SHIMANO GRX 1×12 Di2 – Vezeték nélküli váltás gravel bringákra is!

2025.06.24.

A SHIMANO belép a teljesen vezeték nélküli koskormányos szettek szegmensébe az új, gravelre optimalizált 1×12 sebességes GRX Di2 alkatrészcsaláddal. A 2×12-es országúti és gravel rendszerekből ismert megoldást és az XTR M9200 sorozatból származó teljesen vezeték nélküli technológiát ötvözve a GRX RX827 egy erős, megbízható és sokoldalú váltásrendszert kínál. A GRX ezzel immár teljes kínálatot nyújt 1×12 és 2×12 kivitelben, mechanikus és Di2 változatban egyaránt, így mindenki a saját stílusához igazíthatja gravel kerékpárját.

A GRX RX827 könnyedén felszerelhető bármilyen gravel bringára, így a bringád is megkaphatja a legújabb technológiát, hogy még több kalandra indulhass vele.
A rendszer lelke az RD-RX827 vezeték nélküli hátsó váltó, amely kiváló láncfeszítést és precíz váltást biztosít változatos terepen. Legyen szó versenyről, felfedező túráról vagy egy egész napos bringázásról, a GRX megbízható teljesítményt nyújt.

SHIMANO GRX RX827 Di2 1 x 12 főbb jellemzők

Teljesen vezeték nélküli Di2 platform – A megbízhatóságra tervezett vezeték nélküli Di2 rendszer gyors, precíz váltást kínál, és kompatibilis minden SHIMANO 12 sebességes vezeték nélküli váltókarral (GRX, DURA-ACE, ULTEGRA, SHIMANO 105 Di2 fékváltókarokkal, valamint az új, vezeték nélküli XTR és DEORE XT váltókarokkal is!).
Masszív gravel hajtásrendszer – A SHIMANO MTB Di2 családból kölcsönzött dizájnnal az RX827 hátsó váltó ugyanazt az alacsony profilú kialakítást, védelmet, beépített akkumulátort és automatikus ütközés utáni visszaállító funkciót kínálja, mint az MTB váltók.
Finomított ergonómia – Továbbfejlesztett fogás, letisztult dizájn és páratlan testreszabhatóság a kiváló kezelhetőség és kényelem érdekében.
Sokoldalúság – A széleskörű alkatrész-kompatibilitás lehetővé teszi a bringások számára, hogy a terep, stílus és egyéni preferenciák alapján optimalizálják a váltásrendszerüket.

Vezeték nélküli GRX váltás

Az új GRX 1×12 sebességes rendszer az RD-RX827 vezeték nélküli hátsó váltót párosítja a SHIMANO már ismert RX825 Di2 DUAL CONTROL karokkal, az RX820 hajtóművel, fékekkel és az XT 10-51T lánckeréksorral.

A bringások választhatnak 40T vagy 42T első lánckereket, amelyek a SHIMANO 10-51T MICRO SPLINE lánckeréksorokkal kompatibilisek.

SHIMANO SHADOW ES hátsó váltó

A GRX RX827 hátsó váltó új SHIMANO SHADOW ES technológiával érkezik, egyféle, SGS hosszúkanalas kivitelben, amelyet a tartósság és a funkciók figyelembevételével terveztek. A váltó alacsony profilú ék alakú dizájnnal rendelkezik. A láncstabilizáló egység harmonikusan illeszkedik a váltó testébe, így minimalizálva az ütéseknek való kitettséget.

Amikor elkerülhetetlen ütközések történnek, a váltó elnyeli ezt az erőt. Ezt követően a SHIMANO automatikus ütközés-visszaállító funkciója azonnal visszaállítja a váltót az eredeti pozíciójába. Gyakran előfordul, hogy a GRX RX827 használója észre sem veszi majd, hogy valamilyen ütés érte a váltót.

A hátsó váltótest széles, stabilan merevített forgásponttal és masszív váltógörgőkkel rendelkezik, hogy csökkentse a szennyeződések bejutását és növelje a tartósságot.

Hátsó váltó technológiai jellemzők

Alacsony profilú kialakítás – SHIMANO SHADOW ES technológia – ék alakú kialakítás, amely csökkenti a váltó elülső felületét, így az kevésbé akadhat meg köveken vagy egyéb külső akadályokban.
Automatikus ütközés-visszaállító funkció – A váltó elnyeli az ütközéseket, majd automatikusan visszaáll az eredeti pozícióba, így biztosítva a folyamatos működést.
Szuper erős kialakítás – A hátsó váltótest széles, stabilan merevített forgásponttal és masszív görgőkkel rendelkezik, hogy csökkentse a szennyeződések bejutását és növelje a tartósságot.
Új láncstabilizáló technológia – A dupla rugós kialakítás nagyobb láncfeszességet biztosít a jobb lánctartás és -vezetés érdekében.
Akkumulátor védelem – A zárt akkumulátor biztonságosan a váltó testén belül helyezkedik el, még a legkeményebb terepen sem mozdul el, ugyanakkor könnyen eltávolítható a töltéshez.

RD-RX827 – Vezeték nélküli hátsó váltó

SHIMANO SHADOW ES technológia
Precíz, vezeték nélküli váltás
Robusztus felépítés, strapabíró kialakítás
Masszív váltógörgő-konstrukció
Kivehető és tölthető beépített akkumulátor
700 km–1000 km hatótáv a használati körülményektől függően
Hosszúkanalas SGS kivitel, kompatibilis SHIMANO 10-51T 12 sebességes lánckeréksorokkal
Súly: 449 gramm

Letisztult kezelőszervek

BL-RX825-L – Hidraulikus tárcsafék kar

1×12 sebességes Di2 bal oldali fékváltókar, kizárólag fékezés funkcióval
Gravel bringákhoz tervezett fékkar ergonómia
Szélesített, hajlított kormányhoz optimalizálva
Csúszásgátló bevonat a fékkar felületén
19,5 grammal könnyebb (188 gramm a BL-RX825-L, szemben a 207,5 grammos ST-RX825-L modellel)

Fejlett Di2 gombfunkciók – Váltási sokoldalúság

Akár az új BL-RX825-L fékkart használod, akár a GRX ST-RX825 DUAL CONTROL párját, a Shimano 1×12 sebességes GRX rendszer számos lehetőséget kínál a Di2 testreszabható gombjainak és kiegészítő kapcsolóinak köszönhetően.

A korábbi generációkból átvett funkciók

A GRX RX825 DUAL CONTROL karok három Di2 gombbal rendelkeznek – kettő a váltókarokon található, a harmadik pedig a váltókar burkolatának belső oldalán helyezkedik el. Az RX825 karok kiegészítő váltógombok használatát is lehetővé teszik, amelyek elhelyezhetők a kormány felső részén, az alsó hajlított szakaszon (drops), vagy az aerodinamikus kormányrészeken további váltási lehetőségekért.

Az említett Di2 gombok különböző funkciókkal elláthatók, például be lehet állítani a hátsó váltó működtetésére, kompatibilis különböző lámpákkal és kerékpáros komputer vezérlésére is alkalmas. További lehetőség, hogy a kerékpárosok menet közben, anélkül, hogy levennék a kezüket a kormányról, finomhangolhatják a váltást.

SHIMANO RX180 Tubeless Alumínium Kerekek

A GRX 1×12 Di2 gravel alkatrészek mellett a SHIMANO bemutat egy új, kedvező árú, saját márkás alumínium gravel kerekekből álló szettet, amely kivételes tartósságot és megbízhatóságot kínál bármilyen kalandhoz. Az új RX180 ötvözetből készült kerekek tubeless (belső nélküli) rendszerre készültek, és 25 mm-es belső peremszélességgel rendelkeznek, amelyekhez 32 mm-től 50 mm-ig terjedő szélességű gumik passzolnak.

A kerékszett egy továbbfejlesztett hátsó agyat is kapott. Ez az agy egy könnyű átalakítást tesz lehetővé a MICRO SPLINE és HG L testek között, így támogatva az egy- és két lánckerekes SHIMANO hajtásokat, valamint a széles választékot a 10-, 11- és 12-sebességes lánckeréksorokhoz.

WH-RX180-TL-700C – Tubeless alumínium kerekek

Cserélhető kazettatest – váltható MICRO SPLINE és HG L között
25 mm belső peremszélesség
Tubeless perem
Kiváló ár-érték arányú alumínium felnik
Súly: 2105 gramm HG L kazettatesttel, 2113 gramm MICRO SPLINE kazettatesttel

166 km a Mátrában: Letekertük a Tour de Mátra Gran Fondo távját

Márkus János

2025.06.24.

Június elején egy több szempontból különleges versenyen vettünk részt a Mátrában, ahol 2 nap alatt 166 km-t tettünk meg, 4x másztunk fel Mátraházáig + 2x Kékestetőig, volt a versenyen TV-s közvetítés, nyeremények, jó hangulat, na meg igazi nyári meleg.

Június 7-8-án rendezték az 5. Tour de Mátrát hazánk legmagasabb hegységében, ami az idei évben is 2 napon keresztül kínált versenyzési lehetőséget az országúti bringások számára. Az első napon rendezték a hosszabb mezőnyversenyt, ahol idén két táv is volt, a klasszikus 83 km-es táv, ahol csak egyszer kerüljük meg a Mátrát, illetve az újdonság, a 150 km-es gran fondo táv, ahol kétszer kell megkerülni a hegységet és a végén felmenni a Kékesre. Ezzel távok tekintetében a Tour de Mátra egy igazi gran fondová változott. Második nap a klasszikus Kékes csúcstámadásra került sor, ahol az előző naphoz hasonlóan Gyöngyösről rajtolva kellett feltekerni hazánk legmagasabb pontjára. Mindkét nap külön értékelték a szakaszok eredményeit, de volt összetett is, ahol értékes nyereményeket kaphattak az abszolút legjobbak.

Tavasszal az idei verseny bejelentésekor már elkezdtem szemezni a Tour de Mátrával, amin egyébként még nem vettem részt pedig ez már az 5. rendezés volt. Mindig volt más programunk erre a hétvégére, most is egy lengyel gravel versenyen gondolkoztam, de végül a Tour de Mátra győzött. A pályát persze ismertem a Mátra Körről, meg más kerékpáros eseményekről, ez nem tartogatott nagy rejtélyt számomra. Kérdés volt, hogy bevállaljuk-e mindkét napot vagy csak a szombati 150 km-es gran fondo távon álljunk rajthoz, de az összetett győzteseknek olyan jó nyeremények jártak, hogy nem szabadott volna kihagyni, hiszen barátnőm, Adri esélyeseknek számított, meg az igazat megvallva nem volt túl nagy tolongás a hazai női bringások között a 150 km-es táv iránt. Így nekivágtunk mindkét szakasznak.

Szombat reggel utaztunk Gyöngyösre, az út az M3-as felújítása miatt nem volt problémamentes, ezért a rajt előtt 45 perccel érkeztünk meg. Kb 1 km-re tudtunk parkolni a rajt-cél központtól, ami kerékpárral nem távolság. Gyors átöltözés, kulacsok bekészítése és már mentünk is átvenni a rajtszámokat. Az Evochip rendszere éppen meghalt, így nem a saját rajtszámunkat kaptuk meg, a problémát megoldandó kézzel írták be, hogy ki melyik rajtszámmal fog versenyezni (utólag természetesen minden a helyére került). Éppen feltűztük a rajtszámokat, aztán állhattunk be a rajtba. Elméletben minden korcsoportnak megvolt a helye a rajtzónában, de egyrészt olyan sokan voltunk, hogy oda be sem fértünk volna, másrészt mindenki minél előbbről szeretett volna rajtolni, ezért kevesen tartották a helyüket (meg nem is volt senki aki ellenőrizte volna, ami nem is ment volna könnyen az összekeveredett rajtszámok miatt).

Az utcából kikanyarodva megindult a mezőny, sokáig nem tartottam a főmezőnnyel, nem akartam egy 150 km-es hegyi verseny első kilométerein ellőni minden erőmet, így maradt többnyire a saját tempó és a leszakadók gyűjtögetése, pedig jól jött volna ha valaki szélárnyékot ad, mert annyira nem meredek Mátraházáig a hegy. A nyergen átbukva jött az ismerős lejtő, ahol életemben először tudtam teljes útzár mellett lejönni. Lehetett rendesen engedni a bringát, szembesávban kanyarodni és hasonlók. 🙂 Itt sikerült begyűjtenem a felfelé még előttem menő bolyt, aztán az azelőtti bolyt is. A lejtő alján hárman álltunk össze, de Parádnál már láttam magam előtt Adrit ahogy éppen vezet két férfinak. A falu végére megfogtuk őket és 5-10 km-t együtt haladtunk tovább. Aztán jött hátulról egy óriási boly, amiben egész kényelmesen lehetett utazni. Persze mindig voltak páran, akik meg akartak szökni a rövid emelkedőkön, főleg egy női versenyző húzogatta a bolyunkat, de nem volt értelme pazarolni az energiát, mert még a 83 km-eseknek is ott volt egy Kékestető mászás, nekünk meg még azonfelül egy Mátraháza is. Közben a meleg is beköszöntött rendesen, láttunk pár út szélén álló versenyzőt… A nagy bolyunkból nem maradtunk sokan Mátrafüredre, hárman kezdtük meg együtt az emelkedőt. Az volt a megállapodásunk Adrival, hogy én megyek végig elöl, mert ő biztos leszakítana engem 🙂 .

Az emelkedő közben jött egy rendőrautó, aki szólt, hogy innentől már nem lesz teljes útzár, figyeljünk az autókra. Annyiban kellemetlen volt ez, hogy hirtelen ránk engedte az eddig feltorlódott forgalmat és kb végig kocsisoron mentünk egészen Mátraházáig. Ez a mászás már elég visszafogott tempójú volt, szembesültem azzal amitől előzetesen tartottam, hogy a második körünkre nem lesz bolyunk és kettesben kell majd megtennünk a táv közel felét (kapcsolatépítő program 🙂 . Mátraházán a parkolóban volt a frissítőpont, ahol tervezett módon megálltunk feltölteni a kulacsokat. A mérőponton áthaladva utánunk kiabáltak, hogy nekünk felfelé kellene mennünk, majd jött egy motoros is szólni, hogy rossz irányba mentünk. Megköszöntük a figyelmeztetést, de mondtuk, hogy reggel keveredés volt a rajtszámokkal és mi valójában a 150 km-es távon indultunk legyen bármi is a rajtszámunkra írva. Ez a lejtő már nyugisabban telt, talán két autó jött szembe, hátulról meg természetesen egy sem.

Parádtól már éreztem, hogy ez a nap nem lesz könnyű, hiányoztak a wattok, a pulzusom meg fent, erőset már nem tudtam vezetni, Adri szerencsére jobb állapotban volt, ezért valamennyire tudtunk haladni, de nagyon szenvedős lett. Mindketten vártuk a lenti frissítőpontot, a nagy melegben gyorsan megittuk a fent megtöltött kulacsokat. Előtte még találkoztunk egy kék kútnál fürdő sporttárssal, aki nem várt a frissítőig, az egyszerűbb megoldást választotta. Jól tette, mert a frissítőponton már kevés volt a víz, mi is éppen meg tudtuk tölteni a kulacsainkat vízzel + izotóniás tablettával, látszik hogy a szervezők által vártnál több bringást indult el az idei Tour de Mátrán. Annyira meleg volt, hogy kb fél órával később mi is megálltunk fürödni és kulacsot tölteni egy másik csapnál. Mátrafüred után éreztem, hogy nekem ennyi volt mára, nem volt semmi erőm (az evést jól elszúrtam a melegben), Adrinak mondtam, hogy hagyjon ott, nehogy felérjen ránk a női 2. helyezett a szédelgős tempóm miatt. Szerintem még életemben nem mentem fel ilyen lassan a Kékesre mint akkor, számoltam minden métert, Mátraháza után már azt kívántam hogy bárcsak adna valaki egy futócipőt mert futva biztosan gyorsabb lennék 🙂 . Közben kaptam szurkolást, kérdezték, hogy kell-e valami, de nem kellett semmi, csak fel akartam érni a hegytetőre. Végül megláttam a dobost és tudtam, hogy mindjárt itt a cél. Bólintottam neki hogy köszi a szurkolást, aztán már láttam a célkaput, beértem, végre! Fent már ment a tombolahúzás és lassan kezdődött az eredményhirdetés is.

Teljesen kész voltam, csak le akartam ülni. Szerencsére Adri vett nekem egy kólát (volt ideje mert 10 perccel hamarabb ért fel mint én), ami helyretett. Az eredményhirdetés után jött a következő kihívás, hogy hogyan fogjuk levinni a nyereményeket (sisakok, társasjáték, szóval nem olyanok amik elférnek a zsebünkben) a hegyről, amiket Adri nyert. Szerencsére a szervezők segítettek benne és levitték nekünk. Gyorsan legurultunk, ettünk, aztán irány haza, mert én otthon szeretek aludni.

Másnap (vasárnap) sokkal egyszerűbb volt az utazás, gyorsabban odaértünk Gyöngyösre. Indulóból is kevesebb volt, így tudtunk parkolni közvetlenül a versenyközpont mellett. Előző nap a nagy rohanásban nem vettük át a rajtcsomagot, ezért most megtettük. Mosolyogtunk azon egyet, hogy a rajtcsomagban volt a befutóérem, le se kell tekerni a távot a megszerzéséhez. A rajt a kisebb létszám miatt jóval rendezettebben zajlott, mint szombaton (bár ekkor sem állt mindenki a helyére), de a tempó nem volt kisebb. Ugyanúgy leszakadtam pár száz méter után 🙂 aztán jöhetett az egyéni időfutam felfelé. Meglepő módon nagyobbak voltak a wattjaim mint előző nap, jobban is haladtam és jobban is élveztem a versenyt. Azt megfigyeltem, hogy a többség azt a taktikát választja, hogy addig megy amíg bírja, aztán felszenvedi magát valahogy a hegyre. Szerintem ez nem annyira kifizetődő, de ők tudják. Végre jó volt feltekerni a Kékesre az előző napi nem annyira szép emlék után. A célkapun átérve kezembe nyomtak egy üveg innivalót (ez hiányzott szombaton), közben Adrit már hívták interjúra mint a női győztest, amit egyébként élőben közvetítettek. Igazi versenyhangulata volt az egésznek. Persze mivel meg kellett várni az eredményhirdetést, amit egy óriási ledfal előtt tartottak, ezért kicsit sokat voltunk még fent a hegytetőn, de valahogy eltöltöttük az időt. 🙂 Szerencsére ezen a napon nem nyertünk sisakot, így le tudtuk vinni a nyereményeket a mezünkben. Mondjuk elég érdekes volt egy plüss macival elöl a mezemben, aminek kilóg a feje, lejönni a Kékesről, gondolom a szembejövő autósok sem értették igazán a helyzetet. 🙂

Jó hangulatú verseny volt az idei Tour de Mátra, látszik, hogy nagyon lelkes a rendező csapat és szeretnék ha komoly, nemzetközi verseny lenne ebből a rendezvényből. Annyi, hogy a frissítőpontokon azért látszott, hogy ez az első rendezés a 150 km-es távon, mert kb az eddigi 83 km-es távhoz volt optimalizálva a frissítőpontok kínálata, 150 km-hez pedig már jóval többre lenne szükség, főleg egy forró nyári versenyen. De jövőre már biztosan másképpen lesz ez is. 😉

Újdonság! Vezeték nélküli DEORE XT M8200 Di2 szett

sajtóközlemény

2025.06.18.

A 1980-as évek elején megalkotott DEORE XT forradalmasította a hegyikerékpározást: a SHIMANO most a gyors és megbízható váltást, a strapabíró hajtást és a kifinomult fékrendszert még több bringás számára teszi elérhetővé az új, DEORE XT M8200 Di2 alkatrészek bemutatásával.

A nemrégiben bemutatott, versenyzőknek szánt XTR M9200 szett után a DEORE XT is megkapja az XTR kulcstechnológiáit és formavilágát. Az eredmény: egy strapabíró szett, amely valódi terepviszonyokra lett tervezve, újradefiniálva azt, hogy mire képes egy kerékpár két keréken.

Teljesen vezeték nélküli Di2 rendszer – Újratervezett Di2 rendszer gyors, precíz váltással, immár vezeték nélküli kialakításban.
Strapabíró váltás – Egy olyan váltásrendszer, amely bírja a strapát, az ütéseket a maximális magabiztosságért.
Intuitív ergonómia – Természetes fogású és állítható kezelőszervek, hogy csak a tekerésre koncentrálhass.
Kiszámítható fékerő – Folyamatos és modulált teljesítmény széles hőmérsékleti tartományban.
Szabad választás – Még több komponens-opció és Di2 funkció a terephez, stílushoz és teljesítményhez igazítva.

Strapabíró váltás

Az XTR M9250 hátsó váltó technológiai újításaira építve, a DEORE XT M8250 bevezeti az új SHIMANO SHADOW ES technológiát alacsony profilú, ék alakú kialakítással, melynek hála a váltó jobban védett az ütésekkel és terepakadályokkal szemben. A stabilizátor egység az XTR-hez hasonlóan belesimul a váltótestbe, csökkentve az esélyét annak, hogy köveken vagy akadályokon fennakadjon. Ha mégis ütés éri, a váltó elnyeli a behatást, és a SHIMANO automatikus visszaállító funkciója visszatéríti az eredeti pozíciójába.

A DEORE XT M8250 váltó erős alumínium váltókanállal rendelkezik – szemben az XTR karbon verziójával –, ez azonban nem jelent teljesítménybeli hátrányt.

Hátsó váltó technológiai jellemzők

Alacsony profil – A SHIMANO SHADOW ES technológia ék alakú dizájnt kapott, csökkentve a váltó előrenéző felületét, minimalizálva az elakadási pontokat.
Automatikus visszaállítás – Ütközés esetén a váltó visszaáll az eredeti pozíciójába, biztosítva a zavartalan működést.
Extra erős felépítés – Masszív, széles kialakítású forgáspontokkal, zárt görgőkkel, amelyek ellenállnak a szennyeződéseknek.
Új láncvezető technológia – A dupla rugós SHADOW ES konstrukció nagyobb láncfeszességet biztosít a jobb lánctartás érdekében.
Akkumulátorvédelem – A zárt akkumulátor biztonságosan van elhelyezve a váltótestben, nem mozdul el, még durva terepen sem, ugyanakkor egyszerűen eltávolítható töltéshez.
E-MTB váltó opció – A vezetékes RD-M8260 váltó közvetlenül az e-bike akkuról kapja az áramot, így lehetővé teszi a FREE SHIFT (váltás tekerés nélkül) és az AUTO SHIFT (automata váltás tekerés közben) funkciókat.

RD-M8250 – Vezeték nélküli hátsó váltó

SHIMANO SHADOW ES technológia
Precíz, vezeték nélküli váltás
Masszív felépítés „csúszólemez” (skid-plate) kialakítással
Zárt görgők
Eltávolítható, újratölthető integrált akkumulátor
Alumínium váltókar
Hosszúkanalas változat (SGS): 10–51T lánckeréksorhoz
Közepeskanalas változat (GS): 9–45T lánckeréksorhoz

RD-M8260 – Hátsó váltó E-MTB-hez

SHIMANO SHADOW ES technológia
Vezetékes váltó e-bike-hoz
Folyamatos áramellátás az e-bike akkumulátorról
AUTO SHIFT technológia
FREE SHIFT technológia
Alumínium váltókar
Hosszúkanalas változat (SGS)
12 sebességes (RD-M826012) – HYPERGLIDE+
11 sebességes (RD-M826011L) – LINKGLIDE

CS-M8200-12 – Lánckeréksor opciók

Gördülékeny váltás terhelés alatt
12 sebességes HYPERGLIDE+
MICRO SPLINE kompatibilitás
Tartósságra optimalizálva
Két legnagyobb lánckerék alumíniumból
Legkisebb tíz lánckerék acélból kovácsolva
Opciók: 9–45T és 10–51T

Hajtómű

Az új DEORE XT M8200 hajtómű az XTR M9200 szériából merít ihletet, egyensúlyt teremtve a merevség és a tömeg között. Egy változatban érhető el, amely alkalmas trail, enduro és XC használatra. A hajtókar 176 mm Q-faktorral, 55 mm láncvonallal, Direct Mount rögzítésű lánctányérral és 24 mm-es acél tengellyel rendelkezik.

FC-M8200 – Trail / Enduro / XC hajtómű

Merevség és a súly optimalizált aránya
Bevált HOLLOWTECH II konstrukció
Szabványos 176 mm-es Q-faktor
Hosszváltozatok: 160, 165, 170, 175 mm
Lánctányérok: 28T–36T
Láncvonal: 55 mm

Intuitív Di2 váltókar ergonómia

A SHIMANO RAPID ES technológiával ellátott váltókar intuitív váltást nyújt minden nyomásnál – ez a karakterisztika generációkon át csiszolódott a mechanikus váltókon, és az XTR M9200-nál már bizonyított. Az új kapcsolók minden irányba állíthatóak, a gombfunkciók pedig teljesen testre szabhatók a kívánt váltási élmény eléréséhez.

SW-M8250-R / IR – Di2 váltókapcsoló

SHIMANO RAPID ES technológia
Precíz, vezeték nélküli váltás
Intuitív váltás minden nyomásnál
Többféle váltási mód (pl. nyomva tartás, dupla kattintás)
Több irányban állítható váltókar
Programozható harmadik gomb – pl. kerékpárkomputer vagy FREE/AUTO SHIFT vezérléséhez (E-TUBE app)
I-SPEC EV (IR verzió) vagy bilincses (R verzió) rögzítés

Erőteljes fékrendszer

A DEORE XT M8200 erőteljes és megbízható fékteljesítményt nyújt különböző kivitelekben a különféle bringázási stílusokhoz. A közös BL-M8200 fékkarhoz választható a nagy teljesítményű 4 dugattyús BR-M8220, vagy a könnyebb BR-M8200 (post mount) és BR-MT805 (flat mount) kétdugattyús féknyereg.

DEORE XT fékkar – BL-M8200

ERGO FLOW technológia
Finom, mégis gyors SERVOWAVE erőgörbe
Alacsony viszkozitású olaj, amely széles hőmérséklet-tartományban is stabil
Közelebb helyezett forgáspont a természetes fékezési érzésért
Új elérési távolság-állító tárcsa
I-SPEC EV kompatibilis
Strapabíró alumínium kar

BR-M8220 – Enduro / Trail féknyereg

4 dugattyús kialakítás
Hűtőbordás fékbetét
Alacsony viszkozitású fékolaj
Masszív, két részből álló szerkezet

BR-M8200 – XC féknyereg – Post mount

Könnyű, 2 dugattyús kialakítás
Alacsony viszkozitású fékolaj
Post mount rögzítés

BR-MT805 – XC féknyereg – Flat mount

Könnyű, 2 dugattyús kialakítás
Alacsony viszkozitású fékolaj
Flat mount rögzítés

KERÉK ÉS AGY

A DEORE XT M8200 új WH-M8200 alumínium kerekei könnyűek, mégis elég tartósak enduro és XC használatra is. Elérhetők 29” és 27,5” méretben is, továbbfejlesztett aggyal, ami egyszerűbb karbantartást és jobb tömítést kínál.

WH-M8200 – Sokoldalú alumínium kerekek

Tartós 27,5” és 29” tubeless felnikkel
Peremes alumínium felni, 30 mm belső szélességgel
Rozsdamentes acél J-bend küllők
28 küllős kialakítás
3,5 fokonkénti reteszelés
MICRO SPLINE
CENTERLOCK tárcsafék kompatibilitás

HB-M8210-B és FH-M8210-B agyak

A Shimano új M8210 agyai frissített csapágyakat és tömítéseket kaptak a jobb teljesítmény és egyszerűbb karbantartás érdekében. A tömítések csökkentik a gördülési ellenállást, miközben kizárják a vizet és szennyeződéseket.

FH-M8210 – Hátsó agy

Továbbfejlesztett Direct Engagement racsni
3,5 fokonkénti reteszelés
Alacsony gördülési ellenállás
Könnyű kialakítás

Végezetül fontos megemlíteni, hogy megjelent az új SHIMANO DEORE M6200 szett is, ami szintén megkapta a vezeték nélküli kialakítást és más lényeges fejlesztéséket az új XTR és XT szettől, azaz innentől a középkategóriában is elérhető számos top kategóriás technológia kedvezőbb áron.

CYCPLUS AS2 Ultra elektromos minipumpa teszt: A legkönnyebb!

Márkus János

2025.06.16.

A CYCPLUS egy újabb elektromos minipumpát dobott a piacra, aminek azok örülhetnek igazán akiknek számít minden gramm és fontos, hogy kis helyen elférjen a pumpa. A CYCPLUS AS2 Ultra a gyártó eddigi legkönnyebb és legkisebb elektromos minipumpája, de teljesítményben nem sokkal marad el a nagyobb testvéreitől, ugyanúgy segít a bajban defekt esetén.

A tavalyi év legnagyobb slágerei a CYCPLUS elektromos minipumpái voltak nálunk, a teszteket róluk nagyon sokan olvastátok el, amin én személy szerint annyira nem lepődök meg, mert tényleg elkezdődött vele egy korszakváltás, egy eddig évtizedek óta megoldatlan problémát oldott meg a technikai fejlődés. Én is pillanatok alatt átálltam a hagyományos minipumpákról az elektromosra, annyival egyszerűbb és energia- és időtakarékosabb a használatuk.

Tavaly először a CYCPLUS AS2-t és a CYCPLUS AS2 Pro Max-ot teszteltem, melyekből a kis mérete miatta az AS2 vált be és nem volt szükségem a normál edzésekre, versenyekre az AS2 Pro Max kapacitására. Majd érkezett tesztelésre a CYCPLUS AS2 Pro, ami az előbbi kettőt ötvözte, az AS2-nél egy kicsivel nagyobb méretű, de jóval nagyobb kapacitással rendelkezett, akár 4x is fel tudtam vele fújni az országútim kerekét (a gravelt meg még többször), ami bőven elegendő volt nekem mindenhova. Pluszban előre beállítható benne a kívánt nyomás és csak egy gombot kell megnyomni rajta, hogy felfújja arra a nyomásra a gumit a pumpa. Számomra ez lett a nyerő választás.

Pár nappal ezelőtt egy újabb pumpát mutattak be, a CYCPLUS AS2 Ultrát, amiből a bejelentés előtt már 1 hónappal küldtek nekem egyet véleményezésre és tesztelésre, így most el tudom mondani nektek, hogy valójában mit tud az új elektromos minipumpa.

Az AS2 Ultra azzal a koncepcióval készült, hogy az AS2 Pro-nál létrehozzanak egy könnyebb és kisebb pumpát, de teljesítményében ne maradjon el sokkal tőle. Mondanám, hogy biztos azért volt erre szükség, mert többen mondhatták, hogy nekik könnyebb a hagyományos minipumpájuk, mint az AS2 Pro (igen, az extrém könnyű minipumpák könnyebbek, persze kérdés hogy mennyire használhatóak), de lehet az is az oka lehetett, hogy például nekem és sokan másoknak is csak nehezen fér be az AS2 Pro a nyeregtáskámba, míg például a picivel kisebb AS2 befért. Na meg persze konkurencia is megjelent a piacon, aki könnyebb pumpát gyártott 🙂 .

A CYCPLUS AS2 Ultra 87 gramm lett, ami jelentős súlycsökkenés az AS2 Pro-hoz képest, ami 122 grammot nyomott a mérlegemen, de mindkét modellhez még hozzá kell számolni a szilikontokot, ami nélkül nem ajánlott őket használni és nemcsak a pumpa védelme miatt, hanem a kezünket védi az égési sérülésektől, ugyanis használat közben fel tudnak melegedni rendesen ezek a pumpák. Szilikontokkal az AS2 Ultra 103 gramm, míg az AS2 Pro 139 gramm, mínusz 36 gramm, nem rossz 😉 . Ehhez persze még érdemes hozzászámolni a tömlőt is, mert az is jár hozzá, és szerintem azzal kényelmes és biztonságos használni (lehet nélküle is!), melynek a tömege preszta átalakítóval 24 gramm. Méretben az AS2 Ultra pontosan akkora, mint az AS2, tok nélkül 65×47,5x28mm, mellyel közel 5 mm-rel rövidebb, mint az AS2 Pro, hiába csak fél centi, ha a nyeregtáskában pont annyi hiányzik, hogy beférjen.

Maga a rendszer pontosan ugyanaz a CYCPLUS AS2 Ultrában, mint az AS2 Pro-ban és az AS2 Pro Max-ban. 3 gomb található rajta és egy (nyomás, töltöttség) kijelző, a felső gombbal tudjuk bekapcsolni és elindítani a pumpálást, míg a másik 2 gomb a kívánt nyomás beállítására szolgál. Rátekerjük a tömlőt a szelepre, bekapcsoljuk a pumpát, beállítjuk a nyomást, elindítjuk a pumpálást és ha a pumpa elérte a kívánt nyomást akkor automatikusan leáll. Nagyon egyszerű. Fontos megemlíteni, hogy akár úgy is tudjuk használni, hogy fújás közben nem fogjuk, hanem csak lóg szelepen a tömlő, mi pedig addig el tudjuk tenni a lyukas belsőt és a gumileszedőket. Mivel nem vízálló a pumpa ezért kapunk hozzá egy kis tasakot amiben érdemes szállítani a zsebünkben vagy eső esetén a nyeregtáskánkban (ha nem vízálló).

A CYCPLUS honlapján meg tudjuk nézni az AS2 Ultra paramétereit is, bár én jellemzően nem hiszek a gyártóknak, hogy melyik pumpa mennyi nyomást tud, milyen gyorsan fújja fel a gumit és hasonlók. Jobb ha saját magam próbálom ki. A gyártó egyébként azt mondja, hogy 2x 7,6 barra tudjuk felfújni vele a 25-ös gumit, a maximális nyomás 8,3 bar amit 120 másodperc képes elérni. Tölteni USB-C porton keresztül tudjuk, és a teljes töltés ideje kb 25 percet vesz igénybe.

Használat közben

A mérete bejött, mert a nyeregtáskámba pont be tudom tenni, így nem kell cipelnem a zsebemben. Persze ennél fontosabb a működése, bár eddig nem volt problémám egyik CYCPLUS elektromos minipumpával sem. Összesen egyszer kellett használnom éles helyzetben amikor az egyik gyerek az edzésre lapos gumival jött, természetesen csont nélkül működött.
Ennyiben nem merült a ki a teszt 🙂 , szeretem nyúzni ezeket a minipumpákat, megnézni, hogy hol van a határuk, ezért a mostanában (számomra) megszokott e-pumpa tesztnek vetettem alá. Összehasonlításképpen az AS2 Ultra mellett az AS2 Pro-n is elvégeztem ugyanezeket a teszteket azonos körülmények mellett.

Elsőként kipróbáltam, hogy mennyi idő alatt tudja felfújni az CYCPLUS AS2 Ultra a 25-622-es gumit a maximális 8,3 barra miközben 5,5 barnál, 6,5 barnál, 7,5 barnál, 8 barnál mérek egy részidőt. Az 5,5 bart 53 mp, a 6,5 bart 71 mp alatt, a 7,5 bart 94 mp alatt, a 8 bart 109 mp, a 8,3 bart pedig 119 mp alatt érte el. Hozta azt amit a gyártó ígért, sőt még 1 mp-cel gyorsabb is volt. Az AS2 Pro ennél kicsit gyorsabb volt, minden értéket néhány másodperccel hamarabb ért el és maximális nyomást 106 mp alatt tudta. Igazából ez nem nagy különbség, főleg hogy én 5,5 bar fölé nagyon ritkán megyek, ott pedig csak 4 mp van köztük, ami pont mindegy egy defektszerelés során. Érdekesség, hogy a legnagyobb modell, az AS2 Pro Max kb pont olyan sebességet tud, mint az AS2 Pro.

A következő feladat az volt, hogy hányszor tudja felfújni egymás után a 25-622-es gumit 5,5 barra és mértem hozzá az időket is. A CYCPLUS AS2 Ultra 3x tudta teljesen felfújni, negyedszerre pedig 3,9 barig jutott el. Eléggé melegedett a szinte szünet nélküli fújástól, szerintem biztosan csökkentette a teljesítményét, hogy nem hagytam visszahűlni, amit egyébként a felfújási idők is alátámasztanak, az első és az utolsó felfújás között már 15 mp különbség volt és persze égette a kezem ha fém alkatrészhez értem. Valószínűleg ennél többet tud ha hagyom lehűlni minden fújás után. Egyébként szerintem csoda, hogy ilyen forrón működik egy ilyen szerkezet, a mobilom már rég lekapcsolna fele ilyen melegedés után. Az AS2 Pro 4x tudta felfújni 5,5 barra, ötödszörre pedig 2 barig jutott. Olyan óriási különbség nem volt a 2 pumpa között ebben. Bár a nagyobb pumpa érezhetően kevésbé melegedett. Szintén érdekesség, hogy a legnagyobb pumpa, az AS2 Pro Max nem engedi ezt a visszahűlés nélküli használatot, simán letiltott 4 fújás után túlmelegedés miatt, és csak pár perc szünet után lehetett továbbhasználni, persze sokkal többet bír, mint a másik 2 pumpa.

A töltési időt is kipróbáltam, valóban kb 25 perc alatt tölt fel nulláról, ami nagyon jó érték, nem kell fél napig töltögetni használat után. Állás közben sem merül észrevehetően, nálam egy hónapig utazott a zsebemben használat nélkül és a végén a töltőre rádugva is a maximumot mutatta.

Kinek ajánlom a CYCPLUS AS2 Ultrát?

Mindenképpen azoknak akik szeretnének egy jó elektromos minipumpát, amivel kényelmesen és egyszerűen fel tudják fújni a gumijukat defekt esetén, de számít nekik a méret is, mert például limitált a hely. A CYCPLUS AS2 Ultra 2 kerék felfújására elegendő, ha valakinek többre van szüksége akkor érdemes az AS2 Pro-n vagy az AS2 Pro Max-on elgondolkoznia.

További információk a gyártó honlapján.

Decathlon kerékpárok és felszerelések a profi országúti kerékpársportban

Márkus János

2025.06.14.

Másfél évvel ezelőtt számoltunk be arról, hogy a Decathlon beszáll a legmagasabb szintű országúti kerékpársportba, 5 éves megállapodás keretén belül a World Tourban szereplő AG2R La Mondiale csapata ezentúl Van Rysel kerékpárokat, fejvédőket és szemüvegeket fog használni. Ez hatalmas lépés volt a francia sportáruház számára, mivel ezzel az együttműködéssel teljesen kitörtek az „áruházi” kerékpár kategóriából, hiszen profi szinten a legjobb termékeket kell nyújtani és az elmúlt évben és az idei szezonban bizonyították, hogy képesek erre. Ezek a top kategóriás kerékpárok és felszerelések szerencsére nemcsak a versenyzők számára elérhetőek, hanem bárki földi halandó is megveheti őket a Decathlonban. A mostani cikkünkben ezekből a termékekből válogattunk nektek. Nézzük!

Van Rysel RCR Pro, Shimano Dura Ace Di2 országúti kerékpár

Az AG2R La Mondiale csapatának allrounder országúti kerékpárja, amit a profi versenyzők jellemzően a hegyes, dombosabb szakaszokon használnak. De ezzel a bringával nemcsak a hegyekben lehetsz igazán gyors, hanem síkon is tempósan tudsz haladni, ugyanis az RCR Pro modellt úgy tervezték, hogy az alacsony tömeg mellett jó aerodinamikai tulajdonságai legyenek, melynek köszönhetően egy vérbeli semi-aero országúti versenygép, amit a szélcsatornás tesztek is alátámasztanak, a -15 foktól a +15 fokos tartományban teljesít igazán jól a szélben.

Az RCR Pro a lehető legjobb karbonszövetet kapta a tervezőktől, a „sima” RCR vázhoz képest extra erősítésekkel látták el a stresszpontokon, melynek köszönhetően merevebb, de könnyebb mint az RCR váz. A tömegére garantáltan nem lehet panaszunk, a festett váz M-es méretben a gyári adatok szerint 790 grammot nyom, míg a hozzátartozó villa 380 gramm. A komplett kerékpár pedig egy kicsivel 7 kg alatt van. A modern trendeknek megfelelően 32 mm-es gumikkal is kompatibilis, mellyel egészen rossz utakon is komfortosan tudjuk használni (gyárilag 28 mm-esekkel érkezik).

A modell nevéből már egyértelműen adódik, hogy elektromos Dura Ace szettel szerelik ezt a kerékpárt, ami a piacon kapható egyik csúcsszett, gyors, pontos és megbízhatóan működik. A versenyzők kerékpárjaihoz képest annyi a változás, hogy fixen 52/36-os hajtóművel kaphatóak a boltban árult modellek, illetve a hajtókarhossz is megfelel a sztenderdeknek, míg a versenyzők a saját igényeiknek megfelelőt választják. Fontos megemlíteni még, hogy a Dura Ace szett wattmérős változatát építették ebbe az országúti bringába.

A Swiss Side komoly szakértelemmel rendelkezik ha aerodinamikáról van szó, a kerekei a legjobbak közé tartoznak, ezért nem meglepő, hogy az RCR Pro csúcsmodellbe a Hadron Ultimate 500 kerekeket választották. Ezek a kerekek SINC kerámia csapágyakon gurulnak, a felnik pedig a középutat jelentő 50 mm magasak. A Continental GP5000S TR gumijai feszülnek a felniken 28 mm-es szélességben, gyárilag belsőkkel érkeznek, de megkapunk mindent hozzá, hogy belső nélkülivé alakítsuk őket (ajánlott).

Különlegesség még a kormányszett, amit a Dedával közösen fejlesztettek a Decathlon mérnökei. A cél az volt, hogy javítsanak az aerodinamikán és az ergonómián egyszerre, így jött létre a COMBO DEDA X VR kormányszett. Természetesen a kerékpár méretéhez megfelelő hosszúságú és szélességű kormányszár-kormány combót kapunk az RCR Pro modellhez. Jellemző, hogy elég versenyzős a kormányszélesség, az XL-es mérethez is 400 mm szélességűt kapunk.

További információkat a Decathlon honlapján találtok.

Van Rysel RCR-F Pro, Shimano Dura Ace Di2 országúti kerékpár

A fenti RCR Pro aero párja az RCR-F Pro, ami a sebesség megszállottjainak készült sík szakaszokra és sprintekre. A Decathlon mérnökei a Swiss Side-dal szélcsatornában közösen fejlesztették ezt modellt, melynek célja a mezőny leggyorsabb kerékpárjának megalkotása volt. A fejlesztés során a szélcsatornás tesztek után a valóságban is tesztelték a versenyzők és végül az eredmény egy valóban gyors kerékpár lett, a tesztek alapján 45 km/h-nál 13 Wattal gyorsabb (pontosabban ennyit spórolunk) az RCR-F az RCR-hez képest, ami nem kis különbség profi szinten is. Bár láthatjuk, hogy nagy sebességnél jönnek ki az aero országúti előnyei igazán.

Aero kerékpárként a merevség is kiemelten fontos volt az RCR-F tervezésekor, hiszen a sprinteken nemcsak az aerodinamika hanem a merevség/hatékonyság is döntő tud lenni. Ezért az RCR-F eleje 7 %-kal lett merevebb, mint az RCR modellé. Természetesen ez a tömegben is meglátszik, az RCR-F Pro váz M-es méretben 1010 grammot, a villája pedig 420 grammot nyom, míg a komplett kerékpár tömege 7,5 kg körül van.

Az RCR-F Pro is egyedi kormányt kapott, melyet a Dedával közösen fejlesztettek. Ennél a modellnél a merevség is bekerült az aerodinamika és az ergonómia mellé a tervezési célok meghatározásakor. Ezenfelül ezek a modellek bizonyos Deda könyöklőkkel is kompatibilisek, azaz bátran használhatjuk őket triatlon versenyre is.

A váltás-, hajtás-, fékszett a fenti RCR Pro modellel megegyező módon a Shimano Dura Ace Di2 top kategóriás alkatrészcsaládjából kerül ki, ami egy aero országútin is kiválóan teljesít. Ugyanúgy kapunk hozzá wattmérőt és az első tányérokból semi-compact változattal szerelik a kerékpárt.

A Swiss Side Hadron Ultimate 625 kerekeit építették a top RCR-F Pro országútiba, melyek kerámia csapágyas agyakon gurulnak és a 62 mm-es felnimagasságuk egy aero országútihoz lett optimalizálva. A jobb aerodinamika érdekében elöl 26 mm széles Continental Aero 111 TLR gumit míg hátul Continental GP5000S TR gumit találunk. Természetesen előre is tehetünk szélesebb gumit ha arra lenne igényünk, illetve mindkét kerék átszerelhető (ajánlott átszerelni) belső nélkülivé, melynek köszönhetően kényelmesebb kerékpár válhat az RCR-F Proból.

További információkat a Decathlon honlapján találtok.

Van Rysel RCR-F Pro, Shimano Ultegra Di2 országúti kerékpár

Az RCR-F Pro modell elérhető egy kicsivel szerényebb felszereltséggel is, ami egyébként teljesítményben majdnem ugyanazt tudja, mint a csúcsmodell, cserébe viszont több mint egy 1 millió forinttal kevesebbe kerül. Gyakorlatilag csak a festése más a váznak, mint a fenti modellnek, azaz ugyanazt a top kategóriás vázat + kiegészítőket kapjuk, mint amiket a World Tour versenyzők is használnak, ugyanaz a merevség, ugyanaz az aerodinamika, ugyanaz az ergonómia. A különbség a rajta lévő szettben rejlik, a csúcsmodell Dura Ace szettjével szemben ezen a modellen teljes Ultegra szett található, ami a Shimano 2. legjobb alkatrészcsaládja. Az Ultegra azonkívül, hogy kicsit nehezebb mint a Dura Ace, teljesítményben alig marad alul (kevés kerékpáros mondja meg vakteszten hogy éppen Ultegrát vagy Dura Ace-t használ éppen), viszont az ára jóval kedvezőbb, ami megjelenik az éppen bemutatott modell árában is.

Ezenkívül különbség még, hogy az Ultegrával szerelt RCR-F Pro modellben nem a Swiss Side csúcs kerékszettje van, hanem a Hadron Ultimate 625 Classic, ami tömegben kicsit több, mint az Ultimate változat és nem kerámiacsapágyakon forog, viszont még mindig egy nagyon jó kerék.
Ennél az RCR-F Pro modellnél az 1,2 millió forinttal olcsóbb árért fél kg plusz tömeggel fizetünk, mindenki döntse el, hogy megér-e számára ennyit ez az extra súly.

További információkat a Decathlon honlapján találtok.

Van Rysel RCR-F Mips AG2R kerékpáros sisak

Megveheted azt a sisakot, amit az AG2R La Mondiale versenyzői is használnak. Az országúti kerékpársportban már régen túl vagyunk azon, hogy a fejvédő szerepe csak a védelem legyen, ennél már jóval több szerepe van a teljesítményben is. Ahogy feljebb láthattuk, hogy mennyi energiát fektettek bele, hogy aerodinamikus kerékpárokat fejlesszenek, ez ugyanúgy igaz a sisakokra is, ugyanúgy fontos, hogy a fejvédő is aerodinamikus legyen, azaz kicsi legyen a légellenállása, egy aero fejvédőben gyorsabban lehet haladni, ami akár egy szakaszgyőzelmet is eldönthet. A Decathlon mérnökei ezért alkották meg az RCR-F fejvédőt, amiben a versenyzők gyorsabbak lehetnek. A tervezési folyamat itt is szélcsatornában történt, mely után több sprinter valós körülmények között is tesztelte.

A légellenállás természetesen nem minden, a kényelem és a megfelelős hűtés szintén nagyon fontos, főleg az utóbbi, aminek a hiánya komoly problémákat jelenthet a teljesítményben is. Ezért helyeztek el 3 szellőzőcsatornát az RCR-F sisak belsejében, ami segíti a kerékpárosok fejének hűtését. További extra még, hogy a VR Road 900 szemüveget ehhez a sisakhoz tervezték és a szemüveg szárai a fejvédőhöz rögzíthetőek.

Említettem, hogy a védelem már nem minden egy kerékpáros sisaknál, de ez nem jelenti azt, hogy nem elhanyagolható szempont, hiszen az elsődleges funkciója egy fejvédőnek a fej védelme lenne. Ezért az RCR-F sisak extra védelmet is kapott a Mips személyében, ami eséskor a forgásirányú erőket hívatott csillapítani azzal, hogy engedi a sisakot egy kicsit elfordulni a bringás fején.

További információkat a Decathlon honlapján találtok.

Van Rysel kerékpáros mez, rövid ujjú – AG2R LA MONDIALE Team

Te is megveheted a profik mezét a Decathlonban! 2025-től az AG2R La Mondiale csapata már Van Rysel ruházatot visel, ami bárki számára elérhető a francia sportáruház üzleteiben.

A profi versenyzők mezénél minden apró részletre figyeltek a tervezők, az anyagokat is a maximális teljesítmény elérése érdekében választották ki. Ahogy a kerékpárnál és a sisaknál úgy a meznél is kiemelten fontos az aerodinamika, sőt mivel a mez egy hatalmas felület ezért itt tényleg minden részlet számít, hogy igazán gyorsan tudjunk benne lenni. A szabása alapján testhez simuló aero mez, melybe nem tud belekapni a szél. Az ujjrész anyagát például szélcsatornában tesztelték és ennek megfelelően választották ki az anyagot.

A mez kerékpáros pozícióban teljesen felveszi a viselője alakját, elöl rövidebb, hátul hosszabb, hogy előredőlt helyzetben is a helyén legyen minden, de a hátrész nem olyan hosszú, mint a hétköznapi mezeken, mert fontos, hogy a zsebek megpakolva is a helyükön legyenek.

Az aerodinamikán felül a szellőzésre is rendkívül ügyeltek a tervezéskor, a mez oldala és törzse nagyon jól szellőző anyagból készült, hogy a forró nyári szakaszokon se süljön meg benne a versenyző. Érdemes megemlíteni, hogy egy átlag testalkatú bringás számára akár 1-2 mérettel nagyobb is kellhet ebből a mezből ha nem szeretné, hogy szoros legyen rajta a mez.

További információkat a Decathlon honlapján találtok.

Bakony Ring 2025 – Bringás kaland a Bakony szívében!

Bikemag

2025.06.12.

A Ring sorozat 2025-ben is folytatódik, és június 28-án a Bakony vadregényes útjaira hív minden kerékpárost! Ajka, Agóra térről rajtol a teljesítménytúra, amely a Magyar Kerékpáros Turisztikai Szövetség (MAKETUSZ) és a WeDo Programs Kft. szervezésében valósul meg. A Bakony Ring a Ring sorozat egyik legnépszerűbb állomása, ahol a közösségi élmény, a természetjárás és a bringás kihívás találkozik egy felejthetetlen napban, ahol most már nemcsak egyéniben de csapatban is indulhatsz.

Mi az a Ring sorozat?

A Ring sorozat célja, hogy a hazai nagy tavak után Magyarország legszebb hegyeit is körbetekerjük – szervezett, biztonságos, jól kijelölt útvonalakon, két távon, aszfaltos és murvás utakon, a zöldben. A sorozat minden bringást megszólít: túrakerékpárosokat, hétvégi bicósokat, amatőr országútisokat, családokat, sőt, e-bike-osokat is. A Ring nem verseny, de az időmérést biztosítják, így a teljesítményedet is nyomon követheted – a célban pedig mindenkit befutócsomag és egy adag étel vár.

Bakony Ring: minden bringásnak, de gravel/MTB ajánlott

A Bakony Ring útvonalai bármilyen kerékpárral teljesíthetők, de a változatos domborzat és a murvás szakaszok miatt gravel vagy MTB bringát ajánlanak a szervezők. E-bike-kal is indulhatsz, így bármilyen bringával részt vehetsz a túrán.

Újdonság: céges csapatok is a rajtvonalnál!

Idén először 3-5 fős céges csapatok is nevezhetnek, így a kollégákkal együtt is átélhetitek a közös bringázás örömét. A csapatnevezés díja fejenként értendő, a helyek száma korlátozott.

Távok, szintek, frissítők

A Bakony Ring-en két táv közül választhatsz:

Hosszú táv: 115 km, 1240 méter szintemelkedéssel, három frissítőponttal (a 40., 65. és 95. kilométernél). A hosszú távra maximum 180 fő nevezhet éremmel.
Rövid táv: 41 km, 618 méter szintemelkedéssel, egy frissítőponttal (a 20. kilométernél). A rövid távra éremmel legfeljebb 130 fő indulhat.

Mindkét távon a célban egy adag étel (húsos vagy húsmentes) vár minden résztvevőt. Fontos, hogy a frissítőpontokon saját kulacsot kell használni, műanyag poharat a szervezők nem biztosítanak!

A hosszú táv rajtja 10:00 órakor, a rövid távé 10:05-kor lesz.
A rajt/cél központ 8:30-tól nyitva, a rendezvény 18:00-ig tart.

Frissítőpontok: hosszú távon három, röviden egy, a célban mindenkit egy adag étel vár (húsos és húsmentes opcióval). Saját kulacs használata kötelező, műanyag poharat nem biztosítanak!
Részvétel: saját felelősségre, KRESZ betartása kötelező, útzár nem lesz, de az útvonal biztosított.

Nevezési díjak és kategóriák

A nevezési díj attól függ, hogy mikor jelentkezel, melyik távot választod (hosszú vagy rövid), illetve kérsz-e befutóérmet. Az előnevezési időszakban a részvétel a legkedvezőbb árú, későbbi vagy helyszíni nevezés esetén magasabb a díj.

Előnevezéssel (május 14. – június 19.):

Éremmel: hosszú távon 5 500 Ft, rövid távon 5 000 Ft
Érem nélkül: hosszú távon 4 000 Ft, rövid távon 3 500 Ft

Késői előnevezéssel (június 20–26.):

Éremmel: hosszú távon 6 500 Ft, rövid távon 6 000 Ft
Érem nélkül: hosszú távon 5 000 Ft, rövid távon 4 500 Ft

Helyszíni nevezéssel (június 27–28.):

Éremmel: hosszú távon 7 500 Ft, rövid távon 7 000 Ft
Érem nélkül: hosszú távon 6 000 Ft, rövid távon 5 500 Ft

A céges csapatok nevezési díja fejenként ugyanannyi, mint az egyéni indulóknál. Éremmel korlátozott a nevezhető létszám (hosszú távon 180 fő, rövid távon 130 fő, csapatoknál távonként 5 csapat).

A nevezés kizárólag online történik, akár a rajt előtti utolsó óráig is. A nevezési díj június 20-ig visszaigényelhető.

Mit kapsz a nevezésért?

Befutócsomag
Egyedi érem (éremmel kategóriában)
Időmérés, rajtszám, egészségügyi biztosítás
Frissítőpontok, célban étel
Szervizpont a rajt/cél központban
Jól jelölt útvonal, biztosítás (de útzár nincs!)
Fotók a rendezvényről, melyeket Facebookon osztanak meg

Miért érdemes elindulni a Bakony Ring-en?

Mert a Ring sorozat igazi bringás ünnep, ahol a teljesítmény és a közösségi élmény találkozik.
Mert a Bakony csodás tájai, változatos útvonalai minden bringásnak kihívást és élményt kínálnak.
Mert családok, barátok, munkahelyi csapatok, kezdők és profik, országútisok, gravelesek, MTB-sek és e-bike-osok is megtalálják a számukra ideális távot.
Mert a nevezési díjért rengeteg szolgáltatást kapsz, és egyedi éremmel is gazdagodhatsz.

Ring bérlet: bringázz többet, kedvezményesen!

A Ring sorozat 2025-ben 12 helyszínen vár, kedvezményes 4 vagy 11 alkalmas bérlettel is nevezhetsz – így még több bringás élmény vár rád az ország legszebb hegyei körül.

További részletek, útvonalak, szintmetszetek, nevezés: a Ring sorozat oldalán

Leogang Downhill Világkupa 2025 beszámoló + fotók

Seffer Judit

2025.06.11.

Még csak nem rég léptünk bele a tavaszba, majd a nyárba, és máris a downhill világkupa sorozat 3. fordulóján találtuk magunkat. Apropó tavasz és nyár. Ha nem néztem volna a naptárat nem vettem volna észre hogy vége a télnek. Lássuk ugyanis be, hogy az időjárás nem volt túl kegyes az eddigi versenyekkel. Lengyelországban konkrétan havazott. A csütörtöki edzés nap nagyon jól sikerült ebből a szempontból, napsütés köszöntötte a versenyzőket. De azt azért már lehetett látni az előrejelzésekből, hogy van esély esőre a verseny napján, plusz az idő is le fog hűlni, méghozzá drasztikusan. És itt a kérdés: mi keletkezik akkor a mikor a hirtelen hőmérséklet változás miatt nyomáskülönbség alakul ki a légkörben? Szél. Ami a kvali napján már megnehezítette mindenki dolgát. De szombaton a verseny előtti edző körökön egyenesen viharba torkolt. Aki ismeri a leogangi pályát, az tisztában van vele, hogy itt a szél semmilyen formában sem szerencsés. Ez az első tényező, ami nagyban befolyásolja a verseny végkimenetelét.

A második a pálya. Amit láttam, az esés, esés hátán. Ebben az esetben ez nagyon érdekes volt, mivel a motorway utolsó ugratója mindig is rövid volt. Így a versenyzők előszeretettel szállták túl az érkezőt. Éppen ezért a pálya építői úgy döntöttek, hogy megtoldják az ugratót legalább két méterrel az eldobó felőli oldalon. Így mindenki tökéletesen az érkezőn ért földet. És itt jön a probléma. Amikor tudod, hogy valamit túl fogsz ugrani, akkor kicsit lassítasz. Ez eddig így is történt. De nem idén. Akkora sebességgel érték el a versenyzők a következő pálya szakaszt, hogy egyszerűen nem tudták kontrollálni a bringát. Ez 3 helikopteres mentéshez vezetett egy napon belül, plusz egy, akit a mentő vitt el. Itt aztán gyorsan össze is gyűlt a UCI apraja nagyja, hogy megszakértsék a helyzetet, és valahogy levezényeljék a pályaépítők, mentősök, versenyzők és managerek között kialakult káosz szimfóniát. Sajnos nagyobb baj az, hogy ez a 4 versenyző nagyon súlyosan sérült, méghozzá egy rosszul elgondolt pálya konstrukció miatt.

Harmadik: nyomás. Ami elég erőteljesen nehezedik a mezőny nagy részére. Újonnan nagy csapathoz igazoló versenyzők, volt világbajnokok, akik vagy sehogy vagy alig tudnak kvalifikálni. Új UCI szabályzatok tömkelege. És persze a helyi riderek, akik mindenáron nyerni szeretnének hazai közönség előtt.

Idén sok minden változott a UCI háza táján. Köszönhetően ez Warner Bros-nak, akiket a közvetítésekből befolyó pénzen kívül nem igazán érdekeltek az MTB sportban. Kezdhetnénk ott, hogy az enduro versenyt nem tudják közvetíteni, így tavaly már felmerült az enduro szakág búcsúzása az UCI-tól. Egyesek szerint jobb is lenne, de idén úgy néz ki még maradnak. Viszont egyre több nagy név igazol át, – vagy egyes esetekben vissza – a downhill ágazatra. Többek között Martin Maes, Richie Rude, Gloria Scarsi. További nagy változás volt, hogy a tavalyi semi-final, final párost felváltotta a kvali 1 és kvali kettő futam. Nagy dilemma volt ugyanis, hogy hány versenyzőt engedjenek nevezni. Az eddigi 400 résztvevőt akarták redukálni, ami egyébként érthető volt. Ekkor az UCI átesett a ló másik oldalára, mert összesen 200, majd 60 versenyzőt akartak engedni. 20 gyári csapat, maximum 10 versenyző/csapat. Így lett volna 200. Végül közös megegyezésre jutottak. Így az országos válogatott, és kisebb csapatok is rajthoz állhatnak. Leogangban 110 résztvevő gyűlt össze.

Az idei dh verseny timetable a következően alakul. Első nap pálya bejárás. Második nap szabad edzés egész nap, timed training-gel kiegészítve. 3. napon reggel szabadedzés, és kezdődik a juniorok kvalija, ami egy fordulóból áll. Ezek után következik a női elit kvali 1 futam, ahol a leggyorsabb 10 versenyző jut tovább. Nekik aznap már nincs dolguk. Majd a férfi kvali 1-es futam, ahol a leggyorsabb 20 férfi állhat másnap rajthoz. És jön a női elit megint a kvali 2-es futamon. Itt mindenki indul, aki nem került be a kvali 1-es futamon. Innen a top 5 női versenyző kerül be a futamra. Így áll össze a 15 elit nő. Ugyanez a férfi eliteknél az első 10 versenyzőt takarja, náluk összesen 30-an állnak majd rajthoz.

Érdekesség, hogy általában a kvali kettes leggyorsabb idő, gyorsabb, mint a kvali egyes leggyorsabb. Néhány hosszabb, managerekkel, és versenyzőkkel folytatott beszélgetés során arra jutottam, hogy a kvali egyes futamon nem mindenki hozza a 100%-os teljesítményt. Egy az, hogy tapogatóznak, mennyi elég a bejutáshoz. A másik meg az, hogy van még egy lehetőség, tehát ha az első fordulón nem is sikerült benne lenni a keretben, de akkor második futam még mindig ott van. Plusz ott már tudják, hogy mire van szükség a továbbjutáshoz. Viszont, ahogy azt az elmúlt 3 versenyen láthattuk, olyan nevekkel találkozhatunk a második fordulón, mint Andreas Kolb, Troy Brosnan, Reece Wilson és még sorolhatnám. Ebben az esetben viszont 120%-ot kell hozniuk a versenyzőknek, mert be kell kerülni a top 10-be, és itt már nincs következő esély. A konklúzió az, hogy kvali kettőn jobban oda kell tenniük magukat a versenyzőknek a biztos továbbjutáshoz. Így ők általában jobb időt mennek, mint a kvali 1-es futamon legjobb időt hozó versenyzők. Itt is még mindenki tapogatózik, mi miért történik, mi a legjobb stratégia, hiszen ez egy új helyzet mindenki számára. De az elmondottak alapján, mindenki sokkal elégedettebb a jelenlegi helyzettel, mint a tavalyival. Kivéve azok, akik egyszer sem kvalifikáltak a 3 verseny alatt, mint például Reece Wilson, egykori világbajnok. Viszont őt leköti a saját csapata, az AON Racing Team menedzselése.

És ott van még a tény, hogy a leggyorsabb versenyzők valószínűleg az első fordulón tovább fognak jutni, így a második fordulón nem kell akkor konkurenciával küzdeni. Amit meg kell még említenem az az, hogy megszűnt a ‘protected’ státusz, azaz bármelyik nagy versenyző kieshet, esés, vagy technikai okokból kifolyólag is.

A szombati verseny kisebb eséseket leszámítva zökkenő mentesen lezajlott. A reggeli vihar szerencsére alábbhagyott, az ominózus veszélyes pálya részt sikeresen javították. Izgalmas verseny elé nézhettünk. A férfiaknál a kvali 1-es futamot a francia Loris Vergier nyerte, a kvali kettes futamon pedig a helyi Andreas Kolb 1mp-vel gyorsabban, mint a kvali 1 leggyorsabb ideje végzett. Nőknél a leggyorsabbak Valentina Höll, Anna Newrik lettek. A futam után nem volt ok a nagy ünneplésre, ugyanis a két ausztriai versenyző nem tudott a pódium legfelső fokára lépni. Höll 3.-nak ért a célba, míg Kolb még a pódium közelébe sem került. A férfiaknál a nagy visszatérő Jackson Goldtsone lett a leggyorsabb, majd a 10 évvel idősebb Loic Bruni, őket pedig még egy fiatal versenyző, a német Henri Kiefer követte a dobogón. Nőknél a dobogó a következőképen alakult: 1. Gracey Hemstreet, 2. Anna Newkirk, 3. Vali Höll.

És itt még egy változást kell megemlíteni. Az egyedi downhill világkupára jellemző 5 fős dobogót leváltotta a klasszikus 3 fős változat. Állítólag ez jobban néz ki közvetítésen és a Warner Bros és társai nem értették, miért kell 5 versenyző a pódiumra, amikor csak 3-at szokás oda felengedni. Annak ellenére, hogy az összes versenyző aláírt és megosztott egy petíciót annak érdekében, hogy maradjon az 5 fős verzió, ezt Hollywood egy tollvonással múltidőbe tette. A pódium annyira van elzárva a közönségtől, hogy távcsővel lehet azt esetleg nézni. Sajnos azt a klasszikus és fenomenális hangulatot is megölték ezzel, ami eddig jellemző volt a díjátadó ceremóniára. Végül is a WB kijelentette, hogy a downhill sport lesz az új golf. Elit sport csak gazdagoknak… Jelenleg ez a terv, és úgy néz ki hogy jó irányba haladnak, hogy ezt el is érjék. Sajnos azt vesszük észre, hogy az új vezetőség nem látja azt, ami eddig a downhill versenyek varázsát adta. Kicsit félve várjuk, hogyan fog alakulni ennek a szakágnak a sorsa.

A dobogó egyre fiatalabb. Erről beszélt Tahnee Seagrave is. Tartogat még meglepetést a jövő úgy érzem. Sok új versenyző elképesztő tempóval, csak még kicsit kiforratlanok. De ha belelendülnek, akkor mostani nagyágyúknak lesz miért aggódniuk. Szóval kíváncsian várom, hogy a rengeteg spekulációból mi fog bekövetkezni. Legközelebb Trentino-ban, Val di Sole-ban veszi kezdetett a 4. világkupa forduló június 18-22 között. Aki jó versenyt szeretne nézni, annak egyszer el kell látogatnia oda és élőben végig nézni a versenyt. A black snake elképesztően technikás és a második leghosszabb pálya a DH WC történelme során. Kérdés vajon kinek fog az a pálya a legjobban feküdni.

Shimano S-Phyre SL szemüveg teszt

Márkus János

2025.06.06.

A Shimano legújabb kerékpáros szemüvege érkezett hozzánk tesztelésre, mely jelenleg a japán gyártó szemüveg kínálatának csúcsán helyezkedik el. Az S-Phyre SL gyakorlatilag egy keret nélküli sportszemüveg, mely hatalmas látómezőt biztosít a felsőkategóriás lencséjén keresztül, ezenfelül szuperkönnyű az egész szemüveg, részben környezetbarát anyagból készülnek a kerékpárspecifikus szárai, az orrgumija változtatható méretű és még sok hasznos és praktikus technológiával van felvértezve.

Először 2 évvel ezelőtt nyáron teszteltem Shimano kerékpáros szemüveget, akkor az Equinox meggyőzött pedig elég kényes vagyok a szemüvegekre, sőt végül a teszt után nálunk maradt, mert a barátnőm lecsapott rá, hogy kell neki 🙂 . A tapasztalatom az volt, hogy a Shimano a szemüvegeknél is hasonló elvet követ mint a váltórendszerek tervezésekor, azaz a funkcióját maximálisan ellátó, átgondolt termékeket fejleszt. Egyébként a cipőknél és az egyéb ruházatoknál is ugyanez a koncepció, például a tavaly tesztelt Shimano S-Phyre RC903 országúti cipő is a legmagasabb szintet képviselte. Legutóbb pedig az újdonság S-Phyre SL érkezett hozzánk, mely jelenleg a szemüveg kínálat csúcsát jelenti a Shimanonál.

Nézzük a Shimano S-Phyre SL-t!

Bár csak egy szemüvegről van szó, a Shimano oldalán bőven találunk információt az S-Phyre SL-ről. Kezdjük a lencsével! Az S-Phyre SL is természetesen Ridescape lencsével érkezik, mely a megszokott polikarbonát helyett poliamidból készül, ami a 19,6 %-os tömegnyereség mellett a Shimano állítása szerint tisztább képet és jobb kontrasztot biztosít. Többféle Ridescape lencse létezik, a tesztelt modellben az OR (Off-road) található, melyet a nevéből adódóan terephasználatra fejlesztettek ki, a 36 %-os fényáteresztésének köszönhetően erdőben is jól láthatunk vele. Emellett még elérhető az S-Phyre SL országúti (RD) és gravel (GR) lencsével, melyek mindketten a fény 22 %-t engedik át, de másféle terepviszonyokhoz fejlesztették őket. A Ridescape lencséken kívül-belül megtalálható egy oleophopic bevonat, ami víz és kosztaszító, melynek köszönhetően nehezebben tapad meg a szennyeződés a lencséken, azaz tovább lesznek tiszták használat közben. Ezenfelül szintén kívül-belül karcálló réteg is található a lencséken, persze ez nem jelenti azt, hogy nem lehet őket megkarcolni például ha végighúzzuk őket az aszfalton. Azt persze már mondani sem kell szerintem, hogy UV400 védelemmel rendelkeznek és törésállók ezek a lencsék.

A keret sem hétköznapi, ugyanis az alapanyaga a Rilsan Clear G850 Rnew, ami egy bio alapú poliamid, mely kevesebb petróleumot tartalmaz, azaz kevésbé környezetszennyező. Bár az előbb keretről beszéltem, valójában csak két szárról és egy orrnyeregről van szó, ami a lencséhez rögzül, mert az S-Phyre SL-nek valójában nincs kerete, melynek köszönhetően az átlagnál nagyobb látásmezőt biztosít. A szárak az átlagnál rövidebbek annak érdekében, hogy véletlenül se érjenek bele a sisak állítómechanikájába vagy a hátsó részébe, amire más szemüvegeknél szokott példa lenni (nekem is vannak ilyen jellegű tapasztalataim). Az orrnyereg, akárcsak az Equinoxnál, megfordítható, mellyel csökkenthető vagy szélesíthető a mérete. Gyárilag egy S/L van benne, de a dobozában a törlőkendő mellett még egy M/XL méretűt is találunk. Ezzel gyakorlatilag bármilyen orr mérethez beállítható az S-Phyre SL (praktikus megoldás). A szárvégeken gumiborítás található, mely szintén a szemüveg stabilabb illeszkedését hívatott szolgálni (nem fog lerepülni sprint közben, mint egy-két divatmárka modellje).

Menet közben

A szemüvegteszt nálam mindig a lakásban kezdődik, először a keretet ellenőrzöm, majd a lencséket és csak utána kezdem el használni. Az S-Phyre SL elsőre passzolt a fejemre, nem kellett az orrnyereghez nyúlni, stabilan a fejemen volt, bár a széles arcomhoz szerintem kicsit keskeny, nekem általában az extrán nagy szemüvegek illeszkednek tökéletesen a fejformámhoz, de sehol nem láttam ki mellette. A fejemet megrázva stabilan ült az arcomon, illetve a kerékpáros fejtartást felvéve (előrehajolok és felfelé nézek) sem láttam ki felette. A lencseteszt egyszerűen megy a szobában, ha nem szédülök benne, ha nem érzem hogy torzít, ha nem színváltós a szemem mozgására akkor maradhat. A Ridescape lencse nem meglepő módon átment a vizsgán, 2 évvel ezelőtt is azt tapasztaltam, hogy nagyon rendben van a Shimano lencséje így most sem vártam tőle mást. Mehetett az éles teszt.

Mivel egy OR (Off-road), terepre tervezett lencséről van szó ezért az erdőbe vittem, persze amíg kiértem az erdőbe azért bőven voltak nyílt, napfényes területek. Az elején kicsit furcsa volt az erős fényben a 36 %-os fényáteresztésű lencse, de viszonylag gyorsan megszoktam és egyáltalán nem volt zavaró, simán használható napfényes, nyílt területeken is. Viszont a sötét erdő volt az, ahol eljött a lencsék ideje, a zöld lomboknak nagyon szép árnyalatot adott, illetve tényleg sokat javított a kontraszton, minden akadályt jobban láttam mint szemüveg nélkül, arról nem beszélve hogy mennyivel jobb, mint egy sötét lencse. A viselése kényelmes volt, szinte észrevehetetlenül ült az arcomon, amiben a keret hiánya is nagy szerepet játszhatott, hiszen nem volt ami belelógott volna a képbe. Azt nem fogom hazudni, hogy nagyon szellős volt alatta minden, mert akkor nem védené a szememet pl a portól, de tényleg nem fülledtem be alá és nem kezdett el azonnal párásodni amikor lelassultam. A lencse középső felső részén található egy szellőzőnyílás, ahol biztosan érkezik be valamennyi levegő, ami lenyomja a párát, meg eleve mint már említettem párszor nincs keret, így minden irányból szelősebb viselet.
A rövid szárak tényleg jók, nem érnek bele egyik sisakomba se, viszont bizonyos sisakokba nem lehet emiatt stabilan beletűzni a szemüveget.

Sokat nem volt alkalmam hordani az S-Phyre SL-t, mert barátnőm gyorsan „lenyúlta” ezt is, hogy szerinte neki jobban áll, nekem úgyis kicsit keskeny a fejemre, ezért inkább ő használja. 😀 Van benne igazság, szerintem is jobban áll neki mint nekem (a nők is bátran választhatják a Shimano szemüvegeit), sőt ő szereti a világosabb lencséket, míg nekem elég fényérzékenyek a szemeim. Neki maximálisan bevált gravel kerékpározáshoz, erdőben bringázáshoz és terepfutáshoz is. Annyi, hogy ő nem vigyáz úgy a szemüvegeire mint én, de a teszt időszak alatt nem sikerült összekarcolnia a lencséket. 🙂

Kinek ajánlom?

Bárkinek, aki egy igazán jó minőségű kerékpáros szemüveget szeretne magának nem elszállt áron. A lencse jól szellőzik, a szemüveg maga szinte észrevétlen viselet az alacsony tömegének és keret nélküli felépítésének köszönhetően. A Ridescape RD lencsével jó választás országúti használatra, az OR lencsékkel az erdőben gravelezők és terepen bringázók fogják szeretni, sőt még van kifejezetten GR lencse is gravel felhasználásra. Ezenkívül terepfutásra is tökéletesen alkalmas.

Borsos Benedek második a Trans Balkan Race 1400 kilométeres távján

sajtóközlemény

2025.06.05.

Borsos Benedek, a Team KLND magyar ultrakerékpárosa kiemelkedő teljesítményével második helyen végzett a Trans Balkan Race elnevezésű, 1400 kilométeres és 27 000 méter szintemelkedést tartogató kerékpárversenyen. A sportoló 4 nap, 10 óra és 55 perc alatt teljesítette a Balkán-félsziget változatos terepviszonyain átvezető, embert próbáló távot.

Forrás: Trans Balkan Race. Fotós: Nils Laengner

A Trans Balkan Race-en a versenyzők önellátó módon, a fizikai és mentális kihívásokkal, valamint az időjárás viszontagságaival küzdve teljesítették a távot. Borsos Benedek a verseny során mindössze 10 órát aludt, és végig szoros küzdelmet vívott a győzelemért a sportág egyik kiemelkedő versenyzőjével, a litván Justinas Leveikával, aki végül elsőként ért célba a Kotori-öbölben.

Az eredmény tovább gazdagítja Borsos Benedek sikeres ultrakerékpáros pályafutását, miután 2025 februárjában a magyar terep ultrakerékpározás eddigi legjobb eredményeként szintén második helyezést ért el az Atlas Mountain Race (AMR) nevű versenyen. A Marokkóban rendezett, 1300 kilométer hosszú és 20 000 méter szintemelkedést tartalmazó AMR a világ egyik legnehezebb és legismertebb önellátó ultrakerékpáros eseménye, ahol a versenyzőknek az Atlasz-hegység zord, civilizációtól távoli útjain, extrém körülmények között kellett helytállniuk. Benedek első többnapos ultrakerékpár-versenyén 3 nap és 22 óra alatt ért célba, mindössze két órával lemaradva a győztestől, bizonyítva kivételes kitartását és mentális erejét.

Borsos Benedek legfrissebb eredménye újabb jelentős sikert jelent a magyar ultrakerékpározás számára. A Team KLND és a versenyző célja, hogy teljesítményükkel inspirálják a hazai kerékpáros közösséget.
A magyar sportoló számára a kihívások sora itt nem ér véget: Borsos Benedek legközelebb a spanyolországi Badlands elnevezésű kerékpáros versenyen áll rajthoz 2025. augusztus 31-én.

A Magyar Kerékpáros Szövetség újfajta biztosítási ajánlaton dolgozik a bringások számára

sajtóközlemény

2025.06.05.

A Magyar Kerékpáros Szövetség kérdőíves kutatást végez, amelynek segítségével szeretné megújítani biztosítási ajánlatait, így bővebb szolgáltatást nyújtani a kerékpárosoknak, ráadásul a piacinál kedvezőbb áron. Terveik közt szerepel egy szélesebb körű balesetbiztosítási, kerékpáros vagyonbiztosítási és jogi-, vagyis kár és vitarendezési biztosítási konstrukció kialakítása is.

A kerékpársport és a közlekedési célú kerékpározás is egyre népszerűbb hazánkban, Magyarországon összesen hatmillió ember használja a kerékpárját sport vagy közlekedési céllal. Ebből az is következik, hogy megnövekedett a kerékpározással kapcsolatos, megfelelő biztosításra való igény. A hazai sportszövetség más kerékpáros szervezetekkel együttműködve szeretne a valós igényekre reflektálni, ezért újítja meg biztosítási csomagját és igyekszik a piaci áraknál kedvezőbbet kialkudni a sportolók és az amatőrök számára is.

“Ehhez az szükséges, hogy minél többen részt vegyenek a rövid online kutatásban. ezért, aki érintett a témában, mindenképpen töltse ki a Szövetség rövid kérdőívét, így megfelelő visszajelzést tudunk adni a biztosítónak, aki kedvező pedig kedvező ajánlatot tud majd kalkulálni.” – mondta Sió Zoltán, az MKSZ főtitkára.

A Szövetség minden kerékpárt használótól azt kéri, töltse ki az alábbi igényfelmérést, hogy segítségével olyan biztosításokat kínálhassunk, melyek a legjobban megfelelnek számukra.
A kérdőív itt található: https://forms.office.com/e/swriTwbt2Q

1...454647...1 416 Page 46 of 1 416