Home Blog Page 700

Fatbike-kal teljesítik a Vuelta-prológot?!

2015.08.20.

A Vuelta a Espana, azaz a spanyol kerékpáros körverseny a Giro d’Italia-hoz hasonlóan egy tengerparti csapatidőfutammal kezdődik, de a két pálya között egyelőre nem elhanyagolható különbséget képez az utat beborító homok…

A dél-spanyolországi (Andalúzia) nyaralóváros térségében, Puerto Banus és Marbella között kijelölt 7,4 kilométeres pályát ma több csapat versenyzői is bejárták, és egyesek viccesen fogták fel a tapasztalt körülményeket, mások viszont nem voltak elragadtatva a látottakkal.

Rory Sutherland a Movistarból például azzal élcelődött, hogy időfutambringa helyett majd a fatbike-ján indul el a csapatidőfutamon, de a legtöbben azt kérdezték, miért kell ez???

Az útvonal ugyanis nagy sebességnél komoly kihívásokat rejt magában, például homokos szakaszokon kell átkelni, fából készült tengerparti boardwalk-on, a végén pedig a Sziget Fesztiválról is ismert műanyag járólapok várják a kerekeseket, amivel a homokot fedték el.

Kíváncsian várjuk a versenyt, az Astana kapitánya, Vincenzo Nibali mindenesetre edzett már idén homokos körülmények között, még ha nem is valószínű, hogy ilyen gépet választanak a csapatidőfutamra (már csak azért sem mert szabálytalan lenne):

Mechanikus vagy elektromos? A Rotor válasza: hidraulikus váltószett!

Tamás Takács

2015.08.20.

Rotor Uno, avagy hidraulikus váltórendszer országúti kerékpáron? A Rotor megpróbálta kombinálni az elektronikus váltók előnyeit a mechanikussal, illetve tovább lépni…

Reméljük, hogy a jövő héten sorra kerülő Eurobike-on már élőben is megvizsgálhatjuk, kipróbálhatjuk a spanyol cég legfrissebb fejlesztését, a Rotor Uno-t, a hidraulikus országúti váltószettet, amit a minap jelentetett meg a gyártó facebook-oldalán. A spanyolok azt írják, 6 éves fejlesztőmunka előzte meg az Uno bemutatását, ami azért érdekes, mert ha visszaszámolunk, ekkortájt jelentek meg az új generációs elektromos váltószettek, vagyis nem lehetett még tudni, hogyan fogadja ezeket a piac…

Alternatív ötlet lehetett tehát 2008-2009-ben a hidraulikus rendszer, amit a német Acros is fejlesztett akkortájt. Elvileg valóban ötvözheti a hidraulikus váltás az elektromos és a mechanikus előnyeit, hiszen hasonlóan a Di2-hoz nem kell erőt kifejteni a váltókar működtetéséhez, viszont nyilván megbízható, külső körülményektől zavartalanul működő zárt rendszert alkothat, még a szennyeződést is kizárja, ami a mechanikus rendszereknél fennáll. Karbantartás-igénye minimális, ráadásul szuperkönnyűre tervezhető.

Természetesen a Rotor felső kategóriás hajtóműveivel érdemes kombinálni, akár az ovális Q-Ring lánctányérokkal. Érdekes kérdés egyébként, hogy a kör alakú tányéroknál szerényebb első váltást produkáló Q-Ringekkel hogyan muzsikál majd egy azonos gyártó által fejlesztett szett? Szintén felmerül a kétely, miért nem elektronikus irányba indult a Rotor, ha már úgyis komolyan veszi a teljesítménymérők integrálását a hajtókarokba – utóbbi területen nem lehet kikerülni az elektronikát…

A Rotor váltókat Magura hidraulikus fékekkel érdemes kombinálni, amit a német gyár már 2012 januárjában bemutatott, vagy a jövőben tárcsafékekkel, így összeállhat a teljes hidraulikus szett, ahol a fékváltókar hidraulikus elv szerint működteti a fékeket és a váltókat is. Persze hallottunk már olyan fejlesztésekről is a távoli jövőre nézve (nem a Rotornál), ahol éppen hogy elektronika vezérli majd mind a váltást, mind az alternatív elv szerint működő fékrendszert. De ne szaladjunk ennyire előre, kíváncsian várjuk az Eurobike-ot, ahol feltehetően közelebbről is szemügyre vehetjük a Rotor Uno-t!

Bottal verték arcba Brumottit, az olasz triálost

aszerk

2015.08.19.

Csúnyán helybenhagyták tegnap az extravagáns olasz „videó-sztárt”, az országúti kerékpárral készített triál-videóiról híres Vittorio Brumotti-t.

Brumotti Savona tartományban bringázott édesapjával, amikor egy autóbalesetre lettek figyelmesek és odamentek segíteni. A balesetben érintettek csúnyán veszekedtek egymással, majd az egyik fél haragja a szakállas triálos irányába fordult. Előkerült a bot is és csúnyán összeverték Brumottit, aki főleg arcán sérült.

Videó Brumotti szenvedéséről az incidenst követően:

A 2015. évi Vuelta a Espana számokban

aszerk

2015.08.19.

Történet, útvonal, csapatok, pénzdíjak… Az alábbiakban röviden, számokban foglaljuk össze, amit a 2015. évi Vuelta a Espana-ról, azaz a spanyol kerékpáros körversenyről tudni kell.

A Vuelta a Espana-t augusztus 22. és szeptember 13. között 70. alkalommal rendezik, története 80 évre nyúlik vissza, az első spanyol kerékpáros körversenyre 1935-ben került sor, ezzel a legfiatalabb a 3 háromhetes körverseny közül. Természetesen hazai versenyzők, spanyolok nyerték meg a legtöbb alkalommal, 33 esetben, Roberto Heras-nek ez négyszer sikerült, de Alberto Contador is 3 győzelemmel büszkélkedhet.

2015-ben összesen 3 357 kilométert kell teljesíteni a 21 szakasz során, 2 pihenőnapot iktattak közbe a szervezők. 6 sík szakasz, 13 hegyi vagy vegyes domborzatú etap, 1 csapatidőfutam és 1 egyenkénti időfutam szerepel az itinerben, előbbi 7,4-, utóbbi 39 kilométer hosszú. Összesen 44 kategorizált emelkedő vár a mezőnyre, 3. kategóriásból 17, 2. kategóriásból 9, 1. kategóriásból 16, kiemelt kategóriásból 2, valamint a Cima Alberto Fernandez. A befutó 9 alkalommal lesz emelkedőn. Szintkülönbségből sem lesz hiány, az andorrai szakaszon (12.) például 4800-, a 16. etapon pedig 5100 méter mászás lesz a penzum.

A 70. Vuelta a Espana mezőnye 198 versenyzőből áll össze, 22 csapat részvételével, egyenként 9 fővel. A megoszlás 17 WorldTour és 5 Pro Continental istálló, utóbbiak szabadkártyával indulhatnak. Csapatonként 14 fős kiszolgáló személyzetet lehet akkreditálni, a versenyt 2 személyautóval lehet kísérni, ezen kívül csapatbusz és szerelőkamion is szolgálja a bringások kényelmét.

Pénzdíjazás szempontjából több mint 1 000 000 eurót osztanak szét, egész pontosan 1 059 805 eurót. Az egyes szakaszokon a 10 legjobb versenyzőt díjazzák, 11 000-, 5 500-, 2 700 euróval és így tovább. Az összetettben szintén az első 10 bringás kap pénzjutalmat, 112 000-, 57 000-, 30 000 euró stb. megoszlásban. A hegyi összetett pontverseny 13 000 eurót, a pontverseny és a kombinációs trikó 11 000 eurót ér a végelszámolásnál. A legkisebb pénzdíjjal a részhajrákon szerzett 3. helyett jutalmazzák, ez 25 eurót ér.

Kapcsolódó cikkek:

Vuelta a Espana: miért piros a sárga trikó, pontversenyek, egyebek…

Vuelta a Espana 2015: útvonal, szakaszok, szintrajzok

Vuelta a Espana: Marcel Kittel és a leggyorsabbak hiányoznak majd

Vuelta a Espana: a Tour győztese, Froome is ott lesz!

Fantasztikus Vuelta: Quintana, Nibali, Valverde és Froome is???

Teljes a háromhetes kerékpáros körversenyek mezőnye

Ritchey-teszt versenyen: az acél próbája a Salzkammergut Trophy-n

Szilvia Michelberger

2015.08.18.

Nem mindennapi teszt következik, ugyanis a Salzkammergut Trophy-n éles bevetésen lehetett kipróbálni a Ritchey jóvoltából a legendás acélvázas mountain bike-ot, a P-29ert!

Igaz, idén főleg az országútizásról szól számomra a kerékpározás, de amikor felmerült a lehetőség, nem haboztam, hogy újra kipróbálhassam magam egy klasszikus montis maratonon, ráadásul egy klasszikus 29-es bringával a Ritchey P-29errel!

A Salzkammergut Trophy-t Magyarországról is sokan felírják a bakancslistára, meglepő volt, mennyien kiutaznak, kiderült, hogy több százan vesznek részt minden évben. Még egy teljes család tagjai, gyerekek, felnőttek is találhatnak maguknak kedvező versenytávot, okosan kitaláltak mindent a szervezők erre a júliusi hétvégére. Az idő is szuper volt, igaz, hogy szegény extrém távosok közül a lassabbak nyakukba kaptak egy jó nagy zuhét, de még mindig jobb, mintha hóban tekertek volna a hegyen – úgy mesélték volt ilyenre példa pár éve…

A környék kötetlen túrázásra is alkalmas... — A környék kötetlen túrázásra is alkalmas…

A sok választható pálya (211 km, 119 km, 76 km, 60 km enduro, 53 km, 37 km, 22 km és gyerekversenyek) szerintem nagy előnyét adják a Salznak, és szerencsére – szerencsénkre – a távot is módosíthattuk Bad Goisernben, a rajtszámátvételnél. Túlzott lelkesedésből először a 119 kilométeres távra neveztem, készülök egy hasonlóan kemény országúti maratonra és Tufival megbeszéltük, hogy egy kis Bikemagos csapatként egymást segítve abszolváljuk a Tophy-t, legyen akármilyen kemény…

Aztán a sűrű program, fárasztó utazás és az ismeretlen, de izgalmas bringázást ígérő útitárs, a 29-es acél Ritchey felülírták a tervet és mégis inkább biztonságit mentünk. Így a barátságosabb 53 kilométeres pályát választottuk, aminek egy részét „véletlenül” még be is jártuk előző este, a pálya ugyanis éppen szállásunk, a Hagan Lodge faházai mellett vezetett el, kijelölt turistautakkal a Bad Goisern-i rajt-cél területig.

Az Altaussee közelében található Hagan Lodge (bővebb információk: Kattints ide!) egy sípálya lábánál helyezkedik el, így télen is szuper hely lehet, a jól felszerelt faházakban kandalló, szauna is működik, persze azért a nyári időben a bringások nem feltétlenül ezekre vágytak. Ellenben annyi felé indulhatsz el innen túrázni, akár országútival is, hogy el sem tudom mondani… Nagyon jó bázis lehet nyaraláshoz is! Innen tettük meg az első tesztkilométereket a cikk főszereplőjével, a Ritchey P29er acélvázas mountain bike-kal is, ami szerencsére pont az én méretem (M) volt, csak a nyerget kellett beállítani.

Kíváncsi voltam, milyen egy acél mountain bike, hiszen a sportolásra használt bringáimnak már egytől-egyig alumínium vagy karbon váza volt. Ahogy megláttam, a „retro” szó jutott eszembe, a fekete váz vékony csövekkel igazi egyéniség, nem is nagyon tudom megmagyarázni, miért tetszik. Sose volt hasonló bringám, mégis hamar úgy éreztem, illene hozzám, sőt, a terepmintás bikemagos mezhez is! És az első benyomás nagyon is fontos, legtöbbször itt már eldől, szeretni fogjuk-e a kerékpárt. A mérete, színe, az egész fizimiskája alapján azt hittem, nehéz bringa, de ilyen szempontból is pozitívat csalódtam. Megszemlélve az alkatrészeket azért hamar kiderült, hogy a felszerelés egy karbon csodagépre is ráférne.

A pályán azért nem csak a bringára, a látnivalókra is érdemes koncentrálni — A pályán azért nem csak a bringára, a látnivalókra is érdemes volt koncentrálni

A verseny közben annyira megtetszett, hogy azóta utána olvastam honlapjukon, hogy jobban felelevenítsem az emlékeket, és nem a szokásos reklám amit megtudhatunk itt a Ritchey vázakról. Szerintem sokkal jobban lehet kötődni egy olyan bringához, ami mögött ismerjük a készítőjét! Tom Rittchey-nek hihetetlenül irigylésre méltó élete lehetett a sok versenyzéssel, majd vázak tervezésével, építésével. Jó érzés tudni, hogy már akkor is ehhez a P29er-hez hasonló vázakat hegesztett, amikor még nem is éltem, és azóta is hű maradt magához, azokat a bringákat tökéletesítette, amiben hitt.

És az acél vázzal kapcsolatban felsorolt jó tulajdonságok valóban érezhetően mássá teszik a P29er-t egy mai átlagos mountain bike-hoz képest. A legújabb P-29er-nél a hőkezelt, hajlított alsócső és a kúpos villanyak az újítás, egyszerre a kényelem és a kormányzás precízsége érdekében. Biztosan nem véletlen, hogy merev első villával is ajánlják ezt a kerékpárt, mert lezárt teleszkóppal is nagyszerűen viselkedett, volt, hogy meg is feledkeztem a kioldásról…

Vuelta a Espana: miért piros a sárga trikó, pontversenyek, egyebek…

aszerk

2015.08.18.

A másik két háromheteshez hasonlóan augusztus 22-én kezdődő Vuelta a Espana-n, azaz a spanyol kerékpáros versenyen is különböző diszciplínákban mérik össze tudásukat a kerékpárosok, melyeket az alábbiakban ismertetünk. A Giro d’Italia-hoz hasonlóan itt sem a Tour de France-ról ismert sárga mezt viseli az összetett éllovas.

Évtizedeken keresztül a Vueltán is sárga – illetve „aranysárga” – trikót hordott a Vuelta összetettjét vezető bringás is, de a szponzor miatt 2010-től ez változott pirosra, és ettől függetlenül is jól fogadták a szurkolók, hogy a spanyol körverseny megkülönbözteti magát a Tour de France-tól.

A piros trikó szponzora idén a francia Carrefour kereskedelmi hálózat, a generálban élen álló versenyző viselheti. A Vueltán a befutókon (10-6-4 mp) és a részhajrákon (3-2-1 mp) is szerezhető időjóváírások teszik majd még izgalmasabbá az összetett versenyt, hiszen így a nem hegyi etapok végén kijelölt emelkedő hajrákon is kínálgatni fogják egymást a végső győzelemre pályázók.

A pontversenyt vezető kerékpáros – a Tour de France-hoz hasonlóan – a Skoda által szponzorált zöld trikót viselheti, de Spanyolországban nem változtattak idén a klasszikus pontozáson. A befutókon az első 15 versenyző kap pontot (25-20-16-14-12-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1), részhajrákon pedig az első 3 (4-2-1).

A hegyi pontverseny trikója érdekes kinézetű, fehér alapon különböző nagyságú kék pöttyök díszítik, támogatója az állami lottó. Hasonlóan a zöld trikóért folyó küzdelemhez pontokat kell gyűjteni, méghozzá a kategorizált emelkedőkön, ahol attól függ az osztott pontok száma, hogy mennyire kemény a hegy.

A Vueltán minden nap végén kiosztják a kombinációs – fehér – trikót is, ebben a diszciplínában a fenti három összevetés alapján alakul ki a sorrend, röviden azt mondhatjuk, hogy a legjobb összetett menők közül arra kerül ez a mez, aki a legjobb helyezéseket gyűjti a hajrákon és a hegyi hajrákon.

A Tourhoz hasonlóan a Vueltán is van csapatverseny, minden szakaszon a csapat három legjobb pozícióban beérkező versenyzőjének idejét veszik alapul. Szintén kiosztják az adott szakaszon legagresszívebb versenyzőnek járó piros rajtszámot is, valamint a Vueltán a legsportszerűbb versenyzőt is díjazzák.

Kapcsolódó cikkek:

Vuelta a Espana 2015: útvonal, szakaszok, szintrajzok

Vuelta a Espana: Marcel Kittel és a leggyorsabbak hiányoznak majd

Vuelta a Espana: a Tour győztese, Froome is ott lesz!

Fantasztikus Vuelta: Quintana, Nibali, Valverde és Froome is???

Teljes a háromhetes kerékpáros körversenyek mezőnye

Rodi Airline EVO kerékteszt: aero jó áron

Tamás Takács

2015.08.17.

Az alsó középkategóriás kerékszettekhez hasonló áron kínálja a Rodi az Airline EVO aero profilú országúti kerékszettet, ami sokoldalúan kihasználható. Kipróbáltuk, hogy kiderüljön mennyire jó vétel.

A portugál gyártóról tudni kell, hogy több nagy márka beszállítója, különböző fantázianevekkel, logókkal állít elő OEM-kerékszetteket, felniket, hatalmas mennyiségben. A kulcsszó a próbált kerékszettet illetően a hatalmas mennyiség, ezért képesek kedvező árat adni a közvetlenül értékesített termékeikre is.

A Rodi kerekeket tehát többen ismerhetik/ismerhetnék saját kerékpárjuk kapcsán is, az Airline EVO-t nagyjából Shimano 105-ös szintű alkatrészekkel szerelt – akár karbon – országútikba is beépítik a gyártók, hasonlóan a Rodi kevésbé „aero” modelljéhez, a Blasterhez (A Blaster bemutatása IDE KATTINTVA olvasható.). A korábbi évekből pedig talán a Vuelta márkanév jut eszébe még több bringásnak, sokan vásároltuk annak idején kedvező árú aerofelnijüket. A „Vuelta Airline” elnevezés nem is szűnt meg, csak most a Rodi logó díszeleg előtte.

Az Airline EVO nagyjából a jól csengő nevű kerékgyártók belépő aerofelnis modelljeivel hasonlítható össze: 2 kg környéki tömeg, alumínium felnianyag, húzott acélküllők, tetszetős design. Igazi strapálható edzőkerék, az agyak ipari csapágyasak, ráadásul kedvező áron beszerezhetők pótalkatrészek, sőt, külön első vagy hátsó kerék is vásárolható.

Az említett 2 kg környéki tömeget magunk mértük, 1150 gramm a hátsó és 900 gramm az első kerék, ez teljesen rendben van ebben a kategóriában, főleg ha figyelembe vesszük, hogy 30 mm magas aerofelnikről van szó. Ezek a felnik nemcsak erősek, merevek, hanem kimondottan tetszetősök, a képen látható ROSE cyclocross bringában is jól mutatnak a fehér feliratokkal. (Fehér felnis változatban is megvásárolható a kerék, fekete küllőkkel, fekete agyakkal)

Leg-leg-leg: Közel 30 ezer méter szintkülönbség 48 óra alatt

Nemeth Balazs

2015.08.17.

A nyári szünet után a Leg-leg-leg sorozatunk egy friss hírrel indul: minap egy amerikai amatőr kerékpáros sikeresen megdöntötte a fennálló 48-órás szintemelkedés Guiness-rekordját.

Craig Cannon egy San Francisco közeli emelkedőt választott ki a rekordkísérlethez, amelyet a 48 óra során 228-szor mászott meg. A 26 éves – nemhogy kerékpárversenyzői múlttal nem rendelkező, de mindössze 2014. tavasza óta kerékpározó – srác hobbiból, szponzorok nélkül vágott neki az embert próbáló feladatnak. Az átlag 12%-os meredekségű emelkedőt magába foglaló útvonal a 48 óra alatt 545 km adott ki, de a rekord lényege ugyebár nem a távolság, hanem a szintemelkedés, amely kis híján meghaladta a 30 ezer méteres álomhatárt: Cannon 29 146 métert teljesített.

Gondolom sokan arra is kíváncsiak, hogy mennyi volt a tisztán kerékpáron töltött időtartam: 42 óra 47 perc, azaz még bő 5 óra pihenés is belefért a sikeres csúcsdöntésbe. Ez főleg annak tükrében érdekes, hogy a RAAM (Race Across America) teljesítése során a hét-nyolc nap során a tavalyi győztes nem pihent ennyit, azaz a 30 ezer méter azonos teljesítmény mellett is megvalósítható kevesebb kerékpáron kívüli idővel. „Huszonkilencezres” a csúcskísérlet során leadott kalóriaadat is: 29 620, nem éppen elenyésző.

A 48 óra elteltével Cannon pezsgővel ünnepelte a sikert. A riporter azon kérdésére, hogy mi adta az ötletet a nagy vállalkozásra, a laza figurának tűnő srác a következőket mondta:

Az egyik haverom sikeresen teljesítette a Mt. Everest magasságát, amelyet ez után én is megpróbáltam és 13 óra alatt viszonylag könnyedén teljesítettem. Nem voltak segítőim, a hegy alján egy pizzázóban pótoltam a kalóriákat, ott vettem vizet is. Utána arra gondoltam, hogy nagyobb fába is vághatom a fejszém. A Google-t böngészve megtaláltam a fennálló csúcsokat, illetve az ideális környékbeli emelkedőt, amelyen érdemes lenne valamelyiket megdönteni.

„Hogyan készültél fel a nagy erőpróbára?” – szólt a következő kérdés.

Először is az alvásmegvonást próbálgattam, illetve mentem egy-két 24 órás kerékpártúrát. Többször megmásztam a kiszemelt emelkedőt, hogy minden részét jól ismerjem. Ezek után megszerveztem a segítők munkáját, amellyel sok időt lehet megtakarítani.

„Nem volt túl meredek a 12%-os kaptató a kísérlethez?”

A kiválasztásnál a meredekségnél fontosabb tényező volt, hogy ne legyen rajta keresztirányú forgalom, így a lejtmenet a lehető leggyorsabb legyen. Tudtam, hogy a legtöbb csúcsot ennél kevésbé meredek emelkedőn állították fel, de kiszámoltam, hogy a nagyobb tempó miatt a légellenállás is megnő, ami több energiát, illetve kalóriát igényel. Nekem a Bekerley-ben lévő South Park Drive tetszett meg, és szerintem jó választásnak bizonyult.

„A felszerelés?”

Acélvázas Sycip országúti Shimano 105-tel szerelve, az áttétel elöl 50/34, hátul pedig 11-32, illetve egy Garmin 510. Ez utóbbiban az akkukat is cserélni kellett. No meg sok szénhidrát, fehérje és koffein.

„Mi volt a legnehezebb?”

Az éjszakák, főleg az első. A második nap elkezdett fájni a térdem, amire fájdalomcsillapítót kellett szednem. Most nem tervezek újabb csúcskísérletet, de pár nap múlva ismét bicajra ülök, mert imádok menni.

Vuelta a Espana 2015: útvonal, szakaszok, szintrajzok

aszerk

2015.08.16.

Augusztus 22-én kezdődik az év utolsó háromhetes kerékpáros körversenye, a Vuelta a Espana, mely során szokás szerint 21 szakasz dönti el, ki viheti haza a piros trikót a szeptember 12-ei madridi befutót követően. Az alábbiakban az itiner.

A 3 357,1 kilométeres verseny – ahogy az utóbbi években megszokhattuk – izgalmas útvonalat kínál, rengeteg heggyel (44 kategorizált csúcs), emelkedő befutók nem csak a hegyi szakaszokon.

A Tour de France-hoz hasonlóan csak egy egyenkénti időfutam lesz, 39 kilométeren már lehet érzékeny időveszteséget szenvedni, de a verseny azért nem úszhat el ezen. Pláne ha hozzátesszük, mennyi kiváló hegyimenő támadja majd egymást, biztosan mindenkinek lesz módja visszahozni a kisebb időveszteségeket.

A legnehezebb hegyeket nem koncentrálták a szervezők az utolsó hétre, hanem – az első pár ráhangoló napot leszámítva – szépen elosztották a három hétre, ami a felkészülést is megnehezíti és taktikailag is nehezebben kontrollálható így a verseny. Fontos különbség még, hogy a korábbi évekhez képest több a hosszú szakasz (200 km körül) a Vueltán, fáradtabb mezőnyben ez nagyobb szelekciókat okozhat majd az idény végén.

A szakaszok:

1. szakasz, augusztus 22. (szombat): Puerto Banús > Marbella (7,4 km, csapatidőfutam)
2. szakasz, augusztus 23. (vasárnap): Alhaurín de la Torre > Caminito del Rey (165 km)
3. szakasz, augusztus 24. (hétfő): Mijas > Málaga (164,6 km)
4. szakasz, augusztus 25. (kedd): Estepona > Vejer de la Frontera (203 km)
5. szakasz, augusztus 26. (szerda): Rota > Alcalá de Guadaira (182 km)
6. szakasz, augusztus 27. (csütörtök): Córdoba > Sierra de Cazorla (204 km)
7. szakasz, augusztus 28. (péntek): Jódar > La Alpujarra (188,3 km)
8. szakasz, augusztus 29. (szombat): Puebla de Don Fadrique > Murcia (188,6 km)
9. szakasz, augusztus 30. (vasárnap): Torrevieja > Cumbre del Sol. Benitachell (168,3 km)
10. szakasz, augusztus 31. (hétfő): Valencia > Castellón (152 km)
Pihenőnap – szeptember 1. (kedd)
11. szakasz, szeptember 2. (szerda): Andorra la Vella > Cortals d’Encamp (138 km)
12. szakasz, szeptember 3. (csütörtök): Escaldes > Engordany. Andorra – Lleida (172,5 km)
13. szakasz, szeptember 4. (péntek): Calatayud > Tarazona (168 km)
14. szakasz, szeptember 5. (szombat): Vitoria-Gasteiz > Alto Campoo. Fuente del Chivo (213 km)
15. szakasz, szeptember 6. (vasárnap): Comillas > Sotres. Cabrales (213 km)
16. szakasz, szeptember 7. (hétfő): Luarca > Ermita de Alba. Quiros (184 km)
Pihenőnap, szeptember 8. (kedd)
17. szakasz, szeptember 9. (szerda): Burgos > Burgos (39 km, egyenkénti időfutam)
18. szakasz, szeptember 10. (csütörtök): Roa > Riaza (204 km)
19. szakasz, szeptember 11. (péntek): Medina del Campo > Ávila (185 km)
20. szakasz, szeptember 12. (szombat): San Lorenzo de El Escorial > Cercedilla (181 km)
21. szakasz, szeptember 13. (vasárnap): Alcalá de Henares > Madrid (93,7 km)

A szakaszok szintrajzai:

1. szakasz, augusztus 22. (szombat): Puerto Banús > Marbella (7,4 km, csapatidőfutam)

2. szakasz, augusztus 23. (vasárnap): Alhaurín de la Torre > Caminito del Rey (165 km)

3. szakasz, augusztus 24. (hétfő): Mijas > Málaga (164,6 km)

4. szakasz, augusztus 25. (kedd): Estepona > Vejer de la Frontera (203 km)

5. szakasz, augusztus 26. (szerda): Rota > Alcalá de Guadaira (182 km)

6. szakasz, augusztus 27. (csütörtök): Córdoba > Sierra de Cazorla (204 km)

7. szakasz, augusztus 28. (péntek): Jódar > La Alpujarra (188,3 km)

8. szakasz, augusztus 29. (szombat): Puebla de Don Fadrique > Murcia (188,6 km)

9. szakasz, augusztus 30. (vasárnap): Torrevieja > Cumbre del Sol. Benitachell (168,3 km)

10. szakasz, augusztus 31. (hétfő): Valencia > Castellón (152 km)

Pihenőnap – szeptember 1. kedd

11. szakasz, szeptember 2. (szerda): Andorra la Vella > Cortals d’Encamp (138 km)

12. szakasz, szeptember 3. (csütörtök): Escaldes > Engordany. Andorra – Lleida (172,5 km)

13. szakasz, szeptember 4. (péntek): Calatayud > Tarazona (168 km)

14. szakasz, szeptember 5. (szombat): Vitoria-Gasteiz > Alto Campoo. Fuente del Chivo (213 km)

15. szakasz, szeptember 6. (vasárnap): Comillas > Sotres. Cabrales (213 km)

16. szakasz, szeptember 7. (hétfő): Luarca > Ermita de Alba. Quiros (184 km)

Pihenőnap, szeptember 8. kedd

17. szakasz, szeptember 9. (szerda): Burgos > Burgos (39 km, egyenkénti időfutam)

18. szakasz, szeptember 10. (csütörtök): Roa > Riaza (204 km)

19. szakasz, szeptember 11. (péntek): Medina del Campo > Ávila (185 km)

20. szakasz, szeptember 12. (szombat): San Lorenzo de El Escorial > Cercedilla (181 km)

21. szakasz, szeptember 13. (vasárnap): Alcalá de Henares > Madrid (93,7 km)

Országúti tárcsafék: zúgolódik a kerékpársport, de minek?

Tamás Takács

2015.08.16.

Az elmúlt napokban rendesen felkavarta a kerékpáros fórumokat az országúti tárcsafékek megjelenése WorldTour-kerékpárversenyen. Egyesek örülnek, de heves ellenzők is akadnak, nézzük, mi szól mellette és ellene.

A WorldTourban a lengyel körversenyen debütáltak a tárcsafékek, a Team Sky is kipróbálta

Mellette legfőképpen az újra való törekvés, a kerékpárgyártók akarata, a fogyasztói társadalom törvényei, s persze néhány gyakorlati előny is szól. Mielőtt azonban taglalni kezdenénk ezeket, emlékezzünk vissza a tizenegynéhány évvel ezelőtti időkre, amikor ugyanígy vitatkoztunk a mountain bike-okon, főleg a cross-country mountain bike-okon használt tárcsafékek létjogosultságán…

Ha azt nézzük, valóban szükség van-e rá, még terepen sem egyértelmű a válasz, hiszen jó minőségű fékezőfelületen egy jó V-fék száraz időben bőven kiszolgálja egy maratonista mountain bike-os igényeit. És mennyivel könnyebb, mennyivel egyszerűbb – hangoztatták anno az ellendrukkerek, sőt, még profi versenyzők is ragaszkodtak sokáig a V-fékhez, csak hogy a legismertebbet említsük, Julien Absalon 2004-ben olimpiát nyert felnifékkel, pedig már javában terjedtek a tárcsák.

Aztán telt-múlt az idő, forgott a pénz a gépezetben, egyre tökéletesebbre fejlesztették, miniatürizálták a hidraulikus tárcsafékeket, és azt hiszem manapság már körberöhögnék, aki a múltat kívánná vissza. A hidraulikus tárcsafék kitágította a mountain bike kerékpár kezelésének határait, és ami bő egy évtizede még „megfelelt”, azt mára már nyűg lenne használni.

A gyártók persze hogy erőltetik a tárcsaféket, hiszen új vázakat, kerekeket, alkatrészeket lehet fejleszteni, miután ezeket eladják, a régiekhez már nem nyúlhatnak vissza a vásárlók kompatibilitási problémák miatt. És lássuk be, a fogyasztói társadalom is felelős a történetben, hiszen az emberek mindig vevők az újra, valami coolra. A designerek pedig meglehetősen ütős koncepciókat tettek le az asztalra mostanában tárcsafékes bringákra, egyszerűen menők, nem feltétlenül a profi versenyzői körökben.

Ha az országúti bringák fejlesztésének főbb irányait nézzük, nem is kérdés, hogy szükség van a tárcsafékekre. Eleve felső középkategóriától fölfelé egyértelmű, hogy a karbonfelniké a jövő, személy szerint pedig nem mentem még esőben is jól fékezhető karbonfelni-felnifék kombinációval. Tárcsással már igen. Tehát a karbonkerekeket érdemes ebbe az irányba fejleszteni, ráadásul könnyebb felniket eredményezhetnek ezek a fejlesztések hosszú távon.

Nem beszélve egy másik trendről, miszerint egyre szélesebbek a gumik, ami alacsonyabb nyomás használatát feltételezi. A szkeptikusok ugye sokszor mondják, hogy az elhagyható fékezőfelület hiába tenné lehetővé könnyebb karbonfelnik használatát, amikor a 10 bar körüli nyomás miatt nem lehet túl vékony a fal illetve perem vastagsága, mert nem bírná a terhelést. Ha viszont 28 mm-körüli gumikban gondolkozunk, már rögtön lemegy 6 bar környékére az a 10 bar.

A tárcsafék itágítja az országúti és a gravel bringák határait is.

És most nyilván nem egy országúti időfutamra kell kisarkítani a dolgot, hanem egy átlagos sportoló bringájára, aki előszeretettel használna 28-as gumit. A belső nélküli rendszerek szintén fejlődnek és alacsonyabb nyomáson kimondottan kedvezőbbek a gördülési tulajdonságaik, vagyis az ilyen irányú fejlesztéseknek mindenképpen van létjogosultsága.

A felni-gumi kérdés pedig szorosan összefügg a tárcsafékekkel, és a profi mezőnyt is érinti. Gondoljunk csak a Paris-Roubaix-ra és más kockaköves klasszikusokra, ahol sokat jelent, ha egy-egy barral kényelmesebb a kerék, vagy valódi fékhatást lehet produkálni sárban, mielőtt kontrollálatlanul belecsapódik valaki egy már földön heverő kupacba.

Cyclocrossban is kezd elterjedni a tárcsafék, pedig aki látott már profi cx versenyt tudja, hogy Nysék szinte lassítás nélkül beadják a legtöbb pályát még sárban is. A fejlesztés irányaként azonban a tárcsás bringákat jelölték ki a gyártók és már szélmalomharc ezzel szembemenni. A kérdés tehát nem az, hogy kell-e a tárcsafék országúton, hanem az, hogy mikorra sikerül megoldani a vele kapcsolatban felmerülő problémákat, mert azok akadnak még bőven…

Engem esőben, nedves úton meggyőzött a tárcsafék egy átlag 10%-os szerpentinről lefelé

1...699700701...1 422 Page 700 of 1 422