Kétkerekű kiállítás a Budapest Gyűjteményben

By

-

2009-03-12

A Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár központi könyvtárában (VIII. Bp. Szabó Ervin tér 1.) „Budapest két keréken” címmel kamarakiállítás nyílt a Budapest gyűjtemény kétkerekűekhez kapcsolódó dokumentumaiból. A fotókon megelevenedik a régi Millenáris, az újpesti fapálya, emellett versenyplakátokban is gyönyörködhet a látogató.

A kiállítás május 30-ig tekinthető meg a Budapest Gyűjtemény 6. szinti olvasótermében. Az olvasójeggyel nem rendelkezők ingyenes napi látogatói jegyet váltva tekinthetik meg a tárlatot.

Forrás és további információk:
http://www.fszek.hu/konyvtaraink/kozponti_konyvtar/budapest_gyujtemeny/?article_hid=31194

Váltókarok karbantartása, szerelése

By

Bikemag

-

2009-03-12

A váltórendszer kezelőszerve a váltókar. Többféle rendszerű lehet, kerékpártípustól és gyártási évtől függően. Ebben az írásban rendszerezzük a típusokat, segítséget nyújtunk a karbantartással és az esetleges javítással kapcsolatban.

Általános meghatározások

Váltókar: ujjal működtetett kar vagy elfordítható markolat, integrált vagy különálló egység, mely a váltószerkezeteket vezérli.
GripShift/SRAM: markolatváltó-rendszer, mely az egyenes kormány markolatát helyettesíti, elforgatása a váltószerkezetet mozgatja.
Integrált fékváltókar: a váltókar és a fékkar integrációját valósítja meg; egyszerűbb változata a két egység egyetlen bilincsre történő felszerelését teszi lehetővé (régebbi MTB típusok), de lehet ergonómiai szempontból megtervezett, típus, mely tökéletes kényelmet és gyors, biztonságos kezelhetőséget szolgálja (MTB: Shimano Dual Control, ORSZÁGÚT: Shimano STI, Campagnolo Ergopower, SRAM)
Alsócső-váltókar: régebbi országúti váltórendszerek esetében a váltókart a váz alsócsövére rögzítették, a váltáshoz egyik kézzel el kell engedni kormányt, és le kell nyúlni a vázra rögzített váltókarhoz.
Kormányvég-váltókar: régebben az országúti kormány végébe szerelt váltókar tette lehetővé a kormány elengedése nélküli váltást, az integrált fékváltókarok elterjedésével használta megváltozott, manapság a triatlon- és időfutam-kerékpárok könyöklőire kizárólag ilyen váltókar szerelhető fel.
Hüvelykujj-váltókar: régebbi MTB kerékpárokon a kormány felett elhelyezett kar elfordításával történt a váltás, melyet felváltott a kormány alatt elhelyezett, kétkaros rendszer (pl. Shimano Rapidfire)
Bowden: fémszálakból készült finom, hajlékony sodrony, mely a bowdenházon belül hosszirányú mozgást végez, és így valósítja meg a váltószerkezet kormányról történő távirányítását.
Bowdenház: a váltórendszerekhez készült speciális ház, mely hosszanti irányú fémszálakból áll, műanyag külső és belső borítással.
Bowdenfeszesség-szabályzó: menetes bowdenmegállító-szem, melynek elfordításával a bowdent finom lépésekben tudjuk feszíteni vagy lazítani, így pontosan beállítható a pozicionált váltórendszer.
Pozicionált váltórendszer: a régebbi, súrlódáson alapuló váltórendszer modern változata, mely a bowdenfeszítést meghatározott lépésekben végzi, így a váltókart nem kell manuálisan a hátsó vagy első lánckerékkel egy síkba mozgatni – a váltás végrehajtását általában egy kattanó hang kíséri.
Első átdobó: más nevén első váltó, mely az első lánckerekek közti váltást két terelő lemez segítségével végzi.
Hátsó váltó: a hátsó lánckeréksoron végzi a váltást egy alsó és egy felső görgő segítségével, egyben a lánc feszességét is biztosítja.

Felszerelés

A felszerelés főbb mozzanatai a két váltó vázra történő rögzítése, a bowdenek beszerelése, a váltón történő rögzítésük, a kábelek méretre szabása, illetve a váltórendszer pontos beállítása.

Karbantartás

Bizonyos időközönként a váltórendszer finomhangolására van szükség, emellett rendszeresen ellenőrizni kell a bowdenek állapotát, illetve a váltók is tisztításra, kenésre szorulnak. A modern váltórendszerek a tökéletes működés érdekében gyakori karbantartást igényelnek.

Kompatibilitás

A modern váltókat a gyártók egységes rendszerben tervezik, így kizárólag a kompatibilis alkatrészekkel biztosítanak tökéletes működést. Ez legtöbb esetben azt jelenti, hogy a váltórendszer összes elemét egyetlen gyártótól kell megvásárolni, azon belül is figyelembe kell venni az alkatrészcsalád fokozatszámát, évjáratát.

Váltókarok

Régebbi MTB váltókartípusok

Az első egyenes kormányra tervezett alkatrészcsaládok hüvelykujj-váltókart alkalmaztak, amely minden esetben a kormány felett kapott helyet, a váltás a kar elfordításával történt. A kar lehetett pozicionált, vagy frikciós rendszerű. A bowden beszerelése egyszerű módon, az erre kialakított nyíláson keresztül történt, hasonlóan, mint az országúti alsócsöves váltók esetében. (A hüvelykujj-váltókar valójában az utóbbi kissé módosított változata.) Felszerelése bilinccsel történik, helyzete a fékkar belső, azaz a kormányszár felőli oldalán van. A bilincs lehet zsanérosan nyíló, vagy kézzel kihajlítható acélbilincs. Működtetése általában 25-30 fokkal a vízszinteshez képest előre döntött helyzetben a legkényelmesebb.

A kormány alatt elhelyezett váltókarok eleinte hüvelykujj-működtetésesek voltak. A két egymás felett elhelyezett kar egyike a nagyobb hátsó lánckerekek, a másik a kisebbek felé mozgatta a láncot. Felszereléskor a fékkarral integrált típus dőlésszöge külön nem állítható, a fékkart állítsuk a legkényelmesebb helyzetbe, általában a vízszintes álláshoz képest 45 fokkal lefele mutasson. [1. ábra] A fékkarral nem integrált típusok saját bilincses rögzítéssel rendelkeztek, ezeket is általában a kerékpáros irányában 45 fokos szögben felfele érdemes beállítani. [2. ábra]

A Shimano Rapidfire váltókar-rendszer váltóegységenként ugyancsak két-két karral rendelkezik, melyből a nagyobb méretű hátsó lánckerekek felé működtető kar hüvelykujjal nyomható, míg a kisebb lánckerék felé váltáshoz a kioldókart a mutatóujjunkkal magunk felé húzzuk. Ez a rendszer még ma is forgalomban van, számos előnnyel rendelkezik a későbbi fejlesztésekkel szemben.

A bowden ki- és beszerelése a kormány alatti váltókarok esetében azonos módon történik: a váltókar-mechanika házán vagy egy gumidugót kell kipiszkálni, vagy egy kereszthornyos csavart kell kihajtani a bowdenfej eléréséhez.

Javítás

A legtöbb váltókartípus esetében a megromlott teljesítményt tisztítással vagy az egység cseréjével lehet orvosolni. A váltókarok egyes alkatrészeit külön-külön nem lehet megvásárolni. Ha cserére kerül sor, érdemes megfigyelni a váltókar elhelyezkedését a kormányon: a márka és típusjelzés általában a kerékpárral szemben látható, míg a váltásra szolgáló karok a kormány hátsó oldalán, a kerékpáros térde felé mutatnak. Bizonyos modellek esetében a karok szemből is jól látszanak. Az integrált fékváltókarok esetében a váltókaregység rögzülhet egy a fékkar testéből kialakított fémlapra, vagy közvetlenül a két funkciót ellátó fékváltókar-testre. (A modern Rapidfire rendszer ez utóbbit alkalmazza.) Sok esetben egy központi felfogató csavart kell kilazítani a cseréhez [3. illetve 4. ábra], a modernebb Rapidfire SL típusoknál három apróbb csavart kell kilazítani. [5. ábra] Minden esetben figyeljünk a csapok pontos illeszkedésére. Felszerelés előtt a váltó kioldókarját többször is működtessük, hogy a fokozatkijelzőt vezérlő bütyök a megfelelő helyre kerüljön.

Ha csak a kijelző egység hibásodik meg, a Rapidfire és a Rapidfire Plus típusok esetében ezek leszerelhetők, javíthatók vagy cserélhetők. Ehhez a váltóegység alsó felén lévő két kereszthornyú csavart kell kihajtani, majd leemelni a kijelző fedelét. [6., 7., 8. illetve 9. ábra] Visszaszereléskor ügyelni kell arra, hogy a kijelző rugója meg legyen feszítve, illetve felhelyezéskor a kioldókart végállásba kell hozni, és a működtető csapot a megfelelő nyílásba kell helyezni. Bizonyos integrált fékváltókarmodellek esetén a leszerelésre szolgáló csavarok rejtettek, így először a váltóegységet kell eltávolítani, majd ezután férünk hozzá, a kijelzőegység csavarjaihoz. Számos típus kijelzőegysége tovább nem bontható, csak cserélhető. A Rapidfire SL kijelzőegysége egy aszimmetrikus csappal csatlakozik, így mind a le, mind a felszerelés egyszerűbb. Ellenben a fékkar bowdenfeszesség-állító csavarját el kell távolítani a szereléshez.

A GripShift/SRAM rendszerű váltók esetében a fokozatkijelző maga a markolat, így ezzel külön nem kell foglalkoznunk. Felszereléshez csúsztassuk fel a markolatváltót a fékkar után, ellenőrizzük, hogy pontosan a kormány végéig ér-e az egység, majd a megfelelő, könnyen kezelhető (alsó) bowdenállítás helyzetében az imbuszcsavarral rögzítsük. A bowdencsere egy gumival borított nyíláson keresztül történik. [10. illetve 11. ábra]

Tisztítás/kenés

Ha a váltóegységet szétszereljük, minden esetben tisztítsuk ki, és kenjük. Ehhez a kijelzőegységet minden esetben a fentiek szerint le kell szerelni. A váltómechanikába juttassunk bőséges mennyiségű oldószert (pl. WD40), rázzuk, forgassuk, hogy az mindenhova bejusson. Közben mindkét kart működtessük. A váltót hagyjuk teljesen kiszáradni (ezt a folyamatot lehet hajszárítóval, sűrített levegővel gyorsítani), majd sűrűbb spray kiszerelésű kenőolajat juttassunk a mechanikába.

A GripShift rendszerű váltókarok esetében (a 9.0, az X9 és az XO típus kivételével) a tisztítást végezzük híg szappannal, míg a kenéshez használjuk a gyártó által ajánlott Jonnisnot terméket. A felső kategóriás modellek fém mechanikát tartalmaznak, így tisztításuk oldószerrel történik, kenésük pedig hagyományos olajjal.

Országúti fékváltókarok

Meghatározások

Váltóegység: a váltókat működtető komplett váltókaregység, mely lehet a fékkarral integrált (Shimano), vagy különálló váltókar (Campagnolo/SRAM).
STI fékváltókar: a Shimano integrált fék- és váltókarja, melynek behúzásával fékezni, oldalirányú mozdításával váltani lehet.
Kioldókar: a Shimano STI rendszernél az integrált fék- és váltókar mögött található kar, mely kisebb lánckerekek felé végzi a váltást, a legegyszerűbb Shimano STI váltókaroknál a váltószerkezet belső oldalán található. A Campagnolo Ergopower rendszernél a kioldókar minden esetben a váltószerkezet belső oldalán található, míg a SRAM rendszernél az egyetlen kar elfordításának mértéke határozza meg, hogy fel- vagy lefele váltás fog bekövetkezni.
Bowdenkivezetés: a Shimano STI rendszernél a váltószerkezet belső oldalán kivezetett bowdenházat fogadó nyílás. A bowdent ezen keresztül kell a másik (külső) oldalról átvezetni.
Fékkartengely: a fékváltókar-egységet a markolathoz kapcsoló tengelyforgáspont, mely a fékkar befele történő mozgását, azaz a fékezés funkciót teszi lehetővé.
Markolat: a fékkartest, melyet felső fogásban markolunk. A Shimano STI rendszer esetében ez kizárólag erre a funkcióra szolgál, míg a Campagnolo és a SRAM rendszer esetében ennek belsejében kap helyet a váltómechanika.

Shimano STI rendszer

A váltókaregység leszereléséhez váltsunk mind elöl, mind hátul a legkisebb lánckerékre. Oldjuk a váltókon lévő bowdenrögzítéseket, majd húzzuk le a bowdenekről a bowdenházakat. Húzzuk be a fékkart, mely felfedi a fékváltókar külső oldalán lévő bowdennyílást. Toljuk ki a bowdent ezen keresztül, majd húzzuk ki a bowdeneket. Távolítsuk el a bandázst, majd szereljük le a komplett fékváltókart a kormányról. Ezután egy fordulattal lazítsuk meg a 2 mm imbuszcsavar segítségével a fékkart rögzítő csapot. [12. ábra] A fékkar behúzásával oldjuk a visszatartó rugó feszességét, majd egy 4 mm-es imbuszkulcs segítségével toljuk ki a forgáspont csapját a kar fékváltókar belső oldala irányába. Óvatosan húzzuk le a markolatról a váltóegységet. Ha a visszatartó rugó vagy a forgáspont perselye kiesne, szedjük össze és tegyük félre.

Ezután következik a váltószerkezet szétszerelése. A régebbi Dura Ace modellek esetében a fékbowdent tartó csapot először egy csavarhúzó segítségével ki kell mozdítani a helyéről, majd csúszóperselyével együtt (annak elhelyezkedését megjegyezve) el kell távolítani. A váltóegység leszereléséhez egy speciális (TL-ST01) szerszámmal kell a rögzítőcsavart kihajtani. [13. ábra] Ennél jobban ezeket a típusokat nem tudjuk szétszerelni.

Azoknál a STI fékváltókar-modelleknék, ahol a váltóegység előre néző végén díszítő takarólapot találunk vagy ennek hiányában a forgáspont-rögzítőcsavar látszik, a borítást csavarhúzóval pattintsuk fel, majd hajtsuk ki a csavart. Ezután húzzuk le a váltótestet védő műanyag borítást, és jegyezzük meg a tömítés és a forgáspont csúszóperselyének elhelyezkedését. Fordítsuk meg a fékváltókart, működtessük a kioldókart, mely elénk tár egy kisméretű kereszthornyos csavart. Ennek segítségével tudjuk a kioldókart eltávolítani. A két kar széthúzása kiszabadítja az egész váltószerkezetet. [14. ábra]

Mindkét STI típus esetében fújjunk oldószer a mechanikára (Dura Ace-nél hátulról kell intenzíven tisztítani, míg a többi típusnál óvatosan magára a csupasz váltómechanikát mossuk át), majd szárítsuk ki sűrített levegővel. A forgáspontokat sűrű olajjal vagy folyékony zsírral kenjük. Tegyünk Loctite 242-est az összetartó csavar menetére, majd a megfelelő vájatokba illesztve fordított sorrendbe szereljük össze a fékváltókart. Ügyeljünk a tömítés pontos visszaszerelésére, illetve az alátétek sorrendjére és helyzetére. A nem Dura Ace típusok esetében a váltókar és a külső borítás között lévő rugót először a borítás megfelelő nyílásába illesszük (a rugó kizárólag az egyik irányban szerelhető be). Összeszerelés után a fékváltókar összes forgáspontját tisztítsuk és kenjük, majd helyezzünk be új bowdeneket (a váltóbowden beszereléséhez húzzuk be a fékkart).

Campagnolo fékváltókar rendszer

A váltókaregység leszereléséhez váltsunk mind elöl, mind hátul a legkisebb lánckerékre. Oldjuk a váltókon lévő bowdenrögzítéseket, majd húzzuk le a bowdenekről a bowdenházakat. Fejtsük le a gumiborítást a fékváltókar-testről. Toljuk ki a bowdeneket a nyílásokból,majd húzzuk ki a bowdeneket. Távolítsuk el a bandázst, majd a fékváltókar-testen lévő 5 mm-es imbuszcsavar oldásával szereljük le a komplett fékváltókart a kormányról.

A fékváltókar szétszerelése során ügyeljünk arra, hogy a váltókarokat ne nyomjuk meg. A fékkar behúzásával hozzáférünk a fékváltókar-test belsejében lévő 4 mm-es imbuszcsavarhoz. Egy hosszú 4 mm-es kulcsra lesz szükség, mivel a csavar igen mélyen helyezkedik el. Az imbuszkulcsot fogjuk be a satuba. A fékváltókar-test aljáról húzzuk le a műanyag védőlapot, majd egy másik 4 mm imbuszkulcsot helyezzünk az ott található csavarnyílásba. A jobb oldali váltókar esetében az óra irányának megfelelően fordítsuk el a csavart, a bal oldali kar esetében a menet fordított! [15. ábra] A kioldókart felfele húzva (a satutól el)kiakad, és már nem feszíti a rugót, mely a váltószerkezetet összehúzza. Hegyes fejű műszerészfogóval emeljük ki az imbuszcsavart, majd sorrendben az alatta lévő alátéteket. Helyezzük őket a megfelelő oldalukkal sorrendbe. A kioldókart is akasszuk ki a rugóból, majd 90 fokkal elfordítva húzzuk ki a fékváltókar-testből. A fogazott tárcsát 180 fokban fordítsuk el, majd azt is emeljük ki, illetve az alatta lévő alátéteket is. Helyezzük őket a megfelelő oldalukkal sorrendbe. [16. ábra] Óvatosan A hegyes fejű műszerészfogóval emeljük ki az a pozícionáló rugókat [17. ábra], majd egy kis fejű csavarhúzó segítségével az őket tartó gyűrűt is.

Mivel a Campagnolo Ergopower teljesen szétszerelhető, akár folytathatnánk a munkát, de nem érdemes, mivel így már hozzáférünk minden mozgóalkatrészhez. Tisztítsuk meg oldószerrel az összes kiszerelt alkatrészt, illetve a fékváltókar-testben maradtakat, majd szárítsuk ki a szerkezetet sűrített levegővel. A pozícionáló racsnit, a rugókat és a tömítést zsírozzuk meg.

Szöveg: Barnett’s Manual alapján BikeMag
Képek: Barnett’s Manual

GT Chucker 3.0

By

Bikemag

-

2009-03-11

Amikor megkértek, hogy teszteljek egy GT-t, nem mondhattam nemet, hiszen régebben nagy kedvenceim közé tartoztak ezek a gépek. Amikor a dirt élet elkezdődött Magyarországon, sokan nyomatták GT-vel, de ez igaz volt a DH szakágra is. Kíváncsi voltam, hogy a Chucker van-e olyan jó, mint ahogy emlékeimben a régi márkatársak.

Első ránézésre tisztes távolságból is feltűnik a GT-re jellemző TripleTriangle design, közelebbről nézve azonban szembeötlő a különbség. A váz a mai normák szerint jóval drabálisabb felépítésű, ami nem is baj, de a nyeregvázcső környékén szerintem túlságosan vastagra sikeredett, ami nem igazán nyerte el a tetszésemet. Inkább a régi GT modellekre jellemző kidolgozottságot kerestem volna ismét. A hegesztések is túl szélesre és hosszúra sikeredtek, viszont hatalmas pozitívumként értékelhető a váz dizájnja és festése, ami nagyrészt feledteti a drabális kinézetet. A figurák nagyon kidolgozottak rajta, a fekete szín meg optikailag is vékonyítja a vázat. A kerékpár úgy egészében nem rossz, de szerintem döntse el mindenki magának, hogy tetszik-e vagy sem.

Amikor felültem rá, hasonló érzések kerítettek hatalmukba, mint amikor a Ruckust próbálgattam. Nem tudtam eldönteni, mire is való ez a bicaj igazából. Freeride-ra? Dirtre? Tán merevfarú DH-zásra? Rövid streetelés és dirt próbálgatás után kiderült, hogy ezt a gépet nem erre találták ki, de ha az ember megerőlteti magát, ki lehet hozni belőle valamit. Miután egyre többet tekertem vele, kirajzolódott bennem a kép, hogy ez egy all mountain freeride-ra készült kerékpár. Geometriájából adódóan jól lehet vele tekerni hegynek felfelé és lefelé, nem okoznak neki gondot az extrémnek számító terepviszonyok sem, sőt a geometriáját nézve kisebb-nagyobb ugratók sem jelenthetnek akadályt, ha a felhasználója bírja! Viszont meredekebb domboldalakon nem tudtam vele olyan sebességet elérni, mint egy merevfarú DH bicajjal.

A váz tipikus all mountain freeride típusnak tekinthető, erről a geometriája is árulkodik, hiszen az átlépési magassága elég nagy egy downhill vagy dirt vázhoz képest. Az eleje és a hátulja egyaránt hosszú, de nem annyira, mint egy XC gépé, így összképében egy 10-11 cm-t mozgó villával elég fordulékony biciklit lehet építeni belőle. A teleszkóp színben illik a vázhoz, de minőségben hagy maga után kívánnivalót. Csillapítás semmi nincs benne, kifele és befele egyaránt koppan, ami rendkívül idegesítő tud lenni, amikor például az ember ugratni szeretne.

A hajtókar a ProWheel Pionner SS modellje ISIS-es középrésszel, ezzel az összeállítással most találkoztam először. Teherbírása nem a legnagyobb, tesztelés alatt többször érdekesen rugózott, ami engem kifejezetten idegesített. Az erdőben haladást nyolcas fogsor teszi könnyebbé, a láncot egy Sram X-4-es váltó pakolja kifogástalan módon. Mivel a bringa elől-hátul váltós, a láncnak muszáj hosszúnak lennie, így viszont nagyon csattog egy-egy lejtőn való lezúzáskor, de ezzel nem lehet mit csinálni sajnos. A markolatváltóról mindenki döntse el, hogy bejön-e neki vagy sem, engem személy szerint zavart, hogy könnyen lehet akár véletlenül is váltani vele.

A kormány/kormányszár párosítás teljesen jól használható, a kormány emelése és szélessége tökéletes, a kormányszár hossza szintúgy kielégítette minden igényemet. Az Alex Y22 felnik a teszt ideje alatt megfelelőnek bizonyultak, abszolút jól bírták az ugratást és a hegyi menetet egyaránt.

A külsők tapadása helytálló még egy keményebb wallride-nál is. A mechanikus tárcsafékek így első látásra egész jónak tűntek, viszont még egy egyszerűbb pályán is hamar felmelegednek és elveszítik fékhatásukat. Ilyenkor a fékkarok egészen a markolatig húzhatóvá válnak – ez kellemetlen tud lenni a megállásnál.

Összefoglalva:

A GT Chucker egy jól kezelhető all mountain bicikli, amelyen a teleszkóp elnyeli a kisebb erdei gyökereket, és nem fárasztja annyira a bicajos kezét, de komolyabb felhasználáshoz azért egy picit jobb darab nem ártana bele. Ez a bringa olyan embereknek készült, akik szeretnek kimenni az erdőbe tekergészni, de ha látnak egy komolyabb lejtőt vagy kisebb ugratót, attól sem ijednek meg. Mindemellett downhill versenyzőknek kiváló edzőkerékpár lehet, amikor leesik a hó, vagy erősíteni kell a lábat.

[poll id=”97″]

InfoBox:
Forgalmazó: Neuzer Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 5 év
Vázméretek: M
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 134.900 Ft

Vázanyag: 7005 alumínium, Triple Triangle
Villa: RST Launch T8; 100 mm rugóút
Első váltó: Sram 3.0
Hátsó váltó: Sram X-4
Váltókar: Sram 3.0 Comp markolatváltó
Fékek: Promax mechanikus tárcsafék
Fékkarok: Promax
Hajtómű: ProWheel Pionner SS; 170 mm karhossz, 22/32 fog
Középcsapágy: ProWheel ISIS
Lánc: KMC IG-31
Lánckeréksor: 8 sebességes; 32-11 fog
Agyak: Alu; kónuszos; 36 furat
Felnik: Alex Y22; 30 mm széles; 18 mm magas
Küllők: acél; 2,0; fekete
Külsők: Kenda Kinetics; 2,35″
Kormány: Alu; 685 mm széles; 73 mm emelés; 31,8 mm befogó
Kormányszár: GT; 4×2 csavaros; 6 mm / 10 fok
Kormánycsapágy: középméretes, félintegrált
Nyeregcső: 300 mm / 27,2 mm
Nyereg: Velo; dirt/street design
Markolat: rövid gumimarkolat grip shifthez
Pedál: GT; nem cserélhető szegecses

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 68,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 69,5 fok
Nyeregvázcső-hossz: 370 mm
Felsőcsőhossz: 550 mm (csőközéptől csőközépig)
Tengelytáv: 1045 mm
Láncvillahossz: 423 mm
Kormányszárhossz: 60 mm
Középcsapágy-magasság: 325 mm
Csapágyesés: -15 mm
Súly: 14,79 kg (pedál nélkül)

Szöveg: Szedő Gergő; Fotó: Szász Norbert

Steve Thomas, a Highlander

By

Bikemag

-

2009-03-11

A gyönyörű, napsütéses, egzotikus úti célok után biztos meglepődsz Steve Thomas mostani túraválasztásán. Miért éppen Skócia? Van a Skót Felföldben valami egzotikus – csak nehéz meglátni a ködtől. Skócia hangulatfüggő hely. Van, aki rajong érte. Van, aki ki nem állhatja a szeles, nedves időjárást. Steve kerékpáron többször is megmászta a legmagasabb felföldi hágót, a Bealach Na Ba-t…

Van Anglia. Hűvös, ködös, szeles, kellemetlen. Van Észak-Anglia. Még hűvösebb, még ködösebb, még szelesebb, még hidegebb. Utána jön Dél-Skócia, ami még az előzőre is dob egy lapáttal. És fent van a Felföld, ami mindennek a csúcsa. Egyben itt található Nagy Britanniának a csúcsa, a Ben Nevis (1348 m), és a legmagasabban fekvő aszfaltos út, a Bealach Na Ba hágó. Keltáról fordítva ez annyit jelent, hogy az „út, amin a tehéncsordák haladnak”. Én most kerékpárral próbálkozom…

Lent Angliában éppen kitört a kánikula. 25 fok volt árnyékban (tehát sütött a nap!) és a szél is alig fújt. Beültem az autóba, hogy a szép időjárást kihasználva átszeljem a Skót Felföldet és megmásszam északnyugati csücskébe rejtett Bealach Na Ba-t. Meghallgattam az időjárás-jelentést és vittem napszemüveget és naptejet, mivel a magaslatokon még jobban tűz a nap… Öt óra autózás után Észak-Angliában már kezdett felhősödni. Délután már összefüggő felhőzet volt Dél-Skócia felett. Amikor este megérkeztem az Applecross-félszigetre, ahol a Bealach Na Ba található, már szemerkélt a köd, és szokásos módon fújt a 60 km/órás északnyugati szellő. (A „szél” szót itt ennél sokkal erősebb légmozgásra használjál!)

Közben áthaladtam Fort William-en, mely a Ben Nevis lábánál fekszik. A legtöbb turista idáig jön. Ez a hamisítatlan Skót Felföld. Jobbra a Loch Ness, balra a Brit-sziget csúcsa. Minden kopár, mindent fű borít, és azon megszámlálhatatlan birka legel. Azt már kevesen látták, hogy északabbra nagyobbak a Loch-ok (tengerszemek) és teljesen érintetlen a táj. Se falvak, se autók, és az utak is egyre közelebb mennek a hegyek lábához, egyre meredekebbek…és előbb-utóbb megérkezünk Bealach Na Ba-hoz.

Valahol a Skye szigetre vezető út elágazásánál megállt az idő. Onnantól elvesztettem időérzékemet, és lehettem volna a történelem bármely korszakában. A köd függönyt húz a látogató elé. Itt az utóbbi 500 évben nem sok minden változott. A falvak düledező, régi házai láttán rájöttem, hogy a skót történelmi filmekhez nem kell maketteket készíteni. Szálláshelyem a Bealach Na Ba lábánál (Lochcarron-ban) tovább növelte bennem az időtlenség érzését. Szemben meg a hegy, mely időtlen idők óta itt áll, és őrzi Skócia északnyugati szegletét.

Másnap reggel a tradicionális szalonnás rántotta elfogyasztása után tetőtől-talpig beöltöztem Goretex-be, és elindultam a hágó felé. Reggeli közben a helyiek azt mondták, hogy az általam kinézett útvonal majdnem sík, csak a végén van egy kis emelkedő. Érdekes, hogy az autósok érzékeit mennyire becsapja a kaszniban történő utazás. Fogalmuk sincs, hogy milyen úton haladnak. A fickót kellett volna felültetni egy kerékpárra, hogy tapasztalja már meg, hogy mennyire „sík” a Shieldag után következő útszakasz. Odáig még tényleg a nagytányér játszott, de ahogy kiértem, oldalszél és 3-4%-os, hosszú kaptató fogadott. És innen még vagy egy húszas a hágó kezdete. Még a térképen is megért két vékonyka fekete nyilat az útvonal ezen része. Javaslom, hogy külön nyilakkal jelöljék a felföldi éles, erős szél uralkodó irányát. Ahogy a hegy már nem árnyékol, rettentően kellemetlen tud lenni, bármerről is fúj: kivéve pontosan hátulról. Viszont ez a hamisítatlan felföldi kerékpározás: szél, eső, köd, nehéz emelkedők, meg minden, amit a kerékpárosok annyira szeretnek…

Ahogy mászok egyre feljebb és feljebb, a Loch Shieldag gyönyörű látványa tárul elém, a part mentén pedig néhány tucat fehérre meszelt halászviskó. A Loch mögött büszkén állnak a Torridon hegylánc csúcsai. Sajnos a látvány szépségéből sokat levon, hogy éppen itt fújt szembe a szél, és az út továbbra is sunyin emelkedett. Néha volt egy-két apróbb lejtő, de azon is hajtani kellett a szél miatt.

Egy idő után már egy teljes félkört írtam le a Bealach Na Ba körül, és a déli oldaláról kezdtem a végső támadásnak. Itt az út teljes egészében a tengerpart mellett halad és egymást érik az apró halászfalvak–általában egy fél tucat düledező házzal büszkélkedhetnek. A turistakönyvek mind azt mondják, hogy innen a Rassay sziget sziklás partvonala és a Cullin hegyvonulat háromszögalakú csúcsainak gyönyörű látványa tárul elénk, de általában hozzáteszik, hogy „amikor az időjárás engedi”. Amikor én ott jártam, nem ilyen nap volt, és gyanítom, hogy nem sok errefele járó turistának volt szerencséje elkapni az év azon 10 percét, amikor tényleg gyönyörködhet bennük. Azért a szemközti partvonalat ki lehetett venni a ködben, de sok mást nemigen…

Itt már nem volt más hátra, mint a mászás. Már nem lehetett a lassú, pihenős tempóra hivatkozni azzal, hogy hát megpróbálom kivenni a ködtől láthatatlan hegycsúcsokat. Nem volt mit nézni, csak az utat, mely számos hajtűkanyarral is ijesztően meredeken emelkedett a hágó irányába. 8 kilométer szenvedés, de legalább a szél csendesedett, illetve általában oldalról és hátulról fújt. Természetesen a célt, a hegy tetejét nemigen lehetett látni a ködtől és a kavargó, alacsonyan szálló felhőktől. A látótávolság fél kilométer és fél méter között váltakozott 2 percenként. Amikor egy felhő betakart, igencsak éreztem a nedvességét.

Az alsó 5 kilométeren szép zöld volt a táj (már amikor látszott), majd az utolsó hármon–amikor az út is bekeményített–teljesen kopárrá, sziklássá vált. Itt már be is fújt a hegyen átbukó oldalszél, ami nem könnyítette meg a helyzetem. Szerencsére az utolsó kilométeren kisebb volt az emelkedés, a szél viszont nagyon felerősödött. Ahogy átbuktam a hágón, jöhetett a Brit szigetország leghosszabb lejtője. Bevallom, hogy a mászáshoz azért választottam a déli oldalt, mivel a másik még meredekebb, és általában ellenszél nehezíti a haladást. A lejtmenet csodálatos volt, de a ködben nem lehetett a teljes sebességet kihasználni.

Távolság, nehézség
Az egész túra 100 kilométer hosszú, és a tengerszintről indul, majd 626 méter magasan lévő Bealach Na Ba hágó a csúcsa. A hegy meredeksége nem lenne olyan szörnyű (max. 9%), de a széljárás miatt szükség lesz a lehető legkisebb áttételekre. Leginkább olyanoknak ajánlom ezt a túrát, akik nagy élvezetet lelnek a mászással együtt járó szenvedésben, és nem zavarják őket, hogy legritkább esetben élvezkedhetnek közben a táj szépségeiben. Aki úgy érzi, hogy ez a leírás nem izgatta fel túlságosan, annak alább kiváló, könnyedebb felföldi túraútvonalakat javaslok.

Más útvonalak, időszak, időjárás, szállás
Vannak klasszikus helyek, amit egyszerűen látni kell. A Skót Felföldnek megvan az a nagy előnye, hogy alig vannak utak, települések, és így a természet a legháborítatlanabb egész Nyugat-Európában. Az eddigi legszebb skót túrám úgy nézett ki, hogy vettem egy 10 napos kompbérletet, és végigjártam a Hebridák egész szigetvilágát. Ayr, Aran, Kintyre, Rum, Oban és Skye mind gyönyörű hely, ahol aztán tényleg nem lehet panaszkodni a gépjárműforgalomra. A kompjáratokkal kapcsolatban a www.calmac.co.uk címen lehet több információt kapni. Talán csak egy szabály van minden skót kerékpáros túrával kapcsolatban: kerüljük el az A82-es főutat, mely Glasgow-t Fort William-mel köti össze! Az időjárás kiszámíthatatlan, de nyáron nagyobb esélyünk lehet arra, hogy ritkábban ázunk bőrig. Ajánlom még, hogy télen montival járjuk be a Felföldet. Kétségtelenül hideg van ilyenkor, de legalább kevesebb a csapadék, mint tavasszal vagy ősszel, és a talaj sem olyan sáros, mivel fagyottabb. A zöld hegyek fehér hósapkái gyönyörű látványt nyújtanak.

Szállás
A szállás tekintetében az egyetlen jó választás a Nagy-Britanniában egyedülállóan gazdag „szállás-reggelivel magánházaknál” intézmény (Bed and breakfast). Még a legkisebb falvakban is két-három háznál találunk ilyen lehetőséget, és az árak sem vészesek, főleg, ha a bőséges angol reggelit is beleszámítjuk. 8-9 ezer forintot számoljunk egy éjszakára, melybe beletartozik egy kandalló körüli melegedés este a családdal.

Eredeti cikk: BikeMag 2002. november/december

Beépített ember: Bobby Julich a Fabian Cancellara kaliforniai sikeréről

By

Bikemag

-

2009-03-10

Nemrég tértem haza a Tour of California többnapos versenyről, ahol most először nem versenyzőként, hanem a CSC fejlesztésekért felelő szakmai vezetőjeként vettem részt. Teljesen más élményt jelentett számomra az új szerepkör, óriási élmény volt mások versenyzésére összpontosítani…

Már az versenyre történő utazás is másképp zajlott, mint egykoron profi versenyzőként. A verseny helyszínétől nem messze fekvő, Agoura Hills-i edzőtáborból érkeztem, és a verseny előtti pihenés helyett egy óriási pörgés kellős közepében találtam magam. A szó szoros értelmében hajnaltól késő éjszakáig dolgoztam, míg a versenyzők folyamatosan pihentek, aludtak, táplálkoztak és összpontosítottak a nagy megmérettetésre.

Versenyzőként így telt a rajt előtti 1-2 óra...

A verseny előtt a feszültség fokozódása már-már tapintható volt. Most nem magammal törődtem, hanem a versenyzőket figyeltem, láttam, ahogy pszichológiailag egyre jobban elmerülnek az előttük álló feladatban. Emellett folyamatosan kaptuk a híreket újabb versenyzők visszatérési szándékairól, mely az egész nyári versenyprogramot átírhatja. Ezek a történetek akár Hollywoodban is születhettek volna!

A csapatirányítási feladat teljesen más élmény!

A Tour Of California nyitánya a prológ, melyre nagyon fel szerettem volna készíteni az ifjú versenyzőinket. Láttam, hogy a célban egyre jobb idők születtek, megpróbáltam a mieinkben is tartani a lelket, hogy képesek lesznek még ennél jobbakat menni. A feszültség fokozódott, és többször is kirázott a hideg, amikor valakinek sikerült elérnie az áhított célt. Természetesen a nap egyik favoritja, Fabian Cancellera, a mi csapatunk tagja, bár világ és olimpia bajnokként nem nevezhető éppen kezdőnek ebben a versenytípusban. Fabian az előző napokban az időjárás-változásra panaszkodott, betegnek, gyengének érezte magát. Reménykedtünk, hogy a verseny napjára rendbe jön!

Egy órával a prológ rajt előtt még az előző napokban látottaknál is rosszabbul nézett ki. Sápadt volt, és mikor megkértem, hogy szálljon ki a csapatbuszból, és kezdjen hozzá végre a bemelegítéshez, meg sem mozdult. Végre 3/4 órával a rajtja előtt kikászálódott, kedvtelenül, erőtlenül felült a görgőre, és a következőket mondta: „Szarul vagyok, de azért megpróbálok helytállni.” Akkor úgy éreztem, hogy ebből nagy csalódás lesz mindenkinek, de azért a szokásos bátorító szavakat elhadartam neki, megveregettem a vállát – ahogy a verseny előtt kell, ahogy az edzőim velem is tették. Majd mindenki úgy tett, mintha nem is érdekelné mi van Fabiannal, bár árgus szemekkel figyeltük, hogy mi lesz vele.

Kis idő elteltével már láttam az arcán egy kis színt, bemelegítés közben kezdett végre magára találni. Egyre inkább úgy nézett ki, mint egy bajnok, és nem olyan, aki éppen imént lépett ki a kriptából. Égett szagot éreztem a levegőben. „Mi lehet?” – töprengtem, majd Fabian mellé lépve tapasztaltam, hogy a görgőn a hátsó kerék füstöl. Megkértem a szerelőt, hogy állítson rajta, de ő azt mondta, hogy minden rendbe van a beállítással. Folyamatos 400 W ezt teszi a kerékkel. Fabian láthatóan beindult.

A kaliforniai körverseny prológján ismét lemosta a mezőnyt...

1 órával később Fabian lemosta a mezőnyt. Ez életem egyik legszebb napja volt!

Forrás: Cyclingnews
Képek: Wilkimedia

Magyar és dél-afrikai vegyescsapat a Cape Epic-en

By

Bikemag

-

2009-03-09

bardi_1 — Bárdi Attila a 2008-as Mátra Maratonon

Bárdi Attila (X2S-KONA TEAM) Budapestről és Coenie Thomas Cape Town-ból közösen alkotják azt a kétfős csapatot, amelyik igazi különlegességnek számít a világ egyik legismertebb és legnagyobb MTB maratonján, hiszen úgy versenyeznek majd, hogy előtte soha nem is találkoztak – csak munkájuk révén kerültek kapcsolatba. Mindketten számítástechnikával foglalkoznak, hálózatokkal, hardverrel és programozással.

Attila röviden így írta le a csapatuk megalakulását: „Coenie-t ismeretlenül egy fórumon találtam és mivel itthon nem akadt vállalkozó, aki el tudott volna indulni velem, megkérdeztem tőle, lenne-e kedve egy nemzetközi teamet alakítani. Azonnal igent mondott.”

Attila kifejezetten kedveli a hosszútávú versenyeket, akár MTB maratonokról van szó (Salzkammergut, TOP maratonok), akár X2S-XTERRA versenyekről, akár ultrafutásokról, teljesítménytúrákról. Ezeknél valamivel hosszabbat is ki akart próbálni és így esett a választása a legendás Absa Cape Epic versenyre, melyre 2009. március 20. és 27. között kerül sor Cape Town és Lourensford között.

Sok hosszú futással, spininggel és multisport edzésekkel készült a több napos kíméletlen erőpróbára, felhasználva a tereptriatlonban és a X2S TEAM-ben szerzett sok éves tapasztalatot. Ráadásként, mivel lelkes természetfotós, külön készült az afrikai táj és élővilág fotózására.

Forrás: multisportinfo.hu
További információk: http://www.cape-epic.com/

Az edző válaszol: térdporc, hegyi edzés, maratonok

By

Bikemag

-

2009-03-09

Újabb olvasói kérdések edzéselméleti témakörben, mindezekre pedig ismét Lőrincz Olivér UCI Level 3-as edző válaszol. A terítéken ezúttal porcproblémák mellett az országúti hegyi edzés, valamint az általános edzéstervezés szerepel.

——-

1. Porcprobléma

Szia Olivér!
A napokban egy neves sportorvosnál jártam, és kiderült, hogy porclágyulásom van (térdporc). Egyből azt „tanácsolta”, hogy injekcióztassam (Hyalgan)…! Véleményed szerint ez tényleg a megfelelő megoldás lehet? …egy kicsit tartok ettől! Ha mégis elkezdem a „kúrát” (heti 1 injekció 5 héten keresztül) az edzés ellenjavalt, vagy azért mozoghatok? Előre is köszönöm a válaszodat: Bálint

Szia!
Ez a kúra teljesen általános az ilyen lágyulásos problémákra. Véleményem szerint nem lehet gond vele. Nem vagyok viszont orvos, így javaslom, kérd ki más szakorvos véleményét is. Ami fontos, a lágyulás okát próbáljátok kideríteni, hogy megelőzhető legyen a későbbiekre nézve hasonló probléma kialakulása.
Jobbulást!
O.

——-

2. Erő a hegyen

Üdvözlöm!
Mindketten amatőrök vagyunk a barátommal, és tanácsot kérnénk, hogy milyen edzésmódot alkalmazzunk arra, hogy jobban bírjuk az emelkedőket? Sík terepen 27-32 közötti átlagot megyünk, de emelkedőkön gyorsan elfogyunk.
Köszönöm: Zsolt

Szia!
Ha a hegyeken szerettek jól menni, edzésen is próbáljátok minél többször felkeresni őket. Síkon szembeszeles edzéssel, nagy áttétel használatával, lassú (60-70 fordulaton) tudjátok ezt valamelyest imitálni, de ez nem az igazi. Mindkét esetben a 80% körüli ülve, normál fordulatos tekeréseket ajánlom erőltetni. Ha több hosszabb hegy is sikerül ezen pulzus tartása mellett, teljesítményesés nélkül, pár hét múlva heti 1-2 alkalommal bemerészkedhettek a 80-90% -os intenzitástartományba is.
Hajrá!
O.

——-

3. Edzés rövidtávra

Edzésprogramot kérnék a Szilvásvárad Maraton rövidtávjára egy amatőr MTB-s számára. Paraméterek: férfi, 50 éves, 70 kg, 168 cm. Lakóhely, edzésterület: Bp. III. ker., Budai hegyek, Pilis. Előre is köszönöm: Pastil

Szia!
Minél többet tudok meg egy kérdésben az egyénről, valószínűleg annál precízebb választ tudok adni a kérdésre. Olyan ez, mint mikor az orvos megkérdi mi a panasza. Ha csak annyit mond valaki, hogy „rosszul vagyok”, nehéz rá a megfelelő orvosságot felírni. A te esetedben minimálisan tudnom kéne, hogy mióta és milyen eredménnyel tekersz, mióta, mennyi és milyen edzésmunkát végzel és végeztél az utóbbi időszakban és mennyi időt tudsz az edzésekre szánni. A tanítványaimmal ehhez egy kb. 20 kérdésből álló kérdőívet töltetek ki az együttdolgozás megkezdése előtt. A konkrét edzésprogram egyébként sajnos meghaladja ennek a rovatnak a lehetőségeit. Ehhez az edzővel való közös együttműködésre van szükség. Ha van bármilyen más konkrétabb kérdésed, kérlek kicsit részletesebben fogalmazd meg és várom bizalommal!
Üdv,
O.

——-

4. közös tekerés

Tisztelt Lőrincz Olivér!
Jövő héten Amerikából érkezik hozzánk egy országúti kerékpárrajongó. Van-e arra lehetőség, hogy együtt eddzen egy nap valamelyik magyar versenyzővel?
Mielőbbi válaszát várva, köszönettel: Andrea

Szia!
Szerintem minden további nélkül megoldható. Nem ismerem az illető képességeit, de véleményem szerint több klub is van hazánkban, akik közül szívesen segítenek a tagok. Keressétek meg a nagyobb kerékpáros klubokat, vagy versenyzőket ezzel az elképzeléssel, biztos találtok megoldást.
Üdv,
O.

(Minden vasárnap 9:30-kor 100 kilométeres közös országúti edzés indul a Flórián térről 50-70 bringással, köztük számtalan hazai élversenyzővel – a szerk.)

FONTOS: KÉRDÉSEITEKET NE HOZZÁSZÓLÁSOKBA ÍRJÁTOK, HANEM IDE:
https://bikemag.hu/az-edzo-valaszol

További információk: Oliworld.hu

Schwinn-Csepel Hegyiverseny

By

Bikemag

-

2009-03-09

ksi_1 — A 2007-es utánpótlás hegyi bajnokság mezőnye kapaszkodik a Dobogókő felé

Hegyiversenyt rendez a Központi Sport-és Ifjúsági Egyesület Kerékpáros Szakosztálya 2009. április 4-én Pomáz-Dobogókő útvonalon. A versenytáv 16 km-én a szintkülönbség 535 m, a rajtra 10 órakor kerül sor. Előnevezésre április 2-ig van lehetőség.

Csatlakozó dokumentumok:
– versenykiírás

A 2007-es utánpótlás hegyi bajnokság mezőnye kapaszkodik a Dobogókő felé

Forrás: KSI Schwinn-Csepel
Fotó: Vasvári Ferenc

Sajó Péter Emlékverseny 2009

By

Bikemag

-

2009-03-09

sajo_1 — Sajó Péter szólója az 1987-es ob-n

Nemzetközi nyílt Országúti mezőnyversenyt rendez a kilencszeres magyar bajnok Sajó Péter emlékére a Tolna Megyei Kerékpáros Szövetség. A verseny Bonyhádvarasdról rajtol 2009.03.29-én, a befutó szintén itt lesz, igazolt és amatőr kerékpárosok egyaránt indulhatnak. A kedvezményes előnevezés határideje március 26.

Letölthető dokumentumok:
– versenykiírás

Forrás: A szervezők
Fotó: Kerékpáros almanach 1990

10 kerékpáros „igazság”

By

Bikemag

-

2009-03-09

Igaz vagy hamis? A jelen írásban 10, a kerékpározásban gyakran állított „igazságot” veszünk sorra, és eldöntjük, hogy megállják-e helyüket…

1. A kerékpárláncot kizárólag a kerékpárról leszerelve, áztatásos módszerrel lehet rendesen megtisztítani.
A fent szereplő módszer tisztítás szempontjából egyáltalán nem rossz, mivel az oldószer szép lassan behatol a lánc alkatrészeibe (rengeteg részből áll egy lánc, lényegében közel annyiból, mint a kerékpár összes többi alkatrésze együttvéve!), és feloldja a lerakódott szennyeződést, amit ezután akár vízzel is könnyedén kimoshatunk. Ellenben létezik túl tiszta lánc: igen nehéz ezután a teljes láncot újrakenni, elérni, hogy minden görgő és csap finoman fusson. Így sok esetben praktikusabb vékonyan újrakenni a láncot, lehetőleg az alsó ívben a belső oldalon, mivel ott tisztább. Az új olaj kimossa a kosz jó részét, és biztosítja a megfelelő kenést. Szóba jöhet még a láncra szerelhető tisztítószerkezet, mely keféivel és a bele töltött oldószerrel viszonylag jó munkát végez, de nem távolítja el a szemek belsejéből az összes kenőanyagot. Az állítás tehát HAMIS, bár a rendkívül szennyezett, elhanyagolt láncok esetében nincs más hátra, mint az áztatásos módszer.

Az áztatással 99%-os eredményt érhetünk el, de nem egyszerű a láncot tökéletesen újrakenni, illetve a lánc szétbontása is veszélyekkel jár...

2. Laza talajon legjobb, ha súlypontunkat hátra helyezzük, és nagyobb áttételbe kapcsolunk.
A nyereg hátsó felére ülve vagy akár mögé helyezkedve csökkentjük az első kerékre jutó terhelést, így az kevésbé süllyed a homokba vagy kavicsos laza talajba, így a kerékpár irányítható marad. Ha pedig több súly jut a hátsó kerékre, nagyobb áttételt is hajthatunk, anélkül, hogy a laza talajon a kerék kipörögne. A nagyobb áttétel miatt csökkenő pedálfordulat is segít a folyamatos, egyenletes erőátvitelben, és a test is stabilabb. Ha a laza talajos szakasz hosszú, természetesen vissza kell váltani, hogy a sebesség ne csökkenjen. Az állítás tehát IGAZ!

Laza talajon a súlypont legyen hátul, hogy az első kerék irányítható maradjon, illetve a hátsó ne tudjon kipörögni...

3. Bicajozás előtt a kerékpáron lévő csavarokat érdemes meghúzni.
A csavarok általában nem lazulnak meg, főképpen, ha menetrögzítő pasztát is alkalmazunk. Ha minden alkalommal húzunk a csavarokon, túlzott nyomatékot alkalmazunk, mely tönkreteszi a csavarmeneteket, illetve a rögzített alkatrészeket. A mai, könnyű kormányok, kormányszárak, nyeregszárak (mindenek előtt a karbonból készültek) igen érzékenyek a megfelelő megszorítási nyomatékra, a gyártók általában nyomatékmérő használatát szorgalmazzák. Így ha nem akarjuk tönkretenni a kerékpáron lévő alkatrészeket, csavarokat, kerüljük az ismételt megszorítást, használjunk nyomatékmérőt és rögzítőpasztát! Az állítás tehát HAMIS!

A nyomatékmérő és a rögzítőpaszta használata a könnyű alkatrészek esetén fokozottan ajánlott!

4. Kerékpározás közben együnk mielőtt megéheznénk, igyunk, mielőtt megszomjaznánk.
Kerékpározás közben mindenképpen figyeljük oda a megfelelő mennyiségű táplálék és folyadék bevitelére. Jó, ha már kerékpározás előtt feltöltjük magunkat folyadékkal, igyunk meg fél liternyit 1 órával indulás előtt. Ételt 2 órával indulás előtt vegyünk magunkhoz, az ne legyen nehezen emészthető, de azért bőséges. Menet közben a hőmérsékletnek és intenzitásnak megfelelően fogyasszunk táplálékot és folyadékot: átlagban óránként 60 gramm szénhidrátot és legalább fél liter folyadékot, így megelőzhető mind az éhségérzet, mint a szomjúság. Az állítás tehát IGAZ!

A szénhidrát a leghatékonyabb üzemanyag, de nem mindegy, hogy mikor töltődünk fel belőle...

5. Töltsük fel szénhidrátkészletünket a nagy megmérettetés előtti napon.
Ha ezt a verseny előtti vacsorára értjük, akkor minden bizonnyal álmatlan éjszaka elé nézünk. Ha lehet, az előző napi ebéd se legyen kirívóan bőséges: a gyomornak és az emésztőrendszernek is szüksége van a megmérettetés előtti pihenésre, mint az izmoknak. Legjobb, ha a verseny előtt 2-3 nappal viszünk be többlet szénhidrátot, mely biztosítja, hogy a glikogénraktár teljesen telített lesz. Ne felejtsük el, hogy a hosszú, kimerítő verseny vagy teljesítmény-túra után azonnal pótoljuk az elégetett kalóriákat, hogy a test mielőbb regenerálódhasson. Ez ne csak szénhidrátból álljon, hanem tartalmazzon bőséges mennyiségben fehérjét, mely az izmok energiafeltöltését, újraépítését segíti elő. Az állítás tehát HAMIS!

Menet közben figyeljünk az elégetett energia pótlására és a megfelelő folyadékbevitelre!

6. Úgy állítsuk be a cipőn a stoplit, hogy az öregujj középpontja (a nagy lábujj mögötti csöntkinövés) pontosan a pedáltengely felett legyen.
Ezt kőbe vésett igazságként szokták emlegetni könyvek és az egyéb szakirodalom, de egyáltalán nem törvényszerű, ez az állás mindenki számára a legkényelmesebb és leghatékonyabb. Mivel az idők során a kerékpáros cipők talpai is egyre merevebbek lettek, majdnem mindegy, hogy mely részére esik a pedáltengely – a hatékonysága nem szenved csorbát. A kerékpár-ergonómiával foglalkozó orvosok szerint a legtöbb kerékpáros jobban teszi, ha kipróbálja az 5-10 mm-rel az öregujj mögötti tengelyállást, mivel a legtöbb esetben ez bizonyult a legkényelmesebbnek. Persze ha nincs panasz, nem biztos, hogy érdemes változtatni a jelenlegi beállításon. Az állítás tehát HAMIS!

A stopli előre-hátra mozdítható, az öregujj legyen a pedáltengely vonalában, vagy attól kissé előrébb!

7. A kormányzás oldalirányú berezgését úgy akadályozhatjuk meg, ha térdünket a felső csőhöz szorítjuk.
Ismerjük az érzést: 60-nal tépünk lefele, és a kormány berezeg, a kerék elkezd imbolyogni, és egyre irányíthatatlanabbá válik a bicaj. Veszélyes helyzet, melyet több tényező együttes megjelenése idéz elő. Ha ilyen történik, a legjobb orvosság, ami az állításban szerepel: támasszuk meg térdünkkel a felső csövet, mely csillapítja a rezgést, következésképpen stabilizálódik a kerékpár irányítása. Ezen a ponton érdemes elgondolkodni, hogy mi okozta a berezgést: néha ez jelzi a váz vagy villa kifáradását, esetleg a kereket szükséges centrírozni vagy csak egyszerűen a kormánycsapágy érett meg egy megszorításra. Az állítás tehát IGAZ!

8. Kanyarodáskor a belső íven lévő térdünket fordítsuk kifelé, mint a motorversenyzők.
A térd kijjebb tolása sajnos nem növeli a kerékpár stabilitását, éppen ellenkezőleg: a súlyeloszlást eltolja a belső oldal irányába, mely kicsúszáshoz vezethet. A leggyorsabban és legkisebb ívben úgy kanyarodhatunk, ha súlypontunk pontosan a kerékpár függőleges síkjában van, a kanyarba a lehető legszélesebben megyünk be (ami még a forgalom szempontjából biztonságos), és legnagyobb ívet írjuk le. Az állítás tehát HAMIS!

Remák Zoli a "motoros" kanyarodás híve, de ez bizonyítottan nem javítja a kanyarstabilitást!

9. A kezdők számára a klipszes/szíjas pedál biztonságosabb, mint az automata pedálkötés (a patentpedál).
Ha valaki tényleg kezdő, akkor legjobban egy hagyományos platformpedállal és utcai cipővel jár. A szíjas pedálkötés oldásához le kell nyúlni, ha pedig nem húzzuk meg a szíjat, akkor használata nem jár jelentős előnyökkel. A bebújás sem problémamentes, mivel a pedált a cipőorral át kell fordítani. Sokkal egyszerűbb a patentpedál használatának elsajátítása, ha a delikvens már megszokta a kerékpárt, érdemes inkább ezt megtanulnia. Az állítás tehát HAMIS!

10. A kerékpár vázmérete akkor ideális, ha lenézve a kormány pontosan kitakarja az első kerékagyat.
Lehet, hogy ez az állítás egykoron, a hagyományos országúti kerékpárok esetében ez igaz volt, de ma már nemcsak az aszfaltos gépek geometriája lett modernebb, hanem MTB-k és számos más felhasználásra tervezett masinák uralják a piacot. A legtöbb esetben ideális vázméret és pontos beállítás mellett a kormány nem fogja kitakarni az első kerékagyat: gyakrabban attól előre helyezkedik el, de bizonyos esetekben lehet akár mögötte is. Gondoljunk csak arra, hogy Gary Fisher direkt a szokásosnál hosszabbra tervezi a felsőcsöveket, és rövidebb kormányszárat tesz a gépeibe. Más gyártó pedig éppen rövid felsőcsővel és hosszabb kormányszárral operál, és e szerint alakítja a vázszögeket is. A lehetőségek tárháza igen nagy, és a hagyományos országúti geometria csak egy a sok közül. Ami fontos, hogy a kerékpáron elfoglalt testhelyzetet a lehető legjobban „lőjük be”, a súlypontunk legyen 55/45% arányban a hátsó és első kerék között, karunk 15 fokban legyen behajlítva, hogy ezzel is csillapítsuk az új rezgéseit. Természetesen az „agykitakarást” is ilyen testhelyzetben ellenőrizzük. Az állítás tehát ismét HAMIS!

A kormány sok esetben valóban kitarkarja szemünk elől az első agyat, de a beállítás nem hibás, ha ez az állapot mégsem valósul meg...

Szöveg: BikeMag
Képek: BikeMag