2021 tavaszán bemutatkozik a Decathlon országúti ruházat-kínálatában az ikonikus olasz SMS Santini márka világbajnoki csíkos kollekciója. A Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) és az olasz manufaktúra nemrégiben jelentette be egy új választék piacra dobását, melyen hangsúlyosan megjelenik a világbajnoki szivárvány-csíkos motívum.
A Santini választékban hangsúlyosan megjelenik a világbajnoki szivárvány-csíkos motívum
A Santini által tervezett és gyártott kollekció legtöbb eleme kizárólag a Decathlonban lesz elérhető, méghozzá az olasz, belga, svájci és magyar üzletekben. Illusztris “csapathoz” csatlakoztunk tehát Magyarországon – aminek tagjai nemcsak rendkívüli sportpiacot képviselnek, hanem az európai országúti kerékpározás történelemkönyvében is fejezetet követelnek maguknak.
A kollekció tartalmazza az UCI világbajnok mezének replikáját, ezenkívül nadrágból és felsőrészből is egy-egy modellt, egy sor szivárványmintás kiegészítő mellett. A szimbolikus tartalommal bíró díszítésen túl a termékek minden elemében igazi, a Santinire jellemző minőséget képviselnek.
Az új kollekció bevezetésével minden résztvevő – a Santini, a Decathlon és az UCI is – bízik benne, hogy még inkább sikerül kiterjeszteni a francia márka küldetését: elérhetővé tenni a sportolás örömét a lehető legtöbb ember számára. Mindez összhangban áll a nemzetközi szövetség világszintű “Ride and Smile” (“Bringázz és mosolyogj!”) kampányával is, melynek a kerékpározás további népszerűsítése a célja.
David Lappartient, az UCI elnöke kijelentette: „A Decathlonnal partnerségben megvalósított közös UCI – Santini kezdeményezés nagyszerű lehetőség arra, hogy sportunk népszerűségét a hagyományos közönségen túlra vigyük. A szivárvány színű, a kerékpározás globális szimbólumát képviselő, kiváló minőségű, vonzó és jó árú termékek kereskedelmi forgalomba hozatala a Decathlon révén lehetővé teszi számunkra, hogy új kerékpáros felhasználókat érjünk el. Ez összhangban áll azzal a vágyunkkal, hogy szélesebb körben népszerűsítsük a kerékpározást, mely a „Ride and Smile” kampányunk alapját képezi.”
A Santini Cycing Wear CEO-ja, Monica Santini ugyancsak egyetértve nyilatkozta: “Örömmel veszünk részt ebben a kezdeményezésben a kizárólag egy nagy sportkereskedő számára tervezett ruhasor létrehozásával. Az UCI szivárványos csíkok lesznek a kollekció csillagai: minden elemen megjelennek, és biztosítják, hogy a kollekció egyszerre egyedi és esztétikus legyen mind a gyakorlott és a leendő kerékpárosok szemében.”
A Santini új, exkluzív ruházatait tehát keressétek bátran a Decathlon áruházaiban (kivéve Szolnokon és Tatabányán) és viseljétek azokat büszkén kerékpározás közben – tudva, hogy az egyetemes kerékpározás történelmének talán legmeghatározóbb és legelhíresültebb motívuma feszít rajtatok!
Meglepő dolog történt az elmúlt hetekben, egy politikus állt ki a kötelező kerékpárút-használat megszüntetése mellett, ráadásul 2 nappal ezelőtt komoly szakmai indokokkal támasztotta alá, hogy miért is nem kéne kötelezően a kerékpárútra kényszeríteni a bringásokat, ezért remélhetőleg nem egy üres politikai ígéret lesz, hanem tényleg elindul valami a kerékpáros közlekedés biztonságosabbá tétele és a sportoló kerékpárosok érdekében.
Sok bringás számára ez a tábla az ellenség
Magyarországon a kerékpárút építéseknek a bringások egy jelentős része nem örül, ami elsőre furcsán hangzik egy nem kerékpáros számára, de így van. Én is is inkább keserű szájízzel olvasom a kerékpárút-átadásokról a híreket, az elmúlt évtizedek tapasztalatai alapján nem tölt el felhőtlen boldogsággal, ha azt hallom, hogy átadtak 5 km kerékpárutat valahol a környékünkön, ahol bringázni is szoktam. Ennek oka van, egyrészt Magyarországon kötelező használni a kerékpárutat ha az található az adott út mellett, másrészt sokszor a kerékpárutak kialakítása finoman fogalmazva nem éppen a bringások érdekeit szolgálja, rengeteg balesetveszélyt rejtenek, lassítják a kerékpáros közlekedést, növelik a konfliktusok számát a gyalogosok és a kerékpárosok között és még sorolhatnánk a problémákat.
Az elmúlt 30 évben sokféle kerékpárút építést láthattunk. Eleinte gyakran használt technika volt, amikor a járdát kettéválasztva ecsettel építettek utakat, de a járda mellé épített vékony aszfaltcsík is a népszerű megoldások közé tartozott. Sokat tettek azért, hogy az autóktól minél távolabb vezessék a kerékpárutakat, sokszor a gyalogosok és a kapubejárók kárára, na meg persze a bringásokat is izgalmasabbnál izgalmasabb kalandokba sodorták a tervezők az összevissza kanyargó utakkal, amik kilométerenként akár többször is keresztezték az autók által használt utat. Szerencsére készültek kerékpársávok is és lakott területen kívül is épültek olyan kerékpárutak, amiket tényleg lehet használni.
Nekem is rengeteg személyes tapasztalatom van a kerékpárút építésekkel. Egy fővároshoz közeli megyeszékhelyen élek, ami az egyik közkedvelt, körbekerékpározható tavunk mellett található és az elmúlt évtizedekben jelentős mennyiségű bringaút készült a környéken. Sajnos kevés az olyan kerékpárút a városon belül (bár az utóbbi időben azért készültek már ilyenek), ami nem tartogat magában folyamatos veszélyforrást vagy nem lassítja erőteljesen a haladást. Józanul belegondolva, ha már a kerékpárosoknak építünk utat akkor miért akarjuk megnehezíteni a haladásukat az új úttal? Az új útnak nem a gyorsabb, egyszerűbb haladást kéne biztosítania? Sokszor érvelnek/érveltek azzal, hogy a kerékpárutakon az autóktól távol biztonságosan lehet közlekedni, ennek ellenére a kerékpárutak többségét közel viszik (vagy teljesen összemossák) a gyalogos forgalommal, oszlopok, fák, gyökerek, kapubejárók, a haladás szempontjából indokolatlan kanyarok vannak a kerékpárutakon, amik mind a biztonságot rontják. Ezentúl előfordul, hogy sövény mögé rejtik a bringautakat, vagy szokatlan szögből keresztezik vele az autók útját, ami szintén veszélyes helyzeteket okoz, az autósok nem látják és nem is számítanak kerékpárosokra.
A lakóhelyemen is tudok bőven példát mondani arra, amikor olyan kerékpárutakat építettek, amikre a közlekedők többsége azt mondja, hogy bárcsak ne lenne ott. Pl családi házas övezetben a városból kivezető út mellé a járdát kiszélesítve és újraaszfaltozva építettek egy kerékpárutat közvetlenül a kapuk elé. Az út nagyon jól sikerült, de közben rájöttek, hogy annyival magasabban van az út, mint a bringaút, hogy csak terepjáróval tudnak kiállni az udvarukból az ott lakók, ezért minden egyes kapubejáró kapott egy jó adag aszfaltot és most úgy néz ki a kerékpárút mint egy pumpapálya. Persze a helyzet eleve szerencsétlen, mert a kapuk előtt elvezetett kerékpárút eleve életveszélyes, sem az autósnak, sem a gyalogosnak nincs esélye észrevenni a kerékpárost kiállás közben, ezenkívül valahol hagyni kell az autót amikor bezárják a kaput és a kerékpárúton kívül erre nincs más hely. Kerékpárosként méltatlankodhatunk, hogy az autónak semmi keresnivalója ott, de valójában nem ő a hibás, hanem aki odatervezte azt az utat és a törvény, aki a kerékpárost annak használatára kötelezi.
A kerékpárúton parkoló autók szintén rendszeres problémák, de a helyzet mögé nézve nem is mindig hibásak, rengeteg helyzet van amikor máshol nem tudnak megállni, cukrászda, autókereskedés elé gond nélkül odadobtak egy kerékpárutat, ahol addig autók parkoltak. A tervezők vajon nem gondolták végig, hogy azokkal mi lesz a jövőben?
A kiemelt turisztikai régióba városból kivezető kerékpárutat büszkén elrejtették egy szép sövény mögé, ami egy elég nagy forgalmú úttal párhuzamosan halad és persze a jobbra kanyarodók rendszeresen keresztezik a bringautat. Autóból nézve kb esélytelen észrevenni a kerékpárost, de ez biztonságos így…
A fenti kerékpárútnak a folytatása egy agyon foltozott, keskeny, lejtős szakasz, amit ráadásul egy korláttal zártak le az egyik oldalról (tehát még egy fél kormánnyal keskenyebb a használható része), azt várjuk, hogy az egyik hétvégén mikor hal itt meg valaki…
Vagy a kedvenc példám a turizmusból élő falu, ahol szintén a kapuk előtt megy a kerékpárút gyakran keresztezve az autók útját. Tipikus folyamatos konfliktus és veszélyforrás. És még annyiban rossz, hogy a rendőrök is gyakran kimennek büntetni a kerékpárosokat.
A kerékpáros és kerékpáros nem egyenlő, valaki csak 10-zel tud menni, valaki csak kacsázva, valaki rekumbenst használ valaki országúti bringát, nagyon heterogén társaság, nem lehet egy kalap alá venni őket, az összeeresztésük veszélyes, és jelenleg ez a szabály… vannak is belőle balesetek.
Ha már szóba kerültek feljebb a rendőrök, szerencsére olyan városban élek, ahol a rendőrök rugalmasan és józanul kezelik a kötelező kerékpárút-használatra vonatkozó szabályokat, ők is látják, hogy a szabály rossz és értelmetlen, csak felesleges balesetforrást jelent annak a maradéktalanul betartatása. Ennek ellenére elkerülöm a kerékpárutakat ahol lehet és választok olyan útvonalakat, amiket még nem rontottak el bringautakkal (az autósok egy részét frusztrálja ha nem a kerékpárúton megyek), én az autók között érzem magam biztonságban.
Személy szerint politikától függetlenül óriási dolognak tartom Révész Máriusz tegnapelőtti közleményét, amiben részletesen bemutatja, hogy a magyar kerékpárutak egy része idejét múlt, veszélyes és egyszerűen nem látják el a funkcióikat. Kiáll amellett, hogy az út sokszor biztonságosabb, mint bringaút és emiatt meg kell szüntetni az egységes kötelező kerékpárút-használatot. Ezenfelül új szemléletet szeretne bevezettetni a kerékpárút tervezésbe, innentől nem csak a gyalogosok, a zöldterület terhére lehetne majd bringautakat építeni, hanem az autók területei is használhatók lehetnének erre. Remélem, sikeres lesz ez a projekt és hamarosan segíthetünk azoknak a kerékpárutaknak a megtalálásában, amiknek a kötelező használatát meg kell szüntetni.
A világbajnoki cím védője Julian Alaphilippe az utolsó métereken előzte meg a Mur de Huy emelkedőjén a hosszú hajrát nyitó Primoz Roglicot, mellyel megnyerte a 2021-es Fleche Wallonne-t.
2021-ben 193 km és számos rövid meredek emelkedő (a meredekségüket nézve inkább nevezzük őket falnak) várt a Fleche Wallonne mezőnyére. A rajtlistát megnézve idén is izgalmas verseny ígérkezett – bár azt érdemes hozzátenni, hogy ez a verseny nagyon ritkán unalmas – többen is esélyesek voltak arra, hogy a leggyorsabbak legyenek a brutál meredek záróemelkedőn, a Mur de Huy-on. Sajnos az UAE csapata, Pogacarral és Hirschivel a soraiban nem állhatott rajthoz, mert az egyik csapatsegítőnek pozitív lett a koronavírus tesztje (nagy valószínűséggel falspozitív).
A verseny elején gyorsan kialakult a nap szökése, amit 8 fő alkotott. Az előnyük 5 perc körül tetőzött, de a Quickstep, a Movistar és az Ineos csapata végig figyeltek arra, hogy a szökevények ne kerüljenek túl messze. Az utolsó 30 km-en a szökés szétesett és vészesen csökkent az előnyük, de Maurits Lammertink a szökevények közül óriásit ment és őt csak az utolsó kilométereken tudták megfogni.
A mezőny is erősen megfogyatkozott az utolsó emelkedőre, közel ötvenen kezdték meg együtt a Mur de Huy megmászását. A nagy nevek sokáig kivártak, majd Primoz Roglic indított kb 350 méterrel a cél előtt, kicsivel később Julian Alaphilippe indult utána, de sokáig úgy tűnt, hogy a szlovént nem lehet utolérni, viszont az utolsó méterekre a világbajnok utolérte Roglicot és még a cél előtt megelőzte őt. A harmadik helyen jelentős különbséggel Alejandro Valverde ért célba.
Magyar részvevője is volt a versenynek Peák Barnabás személyében, aki végül a 139. helyen végzett.
Közleményében részletesen elmondja Révész Máriusz, hogy miért szükséges a kötelező kerékpárúthasználat megszüntetése.
Az elmúlt napokban téves hírek keltek szárnyra a kerékpárutak használatával kapcsolatosan. Senki nem akarja megszüntetni a kerékpárutakat, és senki nem tett javaslatot arra, hogy a kerékpározókat az utakra tereljék.
Ennek épp az ellenkezője az igaz. Minden eddiginél gyorsabb ütemben épülnek a kerékpárutak Magyarországon. Tavaly a kormány 4 milliárd forintot biztosított több mint 1200 kilométer kerékpárút tervezésére, amit a következő években meg is akarunk építeni, hogy összefüggő bicikliúthálózat alakuljon ki Magyarországon. A közvélemény-kutatások alapján városainkban a kerékpáros közlekedés térnyerésének legfőbb akadályát az jelenti, hogy nincs olyan infrastruktúra, ahol a biciklisek úgy érzik, biztonságosan közlekedhetnek. Annak érdekében, hogy jó minőségű, biztonságos bringautak épüljenek, már a tervezés folyamatába is bevonjuk a kerékpáros szervezeteket, és figyelembe vesszük a nemzetközi trendeket. Ennek érdekében együttműködési megállapodásokat kötöttünk kerékpáros szervezetekkel, és lefordíttattuk például az angol gyalogos és kerékpáros stratégiát, aminek a végén 21 pontban összefoglalják, hogy mit kell figyelembe venni a bicikliutak tervezésénél. A 2. pont például így szól: „A kerékpárokat járműként, és nem gyalogosként kell kezelni. A kerékpárosokat a városi utakon fizikailag el kell különíteni a gyalogosoktól, a gyalogosokkal nem osztozhatnak ugyanazon a felületen….”
Jó minőségű, biztonságos kerékpárutakra óriási szükség van! De sajnos Magyarországon az elmúlt évtizedekben sok olyan kerékpárút épült, amelyek a statisztikák szerint balesetveszélyesebbek, mint az út szélén biciklizni. A nálunk gyakori, járdán vezetett kétirányú kerékpárutak ismeretlenek azokban az országokban, ahol sokan közlekednek biciklivel. Ez nem véletlen! Amikor egy járdán vezetett kétirányú kerékpárút gyakran keresztez más utakat, ott hatalmas a balesetveszély, mert az autósok és a kerékpárosok sokszor nem érzékelik egymást időben. (Ez a kerékpáros gázoló autósnak is nagyon kellemetlen, egyrészt a lelkiismerete miatt, másrészt sokszor az ő „hibájából” történik a baleset.) A kerékpáros szervezetek alapvető igénye az, hogy a településeken a jövőben irányhelyes(!), biztonságos kerékpárutak épüljenek, mert ez teszi lehetővé, hogy növekedjen a kerékpárral közlekedők száma.
A kérdés az, hogy mi legyen a meglévő balesetveszélyes kerékpárutakkal? Jelenleg a KRESZ egyértelmű, ahol van bicikliút, kötelező azt használni. A kerékpáros szervezetek azt kérik, ez legyen árnyaltabb a KRESZ, azaz ne kötelezze őket a KRESZ egy olyan út használatára, ami balesetveszélyesebb, mint az út szélén biciklizni. Külföldi adatok alapján a balesetveszélyt a jövőben ráadásul nálunk is fokozni fogja a pedelec-ek, azaz elektromos rásegítésű biciklik elterjedése.
A KRESZ árnyaltabb megfogalmazására, nemzetközi példák alapján az a javaslat fogalmazódott meg, hogy Magyarországon is kerüljön bevezetésre a választható kerékpárút jelzése és fogalma. Rossz minőségű, rosszul kialakított, nagyobb sebességnél balesetveszélyes kerékpárutak esetében lenne lehetőség ennek használatára. Nem véletlenül szerepel ez számos ország szabályozásában, ezzel csökkenteni lehet a balesetveszély kockázatát.
A munkacsoportunknak volt egy másik javaslata is, nemzetközi példák alapján, nálunk is vezessék be a kivéve sportkerékpáros kiegészítő táblát. Magyarországon is örvendetesen növekszik a sportkerékpárosok, országúti kerékpárosok száma, akik gyakran 40-50 km/ órás sebességgel edzenek. Nyilvánvaló, hogy őket rendkívül balesetveszélyes a gyerekes családok, idős emberek közé a kerékpárútra terelni. Ez a javaslat azonban, a jelenlegi állás szerint, sajnos az egyeztetések alatt elvérzett.
Az egyeztetések még folyamatban vannak, hamarosan lesz egy újabb egyeztetés az Országos Balesetmegelőzési Bizottság tagjaival, és remélem, ki tudunk alakítani széles körben elfogadható módosító javaslatokat, amivel hozzá tudunk járulni a balesetek csökkenéséhez és a városi kerékpáros közlekedés terjedéséhez.
Révész Máriusz
aktív Magyarországért felelős kormánybiztos
Háttéranyag
Tanulságos elolvasni a munkacsoport által a választható kerékpárútra vonatkozó háttéranyagát:
Kötelező kerékpárút-használat
A rendelettervezet ezen bekezdése által érintett problémák:
1. Kétféle kerékpárút-kategória kötelező/választható
2. Baljáratú kerékpárút használata alóli felmentés, irányhelyesség bevezetése
3. Választható kerékpárút forgalomtechnikai jelzése
Módosítás célja röviden
1. Külföldi gyakorlat átvétele – A magyar szabályozás egyik legnagyobb eltérése a külföldi gyakorlattól, hogy a kerékpárosoknak mindig kötelező kerékpárút-használatot ír elő, vagyis az úttesten haladás csak akkor lehetséges, ha nincs a nem főútvonalként megjelölt úttest vonalvezetését követő kerékpárút.
2. Úttesten biztonságosabb – A vizsgálatok, tapasztalatok szerint kerékpárútjaink, gyalog- és kerékpárútjaink gyakran többszörösen is balesetveszélyesebbek, mint az úttesten kerékpározás. Ez a probléma lakott területeken részben a csomópontok rossz kialakításából is fakad.
3. Növekvő igény, szűkülő hely, veszélyesebb közlekedés – A kerékpárosok évről-évre növekvő száma előre láthatóan éveken belül ellehetetleníti és még veszélyesebbé teszi a kerékpáros közlekedést, amennyiben azok továbbra is a szórványos kerékpárforgalomra méretezett, elválasztott kerékpárforgalmi létesítményekre lesznek szorítva. Míg egy gyermekes család gépjárművel ugyanazzal a sebességgel tud közlekedni a közutakon, addig kerékpárral csak lassabban tudnak haladni, ami a kerékpárutak forgalmát jelentősen lassítja, az esetleg szemből jövő kerékpáros forgalom miatt pedig az előzések is folyamatos veszélyhelyzeteket teremtenek.
4. Eleve rossz koncepció, átmeneti megoldások kezdeményezése – A múlt évszázadban Európában az Athéni Charta és az Autogerechte Stadt autóforgalomra optimalizált városépítészeti elvei véglegesen kudarcot vallottak. Bő három évtizede számos európai városban növekedésnek indult a kerékpározás, azonban már egy olyan korszakban, amikorra nagyrészt átalakult a városok képe, szerkezete, mindent a vég nélkül növekvő gépjármű-forgalom szempontjainak alárendelve.
a. A teljesen beépített és autóra optimalizált városokban, belvárosokban az utcák keresztmetszetében fizikailag nem maradt hely az új modalitás beillesztésére. Így amikor mégis nőni kezdett a kerékpárosok száma, a nyugat-európai nagyvárosok olyan kerékpárutakkal, de leginkább gyalog- és kerékpárutakkal lettek teli, amelyeket általában a gyalogos felületekből elvéve alakítottak ki. Aztán néhány évnyi működés után kiderült, hogy ezek a létesítmények rendkívül balesetveszélyesek.
b. A közben növekedő városi kerékpáros forgalom kezelésére a lakott területi kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak tervezési elveinek gyökeres átértékelését, irányhelyes kialakítást és a csomópontokon új elvek szerinti átvezetések tervezését jelentő koncepcionális paradigmaváltás következett be, aminek megvalósulásáig a kerékpárutak használati kötelezettségének feloldása a leghatékonyabb megoldás.
5. Eltérő kerékpárfajták terjedése – A kerékpárutak kötelező használatának alkalmazásakor jelentkező további probléma, hogy egyes kerékpárfajták (úm. cargo biciklik, gyerekszállító utánfutós, valamint az elektromos rásegítésű kerékpárok stb.) az egysávos kerékpárutakon szintén eltérő sebességgel és mozgással haladnak, ami folyamatos veszélyhelyzetet teremt a dinamikusabban mozgó, hétköznapi kerékpárosok között.
6. Közlekedők tájékoztatása – Az új jelzőtáblák a közlekedőknek tájékoztatást adnak arról, hogy a kerékpárút, gyalog- és kerékpárút használata hol nem kötelező. A kerékpározók ilyenkor választhatnak, hogy hol kívánnak közlekedni, a gépjárművezetők pedig tájékoztatást kapnak arról, hogy az úttesten is számíthatnak kerékpáros forgalomra.
7. Téli közlekedés biztonságának növelése – Az út melletti kerékpárutak és gyalog- és kerékpárutak síkosságmentesítése az 5/2004. (I. 28.) GKM rendelet és helyi, önkormányzati rendelet szerint kell történnie, ezek azonban nem életszerű határidőket írnak elő, és jellemzően ezek sincsenek betartva. (Munkaanyagunk készültekor még folyamatban van a helyi és az országos közutak kezelésére vonatkozó Közutak Kezelési Szabályainak (KKSz) egységes jogszabállyá alakítása, aminek tervezete szerint a kerékpárforgalmi létesítményekre szigorúbb üzemeltetési, fenntartási előírások lépnek hatályba.)
8. Felmentés tömeges rágyaloglás esetén – A gyalog- és kerékpárutakra tömeges rágyaloglás esetére vonatkozó felmentés kiterjesztése kerékpárutakra is, és az egységesség érdekében a kerékpáros helyét leíró 54. §-ba történő áthelyezése.
Külföldi gyakorlat
1. Németország – 1998-ben oldották fel a kötelező kerékpárúthasználatot, és írták elő, hogy kerékpárutat csak ott kötelező használni, ahol erre külön tábla figyelmeztet (Német KRESZ 2. § (4))
2. Anglia – Az angol Highway Code (61, 63) a kerékpársávok használatát csupán javasolja biztonsági okokból, de nem teszi kötelezővé. A kerékpárosra bízza a döntést, hogy saját gyakorlata és készségei alapján dönthessen.
Itt a törvény kifejezetten hangsúlyozza, hogy a kerékpáros létesítmények használata nem kötelező (különösen, ha nem biztonságos valami miatt), hanem csupán az egyéni gyakorlat és készségek függvényében ajánlott.
3. Ausztria – Az osztrák KRESZ 2013-ban vezette be a nem kötelezően használandó kerékpárút fogalmát. Az osztrák Közlekedési, Innovációs és Technológiai Minisztérium előzetes (2013) és utólagos (2015) hatástanulmányában statisztikákkal alátámasztottan igazolta az új szabály bevezetésének sikerét.
4. Hollandia – Hollandiában a kötelező kerékpárutat D-osztályú tábla jelzi, a nem kötelezőt négyszögletes, szöveges tábla.
5. Franciaország – A franciáknál szintén a kör és négyzet alakú táblákkal szabályozzák, hogy mely kerékpárforgalmi létesítmény lehet vagy kötelező használni.
6. Belgium – A belgáknál ugyanezt a megoldást láthatjuk.
Részletes indokolás
1. Külföldi gyakorlat átvétele – A magyar szabályozás egyik legnagyobb eltérése a külföldi gyakorlattól, hogy a kerékpárosoknak mindig kötelező kerékpárút-használatot ír elő, vagyis az úttesten haladás csak akkor lehetséges, ha nincs az úttest vonalvezetését követő kerékpárút vagy kerékpársáv.
2. Hazai szabályozás logikai következetlensége – A jelenlegi szabályozás először a kivételeket adja meg (Magyarország kb. 200 000 km-nyi úthálózatából csak 3500 km mellett létesült kerékpárforgalmi létesítmény), és csak ezt követően foglalkozik a kerékpározható úthálózatot tekintve leggyakoribb esettel, az úttesten kerékpározással. Gondot okoz annak megállapítása, hogy mi a szabály pl. lakott területen, nem főútvonalon. Emellett a paragrafusban javasoljuk a rendelkezések logikus sorrendbe rendezését, pl. a segédmotoros kerékpárosokra vonatkozók külön szedését.
3. Közútkezelő tilthatja az úttesten haladást – A módosítás hatályba lépése után az egyes kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak kétkerekű kerékpárok általi használata a közút kezelőjének a helyi viszonyok ismeretében és a (még kidolgozandó) műszaki előírásoknak megfelelően meghozott eseti döntése alapján lehet kötelező, ilyen döntés hiányában azonban a kerékpárt hajtó személy által szabadon választható. Utóbbi esetben a kerékpáros az úttesten is közlekedhet.
4. Elavult tervezésű létesítmények – Gyakran találkozni járdán vezetett, elavult tervezési szempontok szerint kialakított kerékpárutakkal, gyalog- és kerékpárutakkal, melyek használata kényelmetlen, gyakori a gyalogos-kerékpáros konfliktus és a tervezési hibából eredő balesetveszélyes szituáció.
5. Bíráló uniós és hazai jelentések – Több magyar és uniós vizsgálat igazolja, hogy a kerékpáros hálózatban sok a nem megfelelő, helyenként kifejezetten balesetveszélyes elem (részletesen lásd az ÁSZ jelentést a 21.31, az NFÜ jelentést a 21.33 pontoknál, KTI baleseti mélyelemzései). Az elvégzett beruházások ellenőrizetlenül, hatástanulmányok nélkül, olcsó, de hátrányos, hosszú távon fenntarthatatlan megoldásokkal készültek el. Mindez visszavezethető arra is, hogy ma – különösen az önkormányzati kerékpárutakra, gyalog- és kerékpárutakra – nincs semmilyen egységes, kötelező érvényű műszaki követelményrendszer, amely garantálná azok közlekedésbiztonsági megfelelőségét. Ezek a problémás hálózati elemek várhatóan még sokáig változatlan (vagy legfeljebb romló) állapotban a hálózat részei maradnak, használatuk nem várható el a közlekedőktől, hiszen azzal saját életüket, testi épségüket kockáztatják. A hasonló problémát a nemzetközi gyakorlatban a választható/nem kötelező kerékpárút fogalmának bevezetésével kezelték, és ez sehol nem eredményezte sem a balesetek számának növekedését, sem a gépjárműközlekedés ellehetetlenülését.
6. ÁSZ jelentés: ellenőrizetlen beruházások, elmaradt hatástanulmányok – Az Állami Számvevőszék 2013 februárjában tette közzé az 1060 témaszámú „Jelentés a kerékpárút hálózat fejlesztésére fordított pénzeszközök felhasználásának ellenőrzéséről (párhuzamos ellenőrzés a Szlovák Számvevőszékkel)” című jelentését, amely a 2004-2012 közötti időszakban pályázati kerékpárforgalmi fejlesztésre fordított 46,3 Mrd Ft uniós és hazai forrás felhasználását vizsgálja. A jelentés 2.4. pontja:
a. „A hazai forrásokból támogatott programok eredményeinek mérése – a teljesítendő célértékek hiányában – nem valósult meg. A beruházási szakaszban az egyes megépített kerékpárutak hosszát és egyéb műszaki paramétereinek megfelelőségét, minőségét a támogatást nyújtó nem ellenőrizte. A műszaki átadás során a kerékpárutak műszaki paramétereit az UKIG és a KKK által megbízott műszaki ellenőrök ellenőrizték és jegyzőkönyvben rögzítették. A fejlesztési projekteknek a kerékpáros közlekedésre gyakorolt hatása – mért forgalmi és baleseti adatok hiányában – nem volt megállapítható.”
b. „Az uniós projektekhez kialakított EMIR a programok eredményeit tekintve a megvalósult kerékpárutak hosszának változását mérte. A kerékpárút fejlesztésre vonatkozó programok kerékpáros közlekedésre gyakorolt hatása (kerékpáros forgalom alakulása, közlekedésbiztonság javulása) nem volt értékelhető, mivel erre vonatkozó adatokat az EMIR nem teljes körűen tartalmazta. A kerékpáros forgalom növekedésére, illetve a kerékpáros balesetek számának csökkenésére vonatkozó mutatószámok vagy nem kerültek előírásra, vagy azok teljesítését a közreműködő szervezetek nem követelték meg.”
7. ÁSZ jelentés: balesetveszélyes csomópontok – A 3.5. pont konkrét projektek kapcsán megállapítja: „Az adatsor arra hívja fel a figyelmet, hogy a forgalmi csomópontokon áthaladó városi kerékpárutak potenciális baleseti helyszíneket jelentenek.”
8. NFÜ jelentés: hátrányos területfelosztás – Szintén 2013-ban hozták nyilvánosságra a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség „A kerékpáros közlekedésfejlesztés időközi értékelése a 2007-13-as időszakban című értékelő jelentését”.
„Az eddigi kerékpáros fejlesztési gyakorlat alapján legnagyobb arányban a járdától vettek el helyet (27 %), ezt követi 25 %-kal közút és zöldfelület, 14 %-kal a magánterület, és 9 % a parkolók aránya. Ahhoz, hogy vonzóbb legyen a kerékpározás és tényleg fenntartható legyen a közlekedés, ezeken az arányokon változtatni kell. Ha a gépjárműforgalomtól vesszük el a helyet, akkor az út kapacitásával együtt csökkenni fog a forgalom sebessége és nagysága is.”
9. NFÜ jelentés: rossz átvezetések, átmeneti, olcsó, de hátrányos megoldások – A vezetői összefoglaló a projektek tipikus problémái között azonosítja – egyebek között – a következőket:
a. „Nem megfelelő átvezetések – a kerékpárosok számára az egyik legnagyobb veszélyforrást, az építtetőknek az egyik legnagyobb problémát, a tervezőknek pedig a legnagyobb kihívást a kereszteződések, csomóponti szakaszok jelentik, amelyek a vizsgált projektek esetében is a legtöbb kritikát kapták.
b. Egyoldali kialakítás – szintén az egyszerűségre, olcsóságra való törekvés (alacsonyabb építési költségek, egyszerűbb közmű kiváltás) miatt dominálnak a projektek között az egyoldali létesítmények. Az egyoldali kialakítás során az út egy oldalán, egymás mellett halad mindkét irányú kerékpáros forgalom. Ennek legfőbb következménye, hogy a kerékpárosok nem tudnak a forgalmi iránynak megfelelően, két oldalon közlekedni, ami a létesítmény nem megfelelő használatát eredményezi (a közút túloldalán, ahol nincs létesítmény is kerékpároznak). Ennek eredménye a jelentős szembeforgalom, ami – a kérdőívek alapján – a kerékpárosok számára a legnagyobb probléma.
c. Ideiglenes megoldások – a létesítményeket a legtöbb esetben úgy alakítják ki, hogy a gépjárműforgalomba ne kelljen beavatkozni. Így – elsősorban belterületen – helyszűke lép fel, ami miatt egyrészt túl nagy arányban vesznek el helyet a gyalogosoktól, másrészt olyan közlekedési megoldások alakulnak ki, amelyek hosszú távon nem kielégítőek sem a gépjárműforgalom, sem a kerékpáros és gyalogos forgalom számára.”
10. NFÜ jelentés: integrált szemlélet hiánya – A vezetői összefoglaló javaslatai között külön pont foglalkozik az integrált szemlélet gyakorlatba való átültetésének elengedhetetlen szükségességével:
„A fejlesztések kapcsán az egyik legfőbb irányelvnek kell tekinteni, hogy mindegyik közlekedőnek biztosítani kell a biztonságos közlekedés lehetőségét. Csak úgy lehet a térhasználatba beavatkozni, ha a gyalogos-kerékpáros-motorizált forgalmat együtt vizsgáljuk. Ehhez egyrészt szakítani kell a legkisebb mértékű beavatkozás elvével, azaz hogy úgy biztosítsunk helyet a kerékpárosoknak, hogy alapvetően nem változtatjuk a már kialakult térhasználatot. Másrészt nem azt kell szem előtt tartani, hogy milyen kialakításnál nem fogják zavarni egymást a kerékpárosok és az autóforgalom, hanem ha szükséges, akkor az autósok kárára is lehet helyet biztosítani, és a gépjárművektől kell területet elvenni. Jelenleg ugyanis e két tényező miatt nagyon sokszor a járdán építenek kerékpárutat. A területhasználat szempontjából a már felosztott területeken – főleg belterületen – helyhiány lép fel a kerékpárforgalmi létesítmények kialakítása során. A helyhiány megoldása nem csak a járdafelület, hanem a gépjárműveknek biztosított felület csökkentése is lehet. Az integrált megközelítésnek a tervezésben, a projektötlet fázisban kell megjelennie!”
Irányhelyesség
1. Rossz gyakorlati tapasztalatok – Gyakorlati tapasztalat, hogy az egyoldali kétirányú kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak lakott területeken legtöbbször nem tervezhetők meg biztonságosra, mert az útkereszteződések, csomópontok, kapubejárók baljáratú kerékpárosok számára is biztonságos megoldására nem léteznek megfelelő műszaki megoldások.
2. Baljáratú közlekedés veszélye – A baljáratban közlekedő kerékpáros baleseti kockázata ezért 10-12-szeresre nő. A vizsgálatok, tapasztalatok szerint kerékpárútjaink, gyalog- és kerékpárútjaink gyakran többszörösen is balesetveszélyesebbek, mint az úttesten kerékpározás. Ez a probléma lakott területeken részben a csomópontok rossz kialakításából fakad. A baleseti kockázatot rendkívüli mértékben növeli, hogy bár Magyarországon 1941 óta jobbra hajts van érvényben, ennek ellenére az egyoldali vezetésű kerékpárutakon, gyalog- és kerékpárutakon rendszerszinten alapelv a járművek (kerékpárok) baljáratú közlekedése. A módosítás célja a jobbra hajts elvének érvényesítése a kerékpáros közlekedésre is.
A képen a kerékpáros balesetek arányát láthatjuk egy tipikus, egyoldalon vezetett kétirányú kerékpárúttal is rendelkező csomópontban.
Külföldi gyakorlat
1. Irányhelyesség európai alapelv – Európa legjobb baleseti mutatókkal rendelkező országaiban a kerékpárforgalom irányhelyes vezetése alapelv (Dánia, Hollandia, Németország).
2. Németország – Németországban lakott területen főszabály szerint az út melletti gyalog- és kerékpárutak, kerékpárutak csak jobbjáratban vehetők igénybe. Baljáratban rajtuk kerékpározni főszabály szerint tilos, de a KRESZ meghagyja annak lehetőségét, hogy kiegészítő táblával a baljáratban haladás kivételesen engedélyezhető legyen (német KRESZ 2. § (4)).
Részletes indokolás
1. Egyoldali kétirányú kerékpárutak veszélyessége – Az irányhelyesség és a kötelező használat két különböző kérdés, de a szabályozásban együtt jelennek meg. A módosítási javaslat alkalmazkodik az infrastruktúra-tervezésben végbemenő paradigmaváltáshoz – a legújabb TOP pályázatok kiírása már tartalmazza, hogy irányhelyes kerékpárforgalmi létesítmények megvalósítása a cél. A paradigmaváltás fő oka annak felismerése, hogy az egyoldali kétirányú kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak lakott területeken legtöbbször nem tervezhetők meg biztonságosra, mert az útkereszteződések, csomópontok, kapubejárók baljáratú kerékpárosok számára is biztonságos megoldására nem léteznek megfelelő műszaki megoldások. A baljáratban közlekedő kerékpáros baleseti kockázata ezért 10-12-szeresre nő. Emiatt alapvető közlekedésbiztonsági érdek az irányhelyes közlekedés.
2. Elsősorban lakott területen fontos – Mivel lakott területen kívül általában jelentősen más környezetben vezetnek a kerékpárforgalmi létesítmények, mint lakott területen, ott ezek a közlekedésbiztonsági problémák nem merülnek fel ilyen súllyal. Ezért javasoljuk az irányhelyesség alapelvként történő alkalmazását csak lakott területre. Egyes esetekben lakott területen is lehetnek olyan speciális helyi körülmények, amelyek miatt az egyoldalú kétirányú kialakítás is biztonságos lehet, ezért javasoljuk ennek lehetőségét is – kivételként – meghagyni.
A városainkban biztonságos, irányhelyes kerékpárutakra van szükség:
Akárcsak 2020-ban, ezúttal is ott lesz a Magyar Körverseny rajtjánál a romániai bejegyzésű és olasz hátterű kontinentális csapat, a Giotti-Victoria-Savini Due. Ez az együttes azért különösen fontos számunkra, mert ebben a csapatban tekernek az elmúlt két esztendő magyar országúti bajnokai, a címvédő Filutás Viktor és a 2019-es bajnok Szarka Gergely – mindketten ott lehetnek a siófoki rajtnál.
A kétszeres Giro d’Italia-szakaszgyőztes egykori profi kerékpáros, Stefano Giuliani versenyzői pályafutása után sem távolodott el a sportágtól, neves olasz csapatok mellett dolgozott sportvezetőként, s 2018-ban életre hívta a romániai bejegyzésű MsTina-Focus nevű csapatot, amely kontinentális bejegyzést szerzett, s immár Giotti Victoria-Savini Due néven szereplője a kerékpáros életnek.
Az első esztendőben öt profi győzelemig jutott a klub, 2019-ben már hat diadalt jegyzett, köztük Denis Marian Vulcan sikerét a román országúti bajnokságon, a tavalyi csonka szezon három győzelmet hozott. A Giotti Victoria-Savini Due öt román, négy olasz, két magyar és egy kolumbiai kerékpárossal kezdte a 2021-es szezont.
A Giotti Victoria-Savini Due legnevesebb bringása az olasz Andrea Guardini, aki öt éven át tekert az Astana és az UAE Team Emirates World Tour-csapataiban, s 2012-ben szakaszgyőzelmet ünnepelhetett a Giro d’Italián. A fekete mezes csapatból tavaly éppen ő szerepelt a legjobban a Magyar Körversenyen, Guardini három sprintbefutónál is Top10-es eredményt mutatott fel, Hajdúszoboszlón negyedik, Nyíregyházán hetedik, Kazincbarcikán pedig ötödik lett, s a gyorsasági pontversenyben a negyedik helyen zárt. A Giotti menői az idei Tour de Hongrie-t szeretnék még emlékezetesebb sikerekkel zárni – elképzelhető, hogy két magyarral, ez azonban attól is függ, hogy a közelmúltban koronavírus-fertőzésen átesett Filutás Viktor felépülése hogyan alakul…
A 42. Tour de Hongrie nemzetközi kerékpárversenyre 2021. május 12. és 16. között kerül sor, az eseményen huszonegy csapat 126 kerékpárosa állhat rajthoz.
A TV célkamerája alapján nehéz eldönteni, hogy ki nyert
A 2021-es Amstel Gold Race ismét Wout van Aert és Tom Pidcock a végletekig kiélezett sprintösszecsapását hozta, ahol hivatalosan a belga bizonyult a jobbnak a célfotó alapján, de sokan megkérdőjeleztek annak a hitelességét, mert a tv célkameráján más látszott.
A TV célkamerája alapján nehéz eldönteni, hogy ki nyert
A célfotó sohasem téved?
2020-ban elmaradt az Amstel Gold Race, de idén április 18-án szerencsére meg tudták rendezni kisebb-nagyobb módosításokkal egy Valkenburg környéki körpályán. A versenytáv 13 kör, azaz 216 km várt a verseny mezőnyére és közben körönként három rövid falat is le kellett győznie a versenyzőknek.
A verseny a szokásos forgatókönyv szerint zajlott, egy nagyobb szökést engedtek el, melynek előnyét többségében a Jumbo-Visma, a Movistar és a Deceuninck-Quick-Step csapatai kontrollálták. 4 körrel a vége előtt kezdődött meg az igazi verseny, Primoz Roglic erőteljes segítségével a szökevények előnye pillanatok alatt elfogyott. Az utolsó körre érve Wout van Aert és Pidcock akcióztak, melynek következtében az élen tekerő csoportban 3 Ineosos versenyző is maradt. Közben Roglic egy kényszerű kerékpárcserét követően gyakorlatilag elszállt a versenyből.
Az élbolyból Maximilian Schachmann, Tom Pidcock és Wout van Aert tudtak megszökni, ahonnan Schachmann indított egy hosszút, de megfogták és a cyclo-cross világsztárok meccselték le egymás között az első helyet. A hajrá rendkívül szoros volt, elsőre el sem lehetett dönteni, hogy ki nyerte a versenyt, de a tv célkamerája alapján Pidcock tűnt a győztesnek. Ezért is volt meglepő, hogy a zsűri a célfotó alapján Wout van Aertot hozta ki győztesnek.
Később a célfotó, ami alapján van Aert nyert, is napvilágot látott, de sokan megkérdőjelezték a belga győzelmét. A sajtóban és a közösségi médiában is központi téma lett az eset, többen felvetették, hogy rossz helyen volt a hivatalos célkamera, de egyértelmű bizonyíték még nem került elő, ami Pidcock győzelmét támasztotta volna alá. Sőt a facebookon történő beszélgetésekből megtudhattuk egy UCI versenyeken is időmérést és célkamerát működtető cég vezetőjétől, hogy miért mutathatott mást a tv célkamerája és a verseny hivatalos célfotója. A hivatalos célkamerát ellenőrzött módon mindig a célvonalra állítják fel, ami másodpercenként 1000 vagy 2000 darab 1 pixel széles és 1000 pixel magas képeket rögzít egymás után, amikből a program egy nagyobb képet készít, tehát nincs benne semmilyen torzító hatás, ezenkívül a cél a fekete csík kezdő oldala a verseny irányából nézve. Ez jelen helyzetben azért fontos, mert a tv célkamerája valamennyit torzít, a másodpercenkénti képrögzítések száma töredéke a hivatalos célkamerának és a célvonal túl felén állították meg a képet, ami alapján kétségkívül tűnhet úgy, hogy Pidcock volt a gyorsabb.
Felmerülhet bennünk a kérdés, hogy vajon 2022-ben melyek lesznek azok a cipők, amik uralni fogják a trendeket?
Szerencsés hír azonban, hogy idén igazi kánaán lesz azok számára, akik imádják a különleges és egyedi darabokat, hiszen számos stílusban találni majd szebbnél szebb kiviteleket. Legyen szó platformos női szandálról vagy éppen egy sportos modellről egyaránt, a tavaszi-nyári időszakban bármit beszerezhetünk. Lássuk a legtrendibb, forgalomban lévő szandikat!
Mik lesznek a legmenőbb cipők 2022-ben?
Az idei évben többféle stílusban gondolkodhatunk, ami az outfitünket illeti, ugyanis rengetegféle és fajta lábbelit választhatunk melléjük. Klasszikusok, hagyományos szandálok, de még platformos cipők is ott vannak a legmenőbb 2022-es darabok között.
A Borgo.hu női szandáljainak hála idén bárki stílusikon lehet, ehhez csak meg kell találni azt a modellt, amely a legtöbb szettünkhöz jól passzol. Tavasszal és nyáron ugyanolyan fontos, hogy a választott lábbeli multifunkcionális legyen, tehát fel lehessen venni szoknyához vagy rövidnadrághoz egyaránt.
Platformos szandálok
Továbbra is népszerűnek számítanak majd a kerek és szögletes orrú platformos szandik. Ezekből kaphatóak kissé magasított és jóval nagyobb változatok egyaránt. A színek tekintetében ugyanolyan széles a paletta, ennek köszönhetően pedig beszerezhetünk fekete, fehér, bézs, de még rózsaszín éktalpú modellt is.
Ott van például a Tamaris bézs női éktalpú szandál, amely egy tökéletes nyári viselet az idei szezonra. Az anatómiailag jól kialakított talpszerkezet gondoskodik az egésznapos komfortos érzetről. Tökéletes választás munkahelyre, egy romantikus vacsorához vagy éppen a nyaralás során a városlátogatáshoz egyaránt. Ezzel garantáltan nőiesek és sikkesek lehetünk. Nagy előnye a bőr felsőrész és a TOUCHit talpbetét, illetve az állítható csatos bokapánt, aminek köszönhetően remekül lábra lehet szabni. Nem töri fel a sarokrészt, nem csúszik ki hátul a láb, illetve nem is mennek túlzottan előre az ujjak.
Színes lapos talpú szandik
A Seastar márka rendkívül széles kínálattal várja az érdeklődőket, nem véletlenül alkották meg a Larosa fekete női szandálokat, amelyeknek a pántja többféle árnyalatban tündököl. Feltűnő darab, azonban nem annyira színes, hogy ne viselhessük szinte bármilyen hétköznapi szetthez. A nyári szezon kulcskiegészítője tartós textil és virágmintás divatos pántokból áll, ami stílusos megjelenést kölcsönöz számunkra. A tépőzáras kialakítás lehetővé teszi, hogy könnyedén állíthassuk a párnázott sarokrészt. A kényelmes és praktikus lábbeli tökéletesen kombinálható nyári ruhával, rövidnadrággal, esetleg farmerrel, így bármilyen alkalommal megállja a helyét. A felsőrész szintetikus anyagból készült, míg a talpfelület kopásálló kivitelben készült el.
Bőven van tehát miből válogatni az idei szezonban, ami a női szandálokat illeti. Legyen szó Tamaris éktalpú szandiról, esetleg egy Seastar színes cipőről egyaránt, mindegyik remekül illik a legtöbb nyári szetthez.
A Balatonnál a vasúti közlekedésben az idén nyáron már a 2019. évihez hasonló utasforgalom, a kerékpáros turizmusban pedig robbanás várható – hangzott el a Balaton Fejlesztési Tanács (BFT) közlekedésfejlesztésről tartott szakmai online-fórumán.
Kormányos László, a MÁV-Start Zrt. vezérigazgató-helyettese arról számolt be, hogy a Balaton felé tartó, illetve ott közlekedő vonatokon már tavaly is 32 százalékkal nőtt a kerékpárjegy-értékesítés. Idén az első 3 és fél hónapban pedig már százezer balatoni kerékpárjegyet értékesítettek, ami 60 százalékos növekedés a 2019-es, bázisnak tekinthető év azonos időszakához képest. A MÁV-csoport ezért a maximumra növeli a kerékpárszállítási kapacitásait – tette hozzá.
Az utasforgalomban a vasúttársaság a tavalyi visszaesés után az idén újra a 2019. évihez hasonló, 1,7 millió balatoni utasra számít – mondta a vezérigazgató-helyettes. Az autózással szembeni versenyképesség javítása érdekében a nyáron jelentős menetrend- és szolgáltatásfejlesztést hajt végre a vasúttársaság.
Veigl Gábor, a Balatoni Hajózási Zrt. (Bahart) vezérigazgatója szintén arról számolt be a fórumon, hogy tavaly mintegy 25 százalékkal nőtt a kompokon szállított kerékpárok száma a korábbi évhez képest. A „boom” az idén folytatódott: az első hónapokban megduplázódott a komppal átkelő kerékpárok száma a korábbi évek hasonló időszakához képest.
A kerékpárút-fejlesztésekkel kapcsolatban Nyul Zoltán, a NIF Zrt. vezérigazgató-helyettese elmondta, mind a Budapest-Balaton, mind a Balatoni Bringakör nyomvonala körül akadnak viták, amelyek késleltethetik a kivitelezést. Megkezdődött a Siófok-Pécs útvonal megvalósításának előkészítése, ami összesen 174 kilométernyi kerékpárút-fejlesztést jelent. A Zalaszentiván-Kehidaskustány (EuroVelo 14) közötti közel 11 kilométeres kerékpárút tervezését az idén befejezik – tájékoztatott.
Bár a MOL Bubi megújításán még dolgoznak a szakemberek, azonban ma már bárki felfedezhet egy-egy új bringát a főváros különböző pontjain. Nem véletlenül, ugyanis elkezdődött a megújult közbringarendszernek a Budapesti Közlekedési Központ által folytatott tesztelése.
A BKK számára kiemelten fontos, hogy egy hibamentesen működő rendszert adjon át a fővárosiaknak, ezért különös hangsúlyt fektet a végső tesztek lebonyolítására. A megújuló közbringaszolgáltatást először a közbeszerzésen nyertes Csepel Zrt. tesztelte, amelyet most a megrendelői próbaüzem követ.
2021. április 15-től a BKK 100 munkatársa 230 db új kerékpárral teszteli a rendszert. Ennek során a regisztrációs és bérlési folyamatokat vizsgálják, illetve a rendszer adatkommunikációs kapcsolatait ellenőrzik. Ennek a lépésnek az a lényege, hogy a megrendelő kiszűrje az itt jelentkező hibákat. A tesztelés kizárólag akkor léphet a következő szintre, ha minden rendben működik, vagy a tesztek során észlelt esetleges hibákat kijavították. A próbaüzem következő lépésében a BKK már 200 főre növeli a tesztelők létszámát, akik a valós helyzetnek megfelelően, komolyabb terhelés mellett figyelik a működés során jelentkező esetleges hibákat. Az éles indulás feltétele az, hogy több napon keresztül hibamentesen működjön a rendszer.
A koronavírus-járvány harmadik hulláma, és a védekezés miatt bevezetett kormányzati intézkedések más iparágakhoz, szolgálatásokhoz hasonlóan a MOL Bubi gyártási folyamatát is lassították. Előre nem tervezhető helyzetek akadályozták a fejlesztéshez szükséges beszállításokat, illetve csökkentették a gyártási kapacitásokat. Ennek ellenére a BKK eltökélt abban, hogy olyan rendszert vezessen be, amely lényegesen egyszerűbben, hibamentesen működik. Ennek érdekében az új MOL Bubi indulását immár kizárólag a végső tesztek eredményei határozzák meg.
Milyen lesz az új MOL Bubi?
Hét évvel a fővárosi közbringarendszer indulása után nem csak a MOL Bubi logója, arculata, hanem a szolgáltatás is megújul:
1200 teljesen új, az eddigieknél 3,1 kg-mal könnyebb kerékpár érkezik Budapestre,
az új bringákat fújt, defekttűrő gumikkal szerelik fel, ami a korábbi szivacstömlős kerekekkel szemben jelentősen könnyebb és gyorsabb haladást biztosít,
egyszerűbb használatot biztosító okoslakat és egy praktikus mobiltartó is lesz a bringán,
felhasználóbarát, új weboldal és applikáció készül, amellyel egyszerűen és gyorsan lehet intézni a biciklik bérlését,
új, megfizethető díjszabás lesz, megszűnik a kauciós díj.
Azaz a fővárosban közlekedők egy modernebb, könnyebben használható, ráadásul – az új üzemeltetési struktúra miatt – a Főváros számára takarékosabb MOL Bubit vehetnek birtokukba, mely támogatja a fenntartható és élhető Budapest vízióját.
Az Aktív Magyarországért Felelős Kormánybiztosi Iroda a Magyar Kerékpáros Turisztikai Szövetség (MAKETUSZ) bevonásával 2021-ben is Országos Bringapark Programot hirdetett meg. A Program célja, hogy Magyarországon minél nagyobb számban és minél magasabb színvonalon álljon rendelkezésre a sportolni vágyók számára bringa- és görpark. A Kormánybiztosi Iroda az 50 százalékos önrész mellett idén 558 millió forint támogatást nyújt ilyen létesítmények építésére, így 2022 tavaszáig 36 új bringapark és 3 vadonatúj görpark épül az országban.
A kormány 2021-ben is bringa- és görparkok építésével bővíti a szabadidős sportolás lehetőségeit. A támogatásra minden olyan önkormányzat, önkormányzati szerv, nemzetipark-igazgatóság, erdészeti szervezet, sportegyesület, natúrpark, egyházi szervezet, illetve egyéb civil- és gazdasági szervezet jelentkezhetett, amely többek között vállalta, hogy az így megvalósuló beruházását legkésőbb 2022. március 31-éig megvalósítja. Az Országos Bringapark Program iránt hatalmas volt az érdeklődés, melyek közül 39 jelentkező nyert támogatást. Az 50 százalékos vissza nem térítendő támogatásnak köszönhetően 1,1 milliárd forintot meghaladó értékben létesülnek bringa- és görparkok. A hozzájárulási összegeket nem kizárólag a bringaparkok építésére, hanem a közvetlen környezetükben felépülő, felújítandó infrastruktúra fejlesztésére is fordíthatják a jelentkezők.
Az építési program támogatási kerete számos különböző pályatípust tartalmaz. A pályázók single trailek (egynyomvonalas, földutas pálya), pumpapályák (épített, egyensúlyérzéket fejlesztő ügyességi pálya) és kifejezetten az extrém sportok szerelmeseinek szánt BMX-, triál- és görparkok, valamint dirt/freeride pályák létesítését vállalták. Az így létrejövő parkokkal a kormány célja az volt, hogy az alapvetően óvodás és alsó tagozatos korú gyermekek számára épült hagyományosabb játszóterekből már kinőtt fiataloknak ne a digitális világ legyen az egyetlen alternatíva a szabadidő eltöltésére.
A szakmai szervezetekkel közösen megálmodott és elbírált parkoknak köszönhetően a jövőben nőnek a helyiek kikapcsolódási lehetőségei, és több fiatal dönthet a mozgás mellett közvetlenül a felnőttkor előtti éveiben is. A támogatási igények elbírálása során erős eltolódás mutatkozik a kerékpáros parkok irányába, ami tudatos, hiszen a nyári olimpiai játékokon az atlétika és az úszás után a bicikliseknek osztják ki a legtöbb érmet: 22 versenyszámban összesen 66 dobogóst hirdetnek. Az ilyen bringaparkokban játszva tapasztalatot szerző fiatalok a fejlődésre ideális korban szívhatják magukba azt a technikai tudást, aminek köszönhetően magabiztosabb kerékpáros közlekedővé válhatnak a közúti forgalomban vagy akár a nagy kerékpárversenyek mezőnyében is.
A szakmai anyagok elbírálását követően, összesen 36 településen lesz lehetőség a könnyed és önfeledt sportolásra. A települések listája országos lefedettséget mutat, kisebb lélekszámú községek éppúgy megtalálhatóak benne, mint nagyobb lakossággal rendelkező városok. Bringaparkok épülnek Balassagyarmaton, Békéscsabán, Biatorbágyon, Budakeszin, Budapesten Kőbányán és Újbudán is, továbbá Cegléden, Domaszéken, Dorogon, Gencsapátin, Győrött, Gyulán, Hajdúböszörményben, Hosszúhetényben, Iszkaszentgyörgyön, Karcagon, Kiskunfélegyházán, Komlón, Kozármislenyen, Mátraszentistvánon, Nagymaroson, Nemesvámoson, Pápán, Pécsett, Sopronban, Szekszárdon, Szentgotthárdon, Szurdokpüspökin, Tarjánban, Vácott, Vácrátóton, Velencén, Veszprémben, Zircen, illetve Debrecenben, ahol azonnal két ilyen létesítmény is épül. Mindezeken felül görparkok létesülnek Fóton, Győrött és Törökbálinton is.
