Házasságra lépett a 16. Dél-Tirol Dolomiti Superbike és a 14. Lessinia Legend, s megszületett az 1. Superbike Legend! A Superbike Legend egy vadonatúj kombinációja két komoly észak-olaszországi hegyikerékpár versenyek.
Superbike Legend 2010
2010. július 11-én Niederdorfban olyan profikkal tekerhetnek együtt a résztvevők, mint Stefan Sahm, Karl Platt, Thomas Dietsch, Urs Huber és Mike Felderer. Márciusban a két német, Stefan Sahm és Karl Platt harmadszor nyerték meg a Cape Epic összetettjét. A sikeres francia bringás, Thomas Dietsch is jelen lesz idén, Svájcot Urs Huber, a 2008-as maraton világbajnokság bronzérmese és a 2008-as Superbike győztese, valamint a Garda Bike Festival győztese képviseli. A dél-tiroli Mike Felderer, a Nals városában rendezett Marlene Sunshine Race negyedik helyezettje szintén indul.
Superbike Legend 2010
A Südtirol Dolomiti Superbike és a Lessinia Legend is a „legendás” hegyikerékpáros események sorába lépett. Akik végigtekerik az összesen 248 kilométert, sorsolás után kerékpárokat nyerhetnek, egy hölgy résztvevő egy Cannondale-t, míg egy férfi résztvevő egy GT-t. Továbbá minden résztvevő egy Superbike Legend pólót kap ajándékba.
Superbike Legend 2010
„Reméljük tovább tudjuk növelni a bringások lelkesedését ezzel az új kihívással.” – jelentette ki Kurt Ploner, a szervezőbizottság elnöke.
...mint ahogyan erről a képről sem, hogy egy középkategóriás láncot ábrázol
Végre megérkezett hozzánk a 2011-es Shimano 105-ös országúti szett tesztpéldánya. A csoportot egy csinos Cube Agree alu vázra szerelték fel nekünk, megspékelve számtalan gusztusos kiegészítővel, így a tesztelési kedvvel nem lehetett gond – csak az időjárás bojkottált olykor. Már az első próbálgatások során feltűnt, hogy bizonyos tulajdonságok terén veri akár a Dura-Ace-t is, de ne szaladjunk ennyire előre…
A 2011-es Shimano 105-ös szett a gusztusos Cube masinán – számtalan kilométert teljesített nálunk
Generációváltás
Ha jól számolom, immár a hatodik generációjánál tart a 105-ös szett, a nyolcvanas évek közepe óta. A bringások emlékezetében talán legélénkebben a „pezsgőszín” változat él, mely minden idők egyik legkarakteresebb Shimano országúti szettje volt. Ezután következett a két generáción átívelő polírozott felületkezelést favorizáló időszak, ennek a legvégén azonban a fekete opció megjelenése már egyfajta szemléletváltásra engedett következtetni. És lőn: úgy tűnik a natúr alu felületkezes lassan a múlté, miután a Dura-Ace és az Ultegra után a 105-ös is különleges bevonatot kapott. Ez egész pontosan egy matt- és fényes fekete kombinációt (hivatalos néven: lodestar black) jelent, illetve ugyanennek a matt szürke / fényes szürke (avagy ahogyan a Shimano kánon említi: sterling silver) változatát. A képeken az előbb említett verzió csodálható meg, amelynél a matt felület kísértetiesen hasonlít a Dura felületkezelésére. Kapott továbbá egy új logót is a szett, ami szerintem még az előzőnél is szerencsétlenebb, de ez az én magánvéleményem. Amiben azonban az 5700-as cucc a leginkább különbözik elődjétől, az bizony a fékváltókar: a Shimano 4. generációs, 10 fokozatú, rejtett váltóbowdenes típusát kapta immár a 105-ös is. Nézzük meg végre, hogy milyen friss innovációkat hordoznak az új alkatrészek!
A fékváltókar kicsit szétborítva. Bal oldalon, felül látható a kar helyzetét szabályozó gumibetét, melyet a felső karból szereltünk ki a kép alsó felén láthatónál a helyén van.
Mi mással is kezdhetném az ismertetőt, mint a ST-5700-as fékváltókarral. Mérlegre helyezve kiderül, hogy az új mechanikai felépítés még önmagában nem jelent komoly súlynyereséget, ugyanis 105-ös szinten mindössze 7 grammot sikerült nyerni az ST-5600-hoz képest. Ha megnézzük a cikk végén található összehasonlító súlytáblázatot, láthatjuk, hogy az új szett erénye amúgy sem feltétlenül a látványos fogyás volt.
Valahogy mindig az az érzésem, Shimanóéknál a 105-ös szintre lecsorgatva kristályosodik ki csak igazán egy-egy új forma
A részletek többsége a Dura-Ace-nél megismert elveket követi, néhol rosszabb, néhol viszont jobb részletmegoldásokkal. A fékkargumi illeszkedése például rosszabb, kicsit túl bőnek éreztem, és kissé mozog. A fékkar távolságának állítása nem fokozatmentes, mint a Dura és az Ultegra esetében, hanem egy gumibetét ki-be szerelésével két pozíció között választhatunk mindössze. A váltóbowden befűzése körülményesebb, mint a Duránál, ezer helyen képes elakadni a belső csatornában a kábelvég, kiszőrösödött példányokkal felesleges próbálkozni. Ezzel szemben viszont a fékbowden befűzéséhez nem kell fedlapokat leszerelni, mint a drágább rokonok esetében, hanem behúzzuk a kart, és a tetején befűzzük a bowdent. Különbség továbbá, hogy a fékváltókar „fejében” nem találunk Flight Deck nyomógomb előkészítést.
Ma már teljesen hétköznapi az oldalra kilógatott fékkar, de hol is láttuk ezt a kialakítást először?
És akkor jöjjön a legfőbb különbség, amit igazából nem is értek… Ezzel egyben a cikk címét is magyaráznám… Szóval az új 105-ös tudja azt, amit a 7900-as Dura-Ace megjelenése előtt az összes Shimano fékváltókar tudott, ellenben a legújabb Dura már nem: felfelé hármat is válthatunk vele, míg a 7900-as Durával csupán kettőt (Ezen a téren egyébként az ST-6700-as sorozatszámú új Ultegra is beelőzi a zászlóshajót). A hazai forgalmazó illetékesei szerint ez csupán a korai Dura-Ace szériák sajátossága lesz, később majd nagy valószínűséggel kihoznak egy továbbfejlesztett verziót felfelé három állásban mozduló váltókarral. Bízzunk benne, hogy ez így lesz, mert ez a helyzet most bizony eléggé furcsa – ellenben a 105-ös szett renoméját mindenképpen emeli.
A jó kis Hollowtech II-es hagyományok hátulnézetben
Látványos továbbá az új FC-5700-as hajtómű, mely 53/39 / 172,5 mm-es kombinációban érkezett hozzánk. Legfőbb műszaki paraméterei azonosak a korábbi verziónál megszokottakkal, néhány apróság és a megjelenés változott csupán. Esztétikusabb lett a nagytányér, a lánckerekek távolságát pedig kicsit megnövelték. Ennek következménye, hogy kistányér/kónusz kombinációt használva még 39/11 felállásban sem ér bele a nagytányérba a lánc, csilingelő hangot hallatva.
Légiesebb lett a nagytányér, továbbra is alacsony profilú a pedál
A tengely és a lánckerék csavarok továbbra is acélból készültek, utóbbiakhoz azonban érthetetlen módon ezentúl Torx kulcs szükséges. A Torxnak amúgy ezen a helyen lenne értelme, csak mondjuk alumínium csavarok esetében, vagy olyan felhasználási területen, ahol napi szinten megy az áttételcsere, és ebből adódóan ipari mennyiségben nyalódnak el a csavarok (pályasportra gondolok). Ezzel szemben az amatőr felhasználókat rákényszeríteni a Torx beszerzésére szerintem teljesen felesleges. Súlyadatok terén nagy varázslat ismét nem történt, vagy változatlan tömeg, vagy enyhe hízás jellemző az új hajtóműre (tömege az SM-BB91-41 Press Fit középcsapágy nélkül a tesztelt verzióban 774 g volt), ezt pontosan a korábbi széria mért, és nem gyári adatai birtokában lehetne megmondani, de ilyennel sajnos nem rendelkezem.
Dura-Ace-re hajazó vonalak a hátsó váltónál
A hátsó váltóval (RD-5700) szinte semmi mást nem tettek, csupán küllemre hozzáalakították a szett többi tagjának megjelenéséhez. Tömege is szinte változatlan (224 g), az viszont biztos, könnyebb nem lett. Kezeli ellenben a 28-as hátsó lánckereket, ami nem minden országúti hátsó váltó erénye.
A RD-5700 elboldogul a szokatlan méretű, 28-as legnagyobb lánckerékkel is. A lánc pedig így fest kívülről…
A hátsóval szemben az első váltót (FD-5700) viszont rendesen átfazonírozták. Megkapta a Dura-Ace szerkezeti felépítését, azaz a belső csuklótag is szélesen elterpeszkedve csatlakozik a forgásponthoz, így a merevség jelentősen nő. Látványos fogyást egyedül itt tapasztalhatunk, mindössze 85 grammos ez az alkatrész konzolos változatban. Tíz évvel ezelőtt ezzel a tömegadattal a felső kategóriában sem lehetett volna nagyon szégyenkezni. Nem tetszett viszont a szegeccsel összeerősített, nem bontható terelőkeret-megoldás.
Felületes ránézésre meg nem mondanám, hogy ez nem egy Dura-Ace első váltó…
A tesztelésre kapott lánckeréksor CS-5700 névre hallgat és különleges, 11-28-as felállásban a következő lánckerekeket tartalmazza: 11-12-13-14-15-17-19-21-24-28. Ezek közül a legnagyobb három egy közös alu bakot kapott, ennek köszönhetően még ebben a fogkiosztásban is kezelhető tömegű marad a sor: 251 g (záróanyával). Különösebb innovációt nem hordoz elődjéhez képest, az alu bakos megoldás már a CS-5600-nál is jelen volt.
...mint ahogyan erről a képről sem, hogy egy középkategóriás láncot ábrázol
A szett részét képező CN-5701 lánc megkapott minden fejlesztést a nagytesóktól: belső lemezei és külső lapjainak egyik oldala áttöréssel könnyített, az oldallapok kialakítása pedig a váltásirány szerint optimalizált. Eszerint tehát a láncnak „A” és „B” oldala van, tehát nem mindegy, hogyan szereljük fel – némi segítség: mindig a képes fele (felirat) nézzen kifelé. Az áttörések nem túl jelentős, alig 10 grammnyi súlynyereséget jelentenek. A lánc méretre szabott (108 szem) hosszban 252 grammal terheli a mérleget amúgy.
A féktestek oldalról erősen a 7900-as széria formavilágát hozzák…
A BR-5700 sorozatszámra keresztelt fékszett semmivel sem tud többet, mint az előd, csupán kicsit máshogyan néz ki. Maradtak a szögben állítható fékpofák meg a hátsó könnyítő üregek, ellenben a korábbi lekerekítettebb formavilággal szemben a Dura-Ace fékek szögletesebb dizájnját követik. Az általunk mért tömeg (363 g) hangyányit meghaladja a BR-5600-S hajdani tömegét, így tekintve, hogy a gyári adatok mindig picit alálőnek a valóságnak, azt mondhatjuk, hogy a tömeg változatlan.
...szemből már kevésbé
Az új 105-ös pedál (PD-5700) tulajdonképpen a korábbi, PD-5610 más felületkezeléssel és logóval ellátott változata. Ennek köszönhetően súlya is változatlan (322 g). A Shimano rendszerének előnye amúgy, hogy a stopli a maga kategóriájában könnyűnek számít, csavarokkal együtt mindössze 72 g / pár, szemben az oldszkúl Lookok 94 g / párnyi tömegével. Figyelem, sok kicsi sokra megy…
A pedálokat a tesztpilóta igencsak megszerette
Élesben
Mihez nyúl menet közben először az ember? Na ugye, hogy a fékváltókarhoz. És valóban, a fékváltókar ergonómiája nem hagy kívánnivalót maga után. Első körben kivettem a fékkar távolságát csökkentő gumibetéteket, majd – hogy el ne kallódjanak otthon – végül visszakerültek a helyükre, úgy voltam vele, hogy abból, hogy a fékkar közelebb van, még nem volt gond. Nem is volt, sőt kifejezetten bejött, hogy alsó fogásból nem kell nyújtózkodnom. Bár ez – mint tudjuk –, kormányhajlítás-függő dolog is.
A váltórendszer a tízes rendszerektől elvárható minőségű munkát végzett. Ebben szerepe lehet az új, két különböző oldallap-kialakítással rendelkező láncnak is, mely a tesztidőszak 1000 kilométere alatt számottevő nyúlást nem mutatott. Viszont hiba nélkül közlekedett a lánckerekek között, probléma esetleg akkor lehetett, ha a fékváltókar megtréfálta a tesztpilótát. Nullszériás alkatrészekről lévén szó, mindig hozzá kell tennünk, hogy számtalan, be nem jelentett változtatás esélyes még egy-egy ilyen tesztelésre kapott szetthez képest, ennek ellenére azért tapasztaltam néhány furcsaságot. Előfordult, hogy hátul a kisebb lánckerekek felé váltásnál a kioldó kart sikerült úgy áttolnom az első pozícióján, hogy eközben nem történt meg a váltás. Továbbá teljesen megszokottá vált már a végén, hogy ugyanez a kar erős fáziskéséssel tér csak vissza eredeti pozíciójába – úgy tűnik, mintha a fékkarban akadna el menet közben. Ez utóbbi inkább zavaró, mint a működést döntően befolyásoló hiba, már ha nem élsportról beszélünk – márpedig a célcsoport ismeretében nem erről beszélünk. Hasonló „zavarba jövetel” előfordult az 5600-as széria fékváltókarjainál is (ezek általában megszorulni szerettek), a használati idő előre haladtával azonban ezek a hibák többnyire eltűntek.
A hátsó váltójól elboldogult a 28-as fogszámú lánckerékkel is, a sor 11-28-as kiosztását azonban nem igazából értettem, legalábbis az 53/39-es normál furatkörös hajtómű kontextusában. Ez a kombináció külföldön egyre népszerűbb a hobbisták körében, ők azonban 50/34-es kompakt hajtóművel használják előszeretettel. Úgy tényleg van értelme a 11-es kis lánckeréknek (50/11), de 53-as első tányér esetében szerintem tök felesleges, kezdődhetne inkább 12-essel, az így nyert lánckerék pedig lehetne a 16-os. Versenyt is bevállaltam az új 105-ös szettel, és ott bizony a 17-es és a 15-ös lánckerék között mindvégig hiányoltam egy további fokozatot.
Shimano 105, 2011
A középcsapágy Press Fit rendszerének többletmerevségét őszintén szólva nem éreztem, viszont ha már a hajtóműnél időzünk, illendő említést tenni az első váltóról is. A jól merevített nagytányér és a Dura-Ace megoldásokat hordozó első váltó összességében kiváló váltásteljesítményt nyújtott, ember legyen a talpán, aki „vakkóstolás” alapján megmondja, hogy Dura avagy Ultegra alkatrészek dolgoznak-e elöl.
Bár kicsit megkoptak már a 7900-es Dura-Ace-szel és a Di2-vel szerzett emlékeim, de mégis úgy tűnik, hogy a 105-ös fékrendszer majdnem olyan jól teljesít, mint a zászlóshajó hasonló alkatrésze. Még talán azt is ki merem jelenteni, hogy a Di2 fékváltókar / 7900-as fékszett kombójánál akár jobban is – nedves körülmények között meg pláne.
Nagyon tetszett a szetthez tartozó pedál, és miután egyetlen országúti cipőt használok, és nem lett volna praktikus a stoplikat váltogatni, ezért a pedált rakosgattam bicajról-bicajra. Ez a gyakorlatban az országúti és a pályabringa közti vándorlást jelentette. A rugóerőt maximálisra állítottam, és némi menetpróba után az alacsony profilból következően magabiztosan cammogtam a Millenáris meredek kanyarjaiban vele. A stopli külön felüdülést jelentett az általam használt klasszikus Lookkal szemben, gumírozásának köszönhetően ugyanis járásnál nem csúszik és nem is kopog.
Összegezve
Dögös megjelenésű, funkcionálisan jó teljesítményt nyújtó cucc lesz a 2011-es 105-ös. Apró csiszolnivalók még akadhatnak rajta, míg eljut a nagyszériás gyártásig, de összességében meggyőző volt az együtt töltött ezresünk. A tesztelt fekete verzió megjelenése erősen a Dura-Ace-t idézi, így aki azt megfizetni nem tudja, egy igényes utánérzéssel vigasztalódhat. Személyes véleményem, hogy a szett szebben sikerült, mint az Ultegra, így amennyiben csak a kinézet döntene, a kettő közül én biztosan a 105-ösre voksolnék.
Termékadatok:
Forgalmazó: Paul Lange Hungary Kft.; http://www.paul-lange.hu
A szett várhatóan 2010 második félévében lesz elérhető idehaza.
Tömegadatok* (az első adat a 5600-os szériára; a második az új 5700-es szériára vonatkozik):
Fékváltókar: 500 g; 493 g
Hátsó váltó: 221 g; 224 g
Első váltó: 95 g; 85 g**
Féktestek: 359 g; 363 g
Hajtómű: 855 g; 864 g***
Lánckeréksor: 219 g (11-23) 251 g (11-28)****
Lánc: 280 g; 271 g*****
Pedál: 322 g; 322 g
* Az 5600-os szériára vonatkozó adatok gyári adatok, az 5700-as szériára vonatkozók saját mérések. A cikk megírásának időpontjában gyári tömegadatok még nem álltak rendelkezésre
** Mindkettő konzolos kialakítású.
*** Mivel a tesztalany Press Fit rendszerű középrésszel rendelkezett, ezért az összehasonlíthatóság kedvéért lemértük a hajtóművet (774 g) majd hozzáadtuk a normál integrált középcsapágy (90 g) tömegét.
**** Mivel a két sor nem azonos fogkiosztású, ezért tömegük nem hasonlítható össze
***** Mindkét adat 116 tagra vonatkozik
A cikk megjelenését a Paul Lange Hungary Kft. támogatta.
A Flash a gyártó modellválasztékának olyan legkedvezőbb árú női cross modellje, mely már teleszkóppal szerelt. Így amellett, hogy az alkatrész összeállításnak köszönhetően remekül teljesíti feladatát, még extra kényelmet is biztosít a család hölgy tagjának.
Gyerekülés konzol is kényelmesen felszerelhető a nyeregvázcsőre, mert a hátsó fékbowden szem nincs útban.
Kellys Flash
Forgalmazó: Mama sro., Piestany, Sk
Származási hely: Kína, Tajvan; gyártási hely: Szlovákia
Fényes fekete, mint a párduc bundája, karcsú, könnyed és gyors ragadozó ez is: zsákmánya a távolság és a szintkülönbség. A világszínvonalú karbon reku különlegessége, hogy magyar konstrukció és gyártmány, ezért az ára sokkal kedvezőbb a vetélytársakénál. Beszámoló következik az első ezer kilométer alapján.
Carbonrecumbent Road Runner
Amikor először pillantottam meg a gép – akkor még elsőkerék-hajtású – prototípusát, rögtön megragadott letisztult, egyszerű szépsége. Ám nem sokáig gyönyörködhettem benne, mert a találkozásra a RAH (Race Across Hungary, nonstop túraverseny Szentgotthárdról Tiszabecsre, 680 km) adott alkalmat, ahol csak az első szakaszon tudtam lépést tartani a szénszálas bringa konstruktőr-lovasával, Novák Ádámmal. Jómagam is gyors masinát, Challenge Hurricane SL típust hajtottam, mégis egyre nőtt, majd a végére tíz órányi lett a lemaradásom – Ádám 30 óra alatt tette meg az extrém távot…
Carbonrecumbent Road Runner
Ez már felkeltette kíváncsiságomat, szó szót követett, úgyhogy most már a sorozatgyártást megelőzően mondhatom el tapasztalataimat az egyik prototípus alapos kipróbálásáról. Előrebocsátva megjegyzem, hogy ez a modell csak egyike a választhatóknak; van elöl-hátul nagykerekű, 26 colos is, és többféle fékkel, hajtóművel lehet felszerelni a bringákat, így mindenki testre szabva kaphatja meg a magáét. A tesztben szereplő példány kimondottan hegyi túrázásra készült, monti-áttétellel és masszív, strapabíró kerekekkel.
Elöl kicsi, hátul nagy
Miután 28 ezer kilométert mentem különféle fekvőbringákkal, ki merem jelenteni, hogy túrázásra, akár extrémtúrázásra is, az elöl 20-, hátul 26 colos kerékméretű adja a tulajdonságok legkedvezőbb ötvözetét. Egy kerékpár annál könnyebben és simábban gurul, minél nagyobb a kereke, a hátsó tehát mindenképp legyen nagy. Az első viszont jobb, ha kicsi, mert így csökken a váz átlépési magassága (ezé 600 mm), valamint az ülés és a hajtómű magassága is. Sokkal könnyebb fel- és leszállni, a rendszeres élethelyzeteket megoldani. Nagyon kényelmes, praktikus, jól szaladó bicikli az eredmény, nem véletlenül alkalmazza ezt az elrendezést sok neves gyártó, Tajvantól Amerikáig.
Carbonrecumbent Road Runner
A másik, szinte vallási kérdés az alsó vagy felső kormány. Jómagam az utóbbira esküszöm, mert karcsú, kis légellenállású, jól elhelyezhető rajta tükör, műszer, GPS, kényelmesen tolható vele a gép (például városnézéskor a sétálóutcában). Előnyös, ha előredöntve, majd hátraforgatva szép laposan ráfekszik az ülésre, úgy nem áll ki, könnyű autóba rakni a bringát. A tesztelt reku éppen e követelményeknek felel meg.
Ideális magasság
Sokan tartják úgy, hogy a reku egyik előnye, a csekély légellenállás, akkor aknázható ki igazán, ha nagyon alacsonyan fekszünk rajta (lowracer), mert így a homlokfelületen belül a kerék beleesik a bringás kontúrjába. Ez nyilván igaz, de a nyerhető csekély előny inkább csak pályaversenyzéskor érvényesül, közúton többet számít a „látni és látszani” elv. Márpedig, míg például a Hurricane esetében 1050 milliméter, a Road Runneren már 1170 a szemmagasság az út fölött, ami döntő különbség. Az előbbiről nem látok át a kocsik ablakán, az utóbbiról igen, megvan a szemkontaktus az autósokkal, sokkal biztonságosabban érzem magam.
Carbonrecumbent Road Runner
Másik szempont, hogy egy alacsony ülés, a szükségképpen magasabb hajtóművel együtt, láncvezetési furfangokat követel meg, görgőkön és esetleg tefloncsövekben kell vezetni a láncot, aminek megvan a maga súrlódási ellenállása. Egyes alacsony gépeken félkilónyi erő is kell, hogy hátrafelé forgatva meginduljon a pedál, és ez a fékező hatás persze sokat lassít menet közben. A Road Runner viszont az első reku nálam, amelynek hátrafelé megpörgetett hajtókarja lendületből elforog egy darabig. Ez az egyenes láncvonal és a jól csapágyazott vezetőgörgő érdeme.
Stabil, gyors
Némi gyakorlat birtokában én már könnyen összebarátkozom egy rekuval, ezért kezdőt ültettem a Road Runnerre, kipróbálni, hogy mennyire könnyen vagy nehezen uralható. Nos, az első méterek bizonytalankodása után szép nagy kört ment a kísérleti alany, és fülig érő szájjal tért vissza. Jóindulatú a gép, eltalált a villaszög, jó kompromisszumot ad a stabil iránytartás és a könnyű kanyarodás között. Keskeny utcában is meg lehet fordulni vele. A kormány finoman érzékeny, nem is kell igazából kormányozni, mert szinte oda megy a gép, ahová nézek.
Carbonrecumbent Road Runner
Nézni viszont nagyon kell, mert rugózás, az aztán nincs! Igaz, úgy méretezték a karbonvázat, hogy oldalirányban merev, függőlegesen rugalmas legyen, de ettől ne várjunk sokat. Javít ugyan a helyzeten a hosszú (1256 cm a versenybringák 100 centijével szemben) tengelytáv, hiszen egy mérleghinta közepén nyugton ülünk, míg fel-le jár a két kerék, de úthibákon azért keményet üt a Road Runner, sín-kereszteződéseknél, kockakövön ajánlatos jól lelassítani. Keskeny, nagynyomású gumija sem rugózik érdemlegesen. Éles peremű kátyút fogni nem lenne jó, úthullámokon pedig átéljük egy pillanatra a súlytalanság állapotát. Végül is országúti versenygép ez, tessék odafigyelni!
Carbonrecumbent Road Runner
Nem kevésbé versenybringás a sebesség! Síkon 25 és 35 km/óra között áll be nekem a menettempó, legjellemzőbb a 30 körüli érték. Ez jó 3-mal több, mint amit a Hurricane-on megszoktam – a különbséget a kisebb láncsúrlódásnak tulajdonítom. Ha visszagondolok a RAH-ra, egyedül ez többórás különbséget okozhatott… Nagyon jól gyorsul, ugrik is a gép, ez a hektikusan változó tempójú budapesti forgalomban előny, ahol könnyedén tartjuk a lámpaváltások ritmusát, és szerzünk meglepetést nagyképű autósoknak.
Hegyre megy
Mint említettem, a tesztelt gép specifikációját hegyi túrázásra állították össze. Áttételezése megfelel a meredek és hosszú kaptatóknak, a legkönnyebb fokozatban 134 centit megy egy pedálfordulatra, ami percenként 60-as ütemmel 4,8 km/órának felel meg. Itt egy megjegyzés: néhány bringás arc talán lesajnálja a túl könnyű áttételt. Ám tessék figyelembe venni, hogy az Alpokban hosszúak a mászások, gyakori a 15 százalék fölötti emelkedés, a túra nagy magasságba (gyakorta 2000 m fölé) vezet, nem mindig jó az út, és néha pakkot is kell vinni. Ez két-három fokozatnyi különbség a Mátrában megszokotthoz képest…
Carbonrecumbent Road Runner
Merev vázával roppant hatékonyan mászik a Road Runner, a leküzdhető emelkedőnek csak a bringás erőnléte szab határt. Élvezet érezni, hogy veszteség nélkül előrehaladás lesz a hajtóerőből! Fontos tényező a csekély súly is – 11,8 kilójával ez a reku majdnem olyan könnyű, mint egy országúti versenygép. Többször említett referencia-kerékpárunk, a Challenge Hurricane SL – extrákkal, mint első rugózás, hátsó tárcsafék, fejtámla és sárvédők ellátva – közel 15 kilós. Meredek kaptatón óriási különbség ez!
Carbonrecumbent Road Runner
Erőteljesen pedálozva felfelé nagyszerűen támasztja a bringás hátát a karbon üléshéj Ventisit betétje, jó érzéssel beleadhatja minden erejét az ember a hajtásba. Az ülésbetét nem lágy, mint valami szivacs, hanem egy eléggé formatartó térháló, ennek ellenére – vagy éppen ezért – nagyon kényelmes. Kiválóan átszellőzik, nem izzad az ember hátára a mez.
Carbonrecumbent Road Runner
A lejtőzés egészen más műfaj. Akárhogy pörög a lábam, csak 55 km/óráig tudok pedálozni, onnan már csak a gravitáció visz. Leggyorsabb fokozatban 780 cm a megtett út egy pedálfordulatra, ebből 90-es kadenciánál csak 42 km/óra adódik. De, a rugózás hiánya miatt, helyénvaló az óvatosság! Vagy nevezhetjük gyávaságnak is, de ritkán léptem túl a 60 km/órát, és akkor sem sokkal. Egyébként, ha számít az időeredmény, sokkal több percet nyerek a hatékony mászással, mint amennyit vesztek lefelé néhány fékezéssel. Apropó fék: a tárcsafék súlyos, a patkófék nem olyan hatásos, ezzel a V-fékkel viszont teljesen megnyugtató a szél fütyülését hallgatni.
Pikk-pakk
Rekun nem lehet hátizsákot viselni, de a Road Runner szerencsére jól pakolható. Ülésére éppen ráillik a Radical Design 12 literes, kulacstartós táskája, illetve a két darab 12 literes oldaltáska. Aki nem akarja magával vinni a franciaágyat, sátras túrára mehet ennyivel. Másik lehetőség ugyanettől a holland gyártótól a 40 literes széles üléstáska, amely eredetileg hálós támlához készült, de két pár erős patent beleütésével beszűkíthető a tartó része a karbon üléshéjhoz.
Carbonrecumbent Road Runner
Egyéb szerelvényként két tükröt, hátsó villogót és GPS-tartót tettem fel, a világítást egyelőre fejlámpával oldottam meg, de lesz a gyártótól az első váltó csonkjára illő lámpatartó is.
Ár, érték
Arról volt szó, hogy „kedvező” a Road Runner ára. A gyakorlatban ez 1400 eurós vázkészletet jelent, ami forintban jelenleg 400 ezer forint alatti összeg. Akinek van alkalmas donorbringája, csak a hosszú (a normál háromszorosa) láncra és az első kerékre kénytelen költeni, és lesz egy világszínvonalú rekuja. Összehasonlításul: a hasonló nívójú Volae karbongép 5000 dollár fölött kóstál, és azt még be kell hozni Amerikából, el kell vámolni, áfát kell utána fizetni stb. Ha valami mégsem tetszik rajta, jöhet a levelezés, a problémázás. Itt viszont magyar gyártóról van szó, aki könnyen elérhető, és messzemenően figyelembe veszi az ügyféligényeket.
Carbonrecumbent Road Runner
A Road Runner minősége pedig kiváló! Sima felületek, szép átmenetek, profin megoldott részletek, szemet gyönyörködtető megoldások jellemzik. Minden masszívan áll rajta, nem zörög, lötyög semmi, hangja csak a láncnak van. Aki látja, gusztálva nézegeti, laikusok is. Lehet vele mutatkozni, büszkélkedni. Aki bringa-különlegességet szeretne, ebben megtalálhatja a neki valót – a kis széria zöme külföldre kerül majd, csekély a valószínűsége, hogy minden sarkon egy Road Runnerrel találkozunk. Van olyan exkluzivitása, mintha kutya helyett fekete párducot sétáltatna valaki a parkban.
InfoBox – Carbonrecumbent Road Runner:
Forgalmazó: Szatuna Kft.
Származási hely: Magyarország
Vázgarancia: 3 év, gyártási hibákra
Alkatrész-garancia: 2 év
Vázméretek: egy illik mindenkire
Ajánlott fogyasztói ár (ÁFA nélkül): 1600 Eurótól
Vázanyag: karbon UD
Ülés: karbon, alumínium üléstámasztó rudak
Villa: Optima alumínium
Hajtómű: Shimano Deore; 44/32/22 fog
Pedál: Shimano patentpedál
Első váltó: Shimano Alivio
Hátsó váltó: Shimano Deore
Markolatváltók: SRAM Attack
Fék: Shimano Deore LX
Fékkar: Shimano V-brake
Első agy: Shimano Deore
Hátsó agy: Shimano Deore
Lánckeréksor: Shimano 12-32 fog; 9 sebesség
Lánc: Shimano CN-HG53
Első felni: Krypton; 406 × 19
Hátsó felni: MX Mach 1
Küllők: fekete; rozsdamentes
Első külső: Continental City Contact; 20 × 1,10”
Hátsó külső: Schwalbe Stelvio; 26 × 1,10”
Kormány: RANS, felső; szélesség 450 mm
Kormányszár: RANS; előrehajtható és hátrafordítható; teleszkóposan állítható
Markolat: Sram
Ülésbetét: Ventisit
Nyeregtáska: Radical Design; 10 vagy 40 literes; 2 db 12 literes Radical Design oldaltáska
Geometriai adatok:
Ülésmagasság: 590 mm
Hajtótengely-magasság: 680 mm
Tengelytáv: 1200 mm
Ülésszög: 25-45 fok (fokozatmentes)
Kerékméret: elöl 20” (ETRTO 406), hátul 26” (ERTRO 559)
Súly: 11,4 kg (pedálokkal)
Teherbírás: 100 kg
Petivel még anno a János-hegyen ismerkedtünk össze. Sokat bicóztunk, videóztunk együtt, és már a kezdeteknél látszott, hogy igazán elhivatottan tevékenykedik a street- és dirt vonalon. Lelkesedése és kitartása azóta sem hagyott alább, részt vesz saját pályájuk folyamatos építésében, és próbál érvényesülni a szponzorálás terén is. Az elmúlt másfél évben nem nagyon találkoztunk, csak telefonon beszéltünk és innen-onnan jutottak el hozzám hírek róla – hogy új szponzor, meg bicótervezés, egyebek… Egyszóval kíváncsian vártam hogy személyesen meséljen mindezekről.
Vas a vason: Vas Peti
– Szia Peti! Rég láttalak, mesélj hogy vagy, töretlen a bicós pályafutás?
– Hello!!! Igen, az elmúlt négy évben sok minden történt. Szponzorok változtak például: Fundango, Smith Optics, Kenda Tires, Schwinn-Csepel a mostani felállás. A bicós pályafutás töretlenül halad, főleg most, hogy elkezdtem fejlődni végre újból. Volt egy mélypont, amikor a régi trükkök is alig mentek, de hál’ istennek kilábaltam belőle, és úgy érzem, hogy most megint jó irányba haladok. De vigyázok is, hiszen nem éri meg összetörni magamat egy nagy trükk miatt. Próbálom okosan csinálni…
– Úgy tudom idén már új bicóval gurulsz. Hogyan jött a szponzoráció lehetősége és hogyan működik?
Igen, helyes az információ. Egy szép márciusi napon megcsörrent a telefonom, Nagy Gábor hívott a Schwinn-Csepeltől, hogy valamikor látogassam meg, mert beszélnünk kéne. Bementem és elmondták hogy mi is a helyzet, én meg nagyon örültem, hogy rám gondoltak. Rögtön elkezdtük csinálni a dolgokat és sok-sok tervezés meg gondolkodás után megszületett egy bicaj, amely mostanra végleges lett. Tehát az idei bicaj Schwinn-Csepel és a jövő évi is az lesz. Igazából, hogy a szponzoráció hogyan működik, az egy jó kérdés. Próbálok megtenni mindent a cég felé, jó fényben feltüntetni az amúgy nagyon jól sikerült bicajt. Ezért a lehetőségért szeretnék köszönetet mondani Nagy Gábornak, hogy rám gondolt és nem utolsósorban Klimon Péternek és a cég vezetőségének, hogy megadták az áldást a bicaj megépítéséhez. Mindezek mellett még rengeteg dologban segítettek. Nekik köszönhetem, hogy Kenda gumikkal megyek és Remerx felniket tesztelek, amelyek kitűnően szerepeltek eddig, nagyon jó darabok és a design is jó rajtuk!
Vas a vason: Vas Peti
– A csapattal kint voltatok az Eurobike-on. Hogy érezted magad, mik voltak a tapasztalatok?
– Igen kimentünk megnézni a kiállítást. A kiránduláson a Schwinn egész vezetősége, plusz Ati, Seti és jómagam vettünk részt. A tapasztalatok azt mutatják, hogy jövőre minden nagyon színes lesz, ami az itthoni piacra is ki fog hatni. Gyönyörű bicajokat lehet majd összerakni a mindenféle eloxált színű cuccokból. Sok újdonságot és érdekességet láthattunk a kiállításon, amiről már sokan írtak, és órákig lehetne mesélni. Bicajoztam is odakint, ami már csak azért is élményszámba ment, mert nagyon sok külföldi pro rider is ott volt. Egy nagyon igényes és biztonságos, de mégis kellőképpen nagy pályán lehetett megmutatni mit is tudunk. A végére kicsit elfáradt mindenki, de nagyon jó élmény volt. Remélem jövőre is megyünk.
Vas a vason: Vas Peti
– Említetted, hogy az új dirt modell tervezésében te is részt vettél. Mik voltak az ötletek és a feladatok a tervezés kapcsán?
– Igen, részt vettem a tervezésben, pontosabban saját ötleteimmel próbáltam előrevinni a folyamatot. Emellett rengeteg bicajtervrajzot néztünk át ahhoz, hogy megszülethessen a jövő évi vas. Az alapötlet az volt, hogy építsünk egy olyan bringát Magyarországon, ami elérhető árban kerül forgalomba, de mégsem lesz rajta egyetlen gagyi részlet sem. Sok-sok keresgélés után Gáborék megtalálták a megfelelő gyárat, akik meg tudják valósítani, amit mi megrajzoltunk. Ebben rengeteget segített Miki is, akinek nagyon köszönöm, az Autocades dolgokat.
– Ez a váz mikor lesz elérhető a hazai piacon?
– Terveink szerint jövő tavasszal a boltokba fog kerülni, két színben és egy nagyon egyedi, elegáns, de mégis divatos és laza dizájnnal, ami Balogh Ati keze munkájának és kettőnk ötleteinek köszönhető.
Vas a vason: Vas Peti
– Úgy tudom idén több háziversenyt is rendeztetek a pályátokon. Hogy sikerültek a versenyek?
– Egész pontosan egy verseny volt, de az elég nagyra sikeredett. A visszajelzések szerint Magyarország egyik legjobb versenyét hoztuk össze a csapattal. Rengeteg versenyző és sok-sok néző töltötte meg a patakhegyi pályát. Szerencsére minden jól sikerült, nem volt semmi gond. Idén a pálya nem sokkal a verseny előtt készült el, és kicsit már komolyabbra, „nemzetközibbre” sikeredett: nagy ugratók nagy érkezőkkel, mindez egy nagy fa step up/step down kombóval megspékelve. Jövőre is tervezzük a versenyt, de valószínűbb, hogy inkább versenyeket… ez persze még elválik. Az biztos, hogy jövőre még több szponzort, még jobb pályát és még több embert szeretnénk! Itt köszönném meg az idei szponzoroknak, hogy támogattak minket: Kenda, Fundango, 661, Spyral, Skullcandy, RedBull.
Vas a vason: Vas Peti
– Mik a tervek a 2009-es évre?
Igazából nem tudom… Minél többet szeretnék bicajozni és fejlődni, de most kicsit a MTB sport itthoni dolgaival is foglalkoznék, versenyek meg hasonlók kapcsán, úgyhogy ki tudja, mit hoz a jövő!!!
– Őrülök, hogy végre találkoztunk, sok sikert a tervek megvalósításához!
– Köszönöm, és egyben köszönök mindenkinek mindent!
Megjelent a Bikemag 2009. január-februári számában.
Szöveg: Erős Gábor
Fotó: Huber Olivér, Tegze Tamás
A Mali Kft. által meghirdetett DT tesztpilóta pályázat nyertese, Tóth András nemrég sikeresen szerepelt a Crosskovácsi Maratonon. A versenyről és a tesztvilláról álljon itt a tesztpilóta saját beszámolója.
DT teleszkóptesztelés élesben
Egy húzós hét után érkeztem a Crosskovácsi maratonra. Péntek délután volt egy vizsgám, amire egész héten tanultam és folyamatosan idegeskedtem miatta, így az edzések száma is nullára csökkent. A szombati verseny előtt a múlt hétvégi Szilvásvárad maratonon ültem utoljára bringára.
Péntek délelőtt vehettem át a DT karbon villáját, amit péntek este sötétedés környékén sikerült beszerelni. Külsejét tekintve is megnyerő villával állunk szemben, karbon lábakkal, nyakcsővel, vállal és rendkívül izmos, vaskos hátul elhelyezett fékhíddal. Kormányról vezérelhető lock out és letisztult külső jellemzi, csicsás díszkarbon nélkül, a villaszárakon matricával, fehér villasaruval. Ezek mind egyedi külsőt kölcsönöznek neki. A szakavatott szemek már messziről kiszúrják, hogy milyen villa is lapul a bringa orrában.
Sajnos nem sokat tudtam állítgatni a villán, épp csak belőttem a súlyomhoz megfelelő nyomásra – ez olyan 8,4 bar körüli érték –, a csillapításon állítgattam kicsit, gurultam egy 50 méteres kört és már mentünk is aludni. Sebaj, majd élesben a versenyen…
DT teleszkóptesztelés élesben
Szombat reggel indultunk Nagykovácsiba, de kialvatlannak éreztem magam, egyre inkább csak arra gondoltam, hogy valahogy túl kell élnem ezt a versenyt.
A rajthoz felsorakozott jó néhány potenciális ellenfél is. Kicsit aggódtam, hogy nagy hajtás lesz már az első aszfaltos részen, de szerencsére nyugis tempóban értünk az erdő szélére. Az első 6 kilométeres kis kör alatt mindenki tudott helyezkedni a mezőnyben. Már ekkor sejteni lehetett, hogy semmiképp nem ússzuk meg nyakig érő sár nélkül.
Igyekeztem nem széthajtani magam már az elején, így beálltam egy számomra kényelmes tempóra, tartalékolva a verseny utolsó szakaszára is. Még így is sikerült elöl maradnom, a Grósz-Táncos-Pintér hármast láttam eltűnni magam előtt. Kilométeróra híján – az este elfelejtettem áttenni a jeladót – a tavalyi emlékekre és a pálya szélére kihelyezett „kilométerkövekre” hagyatkozva róttam a távot. Több-kevesebb ideig mentem együtt hosszú távosokkal is, de javarészt egyedül hajtottam. Eseménytelenül teltek az órák, a bringa rendben, a teleszkóp kiválóan mozog, semmi gond. Az utolsó előtti itatónál feltűnt előttem Pintér Tomi – ekkor tudtam, hogy őt megfogom. Ha valakit ennyire a verseny végén érek utol, annak már nincs menekvése. Így is lett.
Örültem, mert tudtam, hogy így már biztosan megvan a dobogó, mögöttem senki, már csak be kell érnem. A lejtők javarészt sarasak vagy kövesek voltak, egy kivétellel: kicsúszott alólam a bringa és ugyanúgy, mint múlt héten ismét a jobb térdemre érkeztem. Már épp kezdett elmúlni a fájdalom, erre újabb heget szereztem pár centivel arrébb.
A célba érve tudtam meg, hogy Grósz Béla eltévedt, s így kiszállt a versenyből, ezzel „előrebuktam” egy helyezést és idén is – akárcsak tavaly – a dobogó második fokára érkeztem.
Összességében jó volt, bár a sár az sokat nehezített a versenyen. Hétvégén Balaton Bike Fest, az után már több tapasztalatot fogok tudni írni a teleszkópról, eddig annyit tudok mondani, hogy könnyű, merev és mindemellett szépen mozog!
Nos, a mostani tuning egy tökéletesen logikus és biztosan sokatok által használt ötlet, de ennek ellenére zavarba ejtően sok lecsiszolt dukkójú puccos bicót látni, amit ezzel a filléres okossággal ki lehetne küszöbölni.
Nem tudom, te hogy vagy vele, de engem a világból ki lehet üldözni a távirányítón, mobiltelefon kijelzőjén satöbbin hagyott védőfóliával, meg a túlbiztosítással úgy általában véve. Az egy dolog, hogy egy hét után a gusztustalansági faktor egyre csak eszkalálódik ahogy a kosz szépen megtelepszik a felgyűrődött tapadós részeken, de egy drabális telefontok például az eszköz normális használatát is korlátozza. És akkor még említést sem tettem a gyári védő házi pótlásáról, ami olyan torzszülötteket eredményez, mint a susogós nejlonzacsiba befőttesgumizott távirányító, ami egyébként egy csúcsminőségű plazmaképernyőt vezérel.
Mindezek ellenére most pont egy ilyen utángyártott tuningot fogunk csinálni, ám ezúttal úgy fogjuk összehozni ezt az értékmegőrző funkciót, hogy a hányingert keltő effektet mellőzzük. Mert az ilyen védőknek igenis van létjogosultsága. Ígérem, amit most fogunk összekendácsolni, az egyszerű lesz, egészen minimális, már-már elhanyagolható rútsággal fog rendelkezni és olcsó lesz, mint a sár.
Hacsak nem vagy abban a kivételes helyzetben, hogy egy olyan igazán odafigyelő vázgyártó termékének birtokosa vagy, aki képes volt olyan helyekre tervezni bovdenvezető szemeket, hogy a kormány befordításakor vagy a teló berugózásakor a bovdenház nem dörzsölődik hozzá a gyönyörű fényezéshez, akkor biz’ megfontolandó ez a kis szó szerint vett szépségtapasz.
Miért érdemes ezzel foglalkoznod?
Mert az ember szubjektív lény és ha az esztétika és a ráció között kell választani, az előbbi gyakran többet nyom a latban. Hiába nyújtja ugyanazt a teljesítményt egy lekopott stukkójú váz, mint egy épp a lakkozóüzemből kigördült darab, az aktuális gazdája, de leginkább az esetleges vevő nagy jelentőséget tulajdonít egy-egy kopás okozta szépséghibának. Akármit mondanak a deviáns punk barátaink, egy „új” bicóval jobb menni, mint egy ütött-kopottal, a potenciális eladási értékkülönbség pedig evidens.
Szerintem egy ilyen védő elem akkor jó, ha a.) láthatatlan b.) maximálisan hozzásimul a vázhoz c.) bármilyen méretre, formára szabható. Kapható ugyan mindenféle csillivilli védőmatrica, de legtöbbjük csúnya/túlságosan látható, legtöbbször túl picikék és túl ridegek ahhoz, hogy pl. egy csőhajlatban megfelelően megtapadjanak.
A berendezés így néz ki…
…és így kell elkészíteni:
1. Bemész egy dekorációs boltba és veszel egy A4-es, víztiszta, fényes, öntapadós ívet.
2. Kettévágod az ívet.
3. Az egyik félről leválasztod a fóliát és óvatosan ráragasztod a másikra – kész a pajzs.
4. Megnézed, hol vannak a bicó kidörzsölődésre hajlamos részei.
Itt bizony valamit tenni kell…Meg itt is…
5. Kivágod a megfelelő méretű foltokat.
Bármilyen alakra vágható
6. Megtisztítod és zsírtalanítod a váz megfelelő felületeit.
Fontos, hogy mindig megtisztított felületre ragasszunk…
7. Felragasztod a védőréteget.
…és a kezünk is tiszta legyen
8. Örülsz az eredménynek.
Ha nekiállsz, érdemes kapásból több védőadagot is elkészíteni egyből, mert kb. félévente le kell őket cserélni, hisz a vázad helyett ugye ezek a matricák kopnak. Ha tutira akarsz menni, akkor három rétegben is egymásra ragaszthatod a matricákat.
A jó ezekben a matricákban, hogy akkora méretre szabhatod őket, amekkorára csak akarod, így az evidens bowdenház-kidörzsölődések mellett védheted vele a felsőcsövedet, ami az állandó átlépésektől be szokott mattulni, az alsócsövet az apróbb kavicsfelverődések ellen, és ha széles cipőben szoktál hajtani (DH-soknál ugye ez nem ritka), akkor a hajtókarodat és a láncvillát is megvédheted a fémesre polírozódástól. Sőt akár a kormányodat is „felmatricázhatod” a ráaggatott különböző bilincsek okozta sérülések ellen.
Előnyei:
– Olcsó
– Szép. Azaz, inkább nem csúnya, hiszen alig látszik. Ez a lényege, ugye.
– Olyan formára és akkorára szabod, amilyenre és amekkorára szeretnéd.
– Nagyon jól tapad (ellentétben néhány rideg gyári cuccal).
– Minimális idő és pénz befektetéssel komoly értéket őrizhetsz meg.
Kinek ajánlott?
Mindenkinek, akinek vannak bowdenek a kerékpárján, széles talpú cipőben/platformpedállal teker.
Elkészítéshez szükséges idő: 10 perc
Ár: 300 Ft
Súly: jelképes
Hozzávalók: A4-es átlátszó öntapadós ív, olló
Az Erste Tour Tihany kerékpárverseny indulói már akkor is nyerhetnek, ha nem érnek a korcsoportjukban a dobogó közelébe. Ugyanis minden induló részt vesz a sorsoláson, aminek a tétje egy Bianchi Via Nirone 7 – Campagnolo Xenon szettel szerelt országúti kerékpár.
Fontos, hogy ha ott vagy és elindulsz, akkor mindenképp várd meg a 14 óra 30 perckor kezdődő díjkiosztó utáni sorsolást, mert hiába húzzák ki a rajtszámodat ha nem vagy jelen.
Hogy milyen érzés megnyerni egy Bianchi bringát? Arról nézzetek meg a tavalyi BalatonBikefesten készült videót – aminek tanulsága egyébként az: Meg kell várni a sorsolást!
Magyar idő szerint 2010. június 9-én este 8 órakor elrajtolt az idei Race Across America, az amerikai kontinenst átszelő kerékpárverseny mezőnye. Idén ismét magyar résztvevőért izgulhatunk, hiszen a komáromi ultratriatlon világbajnokot, Szőnyi Ferencet is a versenyzők között találjuk.
Szőnyi Ferenc és csapata a regisztráció után
A verseny történetében (1982-ben rendezték meg az első RAAM-ot mindössze négy résztvevővel) Szőnyi a második magyar induló, hiszen Káldy Attila révén már ismerhetik a magyar sportrajongók az embert próbáló küzdelmet. Káldy három ízben indult a versenyen, legjobb helyezését pedig 2007-ben érte el, amikor az egyéni indulók között 10 nap 6 óra 12 perces idejével a 6. helyen végzett.
Szőnyi Ferenc (fotó: raceacrossamerica.org)
A mezőnyre idén is 3.000 mérföld távolság vár, benne 33.000 méternek megfelelő szinttel. Pillanatnyilag legjobban a címvédő szerb Jure Robic áll, a tizennyolc fős egyéni mezőnyben jelenleg Szőnyi a 10. helyen teker. Friss helyszíni információk a magyar különítményről Szőnyi Ferenc blogján olvashatók: http://racemachine.blog.hu/
Az Oxam a gazdaságosan felszerelt, felső kategóriás össztelósa a gyártónak. Ez azt jelenti, hogy ha karbon vázat szeretnél, de nem tudsz 700 ezernél többet fizetni, és beéred Shimano Deore / Ritchey Comp / RST-Suntour szintű felszereltséggel, akkor az Oxam lehet a jó megoldás. Fejlesztésre is jó alap, hiszen maga a váz megegyezik a 1,5 milliós csúcsmodellekével.
Kellys Oxam
Forgalmazó: Mama sro., Piestany, Sk
Származási hely: Kína, Tajvan; gyártási hely: Szlovákia
