Hetvenes átlagsebesség felett tandemmel

By

-

2009.09.19.

Ha egy sprint világ- és olimpiai bajnok nem kerül be az első nyolcba, az nagyon kellemetlen. Ha egy nem éppen a kerékpáros kultúrájáról híres ország versenyzőjének jóvoltából történik mindez, az még kellemetlenebb… Erre 1957-ben jó esélye volt Michel Rousseau-nak, de végül szerencséje volt. Nem úgy a német pályaválogatott tagjainak, akiket saját közönségük dobált meg párnákkal a magyaroktól elszenvedett vereség után. Ehhez hasonló esetekről mesél Furmen Imre, akinek igazi otthona egykoron a Millenáris volt, specialitása pedig a sprint, a tandem és a 4000 méteres csapatverseny. Olyan időkről beszélgetünk, amikor ezekben a számokban a magyarok még ott tudtak lenni a világ élmezőnyében…

– Hogyan indult a sportkarrierje, milyen klubokban versenyzett?

– Bokszolóként kezdtem sportolni Papp Laci mesterénél, Ádler Zsigmondnál, csak ezután kezdtem kerékpározni, illetve később jégkorongozni. A Partizán SC-ben indult a bringás karrierem 1948-ban. Frissen alakult, új klub volt, a következő évben meg is szűnt. Aztán 1949-ben létrejött a Szabadságharcos Sportegyesület, így aki a Partizánban volt, az mind átment oda. Ott voltam egy évet, majd 1950-ben a Honvédba mentem át. Itt versenyeztem egészen 1956-ig, majd 1957-ben megszűnt a Honvéd Kerékpáros Szakosztálya. A legeredményesebb szakosztály volt pedig, annyi bajnokságot egy sportág nem hozott, mint a bringások. Míg a focisták évente csak egy bajnokságot gyűjtöttek be, addig mi 10-15-öt. A forradalom idején Bicskey Richárddal (továbbiakban Riki) Párizsba mentünk versenyezni, 1957 áprilisában jöttünk vissza. Mivel a Honvéd megszűnt, ezért nekem akkor éppen nem volt klubom. Riki akkoriban Tipográfiás volt, így mondta, hogy menjek én is a Tipóba. Egy évet versenyeztem ott, majd Schillerwein István (továbbiakban Sili) hívására a FTC-be igazoltam át.

– Dolgoztak önök akkoriban a kerékpározás mellett?

– Nem, de mivel 14 évesen kezdtem sportolni, így szakmám sem volt. Honvédosként sportszázadban voltam, katonatiszti rangban. Amikor a sportszázad megszűnt, a tisztiház állományába kerültem. Bicikliztünk, meg bejártunk a fizetésért. Aztán a Fradiban felajánlották, hogy tanulhatok szakmát, akkor szereztem fémforgácsoló képesítést. Amikor 1962-ben abbahagytam, elmentem egy szövetkezetbe dolgozni. A fémforgácsoló szakmán belül több szakág van, mindegyiket kitanultam, 1967-ben pedig kiváltottam az ipart, azóta is maszekként dolgozom. A szakmámnak később autóversenyzőként is nagy hasznát vettem.

Egy győri háztömbkörüli verseny győzteseként Legnano géppel

– Ha már említette az 1956-os párizsi utazást, beszéljen egy kicsit erről! Bicskey Richárdtól (Bikemag 2007. szeptember-októberi szám) azt hallottam, hogy önök valójában nem akartak disszidálni…

– Mi nem disszidálni, mi biciklizni akartunk. Miután a melbourne-i olimpiára nem tudtunk kimenni a Rikivel, elmentünk Bécsbe. Az osztrákokkal minden évben két versenyünk volt, voltak bankettek is, így jól összehaverkodtunk az elnökükkel. Megkerestem őt Bécsben, kérdezte, hogy hová szeretnénk menni. Mondtam, hogy vagy Zürichbe, vagy Párizsba – mert tudtommal ott van a két legjobb pályás klub. Azt javasolta, menjünk Párizsba, elintéz mindent.

Így is lett, feltettek minket a vonatra, leszálltunk Párizsban, elszállásoltak minket. Pár nap múlva megjelent egy úriember, aki jött mindig a francia versenyzőkkel Pestre, sokat találkoztam vele korábban. El akart minket vinni, de nem lehetett egyből, mert nem voltak papírjaink. Másnap ismét eljött, bementünk az irodába, lefényképeztek minket elölről-hátulról, ujjlenyomatot, tenyérnyomatot vettek. Kaptunk munkavállalási engedélyt, meg igazolványt is mellé. Elvitt ezután egy szállodába, ott már le volt foglalva a szobánk, majd bemutattak annak az illetőnek, aki később a menedzserünk lett. Ő a francia kormányőrség parancsnoka volt, nagytekintélyű ember, ennek ellenére maga pumpálta, meg vitte a biciklinket le a pályára. Aztán elvittek minket az Oscar Egg kerékpárszalonjába, kaptunk országúti- és pályabiciklit, meg vagy öt dresszt csináltattak nekünk. Annak idején Párizsban edzett az összes menő, köztük Anquetil, Coppi, Kuebler, meg a többi országútis sztár. Felültek a biciklire, aztán két órán át rótták a köröket a pályán. Ezekkel bringáztunk mi ott kinn. Így indult hát az ott töltött időszakunk…

Nem mentünk mi Párizsban rosszul. A Rikivel például megnyerettem a francia amatőr pályabajnokság sprint számát, 52-en indultunk akkor. Nagy verseny volt, ott volt az egész francia élmezőny. Bekerültünk a négyes döntőbe mind a ketten, a franciák teljesen padlón voltak. A döntő előtt mondtam a Rikinek: Ezt meg kell nyerned! Azt fogom csinálni, hogy megfogom ezeket, te meg menj hátulra, és megbeszéljük, hogy hol boríts le, én meg utánad borítok… Úgy is lett. A Riki leborított, a franciák mentek volna utána, de én megfogtam őket, felmentem a pálya közepére, aztán sem belülről, sem kívülről nem tudtak előzni. A Riki közben elment, meg is nyerte a futamot, én harmadik lettem, a franciák meg elájultak… Sokan látták ezt a helyi kerékpáros prominensek közül, kaptunk profi szerződésajánlatokat, de mi inkább hazajöttünk.

A háttérben épül a Népstadion, az előtérben Pásztor István vezeti a 4000 méteres csapatot, mögötte Furmen, Sipos és Lang

– Bár az 1956-os melbourne-i olimpia elúszott, de négy évvel korábban Helsinkiben pontszerző helyen végeztek Schillerwein Istnánnal. Hogyan zajlott a végső helyezésüket eldöntő futam?

– Valójában Helsinkiben biztos dobogósak lehettünk volna. A Maspes–Pinarello páros ellen mentünk a negyeddöntőben, ha ott továbbjutunk, akkor benn vagyunk a négyben. Ezzel már mindenféleképpen dobogósak lettünk volna, mert a negyeddöntő egyik futamában a franciákat az Új-Zélandiak fejre állították, de a zsűri mégis a francia kettőst hozta ki győztesnek. Bekerültek így a négybe, de egyikük súlyosan lesérült, úgyhogy a döntőben már nem álltak rajthoz. Emiatt mindenhogyan harmadikak lehettünk volna, ha a Sili nem szúrja el a futamot az olaszokkal…

Az olaszok hátul szerettek volna menni, mi viszont derékszögben felmentünk a pályán, így nem tudtak mit tenni, elénk gurultak. Elengedtük őket egy-két géphosszal, és megbeszéltük, hogy hol borítunk le, aztán, ha tudnak jönnek, ha nem, akkor meg nem. Nem hiszem, hogy tudtak volna jönni. A Sili leborított, lejött a pálya közepéig, de visszakormányzott az olaszok hátsó kereke mellé balról. Azok meg leborítottak és levittek minket a fűre. Valahogy aztán sikerült visszamennünk a pályára, így a következő egyenesben a csengetésre már ismét mellettük voltunk. Ebben a pozícióban mentünk egy teljes kört, végül egy féltenyérnyivel vertek meg minket.

Akkoriban mindig hátul ültem sajnos… Párizsban például azért veszítettünk a franciák ellen, mert tíz méterrel a cél előtt a Sili a győzelem biztos tudatában felemelte a kezét. Hátul én mindig lefelé a célvonalat néztem, addig nyomtam, amíg nem láttam meg. Néztem akkor is, láttam, hogy még nincsen célvonal, ő meg feláll… Közben a franciák bedobták elénk a biciklit… A szövetségi kapitány akkor azt mondta a Silinek, hogy a válogatottban többet nem vezetheti a tandemet. Én ültem előre akkor, innentől kezdve mentem a Szekeres Bélával, a Pásztor Istvánnal meg a Söre Jánossal is.

Aztán amikor 1954-ben elkezdett versenyezni a Riki, mondtam neki, hogy üljön fel nekem hátulra. Nem is vertek meg többet minket tandemben. Azt megcsináltuk, amit én legközelebb a hetvenes évek közepén láttam: fent a piros vonalon együtt álltunk ki, és úgy borítottunk le. Ezt senki sem tudta akkoriban. Akkora előnyünk lett ezzel mindig, hogy mire az ellenfél leengedte a biciklit a kanyarban, és lenn kiálltak, addigra mi már a szomszéd utcában voltunk. Nagyon tudtunk a Rikivel menni. Egyszer például tréningen a Millenárison 10,1 másodperces 200 métert mentünk (71,28 km/h – a szerk.). Már akkor is elég rossz minőségű volt a beton, csak úgy recsegett-ropogott alattunk a bicikli. Az marha nagy idő volt annak idején, pláne nyitott pályán.

Csak hát bizonyítani nem tudtunk, két olimpiáról maradtunk le, 1956-ban és 1960-ban. Melbourne a forradalom miatt, Róma pedig amiatt maradt ki, mert előtte beszóltam az egyik vezetőnek, így többet nem lehettem tagja a válogatottnak. Tandemben indultunk volna a Rikivel, de nem vittek ki minket. Az olimpiai csapat vezetőjét utána megkérdezte egy újságíró, hogy a Furment meg a Bicskeyt miért nem vitték ki az olimpiára, hiszen tuti helyezettek lettek volna. Azt mondta erre a sportvezető, hogy a Furmen nem volt a válogatott tagja, így ha kivisznek tandemben, és eredményt érek el, akkor mindenki azt fogja mondani, hogy nem is volt kerettag és mégis eredményt tudott elérni az olimpián… A kollektív munkában nem vett részt, hogy van ez? Persze ez nem igaz, hiszen annak ellenére, hogy nem voltam kerettag, én készültem rendesen, csak hát mégsem vittek ki.

1956 Párizs: párosversenyen középen Furmen Imre, mellette Bicskey Richárd

– Amúgy hogyan zajlott a versenyzők kiválogatása annak idején az olimpiára és egyéb világversenyekre?

– Megvolt a válogatott keret, a főnök pedig megmondta, hogy ki, mikor és milyen számban indul. Én voltam általában a Jolly Joker, mentem sprintben, tandemben, 4000 csapatban, pontban és párosban egyaránt.

Világbajnokság, Liege, Belgium – felül Furmen Imre, alatta a világ- és olimpiai bajnok Michel Rousseau

– Hallottam már hasonló régi történeteket univerzális versenyzőkről… Pályaspecialistaként versenyzett valaha országúton? Esetleg többnapos országúti versenyeken?

– Országúton nem nagyon versenyeztem, többnaposokon meg pláne nem. Egyszer vállaltam be még Fradistaként egy háromnapos első etapját. Háztömbkörüli versenyt viszont nagyon tudtam menni. Ahol elindultam, azt általában megnyertem.

A legendás 171 méteres berlini fapályán egy lengyel és egy dán versenyzőt előzve

– Világbajnokságon is indult?

– Igen, 1957-ben kivittek Belgiumba a liege-i világbajnokságra, annak ellenére, hogy év közepén elég rossz formában voltam és egy hónapom volt a felkészülésre. Hatalmas, körülbelül hetvenfős mezőny volt sprintben, de mégis sikerült bekerülnöm a 16-ba. Innen a nyolcba jutáshoz már csak egy nyert futam kellett, tehát nagy volt a tét. Nem mondta meg senki sem, hogy kivel megyek a nyolcba kerülésért. A főnök tudta, de kiadta, hogy senki ne mondja meg nekem, de igazából nem is érdekelt. Megyek oda a starthoz, látom, hogy ott áll a világbajnok Rousseau. Na mondom, itt nem sok sanszom van. De hát mindig csak röhögtem, jókedvű pali voltam… Felülről indultam, a francia volt lenn. A Pelvássy megveregette a fenekemet és így szólt: „Tudod, hogy kő menni…” – mindig ezt mondta a rajtnál. Hát – mondom –, megpróbálom. Mosolyogtam, néztem a Rousseau-ra, az meg látott még ’56-ban Párizsban, így tudta, hogy firkás vagyok. Úgy nézett vissza rám, mintha mumus lettem volna… Én vezettem fel neki, jól kiszúrtam vele. Leborítottam, elmentem, az volt az egy szerencséje, hogy hosszú pálya volt, ahol marha hosszú volt a célegyenes, azért tudott végül mellém jönni. Sokáig mentem a spiccen, aztán jött, úgy szuszogott, mint egy gőzmozdony. Soha nem fogom elfelejteni… Végül célfotón állapították meg a győzelmét. A fotón a célvonal előtt egy centire volt a két kerék, de milliméterre egymás mellett. Végül a zsűri azért neki adta meg a futamot, mert miután ő kívülről jött, ezért szerintük azon az egy centin ő valószínűleg előbb futott be. A franciák totál be voltak tojva, hiszen olimpiai- és világbajnok volt, ha kiesett volna, akkor nemzeti gyász lett volna belőle. Ha megverem, utána a nyolcban a többi már nem lett volna ellenfél. Rousseau végül meg is nyerte a világbajnokságot.

A bécsi pályán Furmen Imrét alul Pelvássy Ferenc rajtoltatja

– A liege-i pálya valóban nem egy mindennapi darab, hiszen 454,5 méter hosszú nyitott betonpályáról van szó. Tényleg, a Külföldi pályák ismeretében a Millenáris milyen pálya?

– Elég rossz… Na jó, mentünk rosszabb pályán is. Például Párizsban egy nagyon lapos teknőben versenyeztünk anno, a kanyarnak alig volt dőlésszöge. A Millenáris geometria tekintetében jó pálya, csak a felülete nagyon rossz. Le kellene talán bontani és újra felépíteni.

A Furmen–Bicskey kettős (felül) a Millenárison

– Gondolom önök rengeteg felé jártak még Európában… Milyen egyéb nemzetközi versenyekkel kapcsolatos emlékezetes élménye van még az olimpián és a világbajnokságon kívül?

– Sajnos nem jártunk annyit külföldre, mint amennyit kellett volna. Abban az időben egy évben öt-hat nemzetközi pályaverseny volt. Huszonhatnak kellett volna lennie…

No de például Karl Marx Stadtban volt egy jó kis versenyünk, ott volt a befutója a Békeversenynek, előtte viszont rendeztek egy pályaversenyt is. Nyolc nemzet volt jelen. Tandemben a Rikivel mentem akkor már. Ez 1956 májusában volt, abban az évben volt az olimpia. Bekerültünk a döntőbe a csehekkel. A Foucek–Machek páros nagyon jónak számított akkor, de mi úgy elvertük őket, hogy amikor mi már a célban voltunk, ők akkor fordultak be az egyenesbe. Ez a páros a melbourne-i olimpián második lett…

Nagyon szerettem amúgy fedett pályán menni, például Berlinben, ahol 171 méteres fapályán versenyeztünk. Berlintől 60 kilométerre van egy tó, ott voltunk egyszer három hétig edzőtáborban. Olvastuk a hivatalos sportújságot kinn, abban azt írták, hogy a magyarok nagyon jó lovas nemzet, de biciklizni azt nem tudnak… A németek két hét után szerveztek egy pályaversenyt, de mivel nemzetközivé akarták tenni, ezért minket is meghívtak barátságos mérkőzésre. Nagy huzavona után végül elindultunk. Úgy elvertük a németeket, hogy szinte egy futamot sem nyertek. Nagyon jól mentem akkor, amiben elindultam, mindent megnyertem. Vége lett a versenynek, kaptunk nagy koszorúkat, azokkal mentünk körbe, utánunk meg kullogtak a németek. Az ottani pályán minden jegyhez adnak egy párnát, így hát azzal dobálták meg őket a nézők. Egy bringaversenyre aki kimegy, az bizonyára olvassa a sportsajtót is, abban meg az állt ugyebár, hogy a magyarok nem tudnak biciklizni… Miután hazaértünk, rá egy vagy két hétre kaptam egy meghívót egy nyolc nemzetet felvonultató német pályaversenyre. Csak engem hívtak meg. Javában készülődtünk, hogy megyünk…

Villanyfényes nemzetközi versenyen rajtol a 4000 méteres válogatott: elöl Bascsák János, mögötte Furmen Imre, Sipos Zoltán és Bicskey Richárd

– Sejtésem szerint ilyenkor jön az a klasszikus történet, hogy mindenki menni akar kísérőnek…

– Öt vezető jött volna velem. És a masszőröm? – kérdeztem. Hát ő sajnos már nem fér bele… – mondták. Erre én: Nem baj, akkor tudják mit? Maguk öten elmennek és indulnak a nagydíjon, mert én masszőr nélkül nem megyek. Egy német nekem ne masszírozza szét a lábaimat – mondtam. Se orvos, se masszőr – csak az volt a lényeg, hogy a vezetők utazhassanak. Egész éjjel azt tárgyalták, hogy ki maradjon otthon, végül jöhetett a masszőröm is. Volt később egy lengyel verseny, amivel kapcsolatosan a Szövetségben összeverekedtek a vezetők azon, hogy ki utazzon Lengyelországba. Nem Svájcba vagy Olaszországba, hanem Lengyelországba…

Nemzetközi tandemfutam a Millenárison: legfelül Schillerwein István és Söre János, alatta Furmen Imre és Szekeres Béla

– A versenykörülményekről sokat megtudhattunk a fentiekből, most beszéljünk kicsit a technikai oldalról is! Milyen típusú bringákkal versenyeztek az ötvenes években?

– Kezdetben Legnanóval, aztán a válogatott keret tagjaként Turel márkájú svájci pályakerékpárt kaptam. Jó bringa volt, hat vagy hét évig mentem vele. A válogatottnak soha nem volt bicikligondja, a legjobb szerelést, ami abban az időben volt, azt mi mind megkaptuk. Persze olyan szép bicikliket sehol a világon nem tudtak csinálni, mint amilyet a magyarok – a Belán, a Roszmann Gyurka vagy a Velvárt. Volt nekem olyan gyönyörű magyar kisipari biciklim, hogy ámuldozva nézték a nyugatiak.

Ritka felvétel, avagy amikor a fotóst fotózzák: az előző pillanat és a képet készítő fotós egy távolabbi nézőpontból

– Végül miért hagyta abba a versenyzést, illetve miért szakított a kerékpársporttal?

– Az igazság az, hogy elfáradtam. Az 1962-es szezonban már csak stéhereztem, szórakoztam. Később, 1964-ben az akkori főtitkár megkeresett azzal, hogy azt szeretnék, ha én készíteném fel az olimpiára a válogatottat. Edzői képesítésem is volt már akkor, így rábólintottam, de mondtam, hogy vannak kikötéseim. Állandó orvost és masszőrt kértem a válogatott részére. Emellett közöltem, hogy nem vállalok mást, csak a sprintet, a tandemet, meg a 4000 méteres csapatba besegítek. Megegyeztünk, hogy a Szövetség eleget tesz a kéréseimnek, de ezt hallva egy rosszakaróm beszaladt az NTSH-ba olyan szöveggel, hogy „a Furmen tönkreteszi a válogatottat…”, meg hasonlók. Az NTSH-ban meg elhitték neki, így visszamondták a kinevezésemet. Akkor úgy döntöttem, hogy ezekkel egyszer és mindenkorra végeztem, többet nem foglalkozom kerékpársporttal. Az érmeim a padlásra kerültek, a fotóimat kidobtam, a feleségem halászta ki őket a kukából.

Edzésen Schmidt József Anzani motorja mögött

– Ön szerint mivel lehetne a sportág helyzetén javítani? Mi hiányzik, a hazai kerékpársport fellendüléséhez?

– Ezen nem lehet egykönnyen javítani. Egyrészt egy jó versenybicikli manapság már olyan óriási pénzbe kerül, hogy szinte nem lehet megfizetni. Emellett úgy látom, hogy kevesen vannak, akik foglalkoznak a gyerekekkel. Pedig korán el kell kezdeni a biciklizést. Gyerekkorban kell megtanítani, hogy hogyan kell ülni a biciklin, hogyan kell tartani a lábat, hogyan kell beállítani a gépet. Amikor a gyerek elkezd sportolni, akkor stílus tekintetében a maximumot kell megkövetelni tőle. Mert a stílus elkíséri élete végéig. Ezzel szemben a gyerekeket többnyire csak felültetik a bringára, aztán azt mondják nekik, hogy menjetek csak, tesznek rá, hogy hogyan ül a biciklin. Pedig amit egyszer az ember megtanult gyerekkorában, azt sohasem tudja majd levetkőzni.

No meg nagyon hiányzott mindig is Magyarországról egy fedett pálya. Mert a téli pályabiciklizést nem lehet tornával, sífutással meg hasonlókkal pótolni. Egész máshogy alakult volna a magyar kerékpársport, ha a tervezett fedett pályát megépítik a leégett BS helyett épült új csarnokban. Úgy volt, hogy lesz benne szétbontható kerékpárpálya, de végén nem csinálták meg, pedig az fellendítethette volna a kerékpársportot. És lett volna szerintem közönség is, mert a sportkedvelők csípik ám a jó párosversenyeket! Az ötvenes években, amikor mi versenyeztünk, lovas rendőrök zavarták el a nézőket, mert több már nem fért be a Millenárisra, olyan versenyek voltak. Ötventől nagyon sokan kijártak egészen a hatvanas évek elejéig, akkor kezdett el hanyatlani. A mi időnkben a Millenárison minden szombaton és vasárnap verseny volt…

Reméljük, hogy nemsokára újra így lesz, és az idén 75 esztendős Furmen Imre is ott lehet majd a zsúfolt lelátón!

Aki Furmen Imre későbbi autóversenyzői karrierjére is kíváncsi, az itt olvashat róla: http://www.autosgyorsasagi.hu/index.php?page=interju_detail&news_id=11

Furmen Imre fontosabb kerékpáros eredményei:

Nyári olimpiai játékok, Helsinki – 1952:
– tandemben 5. helyezett Schillerwein Istvánnal
– 4000 m csapatversenyben 10. helyezett (Furmen Imre, Lang István, Pásztor István, Schillerwein István)

Főiskolai világbajnokság, Budapest – 1954:
– 4000 m csapatversenyben világbajnok (Bascsák János, Furmen Imre, Pásztor István, Schillerwein István)
– sprintben 4. helyezett

Európa-bajnokság, Forst – 1958:
– 4000 m csapatversenyben 2. helyezett (Bicskey Richárd, Furmen Imre, Pásztor István, Sipos Zoltán)

Magyar bajnokságok:
1951 – tandem, Schillerwein Istvánnal (Honvéd)
1951 – páros, Sipos Lajossal (Honvéd/Dózsa)
1952 – tandem, Schillerwein Istvánnal (Honvéd)
1952 – 4000 m csapat, Karakas Gézával, Pásztor Istvánnal és Schillerwein Istvánnal (Honvéd)
1954 – tandem, Schillerwein Istvánnal (Honvéd)
1954 – 4000 m csapat – Pásztor Istvánnal, Schillerwein Istvánnal és Szekeres Bélával (Honvéd)
1955 – tandem, Szekeres Bélával (Honvéd)
1955 – 4000 m csapat – Bartusek Bélával, Pásztor Istvánnal és Schillerwein Istvánnal (Honvéd)
1956 – tandem, Söre Jánossal (Honvéd)
1956 – 4000 m csapat – Bartusek Bélával, Pásztor Istvánnal és Söre Jánossal (Honvéd)
1956 – páros, Bicskey Richárddal (SzSzN/Honvéd)
1958 – tandem, Bicskey Richárddal – (FTC/Tipográfia)
1960 – tandem, Bicskey Richárddal – (FTC/Tipográfia)

Magyar csúcs:
4000 méter csapat: 4’57,2” – 1952.07.06., Budapest (Furmen Imre, Lang István, Pásztor István, Schillerwein István)

Megjelent a Bikemag 2008. augusztusi számában.
Szöveg: HBalage
Fotó: HBalage, Furmen Imre archívuma

Nyeregben világbajnoki csapatunk

By

Bikemag

-

2009.09.18.

Hosszú évek munkájának eredményeképpen stabilizálódni látszik a legjobb magyar országúti bringások pozíciója a világ élmezőnyében, hiszen 2008-hoz hasonlóan ismét három versenyzővel képviselhetik hazájukat a nemzetközi kerékpársport legfontosabb egynapos eseményén, a világbajnokság elit férfi mezőnyversenyén. Alig két héttel a svájci Mendrisióban, szeptember 27-én sorra kerülő 262 kilométeres futam előtt, válogatottunk hátterével kapcsolatban is jó híreket kaptunk.

Közel tíz éve, első és jelenleg egyetlen kontinentális profi csapatunk, a Betonexpressz 2000 – Limonta főszponzorának segítségével kezdődött a hazai kerékpársportban ez a felfelé ívelő folyamat. Ennek eredményeképpen most arról beszélhetünk, hogy Magyarország stabil része a nemzetközi elitnek, tavaly nemzetként kvalifikáltunk a pekingi olimpiára, az Europe Tour versenysorozatban elért eredmények alapján három fővel lehettünk ott az olaszországi világbajnokságon, s idén is sikerült megismételni ugyanezt a sikert.

A magyar válogatott szövetségi kapitánya és egyben a Betonexpressz 2000 – Limonta sportigazgatója, Stubán Ferenc örömmel értékelt a szeptember utolsó vasárnapján, több televíziós csatornán élő közvetítésben látható versenyt megelőzően:

„A magyar kerékpársport nagy sikereként kell értékelnünk, hogy jelenleg a világbajnoki mezőny stabil része vagyunk az elmúlt évek nehézségei után, ami egyben azt is jelenti, hogy ezt a szintet tartva a 2012-es londoni olimpiára is biztosan kvalifikálnánk.

Az elit férfi mezőnyversenyen a magyar bajnok, Cziráki István, pekingi olimpikonunk, Kusztor Péter és Ivanics Gergely képviseli majd hazánkat. Czirákitól és Kusztortól szép eredmény lenne a verseny értékelhető befejezése, ehhez tudni kell, hogy a világ élmezőnyével kell majd felvenniük a harcot, és minden idők egyik legnehezebb pályáján várhatóan a fél mezőny sem fogja megúszni a futamot körhátrány, illetve kiszólítás nélkül. Ivaniccsal egy meglepetésre készülünk…

Az időfutamban a magyar bajnok, Cador Rida és Madaras Zoltán indul majd, a 23 év alattiak futamában Lovassy Krisztián, Vígh Zoltán és Simon Balázs, időfutamon pedig Fejes Gábor. Lovassyról tudni kell, hogy várakozásokon felüli teljesítményt nyújtott a Betonexpressz 2000 Limonta csapatában, első évében és a 23 év alattiak összes kvalifikációs pontját egymaga szerezte az Europe Tour sorozatban.

Szeretném még elmondani, nagyon jól esik, hogy úgy néz ki, szövetségi és állami szinten is kezdik elismerni munkánkat, a Magyar Olimpiai Bizottság például jelentős részét fedezi idén a világbajnoki részvételünknek. A világbajnokság elit férfi mezőnyversenye több órás élő televíziós közvetítése a támogatóknak is értékes felület, így a külföldi szponzorok érdeklődése is megnőtt, a Bete jóvoltából a napokban kaptunk meg a képen is látható egyedileg készített, nemzeti színű Mata kerékpárokat, a jelenlegi csúcstechnikával felszerelve.

forrás: Takács Tamás / Bringahirado.hu

Tégy te is a klímaváltozás ellen közös kerékpározással!

By

Bikemag

-

2009.09.18.

Az Európai Mobilitási Hét keretében szeptember 20-án 14 órakor egy közös kerékpározásra invitálunk a Kodály köröndről indulva, amire veled együtt több száz embert várunk. A közös biciklizés annak a Budapest mellett Rómát és Stockholmot is megmozgató akciónak a része, amely a 2009. december 7-18. között Koppenhágában megrendezendő klímakonferencián résztvevő döntéshozók figyelmét szeretné felhívni az európai átlag polgárok javaslataira.

Nem kevesebbről van szó ugyanis, minthogy Koppenhágában az Európai Unió olyan egyezmény aláírását szeretné elérni, mely szerint a szén-dioxid kibocsátást 2020-ig az 1990-es szinthez képest 20%-kal csökkenjen. Az EU azonban élen akar járni a változásban és kész ennek mértékét akár 30%-ra emelni!

Gyere el, várunk! Tégy te is a klímaváltozás ellen!

A túra Pesten és Budán keresztül vezet és előreláthatóan 2 óra hosszú lesz. Biztonságunkról rendőri kíséret gondoskodik.

Részletek a honlapon:
http://www.kmsz.hu/content/tegy-te-klimavaltozas-ellen-kozos-kerekparozassal

VB Canberra – Mount Stromlo: Peaty a király

By

Bikemag

-

2009.09.17.

VB1 — fotók: Victor Lucas, dirtmag.co.uk

Másfél hete már, hogy lezajlott a VB, amelyen Steve Peat megérdemelt és történelmi győzelmet aratott. Idén egyszerűen minden összejött neki: megszületett egészségesen a második gyereke, ismét nyert pár VK futamot, amelyre rég nem volt már példa, ráadásul beállította, majd megdöntötte Nicolas Vouilloz VK győzelmeinek rekordját. És jó eséllyel még hosszabb ideig tudhatja majd magáénak ezt a címet, hiszen ma már nagyon kiegyenlített a mezőny. A VB cím pedig még izzadtságosabb volt, hiszen már négyszer csenték el az orra elől, de erről majd később.

A VB úgy általában is megérdemel pár szót, hiszen teljesen más hangulatú, mint mondjuk egy VK. Itt ugyanis egyetlen egy lehetőség van, nem lehet taktikázni, nem lehet beérni egy második hellyel, nem lehet pontot gyűjteni az időmérővel. Annyira fontos verseny, hogy van, aki csak erre készül. Nathan Rennie-t például a csapata hazaküldte a szezon elején a gyenge teljesítménye és egészségi állapota miatt, hogy a neki hazai futamnak számító versenyre újra formába lendülhessen. Ezt meg is tette, hiszen lefogyott hat kilót, és elhozott egy hetedik helyet.

Steve Peat az ehhez hasonló durvább szakaszokon nyerte meg a versenyt | fotók: Victor Lucas, dirtmag.co.uk

Erre a versenyre minden cég speciális gépet, de legalábbis speciális festést ad a versenyzőinek. A vendéglátó ország nemzeti töltetű nyitóműsort is szervez, amelynek keretein belül felvonulnak a nemzetek versenyzői. Mindenki hazai színű mezben megy, amelyről száműzve vannak a szponzor logók.

Öltözék
Idén ennek különös zamata volt, hiszen éveken keresztül hozzátartozott a VB-khez a feszülős XC-s jellegű mez, amelyet az UCI tavaly hivatalosan is száműzött. Ezen a pályán meg különösen számított a légellenállás, így mindenki nagyon várta, hogy ki milyen ravasz ötlettel rukkol elő. És trükkökben nem is volt hiány. Sokat lehetne ugyanis vitatkozni azon, hogy például Barel vagy az ausztrálok meze feszülős, vagy a testtől kellően elálló, laza volt-e. Hill, akit szinte soha nem látni rövidnadrágban, most egy szűk kis sortban száguldozott és sok társával együtt még térdvédőt sem vett, hogy ne zavarja a tekerésben, illetve jobb legyen a légellenállása. A kommentátorok nagy vitába is kezdtek, hogy jó-e ez így. Rob Warner a VB-re hivatkozva egyetértett a dologgal, hiszen a VB a megismételhetetlenségről szól, ahol mindent egy lapra kell feltenni. A társa viszont a sorozatra hivatkozott, illetve a versenyzők testi épségének megóvását tartotta fontosabbnak, hiszen, ha itt valaki összetöri magát, az már Schladmingban sem fog tudni indulni.

A pálya
A canberrai pálya nem tartozik az igazán izgalmas és még kevésbé a nehezek közé, hiszen egy alsó, nagyjából fél perces, szinte síkon történő tekeréssel jön csak ki az alig 2 és fél perces menetidő. Emellett fent sincs nagy lejtése. A nehézséget kettő sziklakert és a rengeteg ugrató jelenti, amelyeket a kis lejtés miatt nagyon pontosan kell ugrani, hogy ne vesszen el a lendület. Érdemes meghallgatni Peat nyilatkozatait a pályáról. A legtöbbet emlegetett információ ugyanis a „carrying speed”, azaz a tartani a lendületet.

A bringák
Ebből kifolyólag sok csapat nagyon egyedi, kimondottan erre a pályára gyártott alkatrészekkel és komplett gépekkel vonult fel, amelyek lehet, hogy évek múlva visszaköszönnek majd a széria gépeken is, úgyhogy érdemes itt egy kicsit elidőznünk.

A Specialized SX Traileket adott Fairclough és Hill alá, amelyek ugye sokkal kisebbek, kevesebbet mozognak és jobban fordulnak, meg ugranak, mint a Demók. No, meg az alsó szakaszon könnyebb őket tekerni.

A Commencal új és könnyebb csőszettből, állítható fejcső nélkül gyártotta le Gee gépét, amelybe egy lockoutos levegős FOX tagot szereltek. Így az alsó szakaszon szinte merev gépként hajthatta az eddigi világbajnok.

A Trek már jóval a futam előtt szélcsatornás kísérleteket végzett, amelynek tárgyi eredményeit elhozták ide is. Az edzésen felkerültek a hatalmas aero felnik, illetve a karbon sárvédő, amely tulajdonképpen egy csőr alakú rajtszámtábla. Az erős oldalszél miatt a versenyen azonban csak a csőrt használták.

A legvadabb ötlettel azonban a Mondraker állt elő. Barelék ugyanis mindent elkövettek a súlycsökkentés érdekében: könnyítettek az amúgy is könnyű vázán, egy levegős FOX 36-ot tettek a FOX 40 helyére, hátra levegős, és házilag lockoutolt tagot. Mavic 521 enduró felniket, XC fékeket és váltókarokat. Fékek terén más is variált, így hátul szinte csak 160-as tárcsákat lehetett látni, a Shimanós csapatoknál a Saintek helyén XTR-ek feszültek, meg persze előkerültek a semislick gumik is. Barel gépének legérdekesebb darabja azonban a szintén házilag gyártott „Biopace” jellegű ovális lánctányér volt, amellyel a még gyenge jobb térdét kívánták segíteni a tekerésben.

A GT nagy esélyese, Mick Hannah minden edzésnappal kapott valami új sárga holmit, így a versenynapra már sárga volt a bringája, a bukója, a cipője, meg a nadrágja is. Ezen kívül érdemi újítást nem adtak alá, maradt a karbon nagygép.

Így volt ez a Santa Cruz-nál is, ahol Greg dél-afrikai, Peat és Bryceland angol festést kapott, meg némi alkatrészkönnyítést.

A körítés
A VB-kre jellemző még a speciális műsor is. Ilyen a verseny előtti Boxxer villaszerelő verseny, amely a szerelők nem hivatalos VB-je. Itt a versenyzők nézőként vannak jelen, és az egész évben a háttérben láthatatlanul dolgozó szerelőiket buzdítják, akik bizonyos munkafázisok után – a versenyszabályok értelmében – ledöntenek egy adag sört. Szóval nem biztos, hogy a legügyesebb kezű lesz az első.

Barel az „enduró” géppel: 160 mm rugóút, XC fékek és karok, amelyből a bal oldali a tagot lockolta | fotó: Victor Lucas, dirtmag.co.uk

Canberrában volt egy újítás is, mert egy vidám helyi fickó rendezett egy nem hivatalos, meghívásos Pump Track VB-t, azaz egy pumpáló versenyt, amelynek a lényege, hogy a rövid, pár mandinert és sok kis apró puklit tartalmazó pályán kellett pár kört abszolválni tekerés nélkül, azaz testből kellett végig pumpálni. Ezt nem hivatalosan Brendan Fairclough nyerte, de hivatalos mért idővel végül Mick Hannaht hozták ki győztesnek.

A verseny
A verseny napjára aztán elmúlt a haveri hangulat, és mindenki mindenkinek a farkasává vált. Nagy volt a várakozás, hiszen Peat láthatóan nagyon akart, és nagyon kijárt már neki a győzelem, miután négyszer volt már második a pályafutása során. Lehetett érezni, hogy a sziklakertekben sokkal gyorsabb, mint bárki. Ugyanakkor tudható volt az is, hogy csapattársa, az itt tavalyi győztes, Greg Minnaar a legerősebb tekerésben.

Persze számolni kellett Barellel, Gee-vel, Hannah-val, meg talán Hillel is, aki idén szerepelt már várakozáson felül a tekerős pályákon, bár ugye ez köztudottan nem neki való pálya volt. Profizmusát azonban az alábbi kis történet remekül alátámasztja. Sven Martin kérdezte tőle egy interjúban, hogy milyen időre lesz képes. Csak annyit mondott, hogy 2:32 alá nem tud menni. Nem azt, hogy ez lesz a győztes idő, hanem csak azt, hogy ő ezen a pályán ennyit tud. A következő mért körben aztán ment egy 2:32:28-at, aminél a versenyen később rosszabbat ment egy picivel.

Mick Hannah hihetetlen idővel érkezett a célba, és a kezeit győztesként lendítette a magasba. Őt követte az idén szenzációs formát mutató svájci Európa Bajnok, Nick Beer, aki azonban nagyon visszaesett. Amikor utána Peat nekiindult őrjöngött a tömeg, annyira mindenki őt akarta győztesként látni. Egyszerűen gyönyörű volt nézni, ahogy tartotta a lendületét minden kanyarban, ahogy az érkezők tetején landolt, hogy teljes testtel belepumpálhasson az ívekbe, és a végén remekül bírta a tekerést is, így 0.69 másodperccel verte Hannah-t, aki érthetőn volt csalódott.

Hill az időmérőn jól ment, de sejteni lehetett, hogy nem teljesen mérvadóak az eredmények, mivel mindenki a döntőre tartalékolt. Így kapott is közel 3 mp-et Peattől, amivel ötödik lett. Ez taposó pedállal és a tavalyi 11. helye után nagyon komoly eredmény.

Utána Greg Minnaart lélegzet visszafojtva várta a nagy öreg. A második mérésnél egy másodperccel volt lemaradva, de azt lehetett tudni, hogy Greg alul erősebb lesz. Kérdés volt, hogy kitart-e az az egy másodperc a célig. Közben kérdezték Peat-et, hogy hogyan érzi magát. Nemes egyszerűséggel csak annyit mondott, hogy „téglákat szarok”. Végül, azt hiszem az ausztrál pályaépítőknek köszönhette a szerencséjét, mert az öt százados különbséget csak szerencsének lehet nevezni. Idén ugyanis a tavalyi panaszok miatt kicsit átszabták, és gyorsabbá tették a tekerős részt, ami így hamarabb elfogyott Greg lába alól.

Ekkor már csak az volt a kérdés, hogy az utolsó ember, Gee Atherton ismét eljátssza-e azt a csúfondáros játékot Peattel, mint tavaly. Az első mérésnél azonban már kettő másodperccel le volt maradva, így Peat tizenöt év után életében először világbajnok lehetett. A versenyzőtársai és a tömeg együtt ünnepelt, Rob Warner vele együtt zokogott, hiszen ő a kezdetektől vele volt, még ha ma már nem is versenyzőként. Tényleg mindenki helyénvalónak, és jogosnak érezte ezt a győzelmet. Minden dobogóson látszott, hogy azt az egyet nem bánják, hogy Peat az, aki fölöttük áll. Ő, aki náluk tíz-tizenöt évvel öregebb, akik közül sokan épp miatta kezdtek el bringázni, akik közül sokakat ő tanított bringázni. Peat számára meg külön értékes volt a győzelem, hogy nem az ölébe hullott, mint mondjuk Geenek Hill tavalyi esése miatt, hanem minden komoly ellenfél jelen volt, remek időjárási körülmények között mehettek, senkinek nem volt technikai problémája, és senki nem esett. Igazi harc, igaz győzelem volt.

A dobogót és az első tíz eredményét elnézve pedig érdemes elgondolkozni a bringákon, meg ezeknek az embereknek a tudásán. Aki csak tehette, széttuningolta a gépeit, meg kis bringát használt. Ennek ellenére a dobogón három olyan ember állt, akik mind nagy géppel mentek, és a könnyű, de megszokott alkatrészeken kívül nem tettek fel extra dolgokat. Ugyanakkor mégis számított minden gramm, meg trükk, mert a 2,1 km hosszú, legalább húsz ugratóval tarkított pályán Gee Atherton, Nathan Rennie, Justin Leov és Chris Kovarik egy tizeden belül ment. Utóbbi három meg ráadásul négy századon belül. Az az egy század meg ekkora távon meg már igenis a légellenállási apróságokon múlik.

A nőknél azonban szintén nem a legkönnyebb és ráadásul nem is a legmodernebb gépen ülő versenyzőnő nyert, hanem Emmeline Ragot egy régi, még DW-link mentes Turnerrel, míg a kissé csalódott Moseley (tavaly ő nyert itt) második lett a legmodernebb Trekjével, amelyre nem tették fel a speciális kerekeket. A 18. helyen pedig hazánk leánya, Boér „Indián” Júlia végzett, aki 4X-ban is megszerezte az eddigi legjobb magyar montis VB eredményt, egy 8. helyet, amelyért ezúton is gratulálunk, és külön köszönjük, hogy magyar színekben indult, holott az ausztrál csapat beválogatta volna.

A 4X futamokat Jared Graves magabiztosan nyerte, így neki is megvalósult a megérdemelt világbajnoki álma, amit másnap egy DH 12. hellyel fejelt még meg. A dual/4X különítmény alapvetően jól szerepelt, hiszen az amerikai dualban Brian Lopest verő Kyle Strait ment egy 15. időt, míg a buliból indult Lopes egy 18.-at.

Női 4X-ban pedig az itt már tavaly is diadalmaskodó fiatal lány, Caroline Buchanan nyert az esélyesek előtt.

Eredmények:
DH férfiak:
1. Steve Peat 2:30.33
2. Greg Minnaar 2:30.38
3. Mick Hannah 2:31.02
4. Fabien Barel 2:31.17
5. Sam Hill 2:33.04
6. Gee Atherton 2:34.25
7. Nathan Rennie 2:34.31
8. Justin Leov 2:34.32
9. Chris Kovarik 2:34.35
10. Steve Smith 2:34.50

Nők:
1. Emmeline Ragot
2. Tracy Moseley
3. Kathy Pruitt
4. Fionn Griffiths
5. Floriane Pugin

4X férfiak:
1. Jared Graves
2. Romain Saladini
3. Jakub Riha
4. Rafael Alvarez de Lara
5. Tomas Slavik

Nők:
1. Caroline Buchanan
2. Jill Kintner
3. Melissa Buhl
4. Anita Molcik
5. Anneke Beerten

További eredmények és információk:
www.dirtmag.co.uk
www.sicklines.com
www.littermag.com

Cube Acid – még mindig mar

By

Bikemag

-

2009.09.17.

Eddig minden kockát szerettünk, a szögletes német precizitás köszön bennük vissza. Semmit nem bíztak a véletlenre, elég csak a honlapjukra pillantani, ahol az összes létező információt megtalálhatjuk. A kissé bizarr, de találó sav becenévre hallgató középkategóriás merevfarút is teszteltük már, akkor is tetszett, most is tetszik. A sok hasonló bringa közül nem csak az egységes külcsínt tekintve emelkedik ki, hanem műszakilag is.

A fekete-fehér dizájn nagyon egységes és mutatós, a gépen lévő legtöbb alkatrész is ezekben a színekben pompázik. Hasonlóan szép a másik kék-fehér színösszeállítás, ez viszont a matt hatású festésével mindenképpen csúcs. Nézzük, melyek azok az egyéb részletek, amik különlegessé teszik az erős mezőnyben.

A váz „ready for race” geometriájú kézzel készült gyöngyszem. Szépek a hegesztések, jó helyen vannak az erősítések, etalon minőségű a kivitelezés. A villa sajnos csak színében illik tökéletesen a gépbe, működését tekintve kissé elmarad az elvárttól. Szolgáltatásai széleskörűek, de hiába, ez nem egy olyan prémium termék, ami illene a bringához. Mozgása nem nevezhető kifinomultnak, túlságosan ideges, keményebb terepen nem képes biztosítani számunkra az önfeledt suhanást. Kormányról vezérelhető Pop-lock karral blokkolhatjuk mozgását. Igaz, hogy körbenézve ez az egyik legkomolyabb villa a tesztelt bringák között, de ha ezt lecserélnénk, a felsőbb kategóriában is megállná a helyét a gép, csak akkor már az árcédulán is vaskosabb összeg szerepelne. Az egésszel arra próbáltam utalni, hogy nem a villa gyenge, hanem a körítés túl erős, így ez válik a leggyengébb láncszemmé.

Nézzük például a hófehér Hayes Stroker fékeket, elől 180 mm-es tárcsával. Mi ez, ha nem kényeztetés? Eredményeképpen tökéletesen kontrollálható lesz a gépünk, amikor lassítani kell. Hogy gyorsítani is megfelelően tudjunk arról a japánok és a németek együtt gondoskodnak. Octalinkes, üregesre kovácsolt hajtókarral téphetjük a láncot, az erőt pedig Smart Sam páros igyekszik átadni a talajnak. Megy is nekik rendesen, a legtöbb terepen, de még aszfalton is otthonosan mozognak. Szeretik a kanyarokat, pedig a mintázatuk alapján kényesebbnek képzeltem őket. Nem gondoltam volna, hogy ilyen jól teljesítenek sziklás, poros, gyors kanyarokban.

A kerekek a felirat tanulsága szerint szintén készen állnak a versenyzésre. Külön mérve őket, mindenesetre a könnyebbek köré tartoznak, persze ebben segít a jó tömegű köpeny is. Csak hab a tortán a keskeny profilú XT Shadow váltó, gyorsan, precízen végzi a dolgát, és kialakításának köszönhetően tud vigyázni magára a kövek között.

Kiegészítők tekintetében sincs ok a szégyenkezésre, értékes darabok kerültek a gépre, találunk saját márkás nyerget, nyeregcsövet éppúgy, mint FSA irányítópultot. Mindenképpen nagy élmény menni a géppel, legyen szó akár meredek emelkedőről vagy technikás lejtőről.

A Cube mindent összevetve egy kicsivel a mezőny előtt jár. Komolyabb felhasználók nyomhatják vele nyugodtan akár versenyeken is.

Megjelent a Bikemag 2009. májusi lapszámában.

[poll id=”136″]

FORGALMAZÓ Velobike Kft.
SZÁRMAZÁSI HELY Németország / Tajvan
VÁZGARANCIA 5 év
ALKATRÉSZ-GARANCIA 1 év
AJÁNLOTT FOGYASZTÓI ÁR 229.900 Ft

TESZTELT BRINGA MÉRETE 18″
ELÉRHETŐ VÁZMÉRETEK 18″, 20″, 22”
VÁZANYAG Alu Lite 7005 RFR-Geometry
VILLA Rock Shox Dart 3 PopLoc; 80 mm út
KORMÁNYCSAPÁGY FSA No.10 félintegrált 1 1/8″

HAJTÓMŰ Shimano M442 Octalink / 22-32-44 fog
KÖZÉPCSAPÁGY Shimano BB-ES25 Octalink
lÁNCKERÉKSOR Shimano HG50 / 11-32 fog 9 seb.
LÁNC Shimano HG53
VÁLTÓKAROK Shimano Deore
ELSŐ ÁTDOBÓ Shimano Deore
HÁTSÓ VÁLTÓ Shimano XT Shadow

FÉK Hayes Stroker Ryde hidr.tárcsafék; 180 / 160 mm
FÉKKAROK Hayes Stroker Ryde

ELSŐ AGY Shimano Disc M525
HÁTSÓ AGY Shimano Disc M525
FELNIK RFR ZX24 / 32 furat
KÜLLŐK rozsdamentes fekete; 2 mm
KÜLSŐK Schwalbe Smart Sam; 26×2,1
KEREKEK TÖMEGE gyz-ral, tárcsákkal (e / h) 1985 g / 2520 g

KORMÁNY FSA XC300 Lowriser; 630 mm
KORMÁNYSZÁR FSA OS190; 31,8 mm befogó
MARKOLAT Cube
NYEREGCSŐ Scape Light; 31,6 / 370 mm
NYEREG Scape Active 5
PEDÁL Fasten Alu taposó

ÖSSZTÖMEG: 12,80 kg (pedál nélkül)

GEOMETRIA
Fejcsőszög 71 fok
Nyeregvázcső-szög 73,5 fok
Felsőcsőhossz 549 mm
Vízszintes felsőcsőhossz 572 mm
Nyeregvázcső-hossz 460 mm
Láncvillahossz 420 mm
Középcsapágy-magasság 305 mm
Tengelytáv 1053 mm
Kormányszárhossz 100 mm

Eurobike 2009 – előzetes

By

Bikemag

-

2009.09.16.

Az Eurobike-on látott újdonságdömping első komoly nyomtatásban kerülő adagjára már nem kell sokáig várni, hiszen magazinunk szeptember-októberi számában 22 oldalon keresztül szemezgetünk belőlünk. Hogy a 2010-es fejlesztések milyen fő trendek köré csoportosulnak? A következőkben néhány fotó segítségével ezt szeretném bemutatni.

Például úgy tűnik az aerodinamika témaköréből még messze nem merítettek ki mindent. Aki rendelkezik országúti termékpalettával, annak a kínálatából nem hiányozhat egy-két időfutam modell sem. Ezek közül némelyik kifejezetten radikális konstrukcióval rendelkezik. Közülük ezúttal az egyik legdurvább a Giant Trinity Advanced SL modellje volt, mely leginkább egy repülőgépre emlékeztetett. Ezzel a koncepcióval Eurobike Awardot nyert a cég a triatlon bringák kategóriájában.

Az időfutam gépeknél egy érdekes tendencia figyelhető meg. Miután itt amúgy is van hagyománya a bowden vázon belül vezetésének, ezért nem jelentett nagy problémát ezúttal a Dura-Ace Di2 kábeleivel tenni ugyanezt. A 2010-es időfutam bringák kb. 60%-án a Shimano elektronikus vezérlésű váltószettje figyelt, és emellett nem egy cég rukkolt elő olyan hagyományos országúti vázzal, amelyet már szintén a Di2 kábelezésével kompatibilisre terveztek. A szett tesztjét nemrég azzal a konklúzióval zártam, hogy elterjedése nagyban függhet attól, hogy a vázgyártók mennyire lesznek majd hajlandók kompatibilis konstrukciókat gyártani. Az idei Eurobike azt mutatja, hogy ez nem lesz gátja az elektronikus váltás terjedésének.

Nemcsak az időfutam bringák sajátja viszont a hagyományos menetes középcsapágyház mellőzése. Itt éppen egy Cannondale országúti BB30-as rendszere látható, de a menet nélküli kialakítás szinte minden géposztályban terjed, mint a pestis…

…mint ahogyan a színes kerékpáralkatrészek divatja is, ezen belül pedig különösképpen a színes eloxálás, mely itt éppen egy egysebességes/fix meghajtáshoz tervezett hajtóművön figyelhető meg. És ha már itt tartunk, egysebességes gép nélkül sincsen termékpaletta 2010-ben.

A fixi/SS vonal egyik kultuszmárkája továbbra is a Fixie Inc., akik elsők között mozdultak rá az éledező bringapóló szakágra. Standjuk itt kiemelt szegletében éppen a szétvert pólóütőkből rendeztek kiállítást.

Az egysebességes mániának is köszönhető a retro acélvázak iránti megnövekedett kereslet, így minden olyan gyártó, aki valaha acélvázakkal kezdte, az 2010-ben ismét kínál ilyet illesztékes verzióban. Képünkön például az Olmo teszi ezt. Más kérdés, hogy vajon a tíz évvel ezelőtt nullára leépített illesztékes gyártókapacitást követően ezek a cégek most vajon hol építik/építtetik ezeket a vázakat… Szóval éberség elvtársak, nem mind minőségi, ami muffos.

Stucniban is menő az acél, mint azt a Modolo példája is bizonyítja. A legbrutálisabb felhozatalt hasonló retro acél cuccokból azonban a Tange mutatta be, ez a darab is erősen emlékeztet az ő termékeikre.

Az acél mellett újabb vázanyagok térhódítása is várható, mint amilyen a fa. Na jó, persze nem, de azért mindig akad egy-két újabb próbálkozó.

Sokkal ígéretesebb azonban a műanyagok egyre szélesebb körű alkalmazása, mint például a Truvativ esetében, ezúttal porcelánnak álcázva.

Ha már a Sram csoportnál tartunk, a töretlen népszerűségű világtrend, a súlycsökkentés náluk érte el egyik csúcspontját. A cég 2010-re ugyanis továbbgondolta a Red országúti szett egyetlen darabból forgácsolt lánckeréksorát, és az új XX montis csoportnál beletett némi további CNC munkaórát, hogy valami ilyesmi kerekedjen ki belőle. A százvalahány grammos tízsebességes sor egy közel 5 kilós nyers acéltömbből készül, irdatlan mennyiségű gyártási hulladék mellett, hogy aztán párezer kilométer után a végtermékből is hulladék legyen. Sebaj, úgyis a vásárló fizeti meg mindennek az árát.

Sokkal ígéretesebb trendnek tűnik a bordásszíj-hajtás, ilyenből is láttunk sokat…

…mint ahogyan elektronikus rásegítéssel bíró kétkerekűekből is.

És persze továbbra is trend a hölgyek kényeztetése – legalábbis ami a kerékpárokat, alkatrészeket és kiegészítőket illeti.

Minderről bővebben magazinunk nemsokára megjelenő 2009. szeptember-októberi számában olvashattok.

Eurobike mustra: Hercules, XLC, Bicycle Line

By

Bikemag

-

2009.09.15.

Az Eurobike-on felfedezhető egyik legfontosabb trend az E-bike-ok, azaz az elektromos rásegítéssel megtámogatott városi / szabadidős cirkálók jelenléte volt. A jól ismert márkák közül elsősorban azok feküdtek rá erre a trendre, akik kínálatában ez a géposztály amúgy is hangsúlyosan vannak jelen. Az egyik ilyen éppen a német Hercules…

…akiknek standján ez az életkép fogadta a betérőt. A csendélet azt hivatott bemutatni, mily egyszerű az E-bike tulajdonos dolga: amellett, hogy kevesebb fizikai energia befektetésével éri el a célját, az akkutöltés közben akár kávézhat és/vagy újságot olvashat.

Paripa gyanánt pedig választhatja akár az új Iphos 24 modellt, melynek itt éppen női vázas verziója látható, de emellett elérhető férfi vázas kivitelben is, három méretben. A bringára a Tranz X hátsó agyba integrált elektromotorral működő rendszere került, mely szükség esetén 250 W teljesítménnyel támogatja a városi közlekedőt.

A csomagtartóba integrált energiaforrás kábelei a nyeregvázcső mögött kialakított diszkrét csatornában jutnak el a hátsó agyig.

Itt található az agymotor és a vezérlőegység, mindez egy 3×8-as hagyományos láncváltós rendszerrel kiegészülve segíti a problémamentes haladást.

Persze aki nem kér az elektromos energia vívmányaiból, az válogathat a hagyományos városi modellek közül is. Személyes kedvencem a Speeder Street típus volt, melynek matt sötétszürke alapon fényes fekete matricázása nem csak fotón mutat jól.

És természetesen egy magára valamit is adó városi vonalon erős gyártó nem engedheti meg magának azt a luxust, hogy ne kínáljon összecsukható bringát is a vásárlóknak. A Hercules standján is láttunk ebből a fajtából.

Persze a versenyarcok is megkapják a magukét, mondjuk a karbonvázas Sensazione S.E. modell jóvoltából. A Dura-Ace-szel szerelt, DT R1900-as kerekeken gördülő, XLC kiegészítőkkel tuningolt országúti gép pedál nélküli össztömege 7 kiló alatt van, és mindezért 3000 eurót kérnek. De ha már szó esett az XLC kiegészítőkről…

A cég standja minő véletlen, pontosan a Hercules mellett volt, így itt megtekinthettük, hogy alkatrészek mellett milyen bringás ruházati cikkeket kínálnak. Ezen belül hangsúlyos volt a női vonal, például a rózsaszín kedvelői lephetik meg magukat egy hiánypótló virágmintás kesztyűvel…

…melyhez stílusban passzoló női MTB cipő is választható. Emellett persze akár tetőtől talpig felöltözhet az ember XLC cuccokból, még akkor is ha történetesen nem nőnemű.

Ha valaki Hercules vagy és XLC termékek vásárlásán töri a fejét, az további ruhamárkát is választhat a két előbbi cég termékeit forgalmazó hazai bolt kínálatából. Az olasz Bicycle Line ruhák is megtalálhatók a www.velodream.hu-n, jó hír például, hogy van végig cipzáros rövid ujjú mezük is, mely jó szolgálatot tehet a kánikulában. Valódi kánikulában viszont úgy tűnik idén már nem lesz részünk…

(x)

Nyitási akciók az O’NEAL HUNGARY szaküzletében

By

Bikemag

-

2009.09.15.

Szeptember 1.-től a Superpole Csoporthoz tartozó budapesti üzlet az O’NEAL Hungary nevet használja. Az O’NEAL név felvétele jelentős változást hoz az üzlet életében, elsősorban az áru összetételében. Sokkal nagyobb súlyt kap az eddigieknél az O’NEAL termékcsaládja, mely jelentős választék bővülést fog jelenteni e márkából.

Az O’NEAL hozzájárult ahhoz, hogy az üzletben a Sixsixone cuccai is bennt legyenek, de a fő profil az O’NEAL. Az O’NEAL összes termékének dizájnja Californiában készül, tehát teljes mértékben az igazi amerikai stílust képviseli, ami ma világpiacon a vezető stílus.

Az O’NEAL Európába 2008 végén érkezett meg, és nem titkolt célja, hogy 2010-ben az első három hely valamelyikét foglalja el. Ehhez minden adottsága meg van, termékeik a kiváló kategóriába tartoznak, fejlesztésekben pedig már az élen állnak, ugyanis minden évben újabbnál újabb modelleket dobnak piacra, állandóan megújulnak és dizájnban a legújabb divatot követik.

Az O’NEAL HUNGARY üzlet átvétele is ezt a célt szolgálja és remélhetőleg a magyar vásárló közönség is örömét találja ebben a nívós üzletben. Az O’NEAL HUNGARY egy kis vevőcsalógatót dob be a bringás vásárlóknak, mi által olyan bevezető árakon tudnak vásárolni az üzlet készletének erejéig ami árban, még a „noname” kategóriát is veri.

Egy szó mint száz, világmárkát ilyen olcsó áron még nem nagyon kínáltak Magyarországon.

www.oneal.hu
info@oneal.hu

Nézzük:

Backflip bukósisak 16.500.- Ft

Fury bukósisak 24.990.- Ft

Element kesztyű 4.990.- Ft
Monster kesztyű 9.990.- Ft

MadAss protektor ing 39.990.- Ft

Underdog protektor ing 29.990.- Ft

Pumpgun Dh térd/sipcsont pr. 10.990.- Ft

Pumpgun Pivot 9.900.- Ft
661 Strike bukósisak 19.990.- Ft
661 Comp bukósisak 16.500.- Ft
661 Airflow kesztyű 4.990.- Ft
661 Royal Racing T shirt black 4.990.- Ft
661 Royal Coat T-shirt brown 4.990.- Ft
O’Neal Ransom T-shirt black 4.990.- Ft
O’NEAL Element Jersey 6.500.-Ft

(x)

Egy hét múlva Critical Mass

By

Bikemag

-

2009.09.15.

Az Európai Autómentes Napon, 2009. szeptember 22-én ismét megrendezésre kerül a Critical Mass kerékpáros demonstráció Budapesten és 15 vidéki városban. A fővárosi bringásokat 17:30-kor várják a szervezők a Városházához, majd a tényleges vonulás 18:30-kor kezdődik és a program 20 órakor zárul.

A rendezvény célja a következő:

A Critical Mass résztvevői a közlekedési célú, mindennapos kerékpározás népszerűsítéséért, a várost érő forgalmi terhelés, és szmog csökkenéséért demonstrálnak. Szeretnék, hogy Budapesten tovább emelkedjen a kerékpárral közlekedők aránya, és végre ne csak a civilek, hanem a város vezetői is tegyenek ezért. Persze ezt már régóta várjuk, de sajnos eddig csak a városlakók reagáltak a civil aktivizmusra. Amíg tízezrek pattantak a nyeregbe a városvezetők nagyon lemaradtak. Így most halaszthatatlan beruházásokat követelünk, és konkrét dolgokat:

– kerékpársávot a Nagykörútra
– átbringázható belvárosi hidakat
– az Andrássy úti bicikli és parkolósáv cseréjét
– több kerékpártárolót
– rendszeres forgalomszámlálást
– kerékpározással kompatibilis KRESZ-t

Fontos megjegyezni, hogy nem célunk a biciklizés ráerőltetése a város polgáraira, csak a közösségi szintű gondolkodás és az ésszerű mobilitás térnyerése. Az akció olyan városlakók kezdeményezése, akik már meghozták a maguk áldozatát és a számukra ma még kedvezőtlen körülmények ellenére is elsők között változtattak. Döntésükkel már enyhítették a dugókat, átadták helyüket a tömegközlekedési eszközökön, és követhető alternatívát mutattak fel.

Forrás és további információk: www.criticalmass.hu

Gyárlátogatás a Campagnolónál

By

Bikemag

-

2009.09.14.

„Annyit elárulhatok, hogy a Campagnolo egy sokkal jobb, fejlettebb hajtóműrendszer kifejlesztésén fáradozik. Emellett folytatjuk a karbonszálas technológia fejlesztését, mely sokkal nagyobb lehetőségeket rejt, mint a ma használatos fémek. Látszólagos lemaradásunk éppen ez utóbbinak tudható be.”

Így hangzik az a sejtelmes mondat, amivel kapcsolatosan ma már minden fanatikus országúti kerékpárrajongó tudja, hogy milyen fejlesztés állt a háttérében. Piero DaRin, a Campagnolo akkori PR menedzsere az Ultra Torque rendszerről beszélt virágnyelven a Bikemag 2004. szeptemberi számának Campagnolo gyárlátogatás cikkében.

Időközben aztán ismét megérett az idő arra, hogy számba vegyük, hová is jutott az országúti kerékpárok alkatrészcsaládjainak fejlődése az elmúlt öt-hat évben. Erre ígérem nemsokára sor fog kerülni, de addig is egy kis háttérolvasmány gyanánt ajánlom Németh Balázs kollégám Campagnolo gyárlátogatásról szóló cikkét az Ultra Torque előtti időszakból.

Na, ez a gyárlátogatás is egy mesébe illő történet! A váltástechnika és a modern kerékpáralkatrészek szülőatyja, a legtöbb kerékpártechnikai újítást felmutató vicenzai cég ritkán fogad vendéget. Egy nem hivatalos honlapon például egy ritkaságszámba menő (japán eredetű!) gyárlátogatásról lehet olvasni, de ezzel többé-kevésbé véget is ér a Campa „információdömpingje”. Ennek ellenére – próba szerencse alapon – tettem egy kósza próbálkozást arra, hogy bejussak a féltve őrzött modern vicenzai gyárba. Legnagyobb meglepetésemre pozitív választ kaptam, és már rohantam is, hogy tudósíthassak a Campagnolo alkatrészek gyártásfolyamatairól.

Nem eszik olyan forrón a kását… – adta tudtunkra megérkezésünkkor Piero DaRin, a Campa PR menedzsere. Sajnos az új karbon hajtókarok előállítását csak a végső megmunkálás fázisaiban láthatjuk, mivel az ezt megelőző eljárások még előtte is szigorúan titkosak. „A megmunkáló gépek márkáját és bizonyos részleteit sem fényképezhetik!” – kaptuk a további korlátozásokat. Ez utóbbi talán nem tűnik olyan nagy érvágásnak. Így a szokásos gyártörténeti eligazítás után (amiről most felesleges szólni, mivel már többször is elsütöttük a Bikemag hasábjain) kicsit félszegen indultunk a vegyészek utcájában fekvő gigantikus, modern gyártócsarnok felé…

Tullio Campagnolo ezzel vitte portékáját a piacra a 30-as években

A mennyország kapuja

Szerencsére pillanatok alatt levetkőztük a drukkot és megilletődésünk elillant a barátságos, folyamatosan viccelődő munkások láttán. (Látszott, hogy nem minden nap jár errefele újságíró, mivel a dolgozók viccesen jutalékot követeltek a róluk készült fényképek után…) Első utunk a pótalkatrészraktárba vezetett, ami a Campa esetében külön fontosságot kap. A konkurens gyártóval ellentétben minden alkatrészük – még a legbonyolultabb fékváltókarok is – teljeses egészében szétbonthatók és javíthatók. Hiba esetén nem kell az egészet vagy valamelyik részegységét kukázni, hanem a legapróbb alkatrész is pótolható. A raktár ennek jegyében egy véget alig érő fiókrendszer, amiben évtizedekig visszamenően több tízezer Campa gyártmányban használt mütyür kapott helyet. Nem irigylem az ott dolgozó hölgyet, aki egész nap az importőröktől és a kiskereskedőktől beérkező megrendelések szerint guberálja össze és zacskózza a szabad szemmel alig látható csecsebecséket.

Íme a pótalkatrész-raktár fiókrendszere. Dicséretes, hogy a Campa cuccoknál minden javítható, de nem irigylem a raktáros hölgyet!

Innen a beszállító raktár felé vettük az irányt, ahova azok a részegységek érkeznek, melyet külső cégek állítanak elő. A cuccokat elnézve arra a következtetésre jutottam, hogy az alsókategóriás szettek esetében legfeljebb az összeszerelést végzik Vicenzában, ezzel szemben a Centaurtól felfele csak a speciális részegységek (rugók, csapszegek, stb.) származnak a külsősöktől, míg a Recordnak minden kis bizbaszát helyben fabrikálják. A hivatalos beszállítói arány 65%, ami a japán konkurens híres önállóságához képest elég jelentős. Persze a két ország ipari kultúráját nem is nagyon érdemes összehasonlítani…

Alig hittem el, hogy a matricázást sem géppel végzik Vicenzában. Ezekben az alkatrészekben tényleg Campagnolo szív dobog...

A több tonna dobozolt részegység átvizsgálása után a forgácsoló részleget nézhettük meg. Kép nemigen készülhetett itt, bár a látvány ezt mindenképpen indokolta volna. Tetszett, ahogy a Record hátsóváltó titán rögzítőcsavarját nyüstölte a CNC gép. Szó mi szó, ezeket nem köpködte egymás után az ipari titoknak minősülő masina: amíg ott álltam, alig haladt valamit egyetlen darabbal. Gyanítom, hogy ezért kerülnek annyiba a Record cuccok… Egy másik gép éppen valamelyik első váltó alu testén dolgozott, míg egy harmadik a hajtókarba marta a tengelycsatlakozás helyét. Itt még szívesen eltöltöttem volna egy-két napot, de hát indulni kellett tovább, hogy a felületkezelésből is lássak valamit.

A váltótestek még polírozás nélküli állapotban érkeznek a gyárba, így ezt a műveletet a Campa nem bízza a beszállítóra

Ahogy a képeken is kivehető, itt egy gigantikus futószalag üzemel, ami másfél méter magas, és egyszerre több tucat alkatrészt tartó „fürtöket” visz az anodizáló-tartályokba fürödni. Száradás után a végső polírozást már emberi kezek végzik, majd innen a matricázó részlegbe érkeznek a tükörfényes, fém alkatrészek. A Shimano gyárlátogatás óta én szentül meg voltam győződve arról, hogy ezt a fázist csakis robotok végezhetik – méghozzá hipergyorsasággal. Ezzel szemben itt egy szerencsétlen munkásember darabonként stemplizte a „Campagnolo Centaur” felségjelzést a kész hajtókarokra. Talán ettől személyesebbek a Campa cuccok, és ezért van, hogy jobban kötődnek hozzájuk a boldog tulajdonosok? Ez lenne az olasz gyártó „A mi termékeinkben olasz szív dobog!” szlogenjének lényege?

A futószalag „fürtökben” viszi az alkatrészeket az anodizálócsarnokba. A fürdetés után jöhet a polírozás, majd a matricázás!

A magasabb alkatrész-kategóriákban a minőségellenőrzést ugyancsak manuális módszerekkel végzik Vicenzában. Az ugyancsak Centaur monoblokk bal oldali rögzítő gyűrűjének 1/50 mm toleranciájának vizsgálatát szemünk láttára egyesével végezték. Kicsit sajnáltam a munkást, de ennek ellenére vidámnak tűnt, és ő is viccesen jutalékot kért a róla készült fénykép után. Ugyanígy akkurátusan, kézi módszerekkel történt a karbon hajtókarok bemérése, a tolerancia megjelölése. A karbonfelület fényezése is elég macerásnak tűnt, de amennyit elkérnek érte, az ember el is várja, hogy a kicsit pepecseljenek velük. Igaz ami igaz, a konkurenciához viszonyítva példásan szép a Campa karbonalkatrészek kidolgozása!

A Centaur szett szépen megmunkált középcsapágy rögzítő gyűrűinek pontosságát kézzel ellenőrzik. Mivel 105-ös/Ultegra-szintű modellről van szó, ezt a feladatot a japánok minden bizonnyal gépre bíznák…

Az igényesebb láncok gyártása is helyben zajlik. A forgácsolásos módszerekkel történő szegecsgyártás igencsak precíziós műveletnek tűnt, míg a lánc oldallapjait nem mindennapi keménységű acélszalagokból sajtolják. Valahol hihetetlen, hogy miként tudják a 10-fokozatú lánc előállítását 1/100 mm pontossággal végezni, de a Campagnolónak látszólag ez nem okoz különösebb problémát. Sokak szerint ma ők gyártják a legmegbízhatóbb láncokat, és önbizalmuk teljes tudatában vehették a bátorságot, hogy még a középkategóriában is tíz darabig növeljék a lánckerekek számát. (Tudvalevő, hogy a Shimano maga nem gyárt láncot: beszállítója a KMC, mely 2004-ig nemigen lelkesedett a 10-fokozattal járó keskenyítés és precizitásnövelés iránt. A fokozatszám-növelés esetén a gyenge láncszem mindig maga a … lánc!)

A láncelemek mellett más alkatrészek is csoportos trópusi nyaralást nyernek a hőkezelő egységben. A felnik tolókocsijára például egy 4 perces táblát helyeztek – ami a kétségtelenül a villámüdülés kategóriájába tartozik -, majd a furatok elkészítése és a fekete anodizálás után gyárilag fűzött Neutron kerekként szolgálnak valamely campás szettel szerelt szépséges országúti masinán. Látszott, hogy nem készül napi több száz belőlük, mint amiről Bander a maláj Shimano látogatás során beszámolt. Persze nem biztos, hogy a több a jobb…

A gyárlátogatás utolsó részében már csak karboncuccokkal találkoztunk. Halomban álltak a Record hátsóváltóhoz tartozó karbontestek, kocsik roskadoztak a karbon hajtókarok alatt (a tömegre vonatkozó utalás ugyebár csak vicc lehet!), illetve a karbon agytestek, felnik is abból a bizonyos titkos műhelyből gördültek ki a számunkra szerencsére már nyitott gyártócsarnokba. Nagyon szerettünk volna bejutni az ajtón túlra, de a távol-keleti konkurensek fokozott érdeklődése miatt ez sajnos nem jöhetett össze.

Tanulság

Lényeg az, hogy elég profi módon megy a termelés a Campagnolo háza táján. Van valami ebben a Campagnolo szív imázsban: ők tényleg azoknak készítenek kerékpáralkatrészeket, akik tudják értékelni a kézi minőség-ellenőrzést, a polírozást, a törődést, illetve a hagyományőrzés illetve a látványos csúcstechnológia különleges házasságát. Furcsa érzés fogja el az embert a négyszögtengelyes marással „büszkélkedő” csodálatos karbon hajtókar láttán, de hát a rendszer működik, nem törik, bár sokak szerint akár egy kicsit merevebb és könnyebb is lehetne…

Elérkeztünk a karbon hajtókarok minőségellenőrzéséhez és felületkezeléséhez. A karon lévő számok a toleranciát mutatják. Nekem az kellene, amin a legkisebb számok vannak :-) — Elérkeztünk a karbon hajtókarok minőségellenőrzéséhez és felületkezeléséhez. A karon lévő számok a toleranciát mutatják. Nekem az kellene, amin a legkisebb számok vannak 🙂

…de nem lesz, ami Piero DaRinnel folytatott beszélgetés során egyértelműen kiderült. Ők tudják miért, bár ezzel is úgy járhatnak, mint az MTB alkatrészekkel. És akkor még ott van az egyenes kormányos alkatrészek jelenlegi hiánya, amivel ab ovo kizárják magukat a nyugat-európai fitnesz-trekking piacról, mely már az eladások egyharmadát teszik ki. Így még mindig halomban állnak a frissen hőkezelt négyszögtengelyek, majd csússzanak be szépen a karbon monoblokkházba… Tanulság: ezek az olaszok csak a szívükre hallgatnak, nem az észérvekre…

Kérdezz-felelek – Piero DaRinnal a Campagnolo PR menedzserével

Bikemag: – Sok ellentmondást látok a Campagnolo alkatrészfejlesztéseiben és üzletpolitikájában. A hagyományőrzés illetve a látványos szénszálas csúcstechnológia különleges házasságát figyelhetjük meg a hajtómű terén. Meg tudja magyarázni a magyar kerékpárosok számára, hogy miért alkalmazzák még mindig a középcsapágyban a négyszögtengely, amikor minden független teszt alapján létezik nála jobb rendszer?

Piero DaRin: – Cégünk számos laboratóriumi és gyakorlati vizsgálatot végzett a középcsapágy-tengely lehetséges változtatásával kapcsolatban. A mi eredményeink nem egyeznek az ön által említett következtetéssel: méréseink szerint a bordástengelyes megoldásnak legalább annyi hátránya van, mint előnye. A fokozott merevségért és az elhanyagolhatóan alacsonyabb tömegért cserébe kizárólag nagyobb gördülési ellenállású csapágyakat tudnánk alkalmazni, mely az előbb említett előnyöket teljes egészében semlegesíti.

– Ez még tavaly talán még igaz lehetett, de azóta a nagy konkurens alkatrészgyártó illetve számos kisebb cég már a bordástengelyes rendszer második generációját is piacra dobta, melyben a nagy tengelyátmérő az ugyancsak nagyméretű csapágyakkal egyesül. Nem gondolják, hogy ezzel végérvényesen rákerült az utolsó szeg a négyszögtengely koporsójára?

– Az újabb bordástengelyes rendszerek sem tökéletesek. Annyit elárulhatok, hogy a Campagnolo egy sokkal jobb, fejlettebb hajtóműrendszer kifejlesztésén fáradozik. Emellett folytatjuk a karbonszálas technológia fejlesztését, mely sokkal nagyobb lehetőségeket rejt, mint a ma használatos fémek. Látszólagos lemaradásunk éppen ez utóbbinak tudható be. Olyan mennyiségű fejlesztési kapacitást fektettünk a lehető legjobb karbon hajtómű kifejlesztésébe, hogy a tengelykapcsolat teljes megújítása még egy pár évet még várat magára.

A képen látható jobb oldali munkás méri a karbon karok mérettűrését, míg a másik fickó kötelességtudóan kézzel políroz. Úgy tűnt, hogy büszkék arra, amit csinálnak

– Kíváncsian várjuk a fejleményeket! Viszont aki ma hajtóművet vesz, annak a Campagnolo Carbon Record valóban akkora teljesítmény-növelést nyújt a Dura Ace vagy az FSA képest, mint ahogy azt kétszeres ára feltételezi? Miért kínálja számos kerékpárgyártó más gyártók hajtóműveit a 2004-es Campával szerelt modelleken?

– Sajnos az első karbon hajtóművünk előállítási költsége igen magasra sikeredett, így – bár egyértelműen jobb a távol-keleti gyártók karbon hajtóműveinél –, a kerékpáriparban dúló ádáz árversenyben nem tud érvényesülni. Jövőre egy hasonló teljesítményt nyújtó karbon hajtóművet hozunk ki, mely a konkurens termékek árszintjén mozog. Ez minden bizonnyal sikeresebb és elterjedtebb lesz, mint a jelenleg kapható modell.

Minden hajtókar bizonyítványt kap. Ott helyben volt belőlük vagy ezer…

– Ez is négyszögtengelyes lesz?

– Igen, mivel jobb rendszer még nem áll rendelkezésre.

– Miből állna legalább megadni a vásárlónak a lehetőséget, hogy választhassanak a jogdíjmentes ISIS és a hagyományos négyszögtengely között?

– Ez túl bonyolulttá tenné mind a gyártást, mind a forgalmazást, ezért ezt semmiképpen nem tervezzük.

A felsőkategóriás alkatrészek esetében már majdnem minden részegységet helyben gyártanak. A rudak a CNC marókkal teli csarnokba indulnak

– Ezt a csontot már lerágtuk, így jöhet a másik dolog, ami nagyon szúrja a szemem a Campa piacpolitikájával kapcsolatosan. Ugyebár a kilencvenes évek elején nem szálltak föl idejében a hajóra, és a Shimano egymaga vitorlázta végig a montis korszakot. Jól meggazdagodott belőle, míg a Campagnolo majdnem belebukott eme hibás döntésébe. Az új évezred divatkerékpárja a fitnesz és a trekking, és a Campa megint várakozó állásponton van: nincs egyenes kormányos váltójuk és fékük, míg akár csak itt Európában százezer szám adják el a Shimano felszereltségű, országúti vagy hibridáttételes, egyenes kormányos bicajokat. Terveznek-e valamit ezen a téren, mivelhogy a Campagnolo váltókat semmilyen forgalomban lévő egyenes kormányos váltókar nem tudja működtetni?

– Az említett kérdésben, illetve a montis korszakkal vont párhuzamban tényleg van igazság. Viszont a teljes képhez látni kell, hogy a Campagnolo soha nem volt, és nem is lesz a Shimanóhoz hasonló, világméretű cég. Számunkra a legfontosabb, hogy a profi és amatőr országúti kerékpárosokat, az aszfalton hobbiszinten testedző és kikapcsolódó embereket lássuk el a számukra lehető legjobb alkatrészekkel. Bár mi is látjuk, hogy az utóbbi csoport kerékpárválasztása kezd átalakulni, és egyre inkább a kényelmet helyezik előtérbe a teljesítménnyel szemben. Itt Olaszországban ez a folyamat lassabban megy végbe, így kevésbé érezzük hatását. Jövőre tervezzük az egyenes kormányhoz való váltó- és fékkarok piacra dobását, és szerintünk még éppen időben vagyunk ahhoz, hogy a valós igényeket ki tudjuk elégíteni.

Az alsó- és középkategóriás alkatrészek részegysége majdnem kizárólag beszállítóktól származnak. A főhadiszálláson csak az összeszerelést végzik

– Elárulná, hogy a váltókar működési elve a Shimano, vagy a SRAM rendszerét fogja követni, illetve lesz-e esetleg egy harmadik alternatíva? Mely szettekhez kínálják a váltó-és fékkarokat?

– Erről még nem nyilatkozhatok, de néhány hónap múlva a Eurobike-on megláthatják…

– Ezt is kíváncsian várjuk! Milyen más fejlesztésben bizakodhatunk? Lesz-e elektromos váltórendszer? Kínálnak majd kompakt hajtóművet?

– Igen, lesz kompakt hajtómű, mivel ezt sok kerékpáros igényli. A többit majd meglátják Friedrichschalfenben!

Frissen felületkezelt és matricázott nyeregcsövek várják fejüket

– A kompakt hajtóművek leváltják a ma alkalmazott két-, illetve háromtányéros rendszereket? Már egyes profi országúti versenyzők – mint Tyler Hamilton – is ezt használják…

– Véleményem szerint mindhárom rendszernek megvan a létjogosultsága. A profi országútisok nagy részének az 53 fogú lánckerék elengedhetetlen. Az amatőr versenyzők – főleg az idősebbek – nem fogják a 30 fogas lánckereküket 34-esere cserélni, mivel azzal már sok helyen nem tudnának felmenni. A kompakt hajtómű egy kompromisszum, melynek meglesz a maga tábora.

– Köszönöm a beszélgetést!

Megjelent a Bikemag 2004. szeptemberi számában.
Szöveg és fotó: Németh Balázs