Bejelentették a 2020-as Tour de Hongrie időpontját, hazánk legnagyobb kerékpárversenyét május 13. és 17. között rendezik. Közel egy hónappal ezelőtt még augusztusi időponttal szerepelt a verseny honlapján a dátum, de az UCI versenynaptárában még nem volt megtalálható. Azóta viszont változott a helyzet, pár nappal a Giro d’Italia magyarországi rajtja után elrajtol a Tour de Hongrie is, várhatóan több World Tour-csapat részvételével. Röviden összefoglalva a Giro mezőnye május 11-én elrepül hazánkból Szicíliába, a csapatok egy részének az eszközparkja marad és érkezik hozzá a másik keret, és május 13-án elrajtol a részvételükkel a Tour de Hongrie. Bővebb információkat az alábbi sajtóközleményben találhattok:
A Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) elfogadta a Tour de Hongrie szervezőinek kérelmét, s a Magyar Körverseny kiváló időponttal került be a nemzetközi versenynaptárba: 2020-ban május 13. és 17. között kerül sor a legnagyobb magyar kerékpárversenyre. Ezzel óriási lehetőséget kapott a magyar Tour az előrelépésre, World Tour-csapatokat is láthatunk a jövő évi körversenyen!Az időpont sokak számára feltűnő lehet, hiszen május 9-én Budapesten rajtol a Giro d’Italia, az Olasz Körverseny első három napját Magyarországon rendezik, két nappal később pedig útnak indulhat a Tour de Hongrie mezőnye.
„A háttérben hosszú hetek óta megfeszített erővel dolgoztunk azon, hogy megtaláljuk a legjobb időpontot a versenyünknek – mondta Eisenkrammer Károly, a Tour de Hongrie szervezőbizottságának elnöke. – A nemzetközi naptárban ugyanis nagy változások történtek, a tokiói olimpia miatt olyan hagyományos versenyek is szokatlan időpontra kerültek, mint a Tour de France vagy a Vuelta a Espana. Számunkra nem csak az volt fontos, hogy minél kevesebb nagy versennyel ütközzünk, hanem az is, hogy a távolabbi céljainkhoz közelebb kerüljünk.“
Cél a Pro Series
„A nemzetközi szövetség jövőre indítja útjára a Pro Series nevű kiemelt sorozatot, amelybe mi is szeretnénk bekerülni. Nagyon komoly követelményrendszernek kell ehhez megfelelni, az első kritérium az, hogy legalább tizennégy World Tour- vagy prokontinentális csapat vegyen részt a versenyünkön. A májusi időponttal nagy lehetőséget kaptunk, hogy ezt teljesíteni tudjuk.“
A főszervező hozzátette: a Giro d’Italia magyarországi rajtja már eddig is sok kaput megnyitott a magyar kerékpársport előtt, s ezúttal a Tour de Hongrie előrelépésében is óriási szerepet játszhat.
„A Giro rajtjára a világ legjobb csapatai érkeznek majd Magyarországra, a teljes eszközparkukkal. A nagykanizsai befutó után az Olasz Körverseny résztvevői repülővel utaznak majd Szicíliába, az eszközpark azonban itt marad. Több nagy csapattal egyeztettünk arról, hogy részt vennének-e egy két nappal később kezdődő magyarországi körversenyen, hiszen ehhez minden felszerelésük itt lesz. Kedvező visszajelzéseket kaptunk, ahogyan a nemzetközi szövetség is nagyon jó ötletnek tartotta ezt, hiszen ebben az időpontban rendezték volna a World Tour-kategóriás Kaliforniai körversenyt, amelynek szervezői néhány hete jelentették be, hogy jövőre nem indítják el a viadalukat.“
Az egész magyar kerékpársport jól jár
Eisenkrammer Károly hozzátette: a kormányzat részéről is zöld utat kaptak, hiszen ez egy vissza nem térő lehetőség a Tour de Hongrie nagy előrelépéséhez.
„Nagy most az örömünk, hiszen ez nemcsak a versenyünk számára, hanem az egész magyar kerékpársport fejlődése szempontjából óriási lehetőség. A Giro magyarországi rajtját óriási érdeklődés övezi majd szerte a világon, s mi azokban a napokban Magyarország más részeit is meg tudjuk majd mutatni a világnak az Eurosport közvetítésein keresztül. És ha minden jól alakul, a világ legjobb csapatai közül többen a Magyar Körversenyen is rajthoz állnak majd.“
A Tour de Hongrie-t 1925-ben rendezték meg először, a történelem viharai azonban sokszor nem kímélték az eseményt, amelynek tavaly rendezték meg a 40. kiírását. A 2019-es Magyar körverseny során hat nap alatt 890 kilométert teljesített a mezőny, az összetett győzelmet a lett Krists Neilands szerezte meg, két ragyogóan szereplő magyar fiatal, Dina Márton és Valter Attila előtt. A versenyről Magyarországon minden nap élő közvetítéssel jelentkezett az M4Sport, az utolsó két szakaszt az Eurosport is élőben közvetítette, a televízió nézők a világ 195 országában láthattak napi összefoglalókat a Magyar Körversenyről.
Idén nem csak az eOne-Sixty újult meg teljesen a Merida kínálatában, hanem a csúcs e-bike kistestvére, az eOne-Forty is megkapta a top modell fejlesztéseit, mellyel a kategóriájában az egyik legjobb bringa lett a piacon. Idén nyáron abban a szerencsés helyzetben voltunk, hogy a 2020-as Merida kerékpárok bemutatóján lehetőségünk nyílt tesztelni az eOne-Forty 5000-et. Egy dolgot előre elárulhatok róla, nem okozott csalódást.
Májusban a Merida eOne-Sixty bemutatóján vettünk részt, melyről Pántya Zsolt számolt be igen hosszasan, az új csúcs e-bike minden technikai részletét elmesélve. Utána nem kellett sokat várni a kistestvérre, júliusban már Németországban bringázhattunk az új eOne-Fortyn, ami nagyon szoros kapcsolatban áll a fent említett eOne-Sixtyvel, mert valójában a két kerékpár váza megegyezik, ugyanazzal a technikai tartalommal ruházta fel a Merida őket, csak a rugóstag és a teleszkóp mérete lett kisebb. A két kerékpár mérföldkőnek nevezhető a Merida történetében, két olyan e-bike-ot alkotott meg Jürgen Falke és csapata, ami ebben a szegmensben is az élen lévők közé repítette a Meridát. Az eOne-Sixtyről csupa jót olvashattatok a nyár eleji cikkünkben, utána én is kérdezgettem Pántya Zsocit, hogy tényleg ennyire jó volt ez a bringa, és nekem is azt mondta, hogy igen. Ezért a júliusi négy napos németországi bemutatón mindenképpen ki akartam próbálni, hogy mit tud a bringa, ezért elvittem egy nagyobbacska alpesi hegyi körre a kistesót, az eOne-Fortyt.
Az e-bike tesztelés mindig egy nagyon érdekes kérdés, főleg az a része, amikor az ember próbálja elmagyarázni, hogy mi a különbség e-bike és e-bike között, hiszen mindkettőben egy motor segít, és egy normál kerékpárhoz képest őrült tempóval tudunk felfelé száguldani az ösvényeken. Ilyenkor jön szóba a geometria, a súlypont eloszlás, a rugózás és társai, nem beszélve a felszereltségről és a szerelhetőségről, amik megmutatják, hogy valójában melyik bringa mit tud.
Az eOne-Fortynál nem csak a technikai tartalmat érdemes nézni, hanem a kerékpár külsejét is, szerintem kevés olyan e-bringás van, aki erre nem azt mondja, hogy nagyon jól néz ki. Nekem a kiállásán és a dizájnon kívül az egyik személyes kedvencem a fejcső mellett található Thermo Gate szellőző rendszer, ami még iparibb, még high-techebb külsőt kölcsönöz a bringának, amellett, hogy azért felel, hogy ne melegedjen túl az akkumulátor. A vékonyabb alsócső és az alján található akku zárófedél sem az előnytelen optikai tulajdonságok közé tartozik, mindamellett, hogy a fedőt úgy alakították ki, hogy a felcsapódó faágak, kövek zaját csillapítsa. Érdekesség még az alsócsövön az internal block védőegység, ami azt a célt hívatott szolgálni, hogy esés esetén a beforduló villa ne tegyen kárt a karbon vázban.
A rugózó alkatrészeket nézve egy e-bike specifikus Marzocchi Z2-t találunk az eOne-Forty 5000 orrában, ami 140 mm-t képes mozogni és állítható rajta a kompresszió-csillapítás, a vázban pedig egy Suntour RS Edge vezérli a mozgást, szintén állítható rajta a visszaút-csillapítás és a kompresszió. Itt érdemes kitérni arra, hogy mi a különbség az eOne-Sixty és az eOne-Forty között, az utóbbinál a rövidebb teleszkóp miatt meredekebbek a csőszögek, ami jobb irányíthatóságot eredményez alacsony tempónál, és persze a rugóút különbségből adódóan az eOne-Sixty nehezebb terepre való. Ezenkívül az eOne-Sixtyben túlfolyós tag található, ami jobban bírja a hosszú, keményebb lejtőket.
Meredekebb fejcsőszög és nyeregvázcsőszög, alacsonyabb középcsapágy-magasság, alacsonyabb súlypont
Az eOne-Forty 5000-en a szett többségében homogén, az alkatrészek szinte mind a középkategóriás Deore családból kerülnek ki, amik az árra jótékony hatással vannak és nem mellesleg abszolút jól működnek, de cserében egy picit nehezebbek.
E-bike lévén fontos alkatrész maga a motor és a hozzá tartozó alkatrészek, az eOne-Forty 5000-be a Shimano E7000 rendszere került, ami maximum 60Nm-t tud, az energiaellátást pedig egy 504Wh-s akkumulátor biztosítja, (elérhető E8000 rendszerrel is a 8000-es és a 9000-es modellek esetén). Sokan csak a számokat nézik, legyen minél erősebb a motor, legyen minél nagyobb az akku, pedig ezeken túl is van bőven élet, sokkal fontosabb, hogy a rendszer mikor milyen nyomatékot ad le és hogyan használja fel az akku kapacitását. A Shimanonál jellemzően ilyen probléma nem szokott lenni, az E7000 egy jó rendszer.
Az elméleti fejtegetés után rátérek, hogy milyen volt vele menni.
Hárman vágtunk neki a közeli hegynek, persze minden navigáció nélkül Thommey emlékeire hagyatkozva. A vége az lett, hogy már a faluból kivezető úton egy olyan falon is fel kellett tekerni, ahol kihasználtuk a bringák minden erejét, és persze egy ház kertjébe értünk ahonnan nem volt hova tovább. 🙂 Végül azért megtaláltuk a helyes ösvényt és normális utakon is bringáztunk. Igazából egy ilyen kerékpárnál, mint az eOne-Forty az emelkedőkön csak annyi élvezni való van, hogy száguldunk rajtuk felfelé, a rugózás kisimítja az utat felfelé és a rásegítés is szinte mindenhol feltol minket, akár még egy gyengébb bringás is könnyedén fel tud jutni vele egy nagyobb hegy tetejére. Egyébként nagyon kívánja felfelé a sebességét a bringa, a laposabb szögek miatt nem a lassú mászásra találták ki, hanem nagyobb tempónál lesz stabil, ami érhető is, hiszen ez nem egy XC kerékpár. Útközben az emelkedőn azon elmélkedtünk, hogy melyik rész lenne necces normál kerékpárral, míg az eOne-Fortyval 15 km/h-val hasítunk rajta felfelé. A tapadásban nagyon jó szolgálatot tesznek a Maxxis Minion DH gumik, amik a meredeken sem pörögnek ki könnyen, tehát nem csak azért mászik olyan jól a bringa, mert egy motor segít, hanem az erőhöz van bőven extra tapadás is. Az e-bike-hoz nem szokott bringásoknak az egyik legnagyobb meglepetés talán az lenne, hogy felfelé is vigyázni kell, nehogy kirepüljünk a kanyarban.
Sajnos egy nagyobb vihar letarolta az erdő egy részét és így eléggé bekorlátozta, hogy merre tudunk menni. A csúcshoz közel nem volt alternatív út, kénytelenek voltunk leszállni és a fákon átemelgetni a bringákat, ami simán elfért volna egy kondi edzésnek is, annak ellenére, hogy az eOne-Forty nem tartozik a nehéz e-bike-ok közé. Lefelé a leggyorsabb utat választottuk, egy technikás single trailen zúztunk le, őszintén megmondom, hogy párszor azt hittem, hogy itt a vége, mentőhelikopter fog engem innen elvinni, de mindig megtapadt a kerék, mindig kimozogta a bringa az akadályt, és esés nélkül megúsztam a lejtőt. Nagyon stabil, nagyon jól irányítható lefelé az eOne-Forty, minden a helyén van rajta. Ha nem lenne az extra súly akkor simán azt mondanám, hogy olyan, mint egy normál bringa, nagyon eltalált e-bike lett az eOne-Forty.
Nyeregbe integrált marokszerszám
Egy dolog, ami meglepett még, hogy nem csak a meredek lejtőkön érzi magát elemében, hanem a széles dózerutakon is brutálisan lehet vele lefelé száguldani, és a nagy gumik és az erős fékek miatt egy szempillantás alatt meg lehet vele állni, biztos lesz pár ember, főleg a német területeken, aki túrabringának fogja használni ezt a kerékpárt.
The custom chain stay guard
Hidden Allen key in the quick release
The DH-oriented tire which saved my life!
Kinek ajánlanám? Olyan bringásoknak, akik egy minden téren kiváló, átgondolt tervezésű e-bike-ot szeretnének venni, amivel bárhol el tudnak menni. Számomra szimpatikusabb, mint a nagytesó eOne-Sixty, ami tényleg azoknak készült, akik a legkeményebb ösvényeken is le akarnak zúzni.
Négy féle modell érhető el az eOne-Sixtyből, melyek közül az 5000-es felülről nézve a harmadik, tehát ha valaki jobbra vágyik akkor még két másik közül választhat, a 8000-es és a 9000-es típusokat már a Shimano E8000-as szettjével szerelik.
Manapság ismét virágkorát éli a bikepacking kerékpározás, melyhez a gyártók számos praktikus táskát kínálnak. A Kellys sem maradt ki a sorból, a szokásos táskakínálat mellett megtaláljuk a palettán a modern bikepacking táskákat, ezekből kaptam tesztre egy nyereg (Tanaya), egy kormány (Aura) és egy váztáskát (Maya).
Az elmúlt időszakban nem csak a hosszútávú túrázásra készült kerékpárok fejlődtek sokat, hanem a hozzájuk tartozó kiegészítők is. Nem tudni, hogy a gravel bringák térnyerésének köszönhetően fogalmazódott meg az emberekben, hogy szeretnének szabadon, minden kötöttségtől mentesen bringázni, vinni magukkal mindent, ami a túrájukhoz kell, vagy ez a vágy indította el a kerékpárok fejlesztését. Lényegében mindegy is, mára már óriási a kínálat többnapos túrázásra alkalmas gravel kerékpárokból, és hozzájuk fejlesztett különböző táskákból.
Ha visszaemlékszünk, régen mindenki csomagtartótáskát használt ha hosszabb túrára ment, nem is volt nagyon más választás, viszont ez nem feltétlenül a legpraktikusabb megoldás, ha a kerékpár irányíthatóságát vagy a sebességét nézzük. Több teszt is foglalkozik azzal, hogy azonos teljesítmény mellett mennyivel gyorsabban haladhatunk, ha a csomagtartótáskák helyett, nyereg, kormány, illetve váz táskát használunk. Persze, ha nagyon sok dolgot akarunk magunkkal vinni akkor marad a már jól bevált klasszikus megoldás, viszont ha az űrtartalmat nézzük akkor 20 literes csomagtartó táska kiváltható egy nyereg-, kormány-, váztáska szettel. Az utóbbi hármasból kaptam a Kellys Soot 50 bringához egy szettet, hogy próbáljam ki, milyen velük bringázni.
KLS Tanaya nyeregtáska
Elsőre brutális méretűnek tűnik a Kellys legnagyobb nyeregtáskája, a Tanaya, gyorsan el is gondolkoztam azon, hogy hogyan fog ez elférni a nyergem alatt, mögött, nem lesz-e útban a combomnak mindegy egyes pedálhajtásnál. Mivel nem vagyok egy rutinos bikepacking túrázó, ezért kellett 1-2 perc ahhoz, hogy megfejtsem, melyik pánt pontosan hova való, persze járt hozzá használati útmutató, de igazi „mindenhez is értünk” 🙂 emberként inkább a saját fejem után mentem, egyébként abszolút nem bonyolult, maximum az első felszereléskor kell egy kicsit jobban figyelni, utána már rutinművelet lesz.
Három helyen (nyeregcső alsó része, nyeregcső feje és nyeregsín) három szögből rögzül a nyeregtáska, ez adja neki a stabilitást, elég belegondolni, hogy a Kellys által megadott adatok szerinti 7 literes táska mekkora terhelést tud kapni például terepen, ezért fontos a biztonságos rögzítés. Elsőként érdemes a nyeregsín alatt áthúzni az egyik pántot, aztán utána a nyeregcső alsó részénél rögzíteni a tépőzárakat (eddig pont ugyanúgy működik, mint egy átlag nyeregtáska extrém túlbiztosítással), majd a nyeregcső fejéhez rögzíteni a harmadik pántot. Jó hír, hogy minden csattal rögzül és a pántok hossza állítható.
Ezután lehet pakolni a táskába, ami mindent elnyel, de tényleg mindent. Gondoltam kifogok rajta, belegyűrtem az első télikabátomat, aztán a másodikat és még mindig volt benne bőven hely… jó, ez tényleg nagy, komplett váltóruha is elfér benne minden, gond nélkül és még lehet bele mást is pakolni. A táska száját tépőzárral tudjuk összezárni, aztán egy csatos pánttal visszahajtani és végül a nyeregcső fejét átölelő pánthoz rögzíteni. Ezután a pántokat érdemes jól meghúzni, hogy stabilan álljon a táska, majd a felesleget összehajtani és az erre a célra kitalált gumifület ráhúzni, hogy ne lógjon össze-vissza.
A belső nagy rekeszen felül is pakolható még a táska, a két oldalán található egy-egy cipzáros zseb, amiben apróbb dolgokat tudunk rakni, és a nyeregtáska felsőrészéhez pedig gumipántok segítségével rögzíthetünk még egyéb tárgyakat. A KLS Tanaya vízálló anyagból készül, de azért nem érdemes bedobni egy patakba, mert biztos bele fog folyni valahol a víz, de mérsékelten esős időben nem kell félteni benne a dolgainkat.
Használat közben meglepően stabil, nem lengett jobbra-balra, fel-le, és nem zavarta a lábaimat miközben hajtottam, ami nálam extrémen fontos szempont. Terepen sem akart leesni, a pántok nem lazultak vissza, ami mondjuk nem is lett volna egyszerű, mert eléggé bordázott pántokat terveztek rá a Kellysnél.
Mint többnyire az ilyen nagy méretű nyeregtáskák a Tanaya is akkor igazán stabil, ha meg van pakolva, ilyenkor lehet jól ráhúzni a pántokra. Bár tettek bele bőven merevítést és a pántokat is jól helyezték, tehát üresen sem fittyed le, mint pár hasonló kategóriájú táska, de akkor is jobban áll, ha van benne valami.
Fogyasztói ár: 14 990 Ft
KLS Aura kormánytáska
A kormánytáskák világa jóval egyszerűbb, mint a nyeregtáskáké. A papíron 9 literes Aura kormánytáska két pánttal rögzül a kormányra, ami fixen megtartja ott. Az egyszerűség ellenére a fel-leszerelés nem vesz el kevesebb időt, mint a nyeregtáska esetében, mert itt nem könnyen nyitható csatos pántokról van szó, hanem át kell fűzni őket, ami valószínűleg stabilabb kapcsolatot jelent. Jár hozzá szivacs is, ami megvédi a bovdeneket, de nélkülük is gond nélkül rögzíthető a kormányra. Viszont ha előrenyúló konzolos komputerünk vagy bármink van, az útjában lehet a táskának, nekem is le kellett vennem a felszerelés előtt.
A tényleges tartórekesz valójában egy zsák, csattal rögzül a teteje, majd összehajtjuk és a táska másik feléhez tépőzárazzuk, ezután pedig ráhajtjuk a táska másik felét, amit csatos pántokkal zárunk. Ekkor nem marad más hátra, mint a kormányszárhoz, vagy a fejcsőhöz rögzíteni az erre szolgáló pánttal a kormánytáskát. Ez azért fontos, mert bringázás közben sem fog fel-lemozogni a táska. Az anyaga a Tanaya nyeregtáskához hasonlóan vízálló, de szintén ne akarjunk úszni vele.
A pakolhatósága a zsák kialakítása révén félelmetesen egyszerű és óriási tárolókapacitást jelent, tipikusan nekem találták ki, aki mindent beleszór csak a táskákba. A külsejére ráaggathatunk dolgokat, találunk rajta erre a célra szolgáló füleket. Viszont egy dologra mindenképpen fontos figyelni a pakolásnál, hogyha a zsákot túlpakoljuk akkor koskormány esetén lehet zavarni fogja a kezünket vagy rosszabb esetben nem fér be a fékváltókarok közé a táska. A képen látszik, hogy az én kormányomon ez a maximum mérete. Egyenes kormányon viszont nem fog ilyen probléma jelentkezni.
A Kellys Aura kormánytáska használata egyszerű és praktikus, de arra érdemes felkészülni, hogy mivel a kormányra tesszük a súlyt, így már észrevehető lesz irányítás közben, de messze nem annyira, mint amikor valaki első csomagtartót tesz fel és arra teszi a csomagot.
Fogyasztói ár: 11 990 Ft
KLS Maya váztáska
A váztáskák nálam mindig is egy furcsa kategóriába tartoztak, aerodinamikailag talán az egyik legjobb megoldás, viszont a nagyobb méretűek a kulacstartók használhatóságát erősen korlátozzák, így csak nagy méretű vázak esetén érdemes használni vagy ha a folyadék-utánpótlást másképpen meg tudjuk oldani.
A Maya a Kellys legnagyobb váztáskája, űrtartalma 2,8 vagy 3,8 liter attól függően, hogy kinyitjuk-e a bővíthető zseb cipzárját. Maga a felszerelése félelmetesen egyszerű, a tépőzáras pántok segítségével rögzíthetjük a vázhoz. A pántok olyan hosszúak, hogy akár a legducibb csöves karbonvázat is minden gond nélkül átérik, sőt szerintem kicsit hosszúak is, ezért érdemes levágni a felesleges részt. A táskában két rekesz található, egy kisebb és egy nagyobb, és mint már feljebb írtam, a nagyobb mérete 1 literrel bővíthető. A belsőrész piros, így könnyebben megtalálhatóak a benne tárolt tárgyak.
Az M-es méretű Kellys Sootnál a váztáska mellett még éppen elférnek a kulacsok, ha nincs kibővítve a rekesz, kibővítve viszont már nem lehet bepréselni a kulacsokat a táska alá, ilyenkor mérlegelnünk kell, hogy arra a plusz 1 literre vagy inkább a kulacsokra vagy azok helyére rakható tartókra van szükségünk, én inkább az utóbbit választanám.
Én soha nem voltam a váztáskák óriási rajongója és ezután sem leszek az, engem zavar, hogy amikor egy kicsit is ki kell mozdítanom a súlypontomat tekerés közben, olyankor hozzáér a lábam a táskához, és a kulacsokat sem úgy tudom kivenni, mint amikor nincs ott táska. Persze, aki kicsit szélesebben teker vagy nem zavarja, hogy néha belesúrol a lába a táskába annak jó választás lehet.
Általában úgy gondolják az emberek, hogy ők vagy szerencsések, vagy nem. De valóban lehet különbséget tenni szerencsés és nem szerencsés ember között? Ráadásul általában az sikeres, aki szerencsés is egyben, igaz? És ezek a sikeres emberek a szerencséjüknek köszönhetik a sikereiket? Meglepően nagy százalékban igen! De mielőtt még temetnéd a kevésbé szerencsés embereket, tudnod kell, hogy a szerencséért voltaképp megdolgoztak a sikeres emberek. Így már érdekes a történet, igaz? Lássuk kicsit konkrétabban, miről is írtam eddig!
Különbség szerencsés és szerencsétlen ember között
Richard Wiseman nevéhez fűződik egy kutatás, amiben a magukat szerencsésnek ill. szerencsétlennek valló emberek vettek részt. Ebben a kutatásban megállapította, hogy igenis van különbség a két csoport között, de nem abban, hogy szerencsések-e vagy sem. A magukat szerencsésnek valló emberek sokkal optimistábbak és extrovertáltabbak, míg a szerencsétlen csoport hajlamosabb volt az idegeskedésre és a depresszióra. Ezáltal a szerencsések sokkal szocializáltabbak is voltak, több emberrel tartották a kapcsolatot. Ez hosszú távon jelentősen megnöveli a szerencsés lehetőségek számát, az esélyt valami új és jó dolognak.
A magukat szerencsétlenebbnek gondoló emberek többet is szoronganak, így nehezebben is veszik észre a kínálkozó lehetőségeket, vagy nem mernek belevágni.
Mondj igent az új dolgokra!
Jelentősen meg tudod növelni a szerencse esélyét, ha egyszerűen kipróbálsz új dolgokat, kevesebb dologra mondasz nemet. Fogadd el a meghívásokat társaságokba, ne félj attól, hogy megismerj új embereket, új lehetőségeket. Ne félj belekezdeni valami újba! Olvasd el Szendrei Ádám cikkét, melyben közel 40 jövedelmező vállalkozási ötletet találsz! Lehet, hogy épp a te életedet megváltoztató ötlet is a listán lapul! Nem tudhatod, csak ha megnézed őket.
Persze az is lehet, hogy nincs köztük, de valamelyik ötlet elindít benned egy olyan gondolatmenetet, mely vége egy olyan saját ötlet lesz, ami megváltoztatja az életed! Legyen velük szerencséd!
Hallgass a megérzéseidre!
Szinte minden szerencsés ember úgy nyilatkozik, hogy hallgat a megérzéseire. Na nem a befektetéseivel kapcsolatban, ott érdemes egy szakember véleményét is meghallgatni, ill. nem érzelmi alapon dönteni, hanem racionálisan. De a döntéseid során vagy a “mibe vágjak bele?” kérdéskörnél jól jöhet, ha olykor hagyatkozol a megérzéseidre.
Csak optimistán!
Te kivel kötnél szívesebben üzletet, egy savanyú képű, befásult üzletemberrel vagy egy életvidám, mosolygós partnerrel? Nem olyan nehéz döntés. Ha optimista vagy, és pozitívan gondolsz az életedre, a lehetőségeidre, akkor annak meg lesz az eredménye. Nyitott szemmel fogsz járni, észre fogsz venni olyan dolgokat, amiket magadba fordulva nem látnál meg. Ez pedig garantáltan jó hatással lesz a társas kapcsolataidra is, mely egyenes út a szerencséhez.
November 16-án rendezték Csehországban a Cyclo-cross Világkupa legutóbbi futamát, ami abból a szempontból fontos számunkra, hogy mivel közel található hazánkhoz, ezért általában vannak magyar indulók is a versenyen. Vas Kata Blanka és Vas Balázs képviselte a magyar színeket, Blanka az elit nők között a 29. helyen, Balázs pedig az U23-as férfiak között végzett a 20. helyen.
A Cyclo-cross Világkupa sorozat legkeletibb állomása a Csehországban rendezett futam, ez az a helyszín, ami hazánkból is viszonylag könnyedén megközelíthető, így ha valaki a világsztárokat szeretné látni akkor csak Táborig kell utaznia. Emellett a magyar versenyzők számára is ez a legkönnyebben elérhető világkupa futam.
Idén brutális sár nem várt a versenyzőkre, de azért bőven megnehezítette az indulók dolgát a száraznak éppen nem nevezhető talaj, melynek köszönhetően a nézők láthattak érdekes helyzeteket, eséseket a futamok során.
Az U19-es fiúk futamával kezdődött a verseny, ahol a múltheti Európa-bajnoki címe után ismét az egykori legenda fia, Thibau Nys nyert, maga mögé utasítva az olasz Davide De Prettot és a hazaiak reménységét, Jan Zatloukalt.
Az U23-as férfiak mezőnyében már magyar versenyzőnek is szurkolhattunk, Vas Balázs képviselte hazánkat, aki eddig legjobb világkupa eredményét elérve a 20. helyen végzett. A futamot a brit Thomas Mein nyerte, a svájci Kevin Kuhn és a francia Antoine Benoist előtt.
Az elit nők versenyében szintén volt magyar érdekeltség Vas Kata Blanka személyében, aki a világ legjobb női versenyzői között a 29. helyet szerezte meg. Az élen izgalmas versenyt láthattunk, az U23-as Európa-bajnok Ceylin Del Carmen Alvarado lépett el a többiektől az első körben, majd rá zárkózott fel a honfitársa Annemarie Worst. A duó az utolsó körig együtt haladt, ahol Worst tudott előnyre szert tenni és végül megnyerte a futamot, a második helyen Alvarado végzett, a harmadik a múltheti Európa-bajnok Yara Kastelijn lett 3 másodperccel megelőzve Lucinga Brandot. Az érdekesség, hogy az első négy helyen csak holland versenyzők végeztek.
Az elit férfiak futamában világkupán idén először állt rajthoz a világbajnoki és Európa-bajnoki címvédő Mathieu Van der Poel, viszont a világ legjobb cyclo-cross versenyzője kénytelen volt az új szabályok szerint a 3. sorból rajtolni. A futam többnyire abból állt, hogy az elölről rajtolók a jobb rajtpozíció miatt előnyre tettek szert, amit a holland világbajnok körről körre csökkentett, majd a 6. körben utolérte a többieket és az élre állt. Többé-kevésbé ketten bírták vele a tempó, sőt Lars Van der Haar támadással is megpróbálkozott, amit Van der Poel és Eli Iserbyt gyorsan ledolgoztak és végül otthagyták a másik hollandot, akinek végül a bronzérem jutott. Az első helyért a csata az utolsó körben dőlt el, ahol Van der Poel egy ritmusváltással lerázta a belgát, így a héten a nagyapját elveszítő Mathieu Van der Poel nyerte a versenyt, míg Eli Iserbyt a második lett.
The most often asked question when shopping for a gravel bike is whether to go for a single or double chainring setup, likewise if the wider – but smaller diameter – 650b or the tried and trusted 700c tire size is more suitable for riding on gravel roads. In order to answer these common queries we borrowed two Merida Silex carbon gravel bikes, one of which (model 6000+) was equipped with single chainring drive and 650b wheels, while the other one (model 7000) with two-by and 700c. We rode them for a day in typical gravel conditions to find out how they perform, what are the advantages and disadvantages of each of these configurations.
As we have mentioned in the previously published article dealing with the brand new 2020 Merida bike range, the 2019 test camp provided us with the opportunity to try out two top-end Merida Silex gravel bikes with two dissimilar configurations. We took them on a day-long gravel circuit in the scenic landscape in Germany, switching bikes halfway, so both members of the Bikemag staff would have a chance to form opinions in these essential questions.
We were keen to find out the advantages and disadvantages of these competing trends in the gravel scene. Though compatible with both wheel sizes and drive systems, the pair of Merida Silex 7000 models were set up with 700c hoops and Shimano’s brand new GRX gravel-oriented components with a double chainring drivetrain, while the pair of Silex 6000+models at the base camp had 650 wheels along with a complete set SRAM Force 1 “one-by” components.
Although the model numbers are different, the Silex carbon frame for these Merida gravel bikes are identical. The only difference is the component configuration, the wheel size and some of the accessory parts. So there is very little to distract us from answering the two chief gravel dilemmas for 2020. Moreover the two different bike setups actually weighted almost identical on the scales, with a mere half bottle of refreshment separating the Silex 6000+ from the 7000. 99% of riders would not notice a few hundred grams of bike weight –I for one had no clue about the difference until we did the measurements!
What did we expect to learn?
I had a chance to ride a good number of gravel bikes lately: some of them had a single chainring setup while others were shipped as a double. In the same vein some test bikes arriving at the Bikemag office had 650b wheels, other the more conventional 700c size. Let’s start the discussion with the wheel size!
The 700c wheels on gravel bikes have the same rim diameter as those found on 29er mountain bikes and most road bikes. Officially this wheel size is called 622mm, since it’s the diameter of the rim bead where the tire sits. Of course MTBs have wider tires and rims than gravel bikes, while road bike are somewhat narrower, nonetheless the main parameter that determines wheel size is the bead diameter. So a 2,5” wide MTB tire, a 35-40mm gravel tire and a 23mm road tire will all mount onto the same rim – but since the rim width also varies with the type of rig, the fit will not be ideal if tires were swapped between them.
45-584 (Merida Silex 6000+)
38-622 (Merida silex 7000)
On the other hand, a 650b rim measure 584mm at the bead, and typically the rims widths are designed for tires measuring 42-47mm from side to side. Let’s do the calculations! It’s evident that these two type of wheels will have a 38mm difference in diameter at the rim bead, so the radius is 19mm less for the 650b. As Merida builds the 7000 Silex model with 38-622 tires and the 6000+ with 45-584, these tires will have 7mm difference in size (both laterally and in the vertical direction) in favor of the 6000+, while there is the above-mentioned 19mm increase in rim bead diameter for the 7000. Subtracting the former from the latter gives 12mm of difference in radius at where the tire contacts the ground. Consequently the Silex 6000+ sits 12mm lower than the 7000, so it has a 12mm lower bottom bracket. On the other hand, the tire is 7mm wider with a considerably larger air volume.
So what can we expect from these figures? Physics dictates that the Silex 7000 should have a lower rolling resistance thanks to the larger diameter and narrower tire. So on smooth road surface the 7000 should be faster. On the other hand, the Silex 6000+ should in theory have an advantages when it comes to rough terrain since the larger volume tires are better at soaking up the bumps, and in the meantime this soaking effect lessens rolling resistance in off road conditions. By how much and in what conditions is not something science cannot easily answer…
Moreover the numbers tell us that the lower center of gravity of the Silex 6000+ should aid cornering and overall handling while the larger tire volume generally provides better traction, especially on loose terrain.
Let’s now see what effects the single and double chainring setup have on actual riding! We should first mention that the type of gearing has a lesser effect on the ride feel than the wheel and tire size. If we again carry out the calculations for each of these setups, we find that the 48/31T front chainring paired with the 11-34T cassette at the rear on the Silex 7000 offers a considerable wider gear range than the single 38T chainring driving the 11-42T rear cog set on the 6000+. The low end of the range is actually almost identical, however the Silex 6000+ is completely missing the two top-end gears of the 7000. The difference in the high end may be a hindrance on fast downhills where the rider could easily run out of gears, unable to pedal at the required high cadence. This may actually be the lesser problem as the single chainring setup also has larger jumps between the gears, hence making the choice of gear ratios (positions in the shifting) somewhat challenging. For all these disadvantages the Silex 6000+ has one main benefit: it’s undeniably easier to use in practice, since the rider has front chainrings to deal with.
Ride experience
From the two Merida Silex models I chose the “army green” 7000 model for the first leg of the trip. Right away noticed how much more comfortable the carbon Silex is compared to the aluminum frame version I reviewed while writing the article about the difference between gravel and cyclocross bikes. Mind you the less expensive aluminum Silex compares favorably to most gravel bikes on the market in terms of comfort, so the 7000 felt extra-cushy indeed! On the legendary smooth German gravel roads this bikes rolled like a charm, and the smaller than usual chainrings on the Shimano GRX lent themselves to smooth spinning with high cadence. I believe the new crankset works much better for gravel that the compact road variant found on most gravel bikes. I noticed that I was able to stay much longer in the big chainring, and could do some proper climbing without needing to switch to the small ring. (This is certainly a topic that I’d like to explore in another write-up!)
Once we reached the paved section, I was able to hold a good tempo aboard the Silex, which was partly down to the fast 38mm wide tires. On the downhill section I could certainly make use of the two extra high gears available on the GRX which resulted in a quite decent top speed. I must add that the Silex is above-average in terms of stability – much comparable to modern MTB bikes – which also contributed to the enjoyment of these fast-paced efforts. On the other hand, the solid handling entails a rather wide turning circle, but this is a compromise I’m glad to accept. In this configuration the Silex 7000 is a truly universal bike, which shows it’s mettle on smoother gravel, but can also cope with mild MTB terrain – if that’s what the trail brings. No undue compromises have to be endured aboard this Merida gravel steed!
Hopping aboard the beautiful Merida Silex 6000+ featuring in an enchanting blue finish, I quickly had a taste of how different two otherwise identical gravel bikes could feel on the trails. Since the transfer took place on the asphalt road section, the contrast between the two models were even more glaring. The 650b wheels and the wider tires offer much greater traction at the cost of markedly higher rolling resistance. Indeed one has to put in a much greater pedaling effort to reach the same speed with the Silex 6000+ than the 7000 on hard pavement. Another characteristic which became instantly apparent was the lower center of gravity due to the smaller wheel radius. Yes, 12mm of bottom bracket height is quite apparent on any bike, putting the rider lower, closer to the ground.
The road section also highlighted the main drawback of the single chainring setup, as the jumps between the available gears was noticeably bigger than for the two-by with the same number of cogs at the back. I had trouble finding the proper gear for the given terrain, often having to grind low gears or spinning faster than optimal. (I’m aware of being more sensitive to ideal cadence and pedaling effort than most.) When encountering a steeper descent, I was quickly spinning out while my colleague was still power away in the higher gears available on the Shimano GRX. I tried to compensate by going into an aerodynamic tuck, but due to the higher bars and laid back frame geometry gravel bikes, I found it didn’t lend itself to this type of riding position.
45-584 (Merida Silex 6000+)
45-584 (Merida Silex 6000+)
38-622 (Merida Silex 7000)
38-622 (Merida Silex 7000)
Before I manage to completely discourage the reader from purchasing the Merida Silex 6000+, I should recount how the ride feel changed once we turned off-road. There was a stark transformation for this 650b wheel Silex, the trails are where the 6000+ really feels at home. The rapid succession of small inclines and descents make gear choices less vital, as there is very little continuous momentum in pedaling on such terrain. Moreover, it really helps when the riders doesn’t have to switch between chainrings when encountering rough trails, having to make calculations about gear ratios and avoiding cross-chaining. As we all know, front shifting is not very reliable when riding steep uphills: it’s much too slow and causes more wear and tear for the derailleurs and drivetrain. When it’s a tough job to hold your line, you want to use the shifters as little as possible!
On typical mountain bike terrain the Silex 6000+ beats the 7000 hands down. Apart from the more adequate shifting system, it also offers greater tire volume and noticeably more traction, especially when cornering on lose ground. These tires also offer more comfort, allowing the rider to combat rocky trail sections with confidence. I only wished these 650b wheels had a tubeless setup, and I could have ridden this “beast” just like my mountain bike. Nevertheless, on typical gravel roads and not too challenging trails, the 700c wheels were still marginally faster than the 650b variant, so the latter only tends to provide an advantage when all hell breaks loose.
I wouldn’t like the reader to get the impression that I’m averse to 650b wheels on gravel bikes. It’s just that I feel that the 700c gives me so much more, and I feel that there are less compromises I have to make when riding the larger wheels. They are faster on of the most terrain gravel bikes are designed for, they can be ridden on and off road alike with great pleasure. Of course, there are situations when the 650b is a much better choice, but those instances tend to be on trails best ridden on a hardtail mountain bike. Indeed the Silex 6000+ could be ridden on most MTB marathons with success, and carrying heavy loads on a multi-day bikepacking tour should also be a better experience aboard stronger wheels having paired with greater air volume.
When it comes to choosing between “one and two-by”, I tend side with the classic double chainring setup. If someone rides predominantly on the road, the choice is clear. On the other hand, during trail rides involving a lot of rolling terrain, the single chainring setup makes more sense. Nonetheless swapping the rear cluster is a viable option. If the rider has no steep climbs to deal with, then the jumps between the gears won’t be so big. Concerning the exact setup we have on the Silex 6000+, changing the single chainring to a larger size would alleviate the problem of running out of gear range on the downhills. But in all fairness, all these modifications are unnecessary if the rider chooses the two-by setup, he or she will be able to enjoy a wider ratio with moderate jumps between the gears. Finally there is the question of drivetrain wear, which tends to be higher with “one-by” due to the use of smaller sprockets and cross chaining.
Final word
This write-up is a not only the test of wheels and drive systems, but a review of two bike models employing the same frameset. So which of these two rigs would I choose for my gravel rides? For me the 7000 makes much more sense, as it is closer to what I’d consider a true gravel bike, a rig that can be ridden with enjoyment and satisfaction on many kinds of terrain. While the Silex 6000+ is a fine bike, it caters more for those who tend to ride off-road, and are looking for a gravel bike for their familiar mountain bike trails, including some challenging rooted, rocky tracks.
More information can be found at the Merida (Hungarian and international) website.
Manapság sok esetben csak a sokadik állásajánlat lesz az, ami meghozza a megváltást számodra egy új állás formájában. Ne ess kétségbe, ha másoknál kétszer tovább tart a keresésed. Folyamatosan fenn kell tartanod a lelkesedésed, nagyon kitartónak kell lenned az állásajánlatokat böngészve. Mutatok neked most 7+1 lépést, amivel te is kitartóbbá válhatsz az elnyúló álláskeresés során.
Mielőtt belevágunk, kezdjük a nulladik lépéssel. Már a legelején tudatosítsd magadban azt, hogy lesznek kudarcélmények, visszautasítások. Erről nem csak tudnod kell, de lelkileg fel is kell készülnöd rá. Tudatosan oda kell rá figyelned, hogy ne foglalkozz ezekkel sokáig, ne temessenek maguk alá, ne veszítsd el a fókuszod.
1. Legyen egy terved!
Tervezd meg, hogy milyen cégeknél és milyen pozíciókban tudod elképzelni magad. Ha ennyire tudatosan sikerül már az elején megtervezned az álláskeresésed, akkor szinte garantált a siker. Ilyenkor akár még olyan cégekhez is “bekopogtathatsz”, akiknél épp nincs szabad pozíció. Persze ekkor figyelned kell arra, hogy megindokold, mivel is tudnál úgy a segítségükre lenni, hogy nincs is szabad pozíciójuk.
2. Tűzz ki célokat!
A gyakorlatban mi kell még ahhoz, hogy megtaláld álmaid állását? Új képet kell készíttetned az önéletrajzodhoz? Frissítened kell a LinkedIn fiókod? Aktualizálnod kell az önéletrajzod? Gyakorolnod kell az interjún való részvételt? Minden ilyen apróságot írj fel, így fogod látni az utad a cél felé, már csak végig kell menned rajta.
3. A sikereidet értékelned kell! Ez a depresszió ellenszere
Bármennyire is unod már a keresgélést, az interjúkat, a CV frissítéseket, folytatnod kell. Hogy legyen elég erőd ezen az úton, értékeld az eddigi sikereid! Gondolj olyan pozitív és számodra fontos dolgokra, amiket eddig elértél az életedben. Ezek fognak erőt adni az úton.
4. Keresd a lelkes személyek társaságát!
Fontos, hogy kikkel veszed körbe magad. Ha olyan lelkes, kitartó, elszánt emberek vannak körülötted, akiknek a hozzáállásra neked is szükséged van, át fog rád ragadni. Ellenben ha negatív emberekkel veszed körül magad, akik mindenen csak bosszankodnak, garantált a bukás.
5. Olvass, tanulj, fejleszd magad!
Javaslom a DreamJo.bs blogját, ahol számos kiváló szakmai anyagot találsz, mely segíteni fog az álomállásod megtalálásában és megszerzésében.
6. Naprakész vagy a szakmádban?
Annak kell lenned! Tájékozódj a szakmáddal kapcsolatban, legyél naprakész, olvass blogokat, kövess influenszereket, vállalatvezetőket, cégeket.
7. Jó tett helyébe…
Dicsérj, köszönd meg, légy támogató. Vissza fogod kapni, amikor a legjobban szükséged lesz rá.
+1: Türelem!
Kitartás és türelem. Mindkettőre szükséged lesz, mert ahogy az elején is írtam, várhatóan sok állásra kell jelentkezned, mielőtt révbe érsz. Figyeld és dicsérd magad a részeredményekért is! Semmiképp se értékeld le vagy hibáztasd magad, mert még nem jártál sikerrel!
A kutya sem szereti, amikor a gazdi elmegy otthonról, és rázárja az ajtót. „Nincs rám szüksége? Szimatommal, fülemmel segítenék őrizni, biztonságot adni, ha pedig nincs feladat, követem a gazdát vagy csendesen megbújok a sarokban.” Ez nem a kutyamagazin állatvédő rovata? Akkor kezdjük úgy, hogy városi ember számára a kerékpár sokat segíthet az egyszerű és praktikus mobilitásban, egyéb közlekedési eszközökkel kombinálva – az út egy részét nyeregben megtéve – garantáltan hamarabb célba ér. A Tern legújabb fejlesztése mindent megtesz, hogy hasznunkra legyen, viszont a csekély összecsukott méretnek és egyéb praktikus tulajdonságoknak köszönhetően se legyen kolonc, ha éppen nem rajta közlekedünk.
Megérkeztél? A bicajt nem kell kint hagyni!
Az analógiát folytatva, az összehajtható kerékpár különleges „állatfaj”. A fejlesztőknek a szokásosnál több szempontot kell figyelembe venni, összeegyeztetni. Az egyik ilyen a kerékméret, ami lehet mindössze 16″-os (kb. 40cm), vagy akár 26″-os (kb. 65 cm) is. Az előbbi tálcán nyújtja az apró méretet, de a fizika határait feszegeti, az utóbbi esetében a hangsúly rendszerint már nem a kis méretre történő összehajtáson van, hanem a hagyományos bicajokkal megegyező érzeten. Széles kínálatában a Tern nem kevesebb, mint öt kerékméretet alkalmaz, ellenben nem megy az arany középútnak tekinthető 20″-os alá.
Simán be lehet vinni, nem nézik bicajnak…
A BYB modellszéria elsődleges célja a praktikus szállíthatóság és a minimális összecsukott „csomagméret”, viszont ha ezt 20”-os kerékmérettel párosul, a mérnököknek fel van adva a lecke! Miért nem megy egyszerűn lejjebb kerék méretben a Tern, ami többé-kevésbé garantálja a kompaktos csomagméretet? Az ok, az a fránya fizika! Összecsukható kerékpárokkal foglalkozó tesztünkben egyértelműen dicsértük a Tern bicajok vázmerevségét, a kiváló menetstabilitást és az irányíthatóságot, továbbá a még éppen elfogadható kényelmet. A tesztbicajok irányítása kiegyensúlyozott, kevésbé ideges, ami akár a nyeregből kiállva sprintelést is lehetővé teszi. Ezt a „mutatványt” egy imbolygó, tüsszentésre sávot váltó bicajon nem sokan vállalják be!
Gyorsétkezdében az asztal alá tolható…
Az idén piacra dobott BYB sorozat esetében a Tern nem köt kompromisszumot sem a vázmerevség, sem a menettulajdonság terén. Tehát úgy kell biztosítani a csöppnyi összecsukott méretet, hogy sem a fent taglalt tulajdonságok, sem a „pilótafülke” mérete ne szenvedjen csorbát. De nemhogy nem kompromittált a BYB által kínált hely, egyenesen nőtt a korábban tesztelt Link és Verge modellekhez képest! A teleszkópos nyeregszárnak és az állítható Andros(G2) stucninak köszönhetően akár 195cm testmagassághoz is megfelel! Hallelúja minden hórihorgas bicajos nevében!
Technika:
A BYB kerékmérete tehát azonos a Link sorozattal, ellenben a hasonlóság itt többé-kevésbé véget is ér. A Tern mérnökei egy egész sor egyedi technológiát fejlesztettek, amely lehetővé teszi a BYB-koncepció sikerét. Az új vázkialakítás neve „TriFold technology”, amelyben a megszokott hidroform csőprofil helyett egy bonyolultabb duplacsöves konzolszerkezetet (DoubleDeck) alkalmaz. Eme innovatív – és nem éppen kétfilléres – megoldásra valóban szükség van, mert magán a vázon a szokványos 1 helyett 2 zsanéros összehajtási pontot helyeztek el. Igen, a BYB a félbehajtás helyett harmonikaszerű csukódást kínál, ellenben a „csiki-csuki” ellenére a vázmerevség a megszokott szintű marad. Igen, ezt nevezzük mérnöki mesterműnek! És nem utolsósorban a szabadalmaztatott TriFold váz a legszigorúbb EFBE és ISO 4210 biztonsági normákat is simán teljesíti.
Munkahelyen sem kell kint hagyni, bárhova besuvasztható. Gondoljunk bele, hogy nézne ki ez az iroda, ha egy hagyományos bicajt tárolnánk benne!
Az új TFL kapcsolódások 3D kialakítást kaptak, így növelve a kontaktfelületet és a vázmerevséget. A zárómechanika is megújult: a DeadBolt dizájn és SpringLock technológia minden eddiginél finomabb, gyorsabb és pontosabb működtetést biztosít. A gyors oldás-rögzítés üdvözlendő, hiszen a dupla-forgáspont miatt néhány lépéssel többre van szükség az összehajtáshoz és kinyitáshoz. A váz alapanyaga továbbra is a legerősebb 7005 aluötvözet, az új Tern Tarsus villa pedig acél helyett 6061 hidroform aluból készül.
Ha a kormány felhajtva marad, a csomag gurítható.
Az utolsó lépés a kormány lehajtása és rögzítése.
A kormány is rögzített.
Most már csak az a kérdés, hogy a temérdek mérnöki munkával, az új szabadalmakkal és technológiákkal milyen eredményt értek el a „kompaktosítás” terén? Ami elvitathatatlan, a BYB összecsukva 30%-kal kisebb, mint bármely Link modell, így már a vasúti kocsik és buszok szabvány bőröndrekeszeibe is elhelyezhető. Az „origamicsomag” mellett mobilitást számos egyéb praktika egészíti ki, mint például a „troliüzemmódot” biztosító görgők vagy az új típusú gyorszáródás.
Íme az új Anchor Bolt rögzítés, ami a képen látható karral oldható.
A kompakt csomagmérethez a harmonika-mechanika mellett hozzájárul még a keskeny, minőségi csapágyazással ellátott extra-keskeny Kinetix Neutron Mini 74 első agy, illetve a Tern Physis RF, 3D kovácsolt kormányrúd, ehhez csatlakozik az ugyancsak Tern-fejlesztésű Andros (G2) állítható kormányszár. A hátsó traktusban is újított a Tern: a nyeregszár erős 2014-AL alapanyagból készült teleszkópos konstrukció, ami egyszerre csökkenti az összecsukott méretet, illetve növeli az elérhető nyeregmagasságot. A „torony” tetején a már korábban bemutatott Tern Porter nyereg kap helyet szabadalmaztatott GripPad vállpárnázással, így a „troli” és a „kézicsomag” üzemmód mellett a vállra vevős módszer is rendelkezésre áll.
Az Andros segítségével a markolat 15cm körívben bárhova kerülhet.
Az Andros oldása-rögzítése néhány mozdulat…
A mobilitás, csomagszállítás elősegítése érdekében a BYB számos innovatív kiegészítőt kapott. A Tern komplett mobilitás-rendszerben gondolkodik, amibe beletartozik a táska, a kosár, a csomagtartó, továbbá a kerékpár tárolásával és szállításával kapcsolatos eszközök, a világítástechnika, a szerszámok és egyéb speciális alkatrészek. A megdöbbentően átgondolt BYB kiegészítő-rendszerben új elem a Tern Metro Transit csomagtartó, amelyen görgőket is találunk, így a csomaggá alakított bicaj utazóbőröndként „trolizható”. Szériatartozék a minőségi RP „Chromeplastic” sárvédő, emellett az új Hebie láncborítás óvja a nadrágszárat a szennyeződéstől. A BYB-n már a legújabb – a Tern elektromos bicajokon (GSD, HSD) megjelent Combo Mount csomagszállítást elősegítő első konzolt találjuk, megnövelt terhelhetőséggel és még többféle rögzítési lehetőséggel. Végezetül a pedál (végre) nem félbehajtós, hanem gyorsoldó mechanikával ellátott, így a hajtókarról egy mozdulattal lehúzható, majd a vázon lévő konzolba illeszthető.
A Metro Transit csomagtartó minimalista dizájn számos funkcióval
Menet/használat közben:
A BYB ugyebár egy olyan bicaj, amelynél nemcsak a menettapasztalatról kell beszélni, hanem célszerű elmesélni, milyen vele az élet. Mégis kezdjük a nyeregben töltött tapasztalatokkal! A két korábban tesztelt Tern-t méltattam a menettulajdonságokért és a természetes irányításért, de a dicséretes ötös ide jár! Sokat segít a kissé hosszabb Andros stucni, a tökéletes súlypont, tengelytáv, geometria, súlyeloszlás, azaz a BYB esetében tényleg minden klappol. Öröm vele bicajozni! És egyből látszik, hogy mennyit számít egy jó gumikülső, a Schwalbe Citizen nem ráz, tapad, a bicaj mégis megőrzi fordulékonyságát.
Az első kerék prémium agydinamót kapott.
Az új TFT-origamitechnológia
Az egyik pedál levehető, majd a vázra rögzíthető.
Tetszenek az BYB újítások, mint például az új „félcsomagtartó”, amelyen 2 görgő található a „csomagtoláshoz”, oldalra mehetnek a táskák, amelybe nem sarkal a bicajos, mert alapból megfelelően hátulra kerülnek. Minimalista dizájn maximális funkcionalitással. Az összecsukás záródása a BYB esetében nem mágneses, hanem rugós, így egész biztosan nem fog szétnyílni, az oldás pedig egy kis karral történik, nem szétfeszítéssel. A meghajtás felé történő „harmonika-origamival” a lánc végre nem kívülre kerül a csomagban, tehát még véletlenül se szennyez. Mint már említettem, díjazom az új teleszkópos nyeregszárat, végre egy összehajtós, amit nem kell „tuningolni”, hogy a nyereg elég magas legyen. A BYB-nél bőven marad biztonsági tartalék egy 190 centis embernek is! Olyan sok apróság van a BYB-n, amit a szívemhez nőtt, legjobb, ha távirati stílusra váltunk! A minicsengő cuki és hatásos, a markolat az egyik legjobb, amit valaha próbáltam, a „vállravevős” nyerget pedig megismertem a korábban tesztelt Verge modellen, és szerintem hibátlan.
Jó hír továbbá, hogy a a BioLogic „Joule 3” felsőkategóriás agydinamó integrált Tern Valo 2 első lámpával (41 lux/150 lumens) és Deluxe LED hátsó lámpával kiegészítve immár szériatartozék. Mindig rendelkezésre áll, és kikapcsolt állapotban egyáltalán nem lassítja a bicajt. Elegáns, szép, praktikus, és nem éppen kétfilléres opció, ha külön kellene megvásárolni.
150-195 cm testméretig bárki számára kényelmes.
BYB életérzés
Kétségtelen, hogy a BYB össze- és kihajtása a Tern által eddig alkalmazott N-fold-hoz képest pár plusz mozdulatot igényel, cserében kisebbre hajtható, kényelmesen elfér a tárolókban, szekrényben vagy bármilyen szűk helyen. A csomagtartóra integrált minikerekekkel a „bőröndnyi” pakk könnyen görgethető, például így vásároltam egy alkalommal a szupermarketben. Opcionálisan a vázkonzolra kosarat is lehet szerelni, tehát egyenesen oda mehet a portéka. Metróaluljáróban, vasútállomáson is jól jöhet a „troli” üzemmód, a BYB igazoltan mozgólépcső-kompatibilis. Lényegében alig kell kézicsomagként kezelni, ami sokaknak jelenthet előnyt.
Összecsukva tényleg ekkora!
Ezek után már csak az a kérdés, hogy a BYB után lesz-e még szükség a Tern Link városi összecsukható sorozatra? Valószínűleg igen, mivel a „finommechanikás” OCL vázkapcsolódásnál is bonyolultabb az új „TriFold technology”, következésképpen drágább, és kezelése begyakorlást igényel. Szerintem nem mindenkinek éri meg a többlet költség és a hajtogatással töltött plusz idő a szuperkompakt csomagméretért cserébe, az egyszerűbb Link modelleket tehát nem fenyegeti veszély. Amiért viszont érdemes már most átnyergelni a BYB „platformra”, az az egyre bővülő Tern e-bike kínálattal (GSD, HSD) közös számos spéci kiegészítő (ide értve a táskákat, konzolokat). Pár éven belül várhatóan az elektromos részleg lesz a norma, és a BYB az a széria, amely képes fogadni a számukra kifejlesztett új cuccokat.
A Tern komplett mobilitás-rendszerben gondolkodik, ami bele tartozik a táska, a kosár, a csomagtartó, továbbá a kerékpár tárolásával és szállításával kapcsolatos eszközök…
Our beloved dog loathes when the master leaves and locks the door. “He doesn’t need me? I could lead with my sense of smell and sound, provide security. And when I’m not needed, I’ll just follow my master’s footsteps or tuck away silently in the corner.” Oh, this isn’t the animal rights column of “Dog Monthly”? Then let start by saying that the bicycle is a very handy means of transportation for a city-dweller: it could help greatly with mobility, and when combined with other ways of transport, it virtually guarantees an earlier arrival to the destination. The latest folding bike from Tern aims to be as convenient as possible, offering a very compact folded size complemented by a myriad of features to make it the least of hindrance when it’s not being ridden.
To continue the analogy, the folding bike is a particular breed within the “bike kingdom”. The engineers have a lot of technical aspects to take into account, and these have to be thoroughly reconciled to make a well-functioning folder. One of these characteristics is the wheel size, which could be a tiny as 16” or even smaller, or up to 26” on the other end of the spectrum. The former lends itself to a very compact folded size, but entails compromises in bike handling. The latter size places the emphasis on ride character, which is virtually indistinguishable from conventional bikes, but once folded, a large-wheel folder always ends up being cumbersome package.
This is all simply down to physics. As we’ve reported in our review about the two other Tern models, the brand strives to make their bikes handle like “non-folders”, ensuring plenty of stiffness, stability and comfort. Accordingly Tern refuses to employ smaller wheels than 20”, as this would necessarily compromise handling and the above-mentioned essential aspects. For the sake of comparison, many “folders” employ 14-17” wheels and out of saddle efforts are certainly a stretch on such bikes!
The advantage of a larger wheel size is straightforward, but the main objective of the new BYB model series is compact folded dimensions, where undeniably the 20” wheel size is a great hindrance from the engineering point of view. The designers at Tern had to come up with ingenious solutions in order to reconcile compact folded size with proper bike handling while also providing adequate space in the “cockpit“. The engineers certainly succeeded with the latter. The BYB defies its size when we’re in the saddle, the telescopic seat tube extends to towering heights, so even a 6’5” rider should have no problem extending the long limbs. Similarly the Andros G2 stem can be adjusted to move the handlebar in a 6” arc assuring a proper fit for virtually any rider.
Technology:
Thus the wheel size of the BYB is the same as for the previous Link city folder bike series, but the similarities more or less end here. Tern has developed a complete set of technologies for the BYB to enable the success of the new folding concept. The new folding technology is called TriFold and the frame utilizes high-grade hydroform alloy paired with a double tube design. It’s a much more elaborate structure than the previous design featured on Tern bikes, the production of the so-called DoubleDeck frame likely to involve additional expense. The complex construction is in fact a necessity since there are two hinges on the frame as opposed to one on the previous design. So instead of simply folding in half the BYB folds twice, similar to an accordion. It’s reassuring that the new technology meets the most stringent EFBE and ISO 4210 testing norms, so the BYB should be safe and long-lasting.
TriFold’s hinge mechanism (TFT for short) has also been redesigned, it’s a 3D design which offers the more surface area for added stability. Thanks to the DeadBolt and SpringLock technologies opening and closing the hinge is smooth and precise. This again is not something superfluous since now there is one additional lever to operate when folding and unfolding the BYB, and the faster it can be operated, the more time is spared. Let’s also mention that the frame material is the strongest 7005 series aluminum alloy, and the new Tern Tarsus fork now has a hydroformed 6061 alloy construction.
Ha a kormány felhajtva marad, a csomag gurítható.
Az utolsó lépés a kormány lehajtása és rögzítése.
A kormány is rögzített.
The question to be answered is how much smaller is the folded size of the BYB compared to the previous N-Fold design? The numerous innovative ideas resulted in a 30% reduction in the overall dimension compared to the Link series, which is enough to allow the new model to fit in train standard train and bus luggage racks. But the added convenience the BYB provides doesn’t end with the folded size. The new concept carries a number of patented practical features such as the trolley wheels on the Metro Transit rack or the new closure system.
Íme az új Anchor Bolt rögzítés, ami a képen látható karral oldható.
The TriFold technology is undoubtedly the greatest contributor to the reduction in folded size, but there are also some additional elements. One of these is the extra-narrow Kinetix Neutron Mini 74 front hub and the forged Tern Physis RF 3D steering pillar which holds no less than 5 patents. On the top of the column we find the proprietary Andros G2 stem developed by Tern. It provides ample of handlebar adjustment for an ideal fit no matter whether the rider measures 5’ or a lanky 6’5”. The telescopic seat post offers the same wide range of adjustment for the remaining contact points. Mounted on top of the strong 2014 alloy post is the Tern Porter saddle which employs the patented GripPad “underside” padding, allowing the rider to conveniently shoulder the bike by the saddle. This certainly comes in handy when carrying it up stairs. As you can see a lot of thought has been put into the BYB to make it as practical in everyday use.
Az Andros segítségével a markolat 15cm körívben bárhova kerülhet.
Az Andros oldása-rögzítése néhány mozdulat…
In order to enhance personal mobility to its fullest, the BYB model series also received a number of innovative accessories. Tern created a system which comprises of various proprietary racks, bags, baskets, as well as lights, tools and other useful parts and fittings. This is a surprisingly sophisticated system, from which the aforementioned Metro Transit rack is standard equipment. It’s has a minimalist design with many features, such as the trolley wheels, allowing the bike to be pulled just like a suitcase. The rack is also a perfect mount for side panniers, which are guaranteed not to be in the way of the rider’s feet as on other small-wheel folding bikes on the market. Under the special rack we find a semi-integrated fender (mudguard) and there is also a chain guard called Hebie which does a perfect job at protecting your trousers from being soiled.
Concerning further accessories, the BYB shares the mounting system with the recently introduced Tern e-bike range (GSD, HSD). The Combo Mount not only allows for greater loading capacity, but offers a wider range of possibilities for mounting accessories. Finally the BYB has done away with the folding pedal, replacing it with a quick release system for the left side in order to make the folded package even smaller.
Riding/lifestyle:
This review should relate not only tell reader how the BYB riders, but the experience the bike yields in everyday life. First I’ll start with the ride character. Just like the previous two Tern bike we tested [link to the review!!!], the BYB P8 has natural handling, in fact it’s the best of the three models when it comes to road manners. Possibly the longer extension of the Andros stem makes the difference, but it could be down to some tweaks in the frame geometry. Warts and all, the weight distribution on the BYB is as good as it can be, so the tight corners can be tackled with ease and confidence. This bike can turn on a dime! This comes especially handy for inner city riding, the type of application the BYB was essentially designed for. I thoroughly enjoyed riding the BYB in Budapest.
Az első kerék prémium agydinamót kapott.
Az új TFT-origamitechnológia
Az egyik pedál levehető, majd a vázra rögzíthető.
Most of the new technology developed for the BYB actually makes good sense, and I’m absolutely sure a lot of effort has gone into developing the new folding city bike platform. The Metro Transit is probably the best rear rack Tern has ever devised, integrating the trolley function with perfect placement of the side panniers. It’s asymmetrical to allow for smaller folded size, the rails run inside the rear triangle: this is engineering at its best! The locking mechanism at the rear hub is also a substantial improvement over the magnetic system on previous Tern bikes. It offers greater security, while opening the bike involves moving a lever, which is easier than trying to force the two halves apart. And the best of all, the “accordion” folding places the chain between the two folded sections, hence it has no chance of soiling your clothes while carrying the bike.
Being 6’4”, I welcome the new telescopic seat post on the BYB, although the previous Terns I’ve ridden also provided me with the necessary seat height. (This cannot be said of most folders I have tried!) In this case some spare tube was still tucked in the frame once my preferred 82cm BB axle to seat top extension was set. My only gripe was the extra step of opening and closing the second seat post QR mechanism, but it’s something I can put up with. There are also some additional details on the BYB which grew on me, like the cute but effective bell, one of the most comfortable handlebar grips I have ever tried, and the aforementioned Porter saddle which solves one of the nagging problems of bike transport: walking stairs.
Finally I must praise Tern for including the premium BioLogic „Joule 3” hub dynamo with integrated Tern Valo 2 front light (41 lux/150 lumens) paired with the Deluxe LED rear unit, all wired internally for a clean look. This as good as dynamo lighting gets and it’s always there when needed. Elegant, nice, practical: one would need to splash out quite a sum to get one retrofitted to the bike!
BYB lifestyle
Undoubtedly, the process of folding and unfolding the BYB takes longer compared to Tern bikes employing the tried and trusted N-Fold technology. This is simply down to the fact that there are a couple of extra hinges in the frame, the adjustable stem and the telescopic seat post, as well as the presence of a mechanical lock mechanism. The folding procedure can be practiced and perfected, but it’ll still be bit longer and more cumbersome than with the N-Fold. This is the price you pay for having a very compact packed size paired with 20” wheels. The larger wheel size pays dividends out on the road compared to a 16 or 17” alternative, and the whole BYB package offers so much more than a mini-folder. Personally I have no trouble accepting the tradeoff.
As it stands, the BYB can be packed down to a more than manageable size for transporting on trains and buses (my commute involves either one or the other), and the package can be trolleyed as well as being carried in hand. It’s also compatible with escalators. Likewise, once I pulled the BYB around in the supermarket, so I can see the point of having a basket installed on the front Combo Mount in which one could simply collect all the groceries.
The question I kept asking myself during my time with the BYB is whether it will ever replace the Link series in the Tern city lineup? It offers more advanced technology and the system build around it is quite impressive. The development of new accessories for the BYB platform is bound to speed up as more are sold and ridden on the streets of cities worldwide. Nevertheless, the Link series has some merits, one of which is the lower price point. So it’s unlikely that entry-level Link models – like the excellent A7 we have tested on these pages – will soon disappear from the Tern range. The standard folding system is quite convenient, and the resulting packed size suits a good proportion of users. On the other hand, I’d still recommend new buyers to opt for the BYB platform, as it shares a lot of technology with the Tern e-bikes, and future product developments are definitely heading in this direction.
The recommended retail price of the Tern BYB P8 is HUF 430,000. You can find out more about this Tern bike model by clicking on the following link (in Hungarian):
Nem olyan rég mutattuk be a Rudy Project 2020-as szemüveg újdonságait, most pedig íme a következő szezon sisak újdonságai, melyek többsége már több elérhető a forgalmazó bemutatótermében és weboldalán is!
Számos nemzetközi szabványnak megfelelőség, fejlett InMold-héjszerkezetek, cserélhető szivacsozások, racsnis tarkórögzítések jellemzik a több mint 30 éves gyártó új termékeit is, az eddig megszokott minőségben.
VENGER
A Venger modell úgy lett tervezve, hogy kerékpáros kalandok során is ideális komfortot és biztonságot nyújtson viselője számára. Ezért lett a sisak könnyű, kiválóan szellőző, és a tripla InMold “X-Kross” konstrukciónak köszönhetően rendkívül biztonságos – és mindezek mellett vagány, stílusos kinézetű.
A Venger elérhető alternatív változatban is – Venger Cross néven. Hasonló tulajdonságokkal rendelkezik ezen kivitel is, annyi különbséggel, hogy a mountain bike és gravel felhasználások során előnyösebb napellenzőt is megkapta a sisak.
A Rudy Project első, kifejezetten Am/Trail/Enduro terepkerékpározásra tervezett sisakjának új generációja a PROTERA PLUS. Az eredeti modellhez további két komfort növelő tulajdonságot adtak: a goggle szemüvegpánt-rögzítő, és a szélesebb, állítható visor. A sisakban tökéletes összhangban van a könnyű súly, a kiváló komfort, a vagány stílus, és az extra fejvédelem.
A Rudy Project igen gazdag sisak történelmének legújabb, forradalmi fejezete a The Wing modell. Intenzív szélcsatornás tesztek, számítógépes áramlástani szimulációk (Computational Fluid Dynamics – CFD) és sokrétű mérnöki fejlesztések során, a neves Swiss Side céggel karöltve, triatlon és országúti kerékpáros bajnokok segítségével lett kifejlesztve a modell, mely számos kerékpáros üléspozíció mellett is kompromisszummentes, eddig soha nem tapasztalt teljesítményt és komfortot nyújt!
Az időpont sokak számára feltűnő lehet, hiszen május 9-én Budapesten rajtol a Giro d’Italia, az Olasz Körverseny első három napját Magyarországon rendezik, két nappal később pedig útnak indulhat a Tour de Hongrie mezőnye.
