Amíg a Shimano a hétköznapi felhasználóknak fejlesztett egy minden eddiginél tartósabb rendszert, a Sram a montis paletta másik oldalát dolgozta át legalább annyira drasztikus módon a középkategóriás GX-től kezdve. A Transmission névre keresztelt rendszerükkel ugyanis teljesen az alapoktól gondolták újra, mit kell ma egy modern elektromos láncváltásnak tudnia, tovább növelve a versenyelőnyüket a komoly montik világában.
Új koncepciók, formabontó megoldások, új név… Egyszerűbb arról az oldalról nézni, hogy mik a közös pontok a korábbi Eagle AXS és az Eagle Transmission között? Maradt a 12 sebesség, 520%-os áttételtartomány, a jól bevált AXS vezeték nélküli irányítás és az okosan megtervezett XD szabadonfutó. Ezeken kívül viszont minden változott, a következőkben ezeket fogjuk sorra venni, de előbb ismerjük meg kicsit a tágabb kontextust, hogyan született meg az új rendszer.
2017 környékén járunk, előző évben a 12 sebességes, mechanikus Sram XX1 Eagle szettekkel szerelt Scottokkal nyerték a férfi és női olimpiát Rioban, úgyhogy magasra volt téve a léc. Az új fejlesztések során az első dolog, amit tisztázni kell mindig az, hogy milyen irányba haladjanak tovább. Ahogyan évről évre egyre több sebességet kaptunk, jogosan gondolhattuk volna, hogy a következő nagy dobás egy még nagyobb áttétel tartományt nyújtó, még könnyebb 13 sebességes váltás lesz, de a Sram fejlesztői (szerencsére) egyáltalán nem ebbe az irányba gondolkoztak. A fő célok ezek helyett inkább az egyszerű használat, megbízhatóság és a terhelés alatt történő váltás javítása volt. Érdekes látni, hogy sok új modell már nem egyszerű finomítása a korábbi verzióknak, hanem az alapoktól lettek újratervezve, ezek pedig jellemzően nem is könnyebbek a régieknél, cserébe viszont jóval strapabíróbbak és agresszívebbek, ahogy ezt például az új Scott Sparkok esetében is láthattuk. Ennek a tendenciának lett az igazi mintapéldánya a Transmission.
Így nem meglepő módon az első dolog, ami kiszúrja az ember szemét az a brutális méretű és kinézetű hátsó váltó. Bár a különböző direkt rögzítésű megoldások közel sem számítanak újdonságnak, egészen eddig sosem sikerült teljesen száműzni a váltófület. Ennek több oka volt, például a váz védelme, illetve a váltófülek sokszínűsége. A Sramnak ezért először is el kellett érnie, hogy a legtöbb nagy gyártó áttérjen egy univerzális váltófül használatára, amit a 2019-ben megjelent UDH rendszerükkel értek el. Ekkor persze még nem tudhattuk, hogy itt messze nem csak arról van szó, hogy végre megszabadulunk a váltófülek végtelen sokféleségétől, hanem egyenesen magától a tervezett alkatrésztől fogunk idővel búcsút inteni. A Transmission tehát ezt az egységes szabványt meglovagolva végre ténylegesen direkt módon rögzülnek a vázra (és tengelyre). Jogosan merülhet fel a kérdés, hogy így viszont mi akadályozza meg, hogy a váz sérüljön egy a váltót érő behatástól? A válasz a speciális rögzítésben található: mivel a váltó a tengelyre rögzül és két oldalról körülöleli a vázat, irreálisan nagy behatásra van szükség, hogy kárt tegyen benne, mivel minimális az erőkar, amin keresztül a csavaróerő felléphet. Ezt a promó videójukban azzal demonstrálták, hogy szimplán ráálltak, a Eurobikeon pedig a fejcsapágynál rögzítettek egy vázat egy fal mellett, és minden szkeptikus saját maga is nekilökhette a vázat a váltóval együtt. Az új rögzítés emellett jóval merevebb is, ami mindig jó hír a pontosság szempontjából.
Szóval a marketingesek szerint elég strapabíró a cucc. De tudjuk, hogy minden el tud romlani, és csak idő és behatás kérdése, hogy ez meg is történjen. A gyártónál viszont erre is gondoltak, ezért lett a váltó minden fő egysége cserélhető. A felkapott ágaktól relatív könnyen sérülő váltókanál például mindössze kb 15 másodperc alatt (miután le van szerelve a váltó). A váltógörgő is egyedi kialakítást kapott: akkor is tudja vezetni a láncot, ha valami blokkolja a forgását, így egy felkapott ággal is működőképes maradhat. Ha viszont kellően strapabíró a szett, nyugodtan mehet trail és enduro bringákba is, nem? Ezen ne múljon, gondolhatták a mérnökök, és hozzácsaptak egy opcionálisan felszerelhető, gyönyörűen integrált bashguardot is!
Ami a terhelés alatt történő váltást illeti, a Transmission a gyártó szerint még 1000 wattos terhelés alatt is képes váltani, aminek a pro versenyzők mellett a masszív plusz wattokkal operáló ebike-osok is örülhetnek.
Ha már a wattokról beszélünk, a Sram már jó ideje ad megbízható és könnyű megoldást a teljesítménymérés kérdésére, így természetesen most is gondoltak erre, és legalább annyira áttervezték, mint a váltás többi elemét. A hajtómű opcionális teljesítménymérő egysége korábban a hajtókar csillagában kapott helyet, így nem volt képes valódi kétoldalú mérésre, bár a pedál helyzete alapján kiszámolta ezt is. Új megoldásként viszont már a tengelyben található az egység, így valódi kétoldali mérést kapunk már az X0 esetében is (igaz itt és az XX esetében „csak” 3% pontosságút, míg az XX SL-nél 1,5%-osat). A váltókar megosztó és semmilyen korábbi váltókarként használt eszközre nem emlékeztető kinézete egy kiemelkedően jól testreszabható kart takar, és bár szerintem a korábbi verzióval sem volt ilyen jellegű gond, az új modell ebben is egy új szintet képvisel.
Ahogy a Shimano fejlesztéseiről szóló cikkben írtam, montis fronton az amerikai gyártó már két nagy lépéssel jár a japán konkurens előtt, ezzel együtt pedig a Sram csúcs szettje már jelentősen magasabb árszintet is képvisel, bebiztosítva magának a gyártók csúcsmodelljeinek specifikációját: egy új Sram XX SL AXS Transmission kb a duplájába kerül egy mechanikus XTR szettnek!
Ami a működést illeti, volt rá módom, hogy egy gyárlátogatáson hosszabb tekerés formájában is kipróbáljam egy könnyű e-mtb bringán, mit is tud az új csúcs XX SL Transmission, így sikerült egy gyors benyomást szerezni róla. Ami először feltűnt, hogy a váltókar valóban nagyon kézre áll, de a gombokat kicsit erősen kell nyomni a működtetéshez. A váltások határozottan, de kifejezetten csendesen mennek végbe, többször fel sem tűnt, hogy megtörtént. Ugyanakkor nekem időnként egy picit zavaró volt késése a váltónak, érezhetően nem működött olyan gyorsan, mint az elődje. Cserébe viszont halkabb és határozottabb lett, ez nem csak bírja, hanem szereti is, ha kapja a nagy terhelést, amit ebike-kal azért lehetett is adni neki rendesen. Szóval a váltás minősége lett más, mintha már nem is Sramot használna az ember, hiszen eddig a Sramos „keménységhez” hozzátartozott egy szerethető hangosság, ami nem hagyott kétséget afelől, hogy megtörtént a váltás. Aki szereti a halk, pontos és határozott váltást, az nagyon fogja szeretni, de nekem személy szerint jobban tetszett az elődje működése az egyértelmű visszajelzés és gyorsaság miatt. Ilyen szempontból jó hír, hogy mivel van olyan váz (még), amivel nem kompatibilis, mert nem UDH váltófület használ, ezért meghagyták az elődjét is a kínálatban, így viszont mindenki megtalálhatja a kedvére való működési stílusú váltót.
Érdekes módon így kizárólag a működés stílusát nézve felfedezni véltem némi hasonlóságot a Linkglide és Transmission között, ami a működés finomságát illeti, mivel mindkettő kifejezzen jól teljesít terhelés alatt, némileg a váltás sebességének a rovására amellett, hogy természetesen teljesen más árkategóriát és műszaki színvonalat képviselnek. Érdekes látni, hogy a Sram a picit lassabb, de biztosabb váltás irányában látja a jövőt a profi felhasználóknak, míg a Shimano egyelőre a hobbistáknak kínálja csak ezt az irányt.
Ami az országúti/gravel vonalat illeti, a Sram már mind a négy alkatrészcsaládjában kínál AXS wireless működtetést (Red, Force, Rival, Apex), ugyanakkor a Shimanoval szemben a középkategóriás Apex-nél még megtartotta a mechanikus verziót is. Az irányvonalban így teljes az egyetértés, elektromos váltót minden komoly bringásnak!
