A 14. szakaszon ismét gazdát cserélt a rózsaszín trikó, az utolsó előtti, első kategóriás hegyen a Movistarból Carapaz próbálkozott, melynek eredményeképpen a szakaszgyőzelmet és az összetett első helyet is megszerezte.
A Giro d’Italia 14. szakaszán viszonylag rövid, de annál hegyesebb pálya várt a versenyzőkre. A mezőnynek 131 km-t, két első, két második és egy harmadik kategóriás hegyet kellett teljesíteni, melyek közül az utóbbi végén zárult az etap.
A 14. szakasz nem a szökevények napja volt, az összetettben érdekelt csapatok folyamatosan kontroll alatt tartották a mezőnyt, és a szakasz utolsó előtti hegyére nem maradt Primoz Roglic (Team Jumbo-Visma) és a Vincenzo Nibali (Bahrain-Merida) csoportja előtt senki. Az összetettben vezető Jan Polanc (UAE Team Emirates) is jól tartotta magát az első kategóriás Colle San Carloig, de ott végleg megadta magát és a hátránya gyorsan nőni kezdett, az emelkedő felénél már tudni lehetett, hogy a nap végén már másé lesz a rózsaszín trikó.
Az összetettben esélyesek sokáig egy bolyt alkottak, majd az Astanából Lopez húzta meg a sort, ami nem esett jól mindenkinek, úgy tűnt, hogy Yatesnek (Mitchelton-Scott) ismét gondjai lesznek. A Movistar csapata húzott egy meglepőt, az előző napi Landa támadás után most Richard Carapazt küldte harcba. Az ecudari nagyon szépen haladt, a hegytetőre már 30 másodperc előnyt tudott szerezni a közben megfogyatkozó „főmezőnyhöz” képest, melyet mindösszesen Nibali, Roglic, Lopez és Landa alkotott, akikre a hegy végére felért Rafal Majka (Bora-Hansgrohe) is. A nagy nevek közül Roglic és Nibali is próbálkozott megszabadulni a másiktól, de egyiküknek sem járt sikerrel.
A lejtőn sem sikerült közelebb kerülni az élbolynak Carapazhoz, sőt a hegyről leérve megálltak és szép lassan mindenki felért rájuk, akiket a hegyen leszakítottak. Nagyon úgy tűnt, hogy Roglicot nem zavarja, hogy Carapaz veszi át a rózsaszín trikót, egyáltalán nem üldözte a Movistar kerekesét. A Bahrain-Merida dolgoztatta Nibali segítőjét, Damiano Carusot, hogy az olasz sztár ne kapjon sokat Carapaztól. Viszont annyira nem volt nagy a tempó hátul, hogy a felérő Yates tudott sikeres támadást indítani. A szakaszt végül Carapaz nyerte (1 p 54mp előnnyel Roglicékhoz képest) , a második helyet Yates szerezte meg, míg a harmadik helyért Nibali sprintelt nagyot. Az összetettben Carapaz vette át a vezetést, de mindösszesen 7 másodperc az előny Roglichoz képest.
BTS – azaz Buruczki Training System néven alapított kerékpáros egyesületet Buruczki Szilárd, sokszoros mountain bike olimpiai cross és maraton magyar bajnok, aki néhány éve már edzőként segíti fiatal versenyzők és munka mellett kerékpározó sportolók felkészülését.
Az edzésterv rugalmas, igazodik a sportoló mindennapjaihoz és céljaihoz. Mai, rohanó világunkban egyre nagyobb hangsúlyt kap, hogy az edzésre szánt mondjuk 2 órát hogyan is tölti el a sportoló, hogyan tudja a leghatékonyabban kihasználni ezt az időt – olvasható a Buruczki Training System facebook-oldalán, ami egyértelműen utal arra, hogy a 40 éves sportember nem csupán előre megírt edzésterv táblázatokkal operál, hanem csapattagjaival napi kapcsolatot ápol az időbeosztás hatékonysága miatt, továbbá közös edzéseket, technikai tréningeket is szerveznek. Buruczki Szilárd a nemrég hivatalosan is nyilvántartásba vett egyesület megalapításáról nyilatkozik:
– Hogyan érett meg a gondolat, hogy csapatot alapíts?
– Öt évvel ezelőtt, profi versenyzésem mellett kezdtem el edzőként dolgozni, miután megszereztem a TF-en a kerékpáros edzői képesítésemet. Több mint 20 év felkészülési és versenytapasztalatommal, MTB, országúti, cyclocross szakágban is tudom támogatni tanítványaim felkészülését, akik sikereimet látva, bizalommal kerestek meg. Miután egyre több lelkes amatőr lett a tanítványom, akiknek komoly felkészülési és versenycéljaik is vannak, így ésszerűvé vált, hogy alapítsunk egy klubot. Tíz lelkes amatőr sportolóval fogtunk össze, és megalakítottuk az egyesületet, szimplán lelkesedésből.
– Milyen céllal alakult a csapat?
– Az egyesület célja elsősorban, hogy támogassuk azoknak a sportolóknak a felkészülését és versenyzését, akik elkötelezik magukat az egészséges, sportos életmód mellett és elfogadják egy hazai szinten tapasztalt versenyző és bajnok – jómagam – iránymutatását és segítségét. A hatékony és sikeres sportoláshoz mindenféleképpen fontos a szakmai kontroll. Az edzésmunka mellé motivációképpen csapattagságot is nyújtunk, egységes megjelenéssel (csapatmez), jó hangulattal, tapasztalatcserével és a jövőben egyre több kedvezménnyel (termékvásárlás), kedvező edzőtáborokkal, stb. A cél, hogy létszámunkat növeljük akár utánpótlás (U13) korú csapattagokkal is és minél több sikert és örömet szerezzünk a tagjainknak.
– Milyen stílusú bringások alkotják a csapatot?
– Egyelőre elsősorban montis amatőr bringások alkotják többségében a csapatot, de egyre több országúti kerékpáros is van, a legkülönbözőbb korcsoportban egészen utánpótlástól a Senior korcsoportig. Mindenki munka vagy iskola mellett készül fel egyéni edzésterv alapján a versenyekre vagy egyéni célokra. Ilyen célok a TOP Maraton versenysorozat mountain bike-ban és az AKESZ sorozat az országúti sorozatban. Céljuk természetesen a legjobb, dobogós helyezés, amiből idén már bezsebeltünk jó párat! Sajnos más versenysorozat hazánkban egyelőre nem létezik. Az amatőr bringás tanítványaimat a legkorszerűbb, legprofibb (wattmérés, Trainingpeaks, WKO4) módszerekkel igyekszem felkészíteni, pontosan úgy, ahogy én is készülök a versenyeimre, mivel az edzés/pihenés hatékony egyensúlya a siker alapja. Úgy gondolom, hogy az idei év (és még a szezon elején tartunk) több mint hat dobogós helyezése azt mutatja, hogy tanítványaimmal és csapatommal a legjobb úton haladunk, annak ellenére, hogy még csak idén alakultunk.
– Milyen közös programjaitok vannak?
– Tervezünk közös edzéseket, edzőtáborokat például télen is külföldön, ahová kedvezményes árat biztosítunk a BTS SE tagoknak. Eddig is voltak általunk szervezett edzőtáborok télen, egy Cipruson és Tenerifén közös szervezésben a RideHarddal. A komoly felkészülés mellett ezek az edzőtáborok jó kikapcsolódást is nyújtanak, kellemes, bringás légkörben, jó társaságban azoknak is, akiknek a sport a feltöltődést, stresszoldást jelenti. Az őszi CX MK futam versenyrendezésre is szeretnénk pályázni.
– Igen szeretnénk a csapatlétszámot bővíteni stabil 30-40 főre, elsősorban a fiatal korosztályt várjuk, a jövő bajnokait. Ugyanakkor szeretettel várunk mindenkit, aki fejlődni szeretne. Ennek leghatékonyabb módja a jól felépített strukturált edzésmunka, ami figyelembe veszi a sportoló életvitelét, elfoglaltságát.
– Milyen támogatóitok vannak, milyen módon szerveződött a csapat?
– Kisebb támogatók vannak: High5, Casco, Massivebikes, ahol a klubtagok kedvezményes áron tudnak termékeket vásárolni és az edzésterv csomagok is kedvezőbb áron hozzáférhetők a hozzánk csatlakozó sportolóknak.
A 13. szakasszal kezdetét vette az igazi verseny a 102. Giro’d Italián, a hegyek között az összetett menők próbálkoztak, melyből Landa jött ki a legjobban, a szakaszt Zakarin nyerte.
A Giro’d Italia 13. szakaszán 196 km-t kellett teljesíteni a mezőnynek, mely egy első kategóriás és két második kategóriás hegyet tartalmazott, ráadásul a szakasz a 2247 méteres csúcson végződött. Ennek megfelelően komoly csata volt várható az összetett esélyesek között, eljött az ideje, hogy a kevésbé jó időfutammenők megpróbáljanak faragni Primoz Rogliccsal szemben.
A szakasz elején egy nagyobb csoport tudott ellépni, de nem engedte őket messze a mezőny, előnyük két percnél tetőzött. A 119. km-nél kezdődő második kategóriás emelkedőn az Astana kezdett kemény tempót diktálni, mely szétszakította a mezőnyt, a rózsaszínű trikót viselő Jan Polanc sem volt képes az elejével tartani. A szökés előnye is gyorsan olvadni kezdett, és nagyon úgy tűnt, hogy most nem lesz két verseny a mezőnyben úgy, mint az előző szakaszon. Nem tudni miért, de a csúcshoz közeledve az Astana kerekesei visszavettek a tempóból, így lassan, de vissza tudott zárkózni az összetettben vezető Polanc.
A második kategóriás hegyet egy hosszú lejtő követte, ahol az újra egyesült főmezőny már csak 20 másodpercre volt a szökevényektől. Ezt érzékelvén a cél előtt 45 km-rel kezdődő hosszú hegyen a szökevény csoportból Fausto Masnada váltott ritmust, hogy elkerülje azt, hogy a mezőny bekebelezze őt. Az élbolyból többen vele tartottak, így újra összeállt a szökés. A vállalkozás sikeresnek bizonyult, mert újra két perces előnyt sikerült kiépíteniük. A mezőnyből Mikel Landa (Movistar Team) robbantott a hegy lábánál, hogy megpróbáljon az összetettben előrébb kerülni. A szökésből Amador maradt hozzá hátra, aki sokáig ment tempót csapattársának. A Michelton-Scott-ból Yates-nek erőnléti, míg az Astanából Lopeznek voltak technikai problémái, így mindkettőjüknek elúszni látszott az összetett jó helyezés.
A szökésből Ilnur Zakarin (Katusha-Alpecin) indult meg 5 km-rel a cél előtt és az elején úgy tűnt, hogy a ritmusát senki nem tudja átvenni, de szép lassan Mikel Nieve (Mitchelton-Scott) feltempózott rá, majd Zakarin ismét tempót váltott, mellyel újra leszakította Nievét. Őket nem sokkal Bauke Mollema (Trek-Segafredo) követte, majd egy kicsit távolabb már Landa érkezett, bekebelezve a szökés többi részvevőjét. A szakaszt Zakarin nyerte, második helyen Nieve haladt át a célvonalon, míg a harmadik helyet Landa szerezte meg.
Hátul Rafal Majka (Bora-Hansgrohe) hagyta ott Primoz Roglicot és Vincenzo Nibalit (Bahrain-Merida), de nagyon úgy tűnt, hogy a két nagy esélyes csak egymással foglalkozik, végül együtt értek célba közel 3 perc hátránnyal Zakarinhoz és 1:37-cel Landához képest. A szakasz vesztese egyértelműen Lopez és Yates, akik közül Lopez további 1 perccel, Yates pedig 2 perccel került távolabb Roglictól. Az összetettben továbbra is Polanc maradt az élen.
It was a long wait for the arrival of Cannondale’s first dedicated aero road bike. Finally, 2019 saw the launch of the new “fancy weapon” named SystemSix. The question cyclists and the industry experts want to know: Can the American brand eclipse the much renowned SuperSix model, perhaps match its renowned performance in the realm of aerodynamic road bikes? The present article aims to answer this central question.
The past few years saw the emergence of road bikes designed specifically to fight air resistance. All major bike brands are now offering an “aero” road bike in their range. Cannondale has been putting off the introduction of such a model, and it’s virtually the last key manufacturer to offer a dedicated aero road rig. We aren’t familiar what the reason is behind this delay, especially since the American brand has several time trial and triathlon models in their lineup, so the technology was certainly on hand. Possibly Cannondale waited for the right moment for the introduction, observing market trends, seeing how the public receives this somewhat special bike category. The Cannondale team might have been working out the details, striving to solve some of the remaining shortcomings of this new road bike design. Let’s not forget that it could take several years for a manufacturer to create a new bike with proprietary technologies – not merely copying what’s already available on the market!
It’s currently a hot debate whether common cyclists truly need an aero road bike. We’ll not delve into in this touchy topic in the course of this review: let’s just say at least a substantial portion of the road market demands more speed from the bike frame. Cannondale certainly had a very successful all-round road bike in the SuperSix, which is plenty light and stiff for the highest level of competitive sport, paired with tube shapes that have taken cues from the aerodynamic engineering. The SuperSix has very few shortcoming, making it more than ideal for professional and amateur road riders alike. Nevertheless there seems to be a general market demand for a bike frame aimed to lower the aerodynamic resistance, so Cannondale had little choice: a new model was in order.
As the name suggest, this bike category aims to minimalize aerodynamic drag. The priority for engineers is to provide the rider with more speed for the given power input, or lower the required power for the given speed. It works both ways. The gains depend on the tempo as air resistance is increased twofold with speed. Hence riding at 50km/h will result in four times as much saving in watts compared to a moderate tempo of 25km/h. This is all straight forward, nonetheless aerodynamic tubes shapes in bike frames have certain drawbacks as well. They necessitate more material, therefore they weight more, moreover – due to the tube shape profiles – they have more stiffness in the vertical plane making aero bikes less comfortable to ride. It’s important to note that some designs are more successful in compensating for these disadvantages than others, not all bikes are made equal!
Now let’s return to our test rig, the SystemSix! Cannondale has put all its engineering expertise and technological know-how into this development. The frame incorporates the brand’s proprietary BallisTec Carbon layup, allowing the carbon composite structure to be stiff and compliant at the same time. It’s stiff where needed in order to provide stability and high level of drive efficiency, but the structure is designed to flex in other areas to offer comfort for the rider. This technology has been successfully employed for the SuperSix and other carbon frames in the Cannondale lineup. What’s new for the SystemSix, is that tubes shapes have another function: to create the least amount of air drag as possible. The engineers must have worked real hard on this aspect since the frame clearly resembles a time trial bike. No effort was spared to provide a bike that can meet all the requirements: to cut through the wind, provide a stiff platform, and remain relatively comfortable to ride – all at the same time.
Nowdays all new road bikes need to be designed to accommodate hydraulic disc brakes. It may come as surprise that modern disc brake technology actually helps aerodynamics. Previously rim brakes had to hidden from the airstream to lower drag, which generally resulted in less than ideal braking performance. Disc brake calipers nicely tuck behind the frame tubes while permitting easy servicing. Our test bike was equipped with Shimano Ultegra R8000 brakes, which fit the bill perfectly: it never gave any reason for complain on any bike we have ridden previously.
Cables on the SystemSix are concealed for outmost aerodynamic efficiency. I have mixed feelings concerning its technical implementation. For electronic shifting the method is well thought-out, the wires run completely hidden. When using mechanical cables, the designers chose not to run them through the stem and the head tube, rather they exit the handlebar and enter the frame behind the head tube. This leaves an unsightly stretch of cabling that other manufacturer chose to hide. On the other hand, Cannondale’s solution seems to work quite well, while some aero road bikes suffer from poor shifting performance caused by cables having to several take tight bends. Concerning brake cables, the one operating the front wheel is hidden in a cavity in front part of the head tube. This makes the routing more practical but limits how far the bar could be turned. Fortunately this cannot be felt while riding since the bars are never turned far from the center position. To be sure, I made extremely tight U-turns in the parking lot, and could not reach the limit set by the brake system routing.
The brake hose is routed inside the head tube and the fork leg
Marks made by turning the bar too far
This is how far the bar can be turned to the right…
and left
Apart from the crankset, the test bike is equipped with a complete Shimano R8000 group set. There is nothing to pick at these components. If the cabling is done right, the set delivers quick and smooth shifting. This bike was ridden previously by quite a number of journalists and has clearly done a lot of miles. Nevertheless he shifting performance was spot on.
The only non-Shimano component is Cannondale proprietary HollowGram Si crankset, which is certainly a better match for the frame’s BB30 integrated bottom bracket system. It’s an exceptional piece of engineering offering plenty of stiffness and drive efficiency. The CNC direct mount chainrings not only resemble fine sculpture, but provide excellent front shifting as well. It’s worthwhile to note that even the entry-level SystemSix is positioned very high both performance and price-wise.
The wheels are the only component which seem to stick out from the component lineup. Out-of-the-box bikes rarely get the best wheelsets, and the Fulcrum Racing 400 DB will not break this trend. It’s a model that will serve its purpose, and will likely to remain problem-free even when ridden on the less than perfect road in our country. Due to the frame and fork design, both wheels attach via thru-axles, which not only provides better braking, but certainly helps in terms of stiffness when cornering. Then again tire choice is something I can’t understand: the Vittoria Rubino Pro Speed measure only 23mm wide when the frameset can easily cope with much wider rubber. Why compromise traction and comfort on a modern bike?
Aerodynamic cap for the stem faceplate.
The faceplate without the cap.
The handlebar is another component which immediately draws attention. The Vision Metron 4D Flat has a futuristic design, mimicking the wings of an airplane. Concerning ergonomics, I found the top flat section less than perfect to rest my hands on, I tend prefer more round shapes. The Cannondale KNØT Carbon seat post has a similar profile to the bar, as both are designed to minimize air drag. The saddle on the bike is a also modern design, the Prologo Dimension has a wide mid-channel paired with a good amount of padding. I found it to be quite comfy as I prefer saddles with such composition.
I thinks it’s high time to tell the reader about how this state-of-art bike actually rides!
Surprisingly, it proved to be quite comfortable despite being an extreme aero design. Cannondale’s BallisTec Carbon Technology is not just marketing talk: it works, although comfort-enhancement experienced is not on the level of the previously tested Cannondale Synapse.
I wasn’t expecting a magic carpet ride, the SystemSix is designed for hard-out racing efforts in the WorldTour peloton where comfort takes a lesser role. Nevertheless, the balance between efficiency and comfort is admirable, way better than what most of the SystemSix’s competitors can provide. Frame geometry is also top-notch. The bike turns effortlessly, acceleration is astounding and handling in general is what I’d expect from a top-of-the-line road bike. Another plus is that the handlebar can be set up quite low in order to meet the demands of professional riders. Thanks to all above, I immediately felt at home in the saddle, this bike seems to have a design that suits my expectations precisely. My own bike is set up with similar handlebar and saddle position so there was no need to acclimatize to the SystemSix.
Not having a chance to measure power (or visit an air tunnel), I cannot report on how much faster I rode on board this test bike compared to my own rig. The effort felt more or less the same at lower speeds, but this bike was not designed for going slow. At higher speed the overwhelming feeling was not the added speed but the excellent handling, which is an acknowledgement to the well-balanced design.
There are no shortcomings I can report on. Even the surprisingly narrow tires perform nicely with plenty of grip in the corners. To answer the question I posed in the introduction: the SystemSix performs just as well as the SuperSix, but aesthetically speaking I still tend to prefer conventional bike design over the aero trend. It’s subjective, this is just my take on this topic.
Who is the SystemSix for?
I think it suites any road rider whose answer to the previous question is contrary to mine! There is very little compromise to be made compared to the SuperSix, and if the wind tunnel data is valid, there are mayor gains to be had regarding top speed. Comfort is certainly much better than on most aero road bikes, hence making the SystemSix an much more an all-rounder. Finally, in case the potential buyer feels that the otherwise excellent Ultegra R8000 “gruppo” is not sufficient, there are higher level option available!
Nem mindennapi garanciát vállal termékeire az 575 Factory, ugyanis ha kiszakad vagy megsérül a náluk gyártott kerékpáros ruhád akkor azt megjavítják/kicserélik neked.
Nincs is annál bosszantóbb, mint amikor veszünk egy drága kerékpáros ruhát és az rövid időn belül egy esés következtében kiszakad. Normál helyzetben ilyenkor kereshetünk egy varrónőt, aki jobb esetben be tudja foltozni a lyukat (persze ilyenkor a ruhadarab soha nem lesz már olyan, mint esés előtt) vagy kidobhatjuk a kukába és vehetünk helyette egy újat, esetleg még viselhetjük lyukasan. Egyik megoldás sem az igazi, de nincs más lehetőségünk, kivéve ha az 575 Factory-nál gyártattuk vagy vettük az adott ruhadarabot, ugyanis ők az esésgarancia keretén belül megjavítják sérült ruhánkat.
A Fehérvár Cycling Team hölgy versenyzői is az elmúlt pár hónap versenyeit nem úszták meg bukás nélkül, így sajnos néhány szett ruházatot elszakítottak, most ők mesélnek arról, hogy hogyan oldódott meg ez a probléma: „Áprilisban Ausztriában egy többnapos országúti versenyen a csapatból ketten is belekerültünk egy nagy bukásba, a csontjainkon és kerékpárjainkon felül a ruházatunk sem úszta meg épen az esést. Szerencsére a mezeinket az 575 Factory tervezte és gyártotta, így az esésgarancia keretén belül kicserélték nekünk a ruhák sérült paneleit, amelyiknél pedig nem volt erre lehetőség, ott teljesen új ruhadarabot gyártottak nekünk. Elég volt csak regisztrálni az oldalon és bevinni a varroda a ruhákat, és pár hét múlva már kész is voltak a javítással.”
Hogyan működik az esésgarancia? Nagyon egyszerűen. Az 575 ruhadarab vásárlás után nincs más dolgod, mint regisztrálni az adott terméket a gyártó erre szolgáló oldalán, melyet elérhetsz IDE KATTINTVA, és ha a vásárlást követő egy évben kiszakadna, megsérülne vagy bármilyen anyag-, varrás-, cipzár hiba adódna, akkor csak vissza kell vinned vagy küldened a gyártóhoz és ők kicserélik a sérült panelt.
Tehát ha veszel egy 575 ruhadarabot akkor nem csak magát azt az egy darab ruhát veszed meg, hanem azt is, hogy az adott terméket egy évig mindenképpen tudod használni, hiszen ha bármi sérülés vagy probléma adódik vele azt a gyártó orvosolni fogja.
Magyarországon egy eddig még nem látott rendezvény rajtol el augusztus 17-én, az arra vállalkozók egy 500km+ hosszúságú és kb 9000m szintet tartalmazó Bikepacking kalandtúra keretén belül vághatnak át az Északi-középhegységen Budapesttől Tokajig, melynek a szintideje 7 nap. A túra szerkesztőségünk érdeklődését is felkeltette, ezért megkerestük a rendezvény szervezőit, Gangel Marcellt és Coates Ádámot.
Bikemag: A bikepackinget, azaz a csomagos kerékpáros túrát sokan ismerik, viszont ezt az emberek többnyire egyedül vagy barátok társaságában művelik, szervezett keretek között ritkaságban mennek az ilyen túrák, legalábbis Magyarországra nem igazán jutnak el a hírek ezekről az eseményekről. Honnan jött az ötlet, hogy hazánkban eddig még egy kevéssé ismert „műfajú” kerékpáros túrát rendezzetek?
Gangel Marcell: Néhány évvel ezelőtt pont a Bikemag hasábjain találkoztam egy cikkel, ahol a bikepacking túrázásáról volt szó, az írás felkeltette az érdeklődésemet és innen indult el minden. 2016-ban letekertem Vasvárról Horvátországba, majd első igazi bikepacking túraként részt vettem a kb 700km-es Torino – Nice Rally-n és azóta nincs megállás. Innen jött az ötlet, hogy mi lenne ha Magyarországon is szerveznénk egy bikepacking túrát. Amire barátom, Coates Ádám is vevő volt, aki a kommunikációs területen jártas, így ő intézni a rendezvény ezzel kapcsolatos ügyeit.
Bikemag: Hogyan képzeljük el ezt a rendezvényt, lesz egy előre meghatározott útvonal, amit a részvevőknek követni kell?
Coates Ádám: Minden induló a rajtcsomagba kap egy útvonal leírást, ami tartalmazza a teljes útvonalat és az ellenőrző pontokat. Ezeken a pontokon kell áthaladni a résztvevőknek, ahol pecsétet kapnak a túrakártyájukra, ezzel igazolva, hogy ott jártak. Ezenkívül gpx fájlként is rendelkezésre áll az útvonal, melyet arra alkalmas készülékre feltöltve tudnak követni az indulók.
Bikemag: Hol fognak aludni, lesznek előre kijelölt szállások vagy mindenki ott alszik, ahol akar? Ételt-italt fognak kapni?
Coates Ádám: Ez egy önellátó túra, mindenkinek magának kell gondoskodni a szállásról és a táplálékról, tehát mindenki ott alszik, ahol szeretne vagy éppen ahol ráesteledik. Az útvonal mentén található kempinghelyekről is kapnak információt a részvevők, de bikepacking túra lévén akár a szabadban is aludhatnak, ezenkívül az útvonalon lesznek kiadó szálláshelyek is. Itt abszolút a részvevőkre bízzuk, hogy ki, hol szeretne aludni.
Ugyanez igaz az étkezésre és a vízvételre is. Lesznek az út mentén ivókutak, boltok, kocsmák éttermek, ahol a részvevők be tudják szerezni a szükséges élelmet és folyadékot. Ezenfelül az ellenőrző pontokra is szervezünk némi meglepetés frissítőt.
Bikemag: Az 500km-es táv 9000m szinttel elég keménynek hangzik, mit vártok, mennyi idő alatt fog beérni az első teljesítő?
Gangel Marcell: Bár nem verseny, de biztos, hogy nagy küzdelem lesz az első helyért, szerintünk talán egy kicsivel 3 napon belül lesz a leggyorsabb teljesítő. Tudni kell az útvonalról, hogy nem lesz könnyű, lesznek benne olyan terep szakaszok is, amik már meghaladhatják egy gravel kerékpár határait.
Bikemag: Milyen kerékpárt javasolsz a túrához?
Gangel Marcell: Gravel kerékpárt minimum 33mm-es gumi szélességgel, de inkább a 40-est javasolnám a sok terep miatt. Persze biztos lesznek, akik mountainbike-kal vagy trekkinggel indulnak el, ezekkel a kerékpárokkal is lehet teljesíteni, csak egy kicsit hátrányban lesznek a gravel bringákkal szemben.
Bikemag: Körülbelül hány indulóval számoltok idén?
Coates Ádám: Mivel első rendezés és egyelőre nem széles rétegnek szól a rendezvény, ezért az 50 főnek már örülnénk. Jelenleg 35 nevezőnk van Európa 9 országából.
Bikemag: Hosszútávon mit vártok a 5 Peaks 500 túrától? Egyáltalán gondolkoztok hosszabb távon?
Gangel Marcell: Ha nem is feltétlenül ugyanezt a túrát, de szeretnénk egy igazi és hamisítatlan bikepacking eseményt létrehozni Magyarországon újra és újra. Szóval nem csak egy fellángolás az idei első rendezés, egyértelműen hosszútávon gondolkozunk. Jövőre szeretnénk növelni a részvevők létszámát és felépíteni, egy eseményt és annak hagyományt teremteni. Valószínűleg soha nem lesz annyi indulónk, mint egy népszerű mtb maratonnak, nem is tudnánk menedzselni egy ilyen jellegű túrán egy ekkora létszámot, de mindenképpen szeretnénk tovább növekedni.
Ma kellett leküzdeni az első nehéz hegyet a 102. Giro d’Italia-n, és ennek megfelelően izgalmakban sem volt hiány. Gazdát cserélt a rózsaszínű trikó is, az UAE Team nagyon okosan versenyzett ma.
A Cuneo és Pinerolo közötti 158 kilométeres távon komoly átlaggal végighasított ma a mezőny, még az 50 kilométerrel a cél előtt kezdődő, 9 kilométer hosszú és igen meredek (9,3%) emelkedő ellenére is majdnem 43 kkm/h-s átlaggal. Az Emirates csapata inkább elébe ment ma az eseményeknek, mintsem hagyják elveszni a rózsaszínű trikót, maga az összetettet vezető Valerio Conti is volt szökésben, s végül a hegy lábához negyedórás előnnyel érkező szökevénycsoportban is UAE Team-es versenyző állt legjobban, a szlovén Jan Polanc személyében. Polanc kicsit leszakadt a Montoso teteje előtt, de hamar visszazárkózott a lejtmenetben, s innentől biztossá vált, hogy az összetettben ő veszi majd át a vezetést a végén.
A szakaszsiker szempontjából nem volt ennyire egyértelmű a helyzet, a Cesare Benedetti (Bora – Hansgrohe), Damiano Caruso (Bahrain Merida), Eddie Dunbar (Team INEOS), Gianluca Brambilla (Trek – Segafredo), Eros Capecchi (Deceuninck – Quick Step), Jan Polanc (UAE-Team Emirates), Matteo Montaguti (Androni Giocattoli – Sidermec) csoportból Brambilla próbálkozott Pinerolo városában egy rövid meredek emelkedőn, de nem sikerült meglépnie, Capecchi ragadt a kerekére, majd felért Dunbar is. A célegyenesben aztán Benedetti és Caruso is megérkezett, s végül mindketten kikerülték a hajrát megnyitó Brambillát. A Bora-Hansgrohe ezzel 3. szakaszsiikerét zsebelte be az idei Girón.
A mezőnyt eközben igencsak megrostálta a Montoso emelkedője, a rózsaszínű trikós Conti leszakadt. Az esélyesek közül nagyjából mindenki egy csoportban maradt, kivéve a már nem kis hátrányt összeszedő Miguel Angel Lopez-t (Astana Team) és Mikel Landát (Movistar), akik támadtak, hogy feljebb jöjjenek az összetettben. Őket a szökésben korábban elöl lévő csapattársak is segítették a síkon Pinerolóig, így végül fél percet adtak a célig az esélyesek csoportjának, melyben a győztestől 8 perc hátránnyal megjött mindenki, aki számít. A Maglia Rosa házon belül cserélt gazdát, az összetettet mától Jan Polanc vezeti.
A Cannondale aero országútija sokat váratott magára, de végül 2019-ben a legendás amerikai gyártó kínálatában megjelent az új „csodafegyver” a SystemSix személyében. Kérdés volt, hogy a fejlesztő csapat a világ egyik legjobb országútiját, a Cannondale SuperSix-et képes lesz-e túlszárnyalni, vagy legalább meg tudják-e ismételni ezt a teljesítményt aero kivitelben. Erre a választ megkaphatjátok a tesztből.
Az elmúlt pár évben az aero országútik komoly karriert futottak be, gyakorlatilag nincs már olyan nagyobb gyártó, aki nem rendelkezik ilyen kerékpárral. A Cannondale az utolsók között található, aki ebben a szegmensben piacra lépett, melynek okát nem tudni pontosan, bár az megfigyelhető, hogy az amerikai gyártó az elmúlt időszakban bizonyos területeken nem rohan előre, hanem inkább kivár. Ez részben érthető, mert a kerékpárpiacon a trendek jönnek-mennek, bizonyos dolgokat egyik évben úgy állítanak be, mint egy a kerékpározást forradalmasító csodát, egy évvel később pedig már nem is lehet róluk hallani. Ilyenkor elgondolkodtató a gyártók a szemszögéből, hogy „melyik vonatra szálljanak fel”, főleg ha igazán minőségi terméket szeretnének előállítani, aminek több év a fejlesztési folyamata.
Valószínűleg az aero országútiknál is ezen az állásponton voltak a Cannondale-nél, hiszen őszintén bevallva nem feltétlenül a piaci igények hívták életre ezt a kategóriát, és amíg volt egy olyan kerékpárjuk, mint a SuperSix, ami bármilyen szinten megállja a helyét, nem feltétlenül érezhették szükségesnek egy új kerékpár létrehozását. Viszont a piac azt mutatta, hogy igenis van létjogosultsága az aero országútiknak, nem csak egy egy-két éves úri hóbort ez a történet, ezért a Cannondale is odatette magát és a piacra lépett ebben a szegmensben.
Ahogy a nevükből is sejthető az aero országútikat a légellenállás minimalizálásnak elve szerint tervezik, mely nagy sebességnél jelent előny a hagyományos országútikhoz képest, mondhatnánk úgy is, hogy könnyebb vele egy adott sebességet tartani vagy azonos energiabefektetéssel gyorsabban tudunk velük haladni. Az előny mértéke pedig a sebesség nagyságától függ mivel a légellenállás négyzetes nő, tehát elméleti síkon pl 50 km/h-nál 4-szer többet jelent, mint 25 km/h-nál. Két hátulütőjük van az aero bringáknak, az egyik, hogy többnyire nehezebbek, mint a klasszikus társaik és a csőformák miatt általában merevebbek és kényelmetlenebbek is. (Itt fontos kihangsúlyozni, hogy vannak kivételek, melyre hamarosan ki fogok térni).
A hosszú bevezető után térjünk vissza a SystemSix-hez, a Cannondale az összes tudását, technológiáját bevetette a SystemSix-nél, az új aero versenygép megkapta a BallisTec Carbon technológiát, melynek köszönhetően a gyártó állítása szerint a váz egyszerre merev és rugalmas, pontosabban csak ott merev, ahol hajtáshatékonyság szempontjából merevnek kell lennie és a váz többi része pedig a kényelmet szolgálja. Természetesen a váz- és csőformákat mind aerodinamikai elvek mentén tervezték, már-már annyira, hogy elsőre akár nézhetnénk időfutam vázra épített mezőnybringának a SystemSix-et, természetesen már kicsit jobban megnézve, látszik, hogy mezőnyversenyzésre tervezett kerékpárról van szó.
Integrált nyeregcsőbilincs
Modern aero bringához mérten a SystemSix-eket is mind tárcsafékkel szerelik, melynek oka, hogy elvileg tárcsafékkel aerodinamikusabb kerékpárt tudnak tervezni, ezenkívül a felnifékeket sokkal nehezebb elhelyezni aerodinamikusan úgy, hogy szerelhetők legyenek és megfelelő fékerőt tudjanak biztosítani. A tesztelt kerékpáron R8000-es Ultegra tárcsafékek teljesítettek szolgálatot, amire a sokadik tesztbringa után sem lehet egy panaszunk sem.
A SystemSix-en a bovdeneket rejtve vezették el a tervezők, viszont a használt megoldással kapcsolatban vegyes érzéseim vannak. Az elektromos váltókkal szerelt modelleknél gyakorlatilag rejtve futnak a kábelek, bovdenek, de a mechanikus váltós változatoknál a kormány és az alsócső között egy hosszabb szakaszon szabadon találhatóak a váltóbovdenek, ami annyira nem szép, viszont azt hozzá kell tenni, hogy működik! Ami nem egy elhanyagolható szempont, mert rengeteg mechanikus váltós aero országútinál az a tapasztalat, hogy a bovdenek annyira össze-vissza futnak, hogy már hátrányosan befolyásolják a váltásteljesítményt, a SystemSix-nél nincs így. A másik bovdenezéssel kapcsolatos furcsa dolog az első fék kábelének elvezetése, a fejcső elejében található egy üreg, amiben fut a fékcső, viszont ez korlátozza kormány elfordíthatóságát. Szerencsére kerékpározás közben ebből semmit nem lehet észrevenni, próbáltam nagyon élesen is vele megfordulni és nem értem el a limitpontot.
Belül fut a fékcső
Kopásnyom a túlfordításból
Ennyire fordul jobbra a kormány
Ennyire fordul balra a kormány
A hajtóművet kivéve teljes Ultegra szett dolgozik a tesztelt SystemSix-en, tipikusan az a szett, amibe nem lehet belekötni, jó bovdenezés mellett tökéletesen teszi a dolgát, még úgy is, hogy tesztkerékpár lévén előttem már sokat hajtották. A hajtómű a Cannondale saját fejlesztésű HollowGram Si modellje, ami BB30-as tengelyével szintén maximálisan ellátja a feladatát. Azt érdemes megjegyezni, hogy ez a belépő modell a SystemSix-ek között, tehát eléggé magasra pozicionálja az új aero bringáját a Cannondale.
A kerekek kicsit egyszerűbbek, de ritkán kapni gyári bringát fullos kerekekkel. A Fulcrum Racing 400 DB is abba a kategóriába tartozik, amivel nem lesz gond, a magyar utak viszontagságait is jól fogják bírni. A tárcsafékek miatt átmenőtengelyesek, így extra merevséget nyújtanak, amit a kanyarokban tudunk kamatoztatni. A 23-as Vittoria Rubino Pro Speed külsőket nem teljesen értem, a mai világban ritka az ilyen keskeny külsővel szerelt kerékpár, ráadásul bőven van még hely a gumik mellett, nagyobb külsőket is feltehettek volna rá.
Aero kupak a stucni előlapján
Aero kupa nélkül
A kormány igazán vonzza tekinteteket, a karbon Vision Metron 4D Flat futurisztikus megjelenésű, olyan mintha egy repülőgép szárnya lenne. Nekem ez a lapított felsőrész fogás szempontjából nem jött annyira be, de én jobban szeretem a kerekebb formákat. A nyeregcső Cannondale KNØT Carbon névre hallgat, a kormányhoz és a vázhoz hasonlóan a formáját a légellenállás minimalizálásához optimalizálták. Nyeregből egy modern típust választottak a tervezők, a Prologo Dimension alattam kényelmesnek bizonyult, de rólam tudni kell, hogy szeretem az ilyen középen kivágott nyergeket.
Gondolom már mindenki kíváncsi arra, hogy milyen volt összességében a SystemSix, mit tud a kerékpár lelke, a váz? 🙂
Nagyon meglepő, hogy aero országúti létére kényelmes volt, nem hazudik a Cannondale amikor BallisTec Carbon technológiáról beszél, természetesen annyira nem volt jó rezgéselnyelő képessége, mint a tavaly tesztelt Synapse-nek, de nem is ezt vártam el tőle, hiszen ez egy kőkemény versenyváz, amivel Worldtour versenyeket lehet nyerni. A geometriája nagyon eltalált, könnyen fordul, jól gyorsítható, eléggé mélyre lerakható a kormány (akár a profi versenyzőknek megfelelően), a SystemSix egy ízig-vérig versenygeometriás országúti kerékpár. Teljes mértékben otthon éreztem magam rajta, (a saját bringám is hasonló körökből származik,) nem kellett átszoknom, mint sokszor más országúti teszteknél. Azt viszont nem tudom megmondani, hogy mennyivel gyorsabb, mint egy nem aero országúti, érzésre az alaptempómnál nincs különbség, szélcsatornánk pedig sajnos nincsen, ahol pontosan le tudnánk mérni. Menet közben nincs olyan dolog, amibe bele tudnék kötni, a kicsit vékonyabb gumi sem volt feltűnő, minden tökéletesen működött, nagyon egyben volt a bringa. És hogy a bevezetőben szereplő kérdésre is válaszoljak: van olyan jó, mint a SuperSix, bár külsőre nekem még mindig a hagyományos felépítésű váz a nyerő, de ez abszolút szubjektív dolog.
Kinek ajánlanám? Bárkinek, aki egy olyan profi aero országúti kerékpárra vágyik, amivel a legnagyobbak is versenyeznek. A SystemSix-szel nem kell kompromisszumot kötnöd a gyorsaság és a kényelem között, mindkettőt tudja. Ezenkívül, ha valaki kevésnek érezné magának az Ultegrát, az jobb felszereltséggel is megveheti.
Ha hosszútávon szeretnénk kerékpárunkat használni akkor elengedhetetlen, hogy megfelelően ápoljuk, tisztítsuk, karbantartsuk szeretett kétkerekűnket, melyhez a már hazánkban is elérhető márka, a Muc-Off termékei nyújtanak segítséget. A Muc-Off kínálatában megtalálunk mindent a tisztítószerektől és -eszközöktől az ápolószereken át a kenőanyagokig, amire szükségünk lehet ahhoz, hogy a kerékpárunk mindig tiszta és megfelelően ápolt legyen.
Egy-két elvetemülttől tekintve minden kerékpáros szereti, ha tiszta a bringája, egyszerűen jó ránézni, amikor megcsillan rajta a fény, a lánc sem úszik fekete olajsárban és minden makulátlanul tiszta rajta. De a megjelenésen felül is fontos, hogy egy kerékpár tiszta legyen, mert koszos bringát nem lehet megfelelően ápolni, kenni, melynek hiányában nagyban romlik kétkerekűnk élettartama… ezenfelül tiszta kerékpáron sokkal könnyebb észrevenni, ha valamelyik alkatrésznek baja van, és a szervizből sem hajítanak ki minket, ha tiszta bringával megyünk be.
A Muc-Off a termékeit három csoportba sorolja, pont annak megfelelően ahogy a kerékpár karbantartásához szükségesek, az első csoport a tisztításhoz, a második az ápoláshoz, a harmadik az olajozáshoz, kenéshez szükséges termékek.
Tisztítás
Minden eszköz, ami a kerékpár tisztításhoz szükséges megtalálható a Muc-Off kínálatában, különböző tisztítószerek a vázhoz, a hajtáshoz, a lánchoz, többféle kefe, mellyel minden alkatrészhez hozzáférünk. Röviden összefoglalva, ha valamit a Muc-Off termékeivel nem tudunk letisztítani akkor azt nagy eséllyel mással sem fogjuk tudni. A Muc-Off tisztító termékekért kattints ide.
Ápolás
Ha már tiszta a kerékpárunk akkor azt szeretnénk, hogy hosszútávon tiszta is maradjon, ehhez különböző felületvédő és portaszító szereket kínál a Muc-Off, melyek megnehezítik a szennyeződések megtapadását, ilyen pl a Matt Finisher felületvédő, melyet kifejezetten matt festésű vázakhoz terveztek, hogy az ujjlenyomatok és más foltok ne látszódjanak meg a kényes festésű bringákon. A Muc-Off ápoló termékekért kattints ide.
Kenés, olajozás
A tisztításkor a kosszal együtt a láncunkról eltávolítjuk a kenőanyagot is, így azt újra kell olajozni. Erre a célra a Muc-Off többféle olajat fejlesztett, hiszen nem mindegy a kenés szempontjából, hogy száraz vagy nedves körülmények között bringázunk és ennek megfelelően száraz és nedves időre való típusok közül választhatunk a gyártó kínálatából. Ezenkívül környezettudatos felhasználóknak található BIO láncolaj is a Muc-Off termékei között. A Muc-Off kenő, olajozó termékekért kattints ide.
A fenti termékeket nem csak külön-külön lehet megvásárolni, hanem készletben is elérhetők, mellyel egyrészt pénzt spórolhatunk, másrészt egy előre összeválogatott szettet tudunk megvenni, nem nekünk kell összeválogatni. A Muc-Off készletekért kattints ide.
Nem csak a kétkerekű ápolására gondoltak a Muc-Offnál, hanem a motor, azaz a kerékpáros is hasonló termékkollekció közül válogathat, mint maga a bringa. A kínálatban megtalálhatók regeneráló-, bemelegítő és egy nagyon fontos testrészt védő krémek, az ülepkrémek is. A Muc-Off testápoló, regeneráló termékekért kattints ide.
Pár okos kiegészítőt is vásárolhatunk a Muc-Off termékpalettájáról, mint pl szállításkor vagy tisztításkor használatos tárcsahuzatot, vagy alátétszőnyeget átöltözéshez vagy akár kerékpártakarításhoz, de ha színes tubeless szelepre vágyunk akkor is érdemes megnézni a Muc-Off kiegészítőit. A Muc-Off kiegészítőkért kattints ide.
Tesztelni is fogjuk a Muc-Off termékeket, melyről olvashattok is majd magazinunkban.
Viszonteladók érdeklődését várja a hazai forgalmazó!
Tegnaphoz hasonlóan a Giro d’Italia 11. szakasza is teljesen sík volt, az utolsó ilyen az idei olasz körversenyen, ennek megfelelően sprintbefutó döntött a helyezésekről.
Capri és Novi Ligure között 221 kilométer volt a penzum, a nap szökevénycsoportját 25 kilométerrel a cél előtt érte utol a peloton, a sprinterek csapatainak innentől kezdve főleg a szembeszél volt az ellenfele. Szerencsére bukás sem történt, tiszta felvezetés és sprint következhetett az utolsó kilométeren.
A ciklámen trikós Pascal Ackermann csapata, a Bora-Hansgrohe egész sokáig elölről kontrollálta az eseményeket, a német fiú viszont túl hosszú hajrát nyitott a szembeszélben, az ausztrál Caleb Ewan (Lotto-Soudal) a legjobbkor bújt ki mögüle, s második etapsikerét aratta idén. A tegnapi szakaszgyőztes, Arnaud Demare (Groupamma-FDJ) is meg tudta előzni Ackermannt, így átvette tőle a ponttrikót.
A rózsaszínű trikó, azaz az összetett állás tekintetében nem történt változás, az olasz Valerio Conti (UAE Team) vezet a szlovén favorit, Primoz Roglic (Jumbo-Visma) előtt. Holnaptól a komoly hegyek felé veszi az irányt a mezőny, így hamarosan megkezdődik az érdemi összetett verseny is.
