Retroblog sorozatunkban a BikeMag nyomtatott magazin hasábjain megjelent írások közül egy-egy gyöngyszemet ismét feldolgozunk, gondolva azokra, akik nem olvasták a közel évtizeddel ezelőtt megjelent retro kerékpárokkal foglalkozó cikkeket. A mostani gép egy „ritka madár”, és mindennek tetejébe pályabringa is!

Továbbá nem kisebb nevű gyár falai között született, mint a legendás milánói Cinelli. A Millenárison hajdan nagy csatákat megélt, egykoron a mexikóvárosi olimpiát is megjárt gépet a tandemek repülőversenyszámának a világversenyek programjáról való száműzése kényszerítette nyugdíjba. A közel negyvenéves masina azonban szorgos kezek munkájának köszönhetően mostanság ismét eredeti pompájában ragyog.

Mint a cikk végén szereplő adalékból is kiderül, a magyar pályakerékpárosok mindig is jó esélyekkel indultak a tandem repülőversenyben. Éppen ezért aránylag sok pályatandem volt használatban a Millenárison, szám szerint nyolc darab. Ezek közül hat példány Legnano típusú volt, és annak a kerékpár-beszerzésnek a részét képezte, amely keretében közel száz darab pályabringával lett gazdagabb az ötvenes évek derekán a hazai kerékpársport. A Legnano pályatandemek zöldessárga-gyöngyház színű, jó geometriájú, külön pálcával merevített első villával rendelkező gépek voltak. E mellé szereztek be később két hófehér Cinelli pályatandemet, ennek a tételnek egyik tagja csodálható meg retro rovatunk évadnyitó epizódjában. A géppel kapcsolatosan két történet kering közszájon. Az egyik, hogy annak idején egy a gyárban dolgozó akkor még ifjú vázépítő vizsgamunkája volt ez a váz. Arról nem szól a fáma, hogy a fiatalember hogyan vizsgázott vele végül, mindenesetre a középrész elég alacsonyra sikeredett. Talán éppen ennek a folyománya a másik történet, amely egy kellemetlen bukás emlékét őrzi, és a szájhagyomány szerint a Cinellik egyikével mutattak be a Millin. A szereplők tekintetében az egyes források eltérően nyilatkoznak, abban viszont mindenki egyetért, hogy a cementsimítással nem rendelkező régi betonteknő kanyarjából nagy sebességgel lecsúszó páros nyomában nem 6 cm széles és nem a szegéllyel párhuzamos piros vonal keletkezett az akkor még igencsak érdes betonfelületen.

A gép évjáratának meghatározása tekintetében több forrásra támaszkodhattam. Egyrészt a Mexikóvárost megjárt csapat egyik tagjától azt az információt kaptam, hogy az 1968.10.12. és 27. között rendezett olimpia előtt kb. fél évvel érkezett a két Cinelli pályatandem. Ezt alátámasztja az is, hogy a vázon található Columbus embléma-változatot a hatvanas évek végén és a hetvenes évek elején használták. Emellé hívtam segítségül a Cinelli-rajongók honlapjain található gyártási szám adatbázisokat. Számozás tekintetében Cinelliéknél mindig is nagy volt a kavarodás, viszont azonos időszakokban nagyjából ugyanúgy számoztak. Sikerült is találnom az interneten egy a tandemünknél hét számjeggyel alacsonyabb számozású 1968-ban készült hófehér pályagépet. További adalék, hogy az excenterháznál látható fúrt muffolás 1968-ban bukkant fel a Cinelli bringákon először. Ez alapján e havi alanyunk évjárata 100%-os valószínűséggel 1968.

A váz acélcsöveit ki más is szállíthatta volna, mint a milánói Columbus. Ebben az esetben minden bizonnyal speciális csőanyagról lehet szó, tekintve, hogy a célterület is speciális. A megnövelt átmérőkhöz egyedi muffszett szükségeltetett, ennek beszerzése azonban nem okozhatott problémát, tekintve, hogy a Cinelli sok egyéb más mellett muffokat is gyártott. Érdekesség, hogy a korabeli trenddel ellentétben nem merevítették külön pálcával az első villát, hanem megnövelt csőátmérőkkel idomultak a nagyobb igénybevételekhez. A villa dimenziói így meglehetősen tekintélyt parancsolóra sikeredtek. A geometria rövidnek mondható, a szögek ellenben a pályán szokványoshoz képest kissé laposak.

Ezen a ponton érdemes elidőzni egy kicsit, és megvizsgálni a már korábban említett Legnano pályatandemek geometriáját is, melyek szögei standard, pályán jól bevált trendet követnek, azaz 74,5 fokos ülőcsőszöghöz 73,5 fokos fejcsőszög csatlakozik. Ami még ennél is lényegesebb, hogy a középcsapágy tengelye a földtől 28 centiméterre van, és ez az érték az excenteres első csapágyház legalsó állásában is igaz. A földtől való 28-28,5 cm tengelytávolság pályán ugyebár azért lényeges, hogy kisebb sebességnél se koppanjon le az ember pedálja a kanyarban. A csapágyház ennél mélyebbre helyezését az előnyösebb súlyponti helyzettel szokták indokolni a vázépítők, ami szerintem elhanyagolható előny ahhoz képest, hogy mekkorát lehet esni egy túl alacsony csapágyházzal.

„Összességében a gép minden egyes részegysége esetében a hatvanas-hetvenes évek pálya-csúcstechnológiájával állunk szemben. Ez nem is véletlen, hiszen a maga korában a váz is a legfelső kategóriát képviselte.”

Nos, valami hasonló történt ennél a Cinelli váznál is, mégpedig elég markánsan. A hátsó középcsapágyház standard országúti dimenziókat mutat, azaz 27,2 mm magasan van. A csapágyházakat összekötő vázcső érthetetlen okokból előrefelé lejt, így az első tengely közepe a legalsó állásában 25,5 centiméterre került a talaj fölé. Ez a dimenzió excenter jóvoltából még 26,5 centiméterig fokozható, de ez még mindig édeskevés. Szó mi szó, gyönyörű és szeretnivaló gép ez, csak ne kelljen vele a kék vonal felett közepes sebességgel közlekedni.