A Shimano és a SRAM évtizedek óta uralja az országúti elektromos váltórendszerek piacát, most azonban egy kínai gyártó is komolyabb kihívást próbál állítani eléjük. A WheelTop EDS TX kedvezőbb árával és érdekes műszaki megoldásaival figyelemre méltó alternatíva lehet, de vajon a mindennapi használatban is felveszi a versenyt a nagy nevekkel? Négy hónap és 2000 kilométer után már nem csak az első benyomások alapján lehet válaszolni a kérdésre.
A WheelTop EDS TX elektromos váltó- és fékrendszerét már tavasszal, a projektbringa elkészülte előtt bemutattuk. Ahogy a korábbi cikkben írtam, a bringa alkatrészei közül ehhez álltam a legnagyobb szkepticizmussal.
Őszintén szólva voltak félelmeim. Ledobja a láncot és sérül a váz, vagy épp bedobja a sor és a küllők közé tönkretéve pár karbon küllőt. Egyik sem következett be az elmúlt négy hónap 2000 kilométere során, a rendszer pedig stabilan működik.
Az első váltó felszerelése, beállítása
A WheelTop EDS TX váltórendszer vezeték nélküli, az első váltó pedig konzolos felfogatású. Van hátul egy hernyócsavar, ami a konzolnak támaszkodva stabilizálja azt. Sajnos nem tudjuk megúszni, hogy többször felrakjuk és levegyük a váltót, miközben a hernyócsavar állását finomítjuk.
Érdemes a konzolcsavar meghúzása közben figyelni, hogy a hernyócsavar feltámaszkodjon, mert a váltó hajlamos ilyenkor egy picit kifordulni, és a terelőlemez nem lesz párhuzamos a tányérral. A váltó magasságát szemre állítottam, mivel a beállító matrica magától lejött. Ezt 1-3 mm-rel kell a nagy lánckerék foga fölé állítani a terelőlemez elülső részénél.
A WheelTop EDS TX váltó külső oldalán van egy imbuszcsavar, ezzel be tudjuk állítani a nullpozíciót, ami a nagy tányér külső pozíciója. A többi beállítást a telefonunkról, a WheelTop App segítségével tudjuk megtenni. A váltónak 6 állása van, de innen nem derül ki, hogy melyik melyik.
A válasz végül WheelTop EDS Facebook-csoportban jött szembe néhány hét múltán. Az ‘1 gear‘ a felváltási pozíció, a 2 és 3 pedig a nagytányérhoz tartozó külső és belső állás. A ‘6 gear’ pedig leváltó pozíció, a 4 és 5 pedig a kistányér két állása. Miután a fel- vagy leváltás megtörtént, egy pillanat késéssel a láncterelő láncállástól függően beáll a 2-3. vagy a 4-5. fokozat valamelyikébe.
Több fokozaton is állítottam, hogy a lánc ne érjen bele a terelőlemezbe semmilyen láncállásnál. Például, ha 34/34-nél a belső terelőlemezhez ér a lánc, akkor az ‘5 gear’ értékét kell növelni, amíg nem lesz tökéletes. Az első váltó trimmelése automatikusan történik, 12 fokozatú sor esetén a 6-7. fokozat között mindkét tányéron, amit nem tudunk állítani.
A hátsó váltó felszerelése, beállítása
A WheelTop EDS TX hátsó váltó hagyományos, menetes váltópapucsra rögzül. A két végálláscsavart úgy kell beállítani, hogy amikor beállítottuk a váltást a szélső fokozatokra, akkor ütközésig betekerjük a csavart, és egy negyed fordulatot kitekerünk. A legnagyobb fogaskerék és a görgő távolságának beállítására szolgál a „B-csavar”, itt 8-10 mm-es távolság a javallott a felső váltógörgő és a fogaskerék között.
A váltó beállítását nagy tányéron kell végezni. Az applikációban, miután kiválasztottuk a kazettánk fokozatszámát, be tudjuk állítani a nullpozíciót a legkisebb fogaskeréken. Itt figyelni kell arra, hogy mielőtt ezen állítunk, váltsunk vissza a legkisebb fogaskerékre. Ezek után ha kell, a fokozatok pontos pozícióját az applikációban tudjuk finomhangolni.
A pozíciókat egyes léptékekben állíthatjuk, nálam az első váltónál 0-1140, a hátsónál pedig 0-2000 közötti tartományba esnek a fokozatok. A beállításnál először érdemes nagyobb, aztán akár egyes léptékekben állítani, amíg tökéletesnek nem érezzük a működést mindkét váltási irányban.
Emellett fontos elmondanom, hogy ha egy értéket állítunk, akkor a váltóval oda-vissza kell váltanunk, hogy a váltó beálljon az új pozícióba, és ellenőrizhessük, hogy a beállítás valóban jól sikerült-e.
A legnagyobb kompromisszum: a hátsó váltó kapacitása
Én egyértelműen 2×12-es rendszert akartam 50-34/11-34 áttétellel, amit tudni kéne kezelni egy modern rendszernek. Beállítás közben derült ki, hogy a WheelTop EDS TX hátsó váltó csak 36 fog összkapacitásra specifikált. Ez azt jelenti, hogy 50-34-es hajtás mellé már csak 11-30T sor férne bele ebbe az értékbe, ami 2026-ban sovány.
Összehasonlításképpen a 105 Di2 összkapacitása 41, az Ultegra Di2-é 39, a Dura-Ace Di2-é pedig 37 fog, de a japán rendszer tartalékait mutatja, hogy Demi Vollering használt 54-36/11-34 áttételt, ami 41 fog összkapacitást jelent a gyakorlatban!
A kívánt görgőtávolság mellett lógott a lánc kistányéron a 3-4. fogaskeréken, mert a két legkisebbet keresztváltás miatt nem is engedi a rendszer. Megoldásként a lehető legrövidebb lánc mellett 50×34-es áttételnél 20-22 mm-es görgőtávolságot kellett beállítani, ami viszont nem ideális a váltásminőség szempontjából.
A probléma előtt értetlenül állok, mert a WheelTop EDS TX hátsó váltó kanala fél centivel hosszabb, mint a 41 fog kapacitású Tiagráé, és a relatív hosszt a nagyobb, 12 fogas görgők is növelik. A kapacitást persze nem kizárólag a kanál méretei határozzák meg, így valószínűleg a váltó geometriájában keresendő a korlát oka.
Egyedi elképzelés a váltókarok kezelésében
A WheelTop EDS TX fékváltókarok döntően nem másolják egyik gyártót sem. A bütyök az elején kicsi, a karbon fékkarok kifelé vannak hajlítva, szerintem túlságosan is. A fékváltókar gumi borítása kifejezetten tetszik. Kellemes a fogása, és nem olyan vacak nyúlós, mint a Shimano, így tartósnak ígérkezik.
A WheelTop saját elképzelése, hogy a bal fékváltókaron egy, a jobbon pedig két gomb van. Logikus, mert az első váltóval mindig csak egy irányba tudunk váltani. Ez azonban feltételezi, hogy tudjuk, melyik tányéron van a lánc, mert ha mászás közben elfelejtjük, hogy már kistányéron vagyunk, akkor bizony nagytányért váltunk, ami meg fogja törni a ritmusunk.
Alapesetben a jobb oldalon a közelebbi gombrész megnyomásával váltunk hátul a nagyobb fogaskerékre. A gombok úgy működnek, hogy van egy kis elfordulásuk, és a gombon lévő mikrokapcsolót nyomjuk neki a kar belső oldalának, ami finoman utánozza a mechanikus elfordulási logikáját.
Azonban a kisebb lánckerékre váltó gomb nem önálló működésű, hanem az egész gomb megnyomásával két mikrokapcsolót kell működtetnünk egyszerre. Ehhez határozottság szükséges, de néha én túl finoman nyomom a gombot, és nem értem, miért nem vált a váltó, hiszen mechanikus váltásnál ehhez kellene a kisebb erő.
Kellemes meglepetés: a fékek
Összeszerelés előtt inkább a Wheeltop fékekkel kapcsolatban voltak félelmeim. Ezt mutatja, hogy kapásból rendeltem Shimano betéteket, ugyanis a féknyergek ezekkel kompatibilisek. A gyári betétek anyagáról nem találtam információt, a tapasztalat alapján fémes betétre gyanakszom.
A rendszert összerakva viszont kellemesen csalódtam. A fékcsövek fel voltak töltve olajjal, a mellékelt légtelenítő tölcsérrel és Shimano olajjal – mivel a rendszer ásványi olajat használ – pik-pakk légtelenítettem, és a nyomáspont azóta is stabil.
A Wheeltop gyári betét a ZRACE tárcsákkal sokkal agresszívabb fékkezelést igényel, mint amit a Shimanonál megszoktam, de lassította a biciklit. Mintegy 1600 km után döntöttem úgy, hogy tárcsát és betétet cserélek, mivel a kínai rotorok elkezdtek elszíneződni.
A választás a Shimano Ultegra szintű RT-CL800 rotorokra és L05A-RF organikus, hűtőbordás fékbetétekre esett, a párost pedig Felső-Ausztria lejtőin, majd a Balaton-felvidéken próbáltam ki. Fékerőben nem érzek radikális ugrást, viszont a fékkarok finomabb kezelésre jobban reagálnak, és a fékezés is simább, a rendszer pedig halk lett.
Ami nem tetszik, hogy érdemben nem lehet közelebb hozni a fékkarokat. Van ugyan egy imbuszos állítócsavar, de egyrészt nehezen hozzáférhető, másrészt nem sikerült vele érdemi javulást elérni, így a relatív kis kezemhez nem túl ideális a rendszer.
Hosszú távú tapasztalatok
Az első időszakban nem voltunk nagy barátok WheelTop EDS TX rendszerrel. Főleg az első váltóval szenvedtem, és be kell valljam, nézegettem a 105 Di2-t. Aztán idővel sikerült a rendszert megfelelően beállítani, és megszűnt a vágyakozás a cserét illetően.
Dacára a hátsó váltó kapacitásában rejlő gondoknak, jól teljesít a ZRACE Alpha EX sorral és a KMC X12 lánccal. Először valamit nem jól csinálhattam, de az is lehet, hogy az appba időközben bekerült Shimano kazetta opció lett a kulcs. Nulláról újra beállítva, a bovdenes váltóknál megszokott logikával már pik-pakk megvoltam vele.
Hónapok múltán az első váltó váratlanul elkalibrálódott. Ez kényelmetlenséget jelentett, mivel több fokozatban és főleg hegymenetben súrolta a lánc a terelőlemezt. Kénytelen voltam menet közben elővenni a telefonomat, és próbálkozni a beállítással, de utólag tudom, hogy inkább a multiszerszámért kellett volna nyúlnom és az imbuszon tekerni.
Mechanikus első váltásnál a kezelés finomsága is számít, itt viszont a váltó mindig „ugyanazt csinálja”. Nem tudom, hogy ez okozza-e, hogy az átdobó ritkán, de kicsit tétovázik mindkét irányban, vagy lehetne-e még rajta finomítani, de az esetek legnagyobb részében szépen megtörténik a váltás.
A rendszer jól hozza a „tiptronic” feelinget, és a reakcióidő is rendben van. Megvan a kezelésben a könnyedség, hogy nem kell a váltót fizikailag mozgatni, amihez hamar hozzá lehet szokni. Cserébe viszont adódhatnak olyan helyzetek, amik egy bovdenes váltónál nem fordulnak elő, vagy könnyen orvosolhatóak.
Mennyire jó az akkumulátorok üzemideje?
Nem mértem, hogy milyen időközönként igényli a két váltó, hogy töltőre kerüljön, de az első váltót a kisebb akku dacára is ritkábban kell tölteni. A váltók töltöttségére érdemes időnként ránézni az alkalmazásban. Én amikor a bringát karbantartom, fel szoktam rakni töltőre is, mert ha bármelyik lemerül, akkor nincsen B-terv.
Előfordult, hogy elindultam, és két utcával arrébb kiderült, hogy lemerült a hátsó váltó. Ebben szerepet játszott, hogy a verseny üzemmóddal kísérleteztem. Később utánanéztem, hogy a verseny mód lényege a rendszer folyamatos ébersége. Ez pedig eszi az akkut, így érdemes csak versenyzésre használni, természetesen teljesen feltöltött akkuval.
Az akkukat a mellékelt mágneses USB-kábelekkel tudjuk tölteni, ehhez biztosan találunk otthon valami régi USB-adaptert. Az érintkezésre érdemes odafigyelni, mert ez nem olyan precíz, mint az almás laptopok mágneses csatlakozója. A váltókon lévő, érintkezőket takaró gumiborításokkal nem vagyok elégedett, mert mindig játszani kell, hogy visszamenjenek.
A két fékváltókarban egy-egy CR2032 típusú gombelem van, ezek feszültségét látjuk az alkalmazásban. A gyári elemek nem voltak a legjobb minőségűek, így cseréltem őket márkásra, de az sem elvetendő ötlet, hogy legyen nálunk a nyeregtáskában egy új elem.
Verdikt
Nem volt zökkenőmentes, mire eljutottunk idáig. A beállítás elsőre embert próbáló feladat volt, de ha ezen túljutunk, akkor jelentősen olcsóbban kaphatunk egy jól használható elektromos váltórendszert, mint a 105 Di2 vagy a Rival AXS. Hogy ez az árkülönbség megéri-e a fent említett kompromisszumokat, azt mindenki döntse el magának.
Ráadásul a Wheeltop EDS TX rendszer felnifékes bringák számára is kínálja az elektromos váltás lehetőségét, ami ritka opció. A TT verzió pedig észszerű, megfizethető alternatívát kínál azoknak, akik triatlonoznak, vagy az országútijuk mellé szeretnének egy dedikált időfutam bringát.
Ha valaki „plug & play” elektromos váltórendszert szeretne a bringájára, annak azt ajánlom, hogy maradjon a bevált, S-betűs alternatíváknál. Viszont ha valaki szereti a kihívásokat, annak jó szívvel tudom ajánlani a rendszert, mert 2000 kilométer alatt semmi olyat nem tapasztaltam, ami megakadályozná a rendszer normális használatát.
További információkat a Wheeltop elektromos váltókról ide kattintva találtok.
Új kihívó az elektromos váltásban: WheelTop EDS rendszer és az EDS TX országúti szett
