A Shimano fennhatósága alá tartozó Pro – kerékpár kiegészítőket gyártó cég – idén sem tétlenkedett a fejlesztéseket tekintve. Új MTB és triatlon nyergekkel bővül az egyébként is széles paletta. Ezen kívül nagy hangsúlyt fektettek a Di2 rendszerek terjedését elősegítő alkatrészek megalkotására. Többek között akkumulátor fogadására képes nyeregcső és az elektronikus váltórendszer mellett ANT + szabvánnyal kompatibilis computer is a kínálat részét képezi az elkövetkezendő évben.
A mérnöki munka csak a felhasználói érdekeket figyelembe véve érheti el tökéletesen a célját. Jól tudják ezt a hollandiai központú cégnél is, így a termékek fejlesztése a legjobb versenyzők közreműködésével, tesztelésével zajlik. Az országúti kiegészítőket 5 WordTour csapat menői nyúzzák nap mint nap, köztük például a 2013-as Tour de France győztese, a Team Sky bringása Chris Froome, vagy az idei év egyik legjobb sprintere, az Argos-Shimano versenyzője, Marcel Kittel. Mountain bike fronton is hasonló húzónevek kerékpárján találkozhatunk Pro alkatrészekkel, sőt léteznek kifejezetten a legnagyobbak által fémjelzett modellek is, gondolok itt az Atherton vagy Thomas Vanderham szériákra.
Gt Fury, Pro Atherton kiegészítőkkel
A kifejezetten sprintereknek készült Vibe Sprint kormány és kormányszár létjogosultsága abban rejlik, hogy a véghajrákon előfordul, hogy csak centiméterek döntenek a legerősebbek között. Így minden elvesztegetett energia, amit a kormány vagy a stucni hajlongása okoz, hátráltatja a versenyzőt a szakaszgyőzelem megszerzésében.
Pro Vibe Sprint – ez a szett nem hajlong a legkeményebb sprinteknél sem
A Vibe Sprint széria megerősített szerkezete minimálisra csökkenti a rugalmas deformációt. A 195 gramm tömegű kormányszár egyirányú (UD) szénszálakból készül úgy, hogy az OS (31,8 mm) befogó rész teljes egészében körülöleli a kormányt, így csökkenti a csavarokra jutó feszültséget. A kormány anyaga alumínium, belül keresztbordás merevítésekkel van ellátva a tökéletes merevség érdekében, így 295 grammot nyom.
A Vibe nyeregcső karbonból készül, míg a nyereg rögzítése két titán csavarral történik. A fejrész kialakítása nagymértékű állíthatóságot tesz lehetővé. Örömteli, hogy a tervezésnél már figyelembe vették az új Di2 akkumulátorok integrációjának lehetőségét, ezáltal megkönnyítve az elektronikus váltórendszerek áramforrásának esztétikus elhelyezését.
Pro Vibe nyeregcső – két titán csavar fogja a nyerget
Országúti alkatrészeket tekintve a Pro palettája elképesztően szerteágazó, a monocoque karbon kormány- kormányszár szettől kezdve a pénztárcabarát alumínium modelleken át egészen a pálya specifikus kiegészítőkig.
Van bőven választék Pro alkatrészekből
Az Atherton család a gravity szakág rendkívül sikeres versenyzőit adja. Dan, Gee és Rachel is a DH világkupák élmezőnyében végeznek rendszeresen, sőt idén Rachel sikerével zárult a világbajnokság Pietermaritzburgban.
Három világklasszis, három testvér: Dan, Gee és Rachel
Nem véletlen tehát, hogy a Pro külön szériát szentel nekik jópár éve. A kormány 80 cm széles, 20 mm emeléssel és 9° hátrahajlással rendelkezik. A nyeregcső egy csavaros rögzítésű, több méretben kapható és 230 grammos tömegével viszonylag könnyűnek mondható 350 mm–es hosszát figyelembe véve.
Pro Atherton Series kormány
Kormányszár kétféle létezik az Atherton szériában, külön a hagyományos nyakcsövű villákhoz, és a közvetlen felfogatású duplavállas DH szörnyekhez is.
Pro Atherton Series közvetlen felfogatású kormányszár
Kifejezetten tetszetős a nyereg is, ami a titán pálcáknak köszönhetően 200 gramm alatt van. Szerencsére nem fog az első esésnél kiszakadni, mert a fokozottan igénybevett részeknél kevlár koptatópaneleket kapott. Az Atherton szettet egy jól tapadó, csavaros markolat teszi teljessé.
Pro Atherton Series nyereg
A freeride legenda, Thomas Vanderham közreműködésével is készült egy alkatrészcsoport, ami apró, főként dizájnbeli eltéréseket mutat az Atherton szetthez képest. Több változatban kapható a kormány, masszívabb, ezáltal nehezebb az üléscső, valamint a nyereg teljes kevlár borítást kapott a strapabíróság érdekében.
Pro Thomas Vanderham Series
MTB szakágban sincs szégyenkeznivalója a márkának, hiszen a profi versenyzők segítségével kifejlesztett Star Series alkatrészek mellett is kínálnak mindenki számára elérhető, minőségi termékeket.
A nyergek fejlesztésére hatalmas figyelmet fektettek a Pro mérnökei. Azáltal, hogy a Shimano tulajdonába került a bikefitting rendszer, nemcsak a tökéletes technológia, hanem rengeteg korábbi mérési adat is rendelkezésükre áll. Ezek felhasználásával optimalizálták a nyergeket jövő évre úgy, hogy mindenki találjon magának megfelelőt a Pro palettájában. A nemzetközi oldalon található információk segítenek a választásban, de ha személyes tapasztalatokra és tanácsokra vágyunk, bizalommal fordulhatunk a Pro termékeket forgalmazó boltokhoz.
Pro Turnix nyergek
A Turnix, Falcon és Griffon modellek a felhasznált anyagokat tekintve megegyeznek, viszont formájuk eltéréséből adódik, hogy mindegyik más felhasználónak lesz kényelmes.
Pro Falcon nyergek
Mindhárom kapható hagyományos, vagy anatómiai vájattal, karbon vagy titán pálcákkal két szélességben (132– és 142 mm). A szénszálas sínnel tömegük 155 gramm, míg a titán változatok 205 grammot nyomnak.
Pro Griffon nyergek
Újdonság, a kifejezetten hölgyek számára készített Falcon Lady és Griffon Lady modell. Megalkotásukkor a női test alapvető anatómiai tulajdonságait vették figyelembe, így a férfi nyergekhez képest szélesebb ülőfelületet kaptak.
Pro Falcon – és Griffon Lady női nyergek
A Condor típus változásokon megy keresztül, jövőre rozsdamentes acél vagy CroMo pálcával lesz elérhető. Természetesen ez is megvásárolható lesz anatómiai vájattal vagy a nélkül, 132 – vagy 142 mm-es szélességben. A nyeregtest anyaga üvegszállal erősített műanyag, így még a legnehezebb modell is mindössze 250 grammos tömeggel bír.
Pro Condor nyergek
A friedrichshafeni kiállításon komoly figyelem övezte a szintén újdonságnak számító, időfutamra vagy triatlonra szánt Aerofuel TT nyerget. Széles, csapott orrész, középen végigfutó vájat, karbon nyeregtest és titán pálcák jellemzik a 295 gramm tömegű, különleges kinézetű ülést. Az Argos-Shimano versenyzői is ilyennel hajtanak az időfutamokon, mert egy UCI szabály szerint a nyereg orrának legalább 5 cm távolságban kell lennie a középrész tengely irányú, talajra merőleges egyenes síkjától. Ez ilyen csapott orrú nyereggel valósítható meg leginkább úgy, hogy az üléspozíció terén se kelljen kompromisszumot kötni.
Pro Aerofuel TT – az óra ellen mindent be kell vetni
Összességében, aki minőségi kiegészítőkkel szeretné teljessé tenni kerékpárját, az jó vásárt csinálhat a Pro alkatrészekkel. Érdemes végignézni a gyártó rendkívül széles palettáját.
A versenyt szervező ASO hivatalosan is bejelentette, hogy a 2015. évi Tour de France Utrecht városából startol majd, így fennállása óta hatodszor kezdődik Hollandiában a francia körverseny.
A 2015. évi Grand Depart prezentációjára november 28-án, Párizsban kerül majd sor, amiről természetesen beszámolunk majd. A kerékpársport hatalmas népszerűségnek örvend Hollandiában, ezért is választották most Utrechtet, legutóbb 2010-ben Rotterdamból indult a Tour de France.
Korábbi hollandiai rajtok: Amsterdam (1954), Scheveningen (1973), Leiden (1978), Den Bosch (1996), Rotterdam (2010).
A BikeMag virtuális hasábjain tegnap megjelent friss Lance Armstrong interjú folytatását olvashatjátok. Armstrong úgy döntött, hogy elfogadja a CyclingNews felkérését, és beszél a botrány olyan részleteiről is, amelyek még a bukása után megjelent könyvek és egyéb írások után is homályosak maradtak. A Motorola évek után az alábbiakban döntő részt a médiával való problémás kapcsolatáról lesz szó.
1996-ban bejelenti, hogy szervezetében daganatos betegséget diagnosztizáltak…
Lance Armstrong karrierépítése és -fenntartása szempontjából döntő fontosságú volt a megfelelő kommunikáció, a média kezelése, irányítása, illetve a befolyásos emberekkel létesített fontos kapcsolati tőke. A megerőltető felkészülés, a kimagasló sportteljesítmény, az orvosi háttér mellett ezen tényezők játszották a fő szerepet abban, hogy Armstrong 15 éven keresztül a csúcson maradhatott, a doppingvisszaélésekre pedig nem derült fény, pontosabban azon nem nyertek egyértelmű bizonyítást.
Azok az újságírók, akik biztosak voltak az Armstrong-karrier mögött álló visszaélésekről, és kételyüknek hangot is adtak, feketelistára kerültek, karrierjüket a befolyásos kapcsolatok révén az Armstrong-gépezet folyamatosan ellehetetlenítette. David Walsh vagy Pierre Ballester drágán fizetett azért, hogy írtak a csodával határos sportteljesítmény mögött álló bizonyított vagy feltételezett sötét praktikákról. Már korábbi nyilatkozataiból egyértelmű számunkra, hogy az amerikai kerékpáros a „támadókat” valódi vetélytársként kezelte, megjegyezve, hogy sok a hasonlóság bennük és magában: mindegyik élt és halt a győzelemért, a sikerekért.
A lebukás megelőzéseben a befolyásos kapcsolatoknak is jelentős szerepük volt…
CN: Beszélgessünk 1999-ről! Az egyik kerékpáros magazin címlapján a következő szalagcímet olvashattuk: „Angol anyanyelvű Tour-győztest keresünk!” A média nagyon akarta a győzelmet, és miután megtörtént a „csoda”, nem is nagyon boncolgatta a felmerült kételyeket, sötét foltokat. Akkoriban hogyan viszonyultál a médiához?
L.A.: A médiában fokozatosan nőtt a várakozás, hogy valóban sikerül-e az áhított győzelem. Egy daganatos betegségből felépülő sportoló küzdött azért, hogy karrierje ismét elinduljon, visszatérjen a profi kerékpározás világába, majd nagy álma valóra váljon, ami egyben több millió embernek is álma lett. Könnyű belátni, hogy ez óriási sztori, amely a médiában egyre csak gerjed és gerjed. Pontosan ezért volt akkora sokk a bukás, az álom egyszeriben szertefoszlott. Ha valaki hét Tour-t nyer, de nincs mögötte egy ilyen történet, akkor a média annak rendje és módja szerint foglalkozik vele, ha pedig kiderül, hogy a háttérben visszaélés történt, akkor ezt is hasonlóképpen kezeli. Hibásnak érzem magam abban is, hogy nemcsak hagytam, hogy a sztori „szárnyaljon”, de mindent elkövettem annak további gerjesztéséért. Agresszív önmarketing stratégiát követtem, durván bántam másokkal, beleértve a média azon részével, amely ellenem fordult. Ez óriási hiba volt, amely végezetül a bukásomhoz vezetett – lényegében megtöbbszörözve a detonáció erejét. Eleinte mindent megtettem, hogy eloszlassam a kételyeket, amelyek már az 1999-es Tour első sajtókonferenciáján elhangzottak. Mihelyst felhúztam a sárga mezt, azon nyomban felmerültek a kérdőjelek. De milyen más módon lehetett volna kezelni a kialakult helyzetet? Nem állhattam ki a média elé azzal, hogy „Igazuk van, jogos, amit megkérdőjeleznek, íme az igazság…” Talán jobb lett volna kikerülni az akkori kérdéseket, nem reagálni mindegyikre, csendben maradni, de én sajnos a konfrontációt választottam, és harcoltam az engem ért kritikákkal szemben.
CN: Például volt egy francia újságíró, aki 1996-ban meglátogatott a kórházban, majd 1999-ben – igaz rajongódként – nagyot csalódott a megváltozott személyiséged láttán…
L.A.: Erre nem emlékszem, de biztos, hogy valamekkora figyelem betegségem idején is volt a média részéről. Az 1996-os sajtókonferencia, amelyen bejelentettem betegségemet, illetve az 99-es természetesen teljesen más hangnemben zajlott. Egyikre sem készültem, azok nem voltak tudatosak, az utóbbi esetében talán ez volt a legnagyobb baj, így azonnali visszaszúrásaimmal hamar kényszerpályára kerültem. Persze lehetett számítani arra, hogy az 1998-as Festina-botrány árnyékában sok kétely merül fel bárkivel kapcsolatban, aki felhúzza a sárga „trikót”. Arra viszont nem számítottam, hogy ennyi lesz belőlük, ilyen sok támadó kérdést kell jól megválaszolnom. Nem a legjobb stratégiát választottam, ma már egész máshogyan fognék bele az ügy lekommunikálásába: finomabb, diplomatikusabb lennék.
Az Armstrong önmarketing gőzerővel működött a 90-es évek elején…
CN: Persze az újságírók döntő része nem tett fel nehéz kérdéseket, abban voltak érdekeltek, hogy a csodával határos sikersztori tovább szárnyaljon…
L.A.: Igen, ez így volt.
CN: De biztos tisztában voltál azzal, hogy bennük is megfogalmazódtak ugyanazok a kételyek, mint a téged támadókban: ők mégsem tették fel a kérdéseket, illetve nem is írtak ezekről. Hogyan viszonyultál ehhez a táborhoz?
L.A.: A kezdetekben nem volt egyértelmű a két tábor létezése, mint az köztudott, a sajtó egy furcsa világ, a Tour de France-szal foglalkozó médiamunkások különösen érdekes kasztot alkotnak. Ott olyanok vannak, akik kívülről-belülről ismerték a profi kerékpársport világát, mindenkiről mindent tudnak, sok barátjuk, ismeretségük, informátoruk volt. Semmit nem lehet eltitkolni előttük: amit maguk a versenyzők vagy a szakvezetők tudnak, arról pillanatok alatt ők is értesülnek. Ezen felül a Festina-botrány kapcsán körvonalazódott egy olyan újságíró csoport, amely a doppingkérdésre összpontosított, nem is törődtek az aktuális versennyel, a győzelmekkel, a sárga trikóval, a drámával, a bukásokkal, hanem csakis a doppinggal.
David Walsh: a csatát kétségtelenül ő nyerte!
CN: Akkor elérkeztünk a legvérmesebb kritikusaidhoz, élükön David Walsh-sal. Mit gondoltál róla 1999-ben?
L.A.: Biztos tudod, hogy Daviddel már korábbról ismertük egymást, követte pályafutásomat, sokat írt rólam még a Motorola időkben, hol jót, hol rosszat. Kapcsolatunk régebben sem volt zökkenőmentes. Akkor vegyes érzelmekkel voltam iránta, tiszteltem, de úgy éreztem, hogy egyes megjegyzései igazságtalanok, nekem több szimpátia járt azok után, amin keresztül mentem. Már akkor is megpróbáltam ezt érzékeltetni vele, lévén jól ismertük egymást, reméltem, hogy a konfliktust meg fogjuk oldani.
CN: Hogyan működött az ominózus „feketelista”?
L.A.: Soha nem volt ilyen lista! Sokan úgy gondolják, hogy a csapatbuszban válogattunk azok közül, akiket magunk közelébe engedünk. Most egyszer és mindörökre leszögezem, nem figyeltünk vagy figyeltettünk senkit, a verseny alatt maximálisan a feladatra koncentráltunk nem a médiával való kommunikációra. Persze voltak olyanok, akiket a hátunk közepére sem kívántunk, ennek ellenére őket is fogadtuk. Szerintem ezzel Chris Froome is pontosan így van…
CN: De a médiának kétségtelenül és dokumentáltan volt egy olyan része, akikkel nem kommunikáltál, és ezek pontosan David Walsh és Pierre Ballester baráti köréből kerültek ki…
L.A.: Ismétlem, nem válogattunk, általában korlátozni kellett a médiával való kapcsolatot, nem tettünk különbséget a szimpatizánsok és a kritikusok között.
CN: Akkor mégis hogy fordulhatott elő, hogy David Walsh soha nem kapott lehetőséget, a többi újságíró még véletlenül sem mutatkozott vele, félvén, hogy akkor ők sem kapnak interjúlehetőséget a Postal Service-től? Rupert Guinness, John Wilcockson és Andy Hood szabályosan kitessékelték Walsh-t a médiaautóból, nem akarták, hogy együtt lássátok őt velük…
A 2009 és a 2010-es Tour tiszta volt, vagy a jól bevált sémát követte?
L.A.: Mi semmilyen nyomást nem gyakoroltunk, ezeket az újságírókat természetesen ismerem, többször adtam nekik interjút, főleg az első kettőnek. Daviddel – mint már elmondtam – nem volt zökkenőmentes a kapcsolat, de nem volt tiltás alatt, az biztos.
CN: Tiszteled őt?
L.A.: [Hosszú szünet] Neki célja volt ezzel az egésszel, kiválasztott, hogy példát statuáljon velem. De őszinte volt ezzel kapcsolatban. Más volt, mint a többi médiaember, és ma ez már jól látható.
CN: De tiszteled őt, mint újságírót?
L.A.: David és én sokban hasonlítunk. Én is mindent elkövettem a győzelem érdekében, ő úgyszintén. Én is alkalmaztam megkérdőjelezhető módszereket ennek érdekében, ő is. Igaza volt, abban, amit minden áron be akart bizonyítani, és végtelen kitartásáért jár az elismerés. A módszerei viszont hasonlítottak az általam alkalmazottakhoz, a doppinghoz. Hosszú harcot vívtunk, ő győzött.
CN: Úgy gondoltad akkoriban, hogy képes leszel irányítani a médiát?
L.A.: Nem tudom, hogy pontosan hogyan vélekedtem erről, nem volt tudatos, amit tettem, és szerintem a média egy részével egész jól boldogultam.
CN: De csak azzal, amelyik a sikersztori folytatásában volt érdekelt… […] A sajtókonferenciák, amiket 1993 és 99 között összehívtál milyen légkörben zajlottak, a korai időszakban számodra könnyedén ment a médiakommunikáció?
Hazugság hazugságot követett…
L.A.: A média többet változott, mint én. Sokrétű lett a 90-es évek elejéhez képest, akkor még majdnem kizárólag újságok írtak rólam, 99-ben és utána, már egyre több médiacsatorna bukkant elő, bloggerek, weboldalak, akik teljesen már vonalat és hozzáállást képviseltek. A köztük zajló fokozott konkurenciaharc eldurvította az interjúalany iránti hozzáállást, a kerékpársport – főleg a Festina-botrányt követően – tálcán kínálta magát a hírhajhászásoz. Ez az utóbbi 12 hónapra is rányomta bélyegét!
CN: Valójában arra lennék kíváncsi, hogy könnyű volt-e ott ülni a sajtókonferencián, és hazudni a feltett kérdésekre?
L.A.: Kitől kérdeztek még ilyeneket rajtam kívül? Ha pedig egyszer „nemet” mondasz ezekre, akkor nem változtathatsz a történeten, a tagadást következetesen folytatnod kell.
CN: De többet is mondtál, mint „nem”!
L.A.: Igen, ezért mondtam korábban, hogy jobb lett volna néha hallgatni, azaz passzívabban kezelni a médiát.
CN: Emlékszem egy mondatodra: „Arcába néztem a halálnak, és éppen ezért nem szedek semmit.”
L.A.: Neked soha nem volt még olyan kijelentésed, amit ma legszívesebben visszaszívnál, kitörölnél? Megbocsájthatatlan, amiket mondtam, ezt jól tudom, de akkor mindent megpróbáltam annak érdekében, hogy elnyerjem a kritikusaim bizalmát. Túl messze mentem. De részben az is motivált, hogy az ilyen kijelentésekkel ráirányítsam az emberek figyelmét a daganatos betegséggel küzdők problémáira, ez a kijelentés nekik is szólt. Jól esett a rákban szenvedőknek, hogy kimondom azokat a dolgokat, amikkel nap mint foglalkoznak. Az ő visszajelzésük arra ösztökélt, hogy egy kerek történetet faragjak a doppinggal kapcsolatos tagadásomból. Ezzel viszont, megbocsájthatatlan módon, sok daganatos beteg reményeit zúztam porrá az utóbbi 12 hónapban…
„Sok hibát követtem el…”
CN: Gondoltál-e arra, hogy talán jobb lett volna meg sem nyerni a 99-es Tour-t, vagy az ottani kortizol-pozitívval kapcsolatban kapni egy eltiltást?
L.A.: Ilyen dolgokkal nem foglalkozom, ami megtörtént, azon már nem változtathatok.
CN: Ha mondjuk megkaptad volna akkor az eltiltást, visszatértél volna, ha igen ugyanott folytattad volna, ahol abbahagytad?
L.A.: Nem akartam megbukni egyetlen doppingteszten sem, soha.
CN: Mert?
L.A.: […] Az emberek állítólag szeretik az igazságot hallani. Amikor én kimondom, akkor pedig nem tetszik nekik. A stratégiám konzervatív volt, minimalizáltam a lebukás eshetőségét, mindent megtettem, hogy ne legyen pozitív teszt.
CN: Talán az emberek azért nem szeretik a Te igazságod, mert nem lehetnek többé biztosak abban, amit mondasz?
L.A.: Nem vagyok szavahihető, ez egyértelmű. Feltételezik, hogy ismét hazudok, mivel 15 évig ezt tettem. Rendben. De mi a gond azzal, ha azt mondom: a Postal Service módszerei nem voltak annyira szofisztikáltak, vagy hogy a 2009-es Tour-on tisztán versenyeztem? Mondhatom, nemde? Az emberek vagy hisznek nekem vagy nem, ez érthető, de úgy tűnik, már maguk a nyilatkozataim is irritálóak.
CN: Ez lelkileg hogyan érint?
L.A.: Persze, frusztráló, nagyon bánt. Talán idővel a dolgok megváltoznak, ebben reménykedem. Talán lesznek olyanok, akik előjönnek, és vallomásaikkal alátámasztják az én állításaimat. Ez egy elcseszett korszak volt a kerékpársportban, sokan sok mindent tudnának róla mesélni. Még abban reménykedem, hogy a 2009-es Tour tisztaságát valamilyen jövőben kidolgozott teszt igazolni fogja.
CN: Na és 2010? Valójában a kritikusok az ott látható kilengéseket hozzák fel példának: az USADA szerint 1 a millióhoz annak az esélye, hogy 2010-ben tisztán versenyeztél.
L.A. Akkor nagyon rosszul mentek a dolgok, alig bírtam hajtani, majd meghaltam a Ventoux-n. […] Nem voltam benne egyetlen szökésben, szenvedtem. Ha valaki vérátömlesztést kap, akkor nem így megy. Mondom, egy jövőben kidolgozott transzfúzióteszt igazolni fogja állításom.
Ha nem is élőben, de a kapott bor címkéjén található fotón mindenképp: az alig több, mint egy hét múlva rajtoló LOcarGO-Bikemag Veszprém Cross futamon, ami a SuperCross sorozat harmadik, dunántúli állomása lesz. A második alkalommal megrendezésre kerülő cyclocross verseny több szempontból is felülmúlja a tavalyi rendezést.
A versenypálya új helyszínt kapott, a helyiek által kedvelt Gulya-dombon versenyezhetünk. Az Állatkert parkolója pedig szinte végtelen helyet nyújt a parkolásra és a kísérőprogramokra. A verseny központja az Erdei Vendéglőben kapott helyet, aminél kulturáltabb helyet keresve sem találhattunk volna. Itt lesz a nevezés, a szobákban az öltözés, az udvaron pedig kerékpármosás közben bepillanthatunk az Állatkert néhány lakójára is.
A családosokra gondolva a kísérőprogramokból sem lesz hiány. A gyerekek a Veszprémi Kerékpáros Egyesület Utánpótlás programját irányító Bokros Manassé ügyességi pályáját élvezhetik. Az aszfaltos parkolóban kialakított, 10 technikai feladattal tűzdelt pályán próbálhatják ki magukat a gyerekek. A pályát teljesítő gyerekek jutalma egy csomag Haribo gumicukor.
A kerékpáros ruha és kiegészítő vásáron nem csak az anyukákra gondolnak, mivel szinte mindenki találhat magának praktikus terméket vagy akár már karácsonyra ajándékot. A kereskedők kínálatában a Beurer egészségmegőrző termékek, Bicycle Line, Force, Northwave, Pearl Izumi, Shimano ruházat, Polar pulzusmérők, Tacx görgők és természetesen High5 táplálékkiegészítők is megtalálhatók, megvásárolhatók.
Az egyesület és a verseny szponzorainak és partnereinek rendezett Díszvendégfutamban egy kisebb változás történt, az ő rajtjuk az Elit futam előtt, 12:50-kor indul. Nekik csupán egy kört kell teljesíteni, ahol vérre menő küzdelmet valószínűleg nem, de prominens személyeket annál inkább lehet látni.
A meghívásos futamra a következő résztvevőket várják:
Bruder Balázs – Forrás Takarékszövetkezet elnök-ügyvezető
Hodács László – MTD Hungária Kft. ügyvezető
dr. Laczkó András – 185.80.49.65/teszt-uj-wp/ ügyvezető
Mustó Gyula – nass magnet Hungária Kft. műszaki igazgató
Dennis Müller – nass magnet Hungária Kft. ügyvezető
Dr. Markovszky György – Veszprém Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnök
Ötvös Tamás – Balluff Elektronika Kft. ügyvezető igazgató
Perjés Ákos – Haribo Hungária Kft. kereskedelmi és marketing ügyvezető igazgató
Porga Gyula – Veszprém város polgármestere
Reisinger Győző – LOcarGO Kft ügyvezető igazgató
Soós Csaba – Beurer-Hungária Kft. ügyvezető
Szalay Attila – Maxon Motor Hungary Kft. ügyvezető igazgató
Tengerdi Győző – VERGA Zrt. vezérigazgató
Török László – Veszprémi Állatkert ügyvezető igazgató
A szervezők kreativitása fukarnak nem nevezhető, ezt mutatja a mellékelt videó is, ahol a helyi MTD gyár Wolf Garten fűnyírói kapták a főszerepet:
A pálya a tavalyi kanyargós, rázós futamhoz képest merőben más lesz, idén a hosszabb, országútisabb szakaszok kedvelőinek kedvezünk a nagyjából kettő kilométeresre kialakított pályával. A kört néhány helyen sikán-szerű lassító, egy meredekebb emelkedő, egy homokágy, egy dupla palánk és remélhetőleg a tavalyról ismert és kedvelt kamion-átkelés is emlékezetessé teszi. A díjazásra idén is a bőkezűség a jellemző, a jelentős mennyiségű szponzornak köszönhetően ismét jól járnak a dogobóra álló versenyzők.
Kövesd folyamatosan a verseny honlapján az eseményeket, hogy még többet megtudj a futamról: www.veszpremcross.hu
Ismét két nagyágyú került a kezeink közé. Szó szerint. A 29-es Enduro gépeket megszégyenítő tengelytáv komoly rombolót sejtet. Pedig nem is 29-esek. Nem is rombolók. És úgy cuzámmen nem sok igaz abból, mint amit elsőre feltételezne velük kapcsolatban az ember. De lapul bennük valami, ami a következő években a feje tetejére állíthatja a fél kerékpár ipart. A Mondraker Foxy és Foxy XR ránézésre nagyon hasonlítanak egymásra. De a szemünk – mint oly sokszor – újra átver minket. Semmi sem az, mint aminek látszik…
Mondraker Foxy XRMondraker Foxy
Kb. 3 évvel ezelőtt egy irdatlan hosszú és lapos fejcsőszögű, már-már chopper motorokra hajazó tengelytávú gépbe botlottunk az Eurobike-on. Először azt hittem, hogy ez valami vicc, vagy valami prototípus, aminek alaposan elcseszték a geometriáját. Aztán megláttam a villanyak tetején trónoló 0 mm előre nyúlású kormány befogót, és már sejtettem, hogy itt valami szándékosság van a dologban… Egy Mondraker Summum volt az, melynek nyergében azóta nyertek „néhány” nagy versenyt…
Ekkortájt indult hódító útjára a Forward Geometry, mely alaposan felkavarta az addigra már lassacskán kikristályosodott, és leülepedett állóvizet az MTB kerékpár geometriák terén.
10 mm hosszúságú stucni a Forward Geometria jegyében a Foxy XR-enUgyanez a Foxy-n 30 mm
A Forward Geometry kifejlesztéséig amolyan ipari standard volt, hogy a fejcső szöggel szabályozzuk a gép fordulékonyságát, a stucni hosszal, pedig stabilizáljuk a gép irányítását, valamint beállítjuk vele a cockpit hosszát, hogy igazodjon a gép vázméretéhez, és a bicajos testalkatához. Aztán jött a Forward Geometry, és felrúgta ezt az egészet, és úgy alapvetően totál megfordította az egész korábbi rendszert. Az FG-s geometriájú (Forward Geometry-s) gépeknek 60-80 mm-el rövidebb a sucnija, kb. 40 mm-el hosszabb a felsőcsöve, 2 fokkal laposabb a fejcső szöge, és jelentősen (30-60 mm-el) hosszabb a tengelytávja, mint a hagyományos geometriájú gépeknek de ez utóbbihoz fontos megjegyezni, hogy mindezt úgy, hogy a láncvilla hossz marad a lehető legrövidebb.
Szinte a képen is látszik a hosszú tengelytávból és a szögekből adódó ideális tengelyterhelés lefeléStabil az eleje, de kell is a lapos fejcsőszög miatt.
Az elgondolás alapja az, hogy fordítsuk meg, hogy mivel mit szabályozunk a gép geometriája terén. Ha túl meredek egy fejcsőszög, akkor azt ne hosszabb stucnival próbáljuk meg stabilizálni, ami még előrébb viszi a súlypontot, hanem legyen inkább 2 fokkal laposabb a fejcsőszög, és a mínusz 60-80 mm-es stucni-hossz rövidítést inkább a kormányzás gyorsítására használjuk fel. Közben persze a váz felsőcsöve is nyúlik olyan 4 centit pluszban. Tehát végeredményét tekintve, amikor felülsz egy ilyen gépre, akkor a nyereg kormány távolság nagyjából változatlan marad, mint amit eddig megszoktál, csak közben „odalent” minden totál fordítva működik.
Egy FG-s gép lapos fejcsőszögekkel operál. Ennek előnye, a megnövelt menetstabilitás nagy sebesség mellett is. A plusszos serpenyőben található még, hogy extrém meredek ereszkedéskor is stabilabb a gép, előrébb áll az első kerék, nehezebb átesni a kormányon, és az erőteljes fékezés sem bólintja be annyira a gépet, mint a meredekebb fejcsőszög + hosszabb stucni esetében.
A hosszabb felsőcsö-hossz tágasabb cockpit-et eredményez, nagyon jól el lehet férni a gépen, és a stucni végét sem olyan könnyű lerúgni térddel, mint egy rövidebb felsőcső-hosszabb stucnis gép esetében.
Mivel a gép eleje jelentős mértékben hosszabb lett, ezt valamivel kompenzálni kell. Itt jön képbe a drasztikus stucni rövidítés. Egy FG-s gépen 0, 10, 20 esetleg 30 mm-es előrenyúlású stucnit találhatsz. Logikus módon, ahogy nő a rugóút, és laposodik a fejcsőszög a különböző gép kategóriákban, úgy csökken a hozzá való optimális stucni hossz is.
Rövid, zömök, merev himbakar. Szerettük.
Nézzük mi lehet a negatív serpenyőben? Hagyományos mentalitással elvileg úgy okoskodnánk, hogy a laposabb fejcsőszög elvileg lomhább irányítást eredményez. Kis sebesség mellett – tipikusan a mászások során – kínszenvedés egy lapos fejcsőszögű géppel gyorsan manőverezni, főleg ha hosszú a stucni. Az FG-s gépeken viszont extrém rövid, ami elvileg hatékonyan kompenzálja a lapos fejcsőszöget. Erre még visszatérünk majd a menet tapasztalatoknál.
A nagyon rövid stucninak van még egy gondja: csak felrakni lehet a villanyakra, de áthúzni rajta nem tudod a nyakcsövet, mert összeütközne a kormánnyal. A magasság állítást nagyjából elfelejtheted. Csak a villanyak radikál vágásával, vagy a hosszabb 30-as stucnikkal pakolhatod lentebb a kormányt.
A laposabb fejcső szög nagyobb mértékben terheli a fejcső környékét, tehát hogy továbbra is stabil maradjon a gép eleje, ide nem árt rakni némi plusz anyagot. A Mondraker rakott.
Stealth csőtechnológia
Erre szolgál a Stealth cső technológia. És hogy ez mi fán terem?
A hosszú rugóutas össztelós gépeken a forgáspont rendszerek, és rugóút hossza miatt egy csomó esetben totál más irányú erők hatnak, mint egy hagyományos kör keresztmetszetű csövekből épített merev vázon. Vannak kiemelt stressz pontok és területek, ahova bizony nem árt minél több anyagot rakni. Erre nagyon alkalmasak a lapított, és kissé szögletes alakú csövek. Ezeket a megfelelő irányban lapítva, bizonyos helyekre egészen sok anyagot, és ami talán még lényegesebb, jó hosszú, és egyenletesen terhelt hegesztési varratot lehet létrehozni, a nélkül, hogy irdatlan mértékben megnövelnénk a cső falvastagságát, és tömegét. Ezt bőszen alkalmazzák is a Mondraker mérnökei, hiszen a nyeregvázcső kivételével nem találunk a vázon hagyományos, kis átmérőjű, kör keresztmetszetű csövet.
Zero Suspension System
A váz közepe és hátulja, már ránézésre sem egy egyszerű eset. Forgáspont hegyekbe, himbakarokba ütközünk lépten nyomon. A váz valójában egy virtuális forgáspont rendszerre épül, tehát a váz hátsó háromszöge nem egy db fixen elhelyezett forgáspont mentén mozdul el egy körív mentén, hanem a hátsó tengely egy majdnem teljesen egyenes utat ír le a berugózás során, és közben. E rendszernek több előnye is van. A leggyakrabban hangoztatott előny, hogy ezzel a felépítéssel nagyrészt ki lehet küszöbölni a pedálozás során fellépő pogózást, – erre utal a Zero elnevezés is- valamint a hátsó kerék fékezése sem hat olyan mértékben a berugózásra, mint ahogy az az egy-forgáspontos rendszereknél tapasztalható.
Virtuális forgáspont
Ezek kétség kívül fontos előnyök, de a legfontosabb a felszín alatt lakozik, és inkább a tervező asztalon jön elő. A VPP-s rendszerek (Vitrual Pivot Point) szerintem legnagyobb előnye, hogy nagy mértékű szabadságot biztosít a tervező számára, hogy a rendelkezésre álló rugóút tartományt hogyan ossza be. A himbakarok, és szögek, valamint a rugóstag fejére kifejtett nyomási karakterisztika tekintetében egy VPP-s rendszerből ki lehet hozni progresszív, lineáris, vagy akár többszörösen változó geometriájú rugóutat is. Az is megoldható, hogy akár a vázban lévő, adott rugóstag eredeti gyári karakterisztikájára „szabják rá” a forgáspont rendszer által kifejtett erőket. Ha ez most kicsit kínainak hangzik, akkor érd be azzal, hogy észveszejtően baromi jól fog mozogni a rendszer, és érzetre sokkal nagyobb lesz a rugóút, mint ami valójában. Meg lehet pl. oldani azt is, hogy az út elején legyen egy pár centi, ahol viszonylag nehezebben mozog a rendszer, pl. azért, hogy semlegesítse a hajtásból adódó pogózási mozgást, majd ha a bemozgás mértéke már elér egy szintet, akkor a közép tartományban lineárissá, majd az út végén pedig progresszívvé váljon a rendszer, hogy ne ütődjön fel az út végén.
Mondanom sem kell, hogy egy szimpla egy forgáspontos rendszerrel ezt a működési kultúrát nem igazán lehet megvalósítani.
A lánc és támvilla közti keresztátkötő fokozza a hátsó háromszög merevségét.
A Zero további előnye hogy a rugóstag egyik feje sincs fixen a vázhoz rögzítve, hanem mindkettő egy-egy himbakar végbe csatlakozik. Ez további lehetőségeket nyújt a tervezők számára még tökéletesebb rugózási összhang létrehozásában.
Nos ennyi technológia bevezető után azt hiszem rátérhetünk a két bicóra.
Ránézésre baromi nagyok, pedig már az idén tesztelt 26-os Mondraker Foxy XR sem volt kicsi. Mindkettő L-es méret, és irdatlan hosszúak. Pedig nem is 29-es a kerekük, hanem „csak” 27,5-es, azaz 650B méretűek. Ez alapvetően nagyon sok mindent befolyásol, de erről majd később. A 30 mm-es stucni a Foxy-n még csak-csak tűrhetően néz ki, de a Foxy XR-en a 10 mm-es előrenyúlású kormányszár… hát az eléggé radikál. Hagyományos geometriákhoz szokott szemünk számára eléggé furcsa látvány. Szokni kell na… és akkor finoman fogalmaztam.
Jó dolog az ISCG5 és a tag alatti dzsuva kivezető nyílás
A gépek felszereltsége ránézésre hasonló paraméterekkel bír, mindkettő 2×10-es rendszert használ, elől-hátul 180-es féktárcsákkal, 140 mm-es illetve az XR verzió esetében 160 mm-es rugóúttal. A hasonlóság viszont csak látszólagos, az XR verzión szinte mindenből 2 kategóriával magasabb minőségű alkatrészeket találunk. A legfőbb különbséget az XR-en lévő 34-es becsúszójú Taper nyakú teló jelenti a 32-es végig 1 1/8 colos villához képest. Mind a kettő alapvetően egy levegős Float, fix úttal, de merevség terén elég jelentős különbség van a két teló között.
Nagyon jól működött az Easton kerékszett, pedig csak 24 küllős.A piac legjobban kinéző hátsó váltója. Szerintem.
A másik legjelentősebb különbség a felszereltség terén az XR verzió Easton gyárilag épített kerekei jelentik, melyek mindössze 24 küllővel készültek, viszont egyenes fejű küllőkkel, és az egymást keresztező küllők sem fekszenek fel egymáson, így totál egyenesen fut minden küllő, maximális merevség mellett. Az XR Race Face hajtása is ad egyfajta presztízst, és némi plusz merevséget a Sram S1000-eshez képest. Bár mindkét gép elöl hátul 180-as tárcsákkal szerelt, de az XR verzión egy Formula The One S fék található, ami jelentősen könnyebb, mint a Foxy Elixir 1-es fékei. A Foxy XR diétás alkatrészeinek hála annyit csökkent az össztömeg, hogy belefér a csomagba egy útállítós nyeregcső is, mely nem is akármilyen, egy Rock Shox Reverb kormányról, hidraulikusan vezérelhető példány. Imádtuk. Csak az a buta olajcső elvezetés…
Kár hogy nem átütős, de legalább PM-es
A váz és a hátsó kerék tekintetében még jelentős eltérés a két gép között, hogy a Foxy XR-be már átütőtengelyes hátsó kerék való, DT RWS X12-es tengellyel, míg a sima Foxy normál gyorszáras hátsó agyakat fogad.
Felfelé is elmegy…
Menet közben:
Azt csináltuk Lcs-vel, hogy km-enként cserélgettünk, felfelé is, és lefelé is. Az első meglepetés az volt, hogy bár irdatlan hosszú kamionnak néz ki mindkét gép, Lcs is jól érezte magát rajtuk, pedig ha ő felvenné a 15 cm magas tűsarkú cipőjét, akkor is kisebb lenne nálam. Én 186 vagyok. Szóval csak az alsó részek a hosszúak a gépen, a pilótafülke az teljesen normál méretekkel bír.
Mászással indítottunk.
A Foxy teljesen neutrálisan irányítható. Semminemű lomhaságot nem véltünk felfedezni. Amennyit lassít a lapos fejcsőszög rajta, pont ugyanannyit gyorsít a rövid, 30 mm-es stucni, így teljesen ugyanolyan érzés vele meredeken mászni, mint egy hagyományos geójú géppel. Meredek mászásoknál még van is egy pici előnye, ugyanis a jó előre kirakott első kerék, és a hosszú felsőcső jót tesz a gép súlypontjának, így egyáltalán nem hajlamos az orrát emelgetni. A Foxy XR már kicsit más tészta. Érezhetően laposabb a fejcsőszöge a normál Foxy-nál, és hiába rövidebb a stucnija, itt már az érezhető némi lomhaság. Gázosnak azért nem mondanám a helyzetet, simán lehet ezzel is mászni, és manőverezni a sziklás, gyökeres részeken is, de azért nem annyira fürge. Kis megszokással simán vállalható. Ami viszont komolyan megérezhető az a 10 mm-es előrenyúlású stucni magas építése. Ez kombinálva a 20 mm-el több rugóúttal, már nem annyira segíti elő a gép mászó képességét. Bizony elég magasan van a kormány, és mivel nem az útállítós Talas teló került a gépbe, hanem a fix magasságú Float, ezért extrém meredek mászásoknál már gondba kerülhetünk a Foxy XR-el. Nyilván ez csak felfelé lehet gond, lefelé pont ettől lesz jó. A Foxy a maga 140-es telójával, és 25 mm-el alacsonyabb építésű stucnijával semminemű gondot nem okozott a mászások során.
A Climb állásra nem volt szükség a tagonA gumi választás is első rangúnak bizonyult
Hajtáshatékonyság szempontjából egyik gép sem pogózott, nem volt himbilimbi feeling, pedig leginkább a „Descend” állásban használtuk a Fox Float CTD tagot, amikor is a legérzékenyebben mozog. Nagyon sziklás-gyökeres részeken szerintem előnyösebb is ez az állás, mint a zártabb Trail, vagy még inkább kompresszált Climb mód, mert így nagyon jól nyelte a rugózás azokat a köveket is, melyek egy zártabb állásban simán megakasztottak volna. A Trail mód jól jöhet a sima talajú erdei mászások során, míg a Climb-nak szerintem csak aszfaltos mászás során van létjogosultsága, vagy ha extra gyorsan szeretnél felérni valahová.
Vééégre PM konzol hátul is…
A 2×10-es rendszer áttételi aránya tökéletesen illett a gépekhez, sehol nem voltak fokozat gondjaink. A gépek össztömege egyáltalán nem volt gázos, bárhová fel lehet tekerni velük. Nyilván nem ezzel leszel a leggyorsabb mászógép, de arra, hogy nyeregben eljuss szinte bárhová, ahhoz teljesen jók ezek a gépek.
Köveken
Lefelé:
Az XR-nél egyből letoltuk a nyeregcsövet, persze a kormányról vezérelve, menet közben, mivel erre is lehetőség van, míg a sima Foxy-nál marad a leszállás, gyorszár ki, nyereg le, gyorszár be, újra elindulás. Egy ilyen kategóriájú All-Mountain – Enduro gépen az egyik leghasznosabb alkatrész a kormányról vezérelhető magasságú nyeregcső, és ebben a Reverb nagyon jó partner. Hibátlanul működött az útállítás, ráadásul egészen széles tartományon belül lehet szabályozni a magasságot, így a langalétáknak sem lesz vele gondjuk.
Nagyon kényelmes a hidraulikus nyeregmagasság állítás.
Kicsit paráztunk, hogy elöl csak 180-as a féktárcsa, de nem volt gond velük. Aki gyakran jár külföldre, magas hegyek közé, annak megfontolandó lehet egy tárcsa csere 203-asra, de itthonra el lehet lenni a 180-assal is. Mindkét gépen meg voltunk elégedve a fékhatással. A Formula hajlamos kis sebesség mellett, a blokkolás előtti pillanatban kicsit nyüsszögni, de nagy sebességről történő lassításnál soha nem volt hangja.
A két gép között lefelé jöttek ki igazán a különbségek. A Foxy egy konszolidált All-Mountain gép, mellyel nagyon jó mászni is, míg az XR-es nagytestvér egyértelműen a lefeléket favorizálja. A 34-es telója a Taper nyakkal nagyságrendekkel merevebb, mint a kis 1 1/8-os nyakú 32-es Float, és a nagy sebességről történő agresszív fékezések során is jelentősen stabilabb, mit a 32-es Fox. Hát igen. 140 mm-es út fölött már tényleg érdemes hanyagolni a 32-es becsúszó méretet.
Kár hogy végig 1,1/8-os a villanyak. A Taper könnyebb és merevebb lenne
Megérezni az irányításbeli különbséget lefelé is a két gép között. Az XR jelentősen stabilabb, nagy sebesség mellett legalább 10%-kal gyorsabban lehet vele menni, mint a kistesóval, azonos nyomvonal mellett. A kanyar stabilitása is példás mindkét gépnek, a lapos fejcsőszög miatt alaposan rá lehet terheli az első kerekekre is. Az XR kifejezetten kívánja, hogy csapassad neki ezerrel, mert a sebesség növelésével egyre jobb lesz. Ezt a geometriát már tényleg nem tötymörgésre tervezték, hanem konkrét sebességű zúzásra. A 24 küllő ellenére az Easton kerekek beton stabilak, és nagyon érezhető az átütőtengelyes hátsó kerék extra stabilitása is. A 27,5-es kerékméret érzetre a 26-oshoz van közelebb, mint a 29-eshez, nincs az az óriáskerék feelingje, mint egy 29-esnek, és jelentősen stabilabb is nála. Nekem nagyon bejött ehhez a rugóút tartományhoz. A Zero felfüggesztési rendszer mindkét gépnél nyeli a köveket, mint kacsa a nokedlit. Kb. 20 mm-rel többnek érződik a rugóút, mint amit elvileg tud a rendszer. Sziklás talajon hátsó kerékkel fékezve felkeményedésnek jelét nem igazán tapasztaltuk, szóval kellően független a felfüggesztés a fékezéstől.
Az egyik leghatékonyabb kábelvezető, amivel valaha találkoztunk
Egy helyen tapasztaltunk némi furcsaságot a Forward Geometry kapcsán, és ez pedig az ugratás. A levegőben az extrém rövid stucnival valahogy teljesen máshogy lehet / kell mozgatni a gépet a kívánt hatás eléréséhez. Egy 50-60 mm-es stucnival szerelt gépnél van egyfajta csűrő hatása levegőben való kormányzásnak, és könnyebben irányba lehet vele rakni a gépet, ha nem teljesen jól sikerült elrugaszkodás az ugratóról. A nagyon rövid stucnikkal ezt valahogy nehezebb volt kivitelezni. A kormány forog, de valahogy nem csűri egyenesbe annyira a levegőben a gépet a korrigáló mozdulat.
Imádtuk ezt a pedált, kár hogy nem széria tartozéka ennek a gépnek
Azt viszont rögtön hozzá kell tenni, hogy a laposabb fejcsőszög miatt sokkal stabilabban lehet elhagyni az ugratót, mint egy meredekebb fejcsövű géppel. Főleg nagy sebesség mellett. Persze ebben a komoly szélességű kormányoknak is nagy szerepe van. Tehát ha jól ugrassz el, akkor kevesebb korrekcióra van szükséged a levegőben is. Szóval összességében nem rossz vele ugratni, csak át kell szokni, kicsit máshogy kell vele csinálni a levegőben a manővert, mint ahogy azt más gépeknél megszoktuk. Még egy dolgot találtunk, amiben nem igazán remekel ez a geometria, ez pedig a Bunny Hopp. Hosszú az eleje, lapos a fejcsőszög, messze elöl van kint az első kerék, ezek egyike sem a könnyű, és magas Bunny Hopp elősegítői. Mondjuk igazán jól „bánizni”, csak extrém rövid, kis kerekű gépekkel lehet, így ezt inkább nem is értékeljük fekete pontként.
Ami meglepett, hogy a durván más geometriai koncepció ellenére, a cucc működik. Nem csak hogy működik, de sok esetben jelentősen jobb is, mint a hagyományos geometria. 1-2 ponton hátrányban van azzal szemben, de többnyire nem. Amúgy sincs olyan gép, aminek geometriája ne lenne valamilyen szempontból kompromisszum. Nincs olyan gép ami egyaránt mindenben kimagasló lenne. Mind a Foxy, mind a Foxy XR nekünk nagyon bejött. Én személy szerint az XR-t választanám, egyrészt mert a felszereltsége jelentősen jobb, mint amit az ár-különbözet sejtet, de az is biztos, hogy bele raknék egy 20-as stucnit, ami kevésbé magas, vagy még inkább egy útállítós Talas 34-et, és akkor eljönne az igazi Kánaán…
Azt gyanítom, hogy ez a geometriai megközelítés a jövőben több gépnél is vissza fog még köszönni… a mi legnagyobb örömünkre.
Származási hely: Tajvan
Ajánlott fogyasztói ár: 729.000 Ft Foxy teszt bringa ára: 619.000 Ft
Váz garancia: élettartam
Alkatrész garancia: 1 év
Tesztelt bringa mérete: L
Váz: Mondraker Foxy Stealth alu, Zero Suspension System (140 mm rugóút), ISCG05
Elérhető vázméretek: S, M, L, XL,
Vázanyag Alu Stealth Hydroform
Rugóstag: Fox Float CTD LV Evolution 200 mm (57 mm út)
Villa: Fox Float 32 CTD Fit Evolution 1 1/8 col, QR15 140 mm
Váltókarok: Sram X5 10seb. Trigger
Hátsó váltó: Sram X9 10 seb. Hosszú kanalas
Első váltó: Sram X7 2×10 seb. High Direct Mount
Fék: Avid Elixir 1 hidraulikus tárcsafék 180/180 mm
Fékkar: Avid Elixir 1 hidraulikus tárcsafék
Lánckeréksor: Sram 11-36 fog 10 seb.
Hajtómű: Sram S1000 GXP 2×10 175 mm / 38-24fog
Felnik: MDK XP1 27,5 32 lyuk
Első agy: MDK XP1 QR15 32 lyuk ipari csapágyas
Hátsó agy: MDK XP1 QR 135 mm, 32 lyuk ipari csapágyas
Küllők: CN fekete rozsdamentes 2-1,8-2 mm
Küllőanyák: Réz anyák
Kormány: MDK FOXY 740 mm hossz / 31,8 mm kormánybefogó / 25 mm emelés
Kormánycsapágy: FSA No57 félintegrált 1 1/8- 1.5” Taper
Kormányszár: OnOff Stoic 30 mm hossz / 31,8 mm befogó / 0 fok / 2+4 csavaros
Középrész: Truvativ GXP EB24 (73 mm-es BB)
Külső gumik: Maxis Ardent 27,5 x 2.25
Lánc: Sram PC 1031
Nyereg: Mondraker Foxy, 7 mm pálca átmérő
Nyeregszár: OnOff Notion O-R 31,6 mm átmérő / 400 mm hossz alu
Markolat: OnOff Wave gumi
Pedál: –
Geometriai adatok: (Foxy)
Fejcső hossz: 104 mm
Fejcsőszög: 67,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 75 fok
Felsőcső-hossz: 620 mm
Vízszintes felsőcső-hossz: 650 mm
Középcsapágyház-magasság: 345 mm
Nyeregvázcső-hossz: 480 mm
Tengelytáv: 1215 mm
Láncvilla-hossz: 430 mm
Tömeg: 13,9 kg (pedál nélkül)
Származási hely: Tajvan
Ajánlott fogyasztói ár: 1.049.000 Ft
Foxy XR teszt bringa ára: 889.000 Ft
Váz garancia: élettartam
Alkatrész garancia: 1 év
Tesztelt bringa mérete: L
Váz: Mondraker Foxy XR Stealth alu, Zero Suspension System (160 mm rugóút), ISCG05
Elérhető vázméretek: S, M, L, XL,
Vázanyag Alu Stealth Hydroform, X12-es átütőtengely hátul
Rugóstag: Fox Float CTD LV Evolution 200 mm (57 mm út)
Villa: Fox Float 34 CTD Fit Performance Taper QR15 160 mm
Váltókarok: Sram X7 10seb. Trigger
Hátsó váltó: Sram X9 10 seb. Hosszú kanalas
Első váltó: Sram X7 2×10 seb. High Direct Mount
Fék: Formula T1S hidraulikus tárcsafék 180/180 mm
Fékkar: Formula T1S hidraulikus tárcsafék
Lánckeréksor: Sram 11-36 fog 10 seb.
Hajtómű: Race Face Evolve 2×10 170 mm / 36-24fog
Felnik: Easton EA70 XL27,5 24 lyuk
Első agy: Easton QR15 24 lyuk ipari csapágyas, egyenes fejű küllőkhöz
Hátsó agy: Easton X4 135 mm, 24 lyuk ipari csapágyas, X12-es átütőtengely, egyenes fejű küllők, DT RWS X12-es tengely
Küllők: Egyenes fejű fekete rozsdamentes 2 mm
Küllőanyák: Fekete réz anyák
Kormány: MDK FOXY 730 mm hossz / 31,8 mm kormánybefogó / 25 mm emelés
Kormánycsapágy: Mondraker félintegrált 1 1/8- 1.5” Taper
Kormányszár: OnOff Stoic 10 mm hossz / 31,8 mm befogó / 20 mm emelés / 2+4 csavaros
Középrész: Race Face EB24 (73 mm-es BB)
Külső gumik: Maxis Ardent 27,5 x 2.25
Lánc: Sram PC 1031
Nyereg: Mondraker Foxy, 7 mm pálca átmérő
Nyeregszár: Rock Shox Reverb 31,6 mm átmérő / 400 mm hossz alu, 125 mm állítási lehetőség hirdeulikus kormányról vezérelhető karral
Markolat: OnOff Paw Lock-On bilincses
Pedál: –
Geometriai adatok: (Foxy XR)
Fejcső hossz: 104 mm
Fejcsőszög: 66,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 74 fok
Felsőcső-hossz: 620 mm
Vízszintes felsőcső-hossz: 650 mm
Középcsapágyház-magasság: 345 mm
Nyeregvázcső-hossz: 480 mm
Tengelytáv: 1225 mm
Láncvilla-hossz: 430 mm
Tömeg: 14 kg (pedállal)
Kerékpározni bármilyen ruházatban lehet, ami nem akadályozza a láb mozgását és az előre tekintést. Viszont a kellemes közérzet, a fokozott sebesség vagy éppen farkasordító hideg bizony speciális kerékpáros ruházatot feltételez! Felejtsük el a kötött pulcsit, a két egymásra húzott pólót: szerezzünk be valóban kerékpározáshoz tervezett, minőségi darabokat: higgyétek el, viselésük nagyban fokozza a kerékpározás élményét a mostani, kevésbé ideális időjárásban.
Nem szükséges egyszerre négy évszakos bringás ruhatárat beszerezni, például megfelelő aláöltözettel a melegebb időjáráshoz tervezett darabok is kellemes érzést nyújthatnak a hűvösebb időjárásban. A „moduláris” kerékpáros ruhatár, azaz a réteges öltözködés praktikus és költségkímélő. Persze nem mindegy, hogy milyen aláöltözet típust választasz: a minőség- és funkcionalitásbeli különbségek meglepően nagyok. Íme, NORTHWAVE BODYFIT EVO, amely a garantáltan kellemesebbé varázsolja a késő őszi vagy téli kerékpározást!
Kattints a képre a nagyításhoz!
A BODYFIT EVO professzionális, varrásnélküli, lélegző aláöltözet. Tervezésekor az elsődleges szempont a tökéletes illeszkedés, az észrevehetetlen érzés volt. Tökéletes izzadság elvezetést biztosít, a bőr minden körülmények között száraz marad – még intenzív testmozgás során is. Második bőrként simul a testre, rugalmasan követve minden mozdulatot. Ráadásul tömege mindössze 172 g!
Egy évvel az USADA-határozatot követően Lance Armstrong úgy döntött, hogy elfogadja a CyclingNews által felajánlott interjúlehetőséget, és beszél az ügy olyan részleteiről is, amelyek még a megjelent könyvek és egyéb írások után is homályosak maradtak.
1993-ban kezdő profiként
Az utóbbi 12 hónap nehéz időszak volt az egykori hétszeres Tour-győztes számára: „életfogytiglani” versenysport-eltiltás alatt áll, szponzorai elpártoltak tőle, a saját maga által létrehozott Lance Armstrong Alapítvány (LAF) is megszakította a vele való üzleti kapcsolatot, azaz lényegében minden tekintélyét, szavahihetőségét és hatalmát elveszítette. Tucatnyi keresetet nyújtottak be vele szemben több tíz millió dollárt követelve a korábbi juttatások visszaigénylésére. A nemrég megjelent könyvnek (Wheelmen), illetve a készülő hollywoodi filmprodukciónak köszönhetően a figyelem továbbra is az amerikai kerékpárosra összpontosul, többrészes riportsorozatunkból több olyan részletre is fény derül, amelyre sem a megjelent írások, sem a Oprah show-interjú nem adtak választ.
CN: Kezdjük a 93-as évvel: milyen érzés volt az első szezon az európai kerékpáros mezőnyben?
L.A.: Valójában már 1992-ben elkezdődött az európai szereplésem, a csapat az olimpiai játékokat követően már egyes profi versenyeken elindított . A San Sebastian Classic-on csúnyán leszerepeltem, de a Benidormban megrendezett világbajnokságon nem vallottam szégyent: kezdtem ráérezni a profi élet ízére. Persze igaz, hogy az 1993-as szezon volt az első teljes versenyévem, egy fiatal texasi srácnak mindenképpen óriási váltás volt, de ettől függetlenül nem mondhatom, hogy sokként éltem meg. A 93-as Gent-Wevelgemen egész jól mentem, a Párizs-Nizzán és a Tour DuPont-on is ott voltam az élbolyban.
CN: Mennyire voltál tisztában a kerékpársport sajátos kultúrájával?
L.A.: Félig-meddig. Valamennyire minden versenyző és szakíró tudta, hogy mi folyik a versenysportban, ma mindenki úgy csinál, mintha semmit sem tudtak volna a történtekről, de valójában a profik és a média szoros kapcsolatban voltak egymással. Szerintem ez ugyanígy zajlott más sportokban, mint például a bokszban vagy a baseballban, legfeljebb se nem írtak, se nem beszéltek a színfalak mögött zajló dolgokról. A média azóta már nyitottabb, főleg a kerékpárversenyzésben, és ez magára a sportra is kétségtelenül visszahat.
A „csóró” amcsi csapat megpróbálja a lehetetlent: irány Európa!
CN: Később még foglalkozunk a média szerepével, mivel a CyclingNews is jelentős szerepet játszott ebben a folyamatban. Most kanyarodjunk vissza a kerékpárkultúrához: Te olyan nagy nevekkel hajtottál egy mezőnyben, mint Miguel Indurain, Laurent Jalabert vagy Tony Rominger. Az első versenyszezonban teljesen doppingmentesen vetted fel a versenyt azokkal, akikről tudjuk, hogy akkor már igen intenzíven használtak tiltott teljesítményfokozókat? Tudtál ezekről a dolgokról, esetleg ki is próbáltad az akkor használatos szereket?
L.A.: Zöldfülű profi kerekesként nem sokat tudtam arról, hogy mások mit szednek, de én és Motorola csapattársaim, a kiemelt versenyzők mint Andy Hampsten vagy Alvaro Mejiais, többé-kevésbé tisztán nyomtuk 1993-ban. Talán ők többet szedtek, mint én, ebben nem lehetek biztos.
Armstrong és a későbbi Sky csapatfőnök, Sean Yates
CN: Mit jelent a „többé-kevésbé”?
L.A.: Többé-kevésbé az többé-kevésbé. Nem tudom pontosan, hogy mások a csapatban pontosan mit csináltak, és ebbe nem is nagyon szeretnék belemenni, de mindenképpen volt egy folyamat, amelyben egyre hatékonyabb szerek kerültek elő. A Motorola is „alacsony oktánszámú” cuccokkal kezdte, majd az egyre erősebb doppingszerek kerültek előtérbe. A váltás az 1994-es szezonra tehető. Azt sem tudom, hogy a csapatban ki volt az első, aki a „magas oktánszámú” dolgokat először kipróbálta, de az biztos, hogy 93-ban én még nem szedtem ilyeneket. 1995-ben pedig már majdnem mindenki az utóbbit nyomta, ennek írásos nyoma is van.
CN: Mi tartozott az alacsony és mi a magas oktánszámhoz?
L.A.: Kortizon és még egy két dolog volt az alapszer, azt mindenki szedte, mint a C-vitamint. 93-ban ezek még épphogy elégnek bizonyultak a vetélytársakkal szemben, de 94 után a dolgok gyökeresen megváltoztak.
Oslo 1993 október
CN: A Te esetedben pontosan hol volt ez az „oktánváltás”?
L.A.: 1995 előtt, de ez olyan részlet, amit nem pontosítanék…
CN: Mielőtt Európába jöttél?
L.A.: Nem, nem, de 93 után és 95 előtt.
CN: Előtte soha nem szedtél tesztoszteront?
L.A.: Soha, és még 1995-ben sem. Ha jól emlékszem az 1996-ben jött be. Nincs egy jól körülhatárolt pillanat, amikor a komoly doppingolás elkezdődött, nálam fokozatos volt az átállás, mivel már nem tudtam lépést tartani a többi profi versenyzővel. Persze nem igaz, hogy nem volt más választásom, mivel visszamehettem volna Amerikába, ott nem kellett volna ilyen módszerekhez folyamodni, hogy a versenyeken jól szerepeljek.
CN: A 20 évvel ezelőtti oslói világbajnoki győzelmed „tiszta” volt?
L.A.: Erről ismét nem beszélnék, legfeljebb annyit, hogy még az „alacsony oktánszámú” korszakban volt. Tudod, most olvasom Michael Rasmussen könyvét, és ahogy leírja a saját doppingolásának kezdetét, tökéletesen illik az akkori rendszerre. Őt Rolf Sørensen tanította be…
A világbajnoki győzelem hozta meg Armstrong számára az áttörést
CN: Tehát ez fokozatos átállás volt, úgymond egyesével megtanítottak az egyes módszerekre?
L.A.: Igen, akkor ez pontosan így működött.
CN: És amikor 1994-ben Flèche Wallonne-on és Liège-Bastogne-Liège-en az emelkedőkön faképnél hagyták a szivárványcsíkos mezben kerekező Armstrongot, akkor azonnal arra gondoltál, hogy valamit tenni kell?
L.A.: 1994-ben a csapat még nem nagyon lépett magasabb szintre, inkább csak szenvedtünk és szenvedtünk. 1995 pedig már úgy indult, hogy felvesszük a földről a az elénk hajított kesztyűt…
Armstron és Greg Lemond miről beszélget 1994 tavaszán? Talán arról, hogy az emelkedőkön faképnél hagyták a szivárványcsíkos mezben kerekezőt…
CN: Ki hozta meg a döntést?
L.A.: Nem fogok neveket mondani, ez nem az én stílusom. Mondjuk azt, hogy kollektív döntés volt. Lehet, hogy az idősebb, tapasztaltabb versenyzők többet tudtak a dolgokról, mint mi fiatal amerikaiak, lehet, hogy ők már egyszer-egyszer ki is próbálták a hatásosabb doppingszereket, de mindenképpen kellett egy orvos is, aki segít, ellenőrzi a dolgokat, mert a féktelen doppingolásnak súlyos következményei lehetnek. A akkori versenyzőknek és segítőknek még nem kellett szembe nézni tettük következményeivel…
CN: Gondoltál-e arra akkoriban, hogy egy napon megnyerheted a Tour de France-ot?
L.A.: Erről álmodoztam, ez volt mindig is a végső cél. Persze nem voltam biztos magamban és képességeimben, 21-22 évesen az ember még sok mindenben bizonytalan. Valójában nem is ragaszkodtam görcsösen ehhez az álomhoz, akkoriban nagyon jól mentek a tavaszi klasszikus, illetve a rövid körversenyek, így főleg azokra összpontosítottam, azokra hegyeztem ki a formámat. A csapat elégedett volt ezekkel a győzelmekkel, anyagilag jól jöttem ki belőlük, így biztos hátteret tudhattam magam mögött.
CN: Az 1998-as Vuelta-szereplés volt az első nagy körverseny, amin maradandót nyújtottál. Ez a siker hogyan illett bele a doppingrendszerbe, a betegségedből való felépülésbe?
L.A.: Érdekes időszak volt, a betegség után visszatértem, visszavonultam, majd ismét visszatértem. Sok minden megváltozott a gyógyulást követően: testsúlyom drasztikusan csökkent, a tömeghez viszonyított teljesítményem nagyot ugrott, úgy tudtam hosszabb emelkedőkre felhajtani, mint addig soha. Egyben fantasztikusan motivált is voltam, lévén szabályosan újraszülettem, kaptam egy új esélyt arra, hogy álmaimat megvalósítsam. Ellenben a csapat, a Postal Service sehol nem állt „orvosilag” a többi nagy csapathoz képest. A Vueltán nem volt szisztematikus doppingprogram, de még egy rendes csapat sem, amely támogathatott volna. Valójában szerencsém volt, hogy mindig benne voltam a legjobb elmenésekben, nem veszítettem időt a nagyokkal szemben. Fantasztikusan jó hegyi menők voltak azon a Vueltán, mint például José Maria Jimenez és Abraham Olano, mégis valahogy mindig sikerült az élen maradnom.
A Postal Service már sokkal profibban működött, mint a Motorola hajdanán…
CN: Tehát azt mondod, hogy „többé-kevésbé” tisztán lépést tudtál tartani azokkal, akikről tudható, hogy tömve voltak szerekkel? Semmilyen doppingprogram nem működött a Postalon belül?
L.A.: Ebbe most nem mennék bele, lévén nem a WADA vagy a TRC kérdez, hanem a CyclingNews. Ha majd meglesz az időszak hivatalos vizsgálata, örömmel válaszolok erre a kérdésre is.
CN: Esetleg egy igen vagy nem válasz?
L.A.: Nem, és nincs is történet a dolog mögött, de a Postalon belüli doppingügyekről nem beszélhetek, még akkor sem, ha nem derül ki belőle semmi új. A karrierem 99%-a nem a doppingról szól…
CN: Akkor váltsunk témát: mikor jöttél rá, hogy az UCI nem érdekelt a doppingügyek leleplezésében?
L.A.: Azt még ma sem értem, hogy milyen játékok folytak a háttérben. Nem igazán vagyok valami nagy véleménnyel Pat McQuaidről vagy Hein Verbruggenről, nem akarom őket védeni, de tényleg keveset foglalkoztam ezzel a kérdéssel anno. De talán képzeld magad Hein helyébe! 1993-at vagy 94-et írunk, és nehogy már a sport legfelsőbb vezetői ne tudták volna, hogy mi megy a versenyzők köreiben… Tudtak arról is, hogy melyik csapatban pontosan mi megy, kik nyomják az alacsony oktánszámot, kik a magasat. Ha nem áll rendelkezésre megbízható tesztmódszer, mi alapján tehettek volna rendet ez ügyben? Csak egy dologban bízhattak, hogy valamelyik csapat valahogyan lebukik, mint ahogy az meg is történt egy vámellenőrzésen a belga-francia határon 1998-ban. Tehát szerintem ez nem az érdektelenség kérdése volt, hanem a tehetetlenségé. Az atlétikai szövetség (IAAF) elnöke ugyanúgy karba tett kézzel figyelte az eseményeket, 10 évvel ezelőtt ő sem tudott mit tenni doppingügyben. Most már megvannak az eszközök, ez egy teljesen más helyzet.
CN: Szerinted akkor nem a szándék hiányzott, hanem az eszköz?
L.A.: Ha belekezdtek volna egy tudományosan megkérdőjelezhető tesztelésbe, jogilag pillanatok alatt összeomlott volna lábuk alatt a talaj. Bár lehet, hogy tévedek, és a csapatok és a versenyzők konstruktívabbak lettek volna ez ügyben… Ma az EPO-teszt jogilag megtámadhatatlan, ez bizonyított. Meg lehet próbálni a lebukást megúszni, de ha valakit rajta kapnak, akkor már nincs mit tenni. […] Az 50%-os hematokrit nem volt megbízható mérésmódszer, de mindenképpen egy jó irányba tett lépés volt. De hiába lépték meg, senki sem dicsérte az UCI-t érte: jöttek a kritikák mind az orvosi szakma, mind a versenyzők és szakvezetők részéről. Sok sportban még ma is itt tartanak: nincs rendes, megbízható, elfogadható teszt, ülnek karba tett kézzel a vezetők, és mindenki csak nevet az egész doppingkérdésen…
CN: A kerékpársportban miért történtek másként a dolgok?
L.A.: A Tour de France nagyobb esemény, mint a New York City Maraton.
CN: De mégsem akkora dzsembori, mint a foci vb vagy a Super Bowl…
L.A.: A legnagyobb különbség a versenyzők szakszervezetében keresendő. Nekünk nincs szavunk, amíg az általad említett két sportban, vagy mondjuk a teniszben a versenyzők és a szakvezetők szava a meghatározó. Ők nem engednek változást, de a profi kerékpározás maga a vadnyugat, nincs erős irányítás, és a versenyzőknek nincsenek olyan jogaik, [mint Nadaléknak]. Az [Tour-szervező] ASO milliárdos hasznot húz, de a csapatok és a versenyzők ki vannak szolgáltatva mind neki, mind a szponzoroknak, illetve az egyéb érdekcsoportoknak. A csapat semmilyen joggal nem rendelkezik a kerékpárosok szerződésein kívül – legfeljebb egy csapatbuszt és két személyautót tudnak felmutatni. Ezzel nem lehet erőt demonstrálni – elcseszett üzleti modellel dolgozik az egész kerékpársport.
Illés Bálint mesteredző írásán keresztül ezt a távoli, de nagyon színes kerékpáros szakágat szeretnénk bemutatni, amiben decemberben nagydöntőt rendeznek majd.
japán keirin
Az előző részben egy történeti áttekintéssel jelentkeztünk, valamint az óriási nézettségről és érdeklődésről volt szó, most versenyre és a pályára vonatkozó szabályokat tekintjük át:
A keirin szabályai:
Minden versenyző egyforma, különleges acél csőből készített kerékpárral indul, mint egy hagyományos sprint versenyen. A kerékpárok súlya 7-8 kg. Az áttétel szabadon választott. A kerekek külső átmérője 675 mm, a gumi vastagsága 22 mm, és 9,5 atmoszféra nyomásra fújható fel. Minden kerékpárt minden futam előtt lemérnek. *
Egy futamban 6-9 versenyző vesz részt, amennyiben 9-nél kevesebb a létszám, az módosítja a fogadási lehetőséget hétről, ötre.
Jól látható az engedélyező jelzés keirin versenyen való használatra
1957-töl a kerékpárok minden egyes alkatrészét beépítés előtt egy technikai bizottság minősíti („Kencha”), és csak a „NJS*” logóval ellátott alkatrészeket lehet használni. (Alu és karbon vázak, alkatrészek, lapos küllők és teli kerék nem engedélyezett) Mindössze 14 hazai vázkészítő kapott engedélyt keirin vázak gyártására, de kapott NJS* matricát a Campagnolo is. Csak 36 küllős kerekek kaptak zöld utat, a technikai szigorúságot az egyenlő esélyek biztosításával indokolták, hiszen nagy pénzekről van szó.
A futamokat (Európában ismert derny motoros felvezetés helyett) úgynevezett pacemaker vezeti fel, aki – ugyanúgy, mint a versenyzők – állórajból indul, a versenyzők előtt 15 méterre, vagy az Európában is ismert repülőrajttal halad el a versenyzők mellett. (Gyakrabban használják az 1-2 kerékpárossal való felvezetést, az európai motoros felvezetéssel szemben, de itt is előfordul.) A verseny távja (5×400 m), általában 2000 m, nőknek 1600 m, a felvezető a csengő előtt, 2 vagy 1 körrel a befutó előtt áll félre. (Teljesen szabad szabály) A felvezetőnek férfiak esetében 50 km/h, míg nőknél 45 km/h sebességre kell felgyorsítania.
Engedélyezett a test-test elleni küzdelem. (Azaz a lökdösődés)
A test „páncél” viselése is kötelező.
Az előtérben lógnak a keirin egyenvázak
A nőknek 1969 óta újra – korábban 1949-1964 között – rendeznek versenyeket, és őket már láttam a hagyományostól eltérő kerékpárokkal versenyezni. (Ezeknek az eszközöknek is át kell esni a Kencha vizsgálatán.) A 2012-es GP-n a hölgyek karbon vázzal és kerékkel versenyeztek. Ráadásul a kerekek olyan színűek voltak, mint a versenyzők mezei. A nyeremény 5 millió ¥ volt. [Az okokra nem találtam autentikus magyarázatot]
*N.S.J. NIHON JITENSHA SINKOKAI
Kinfolk vázgyártó manufaktóra, havi 10 váz kapacitással
A pálya:
Hossza 333,33 méteresttől, 500 méteresig terjed.
A kanyarok dőlés szöge enyhe.
A futófelület funkcionálisan különböző színű, és vízszintes, valamint függőleges vonalakkal van ellátva, amely részben a fogadásokhoz, részben a verseny keretben tartásához tartozik.
Mind a négy kanyarban egy toronyban versenybíró van, és ha felemeli, a piros zászlót addig nem hirdetnek eredményt, amíg abban a kanyarban történteket ki nem vizsgálják.
A felület az átlagos cement pályáknál szemcsésebb felületű, hiszen, havazás kivételével minden időjárási viszonyok között folynak a versenyek.
Verseny esőben – ez itt természetes
Backstretch line: Ez a vonal a cél előtti fél kört jelzi (fogadásoknál, és pontozásnál számít.)
Yellow line: Ez tulajdonképpen a versenyterület külső széle (a kerékpáros szabályokhoz tartozik)
Outer line: ez a hagyományos pályákon a sprint vonal (szabályokhoz tartozik hasonló céllal, mint a hagyományos pályákon.)
Inner line: a pálya belső szélét jelzi, és egyben a mért vonal (a szabályoknál van szerepe ugyanúgy, mint a hagyományos pályákon)
Side line: (megkülönböztetett színű, ezen a sávon nem lehet előzni.)
Homestretch line: (Ez a tulajdonképpeni célvonal)
30 m line: (Ez egy érdekes funkcióval rendelkezik, aki az utolsó körben ezen a vonalon áthaladt jogosult befejezni a versenyt) (Valami olyasmi lehet, mint országúton az utolsó 3 km.)
25 m line: (Ezen területen belül történt incidens után új rajtot lehet elrendelni) (Ez egyébkén a rendes időfutamokon is létezik, csak nálunk nem divat, még kilépni sem, nemhogy bírót odaállítani)
A pálya
Ezeken kívül a négy kanyart is beszámozzák, és kiírják, mert a fogadásoknál van szerepük. A fogadások olyan bonyolultak, hogy nem tudom, hogy magyarul el lehet-e magyarázni, de hamarosan ezt is megkíséreljük…
– a versenyzőkről, minősítésükről, valamint a versebrendszerről,
– a keirinhez kapcsolódó fogadási rendszerről,
– a Japánban működő keirin iskolarendszerről lesz szó,
és megosztunk pár történetet európai versenyzőktől, akik szerencsét próbáltak a keirin zárt világában.
Szerző: Illés Bálint; Fotók: Wikipedia
A teljes cikksorozathoz felhasznált jelentősebb források:
Free Wikipedia.en
Free Wikipedia.jp
Free Wikipedia.de
JKA Guide
JKA Foundation (Japán) (http://www.keirin-autorace.or.jp/
Keirin web site (Japán) (http://keirin.jp)
Autorace website (Japán) (http://autorace.jp)
http://keirin jp/pc/dfw/dataplaza/guest/graderaceg1?NEN=2013)-KEIRIN.JP
http://keirin jp/pc/dfw/dataplaza/guest/graderaceg3?NEN=2013)-KEIRIN.JP
http://keirin jp/pc/dfw/dataplaza/guest/ranking1?NEN=2013)-KEIRIN.JP
Cyclingtips.com/auKeirin-racing-in-japán-with-Shane
velo-city-tumbir.com
Bikeradar
Qu’est-ce que le KEIRIN propagandaanyag
(http:/www.olympic.org/cycling-track-equipment-and-history?tab=History)
(http:/news.bbc.co.uk/2/hi/asia-pacific/7525072.stm). BBC News
http://bg.kerin.jp/en/abcs/cyclits/index.html) keirin.jp
http://keirin.jp/pc/dfw/potugal/guest/news/index_news/index_news/20081209_04.html) keirin.jp
(http://keirin.jp/pc/dfw/portugal/guest/news/2012khn/04/news20120420_01.html) Japán) keirin Japán.
„History of Keiring Racing” (http://www.keirinberlin.de/?page_id=41)
(http://cycleliceo.us/2006/11/njs-nihon-jitensha-sinkokai.html) Cyleliceo.us
Jiři M̌iksik: Peloton.cz online magazín ŠKOLA NEBO KASÁRNA? K MILIONŮM JENŮ VEDE CESTA POUZE PŘ
Mi éppen a ROSE Cross Pro RS 3000 kerékpárt teszteljük...
A Rose Bikes és a Bikemag szeretettel meghív november 9-én, szombaton 8:30-kor a Hajógyári-szigeten egy közös cyclocross edzésre! A közös bringázáson számodra is kiderülhet, érdemes-e tárcsafékes cyclocross kerékpárban gondolkoznod, ugyanis a próbához hozunk hasonló felszereltségi szintű Rose cyclocross kerékpárokat, tárcsafékkel és anélkül!
Mi éppen a ROSE Cross Pro RS 3000 kerékpárt teszteljük…
Az edzés a budapesti crossosok által ismert, Kolb Tomi által kijelölt nyomon lesz, ami a mellékelt képen látható, és a helyszínen megmutatjuk azoknak, akik még nem voltak itt bringázni. A tárcsafékes próbához a Rose Bikes két Ultegra szintű felszereltségű cyclocross kerékpárt is biztosít, valamint kint lesz a Bikemag által jelenleg tesztelt kantifékes crossgép is, 11-es Ultegrával.
A pálya
A kerékpárok:
ROSE PRO DX CROSS-4400, SRAM Force
ROSE PRO DX CROSS-3000 Ultegra
ROSE Cross Pro RS 3000
Mindhárom gép közepes – 56-os – méretű, ami széles határokon belül, körülbelül 170-185 cm közötti magassághoz is adaptálható. Ha az edzésen szeretnéd kipróbálni ezeket, a várható nagy érdeklődésre való tekintettel lerövidítheted a várakozási időket, ha pontosan tudod előre a nyeregmagasságod (a középtengelytől a nyereg tetejének közepéig mérve).
Az edzésen a hazai cyclocross-mezőny ismert versenyzői is segítenek majd tanácsaikkal, nem csak a tárcsafék kérdésben! Kint lesz például az idei SuperCross master1 kategóriájának két futam után eddig 100%-os éllovasa, Szabó András „Bakter”, vagy a regnáló master1-es magyar bajnok Cser Gábor is. Valamint lesz süti, üccsi, miegymás…
Az Óriás úgy döntött, megrázza magát kicsit 2014-re, és lecserélte a fél palettát, mert megteheti… A Giant talán az Eurobike legerősebb standját mondhatta magáénak. Mondom ezt úgy, hogy semmilyen érzelmek nem fűztek soha a márkához, tulajdonképpen ezután sem fognak, de amit idén kipakoltak, az mellett nem lehet elmenni, meggyőző volt.
A Giant sztárhármasa országúton: Propel, TCR, Defy
A Giantról tudni kell, hogy a tulajdonosi kör által birtokolt üzemekben nem csak az a néhány millió kerékpárváz vagy karbonfelni stb. készül, amit Giant logóval látnak el, hanem olyan brandek termékei is, amin sok bringás meglepődne. Ezt csak azért írom, mert a Giantnak nem kellene törnie magát, hogy „elkápráztassa a közönséget”, most valahogy mégis úgy érezték, itt az ideje.
A Giant konszern új kerékszett palettát is bemutatott, ami annyiban új, hogy jövőre saját matricával is ellátnak olyan kerekeket, melyek más, jól csengő márkanév alatt eddig is népszerűek voltak.
Szóval egy mindenki másénál „agyonfejlesztettebb” aerodinamikus versenygéppel, a Propellel kezdődött idén a Giant szenzációk sora, amit a WorldTour rajtjával egy időben mutattak be. Majd jöttek a Defy komfort országútik, melyekről a teszteken mindenhol szuperlatívuszokban írtak, és végre megcsodálhattuk a 650B kerékméretű mountain bike palettát is.
2014-ben 27,5-es és 29-es kerékméret az XC és all mountain vonalon
A hegyikerékpárokat a kerékméret változásával teljesen átpozicionálták, 27,5-es kerékkel hétféle férfi és ötféle női modellt kínálva (ja, mert soha nem látott hatalmas választékot kínálnak speciálisan nőknek tervezett kerékpárokból).
Montik csajoknak
Ne is beszéljünk a cyclocross bringákról, melyekkel kapcsolatban még jó lóra is tettek a holland Lars van der Haar személyében. A hidraulikus tárcsafékkel és elöl 15 mm-es tengellyel szerelt TCX bringákon azonban minden bizonnyal akkor is csámcsogna a kerékpáros társadalom, ha nem jönnek össze a vk-sikerek…
A „vázszett” itt már valóban egy komplettebb csomagot takar, hiszen a villán kívül a csúcsmodellhez jár az integrált nyeregcsőre szerelhető adapter a nyereghez (az olcsóbb változatoknál hagyományos aero nyeregcső kerül beépítésre), valamint járnak a speciálisan a Propelhez passzoló fékek (Speed Control SL), melyek teljesen belesimulnak a váz formájába, minimalizálva a légellenállást.
a „kevésbé advanced” Propel
A Propel különlegessége, hogy a szélcsatornában nem csak szembeszélben, az üres kerékpárral végeztek kísérleteket, hanem kerékpárossal együtt azt is vizsgálták, hogy eltérő szélviszonyok között, például erős oldalszélben hogyan áramlik a levegő.
Marianne Vos női aero-országútija, a Giant Envie
A végén egy optimumot próbáltak találni légellenállás szempontjából, de mire idáig eljutottak, állítólag 88 prototípus született… És nem álltak meg itt, mert elkészült a női specifikus változat, az Envie is, amit a holland Marianne Vos vezetett sikerre a világbajnokságon.
További női országúti bringák:
Magyar szempontból is érdekes a Defy, hiszen a rossz minőségű utakon is jól teljesítő országútik beszerzését nálunk igazán érdemes megfontolni… Ami komfortosabbá teszi ezeket a bringákat, az eltérő tulajdonságú karbonszövet, és a támvilla kialakítása, ami ad némi rugalmasságot a váznak a nagyobb úthibák kezelésére is.
Giant Defy váz, magasabb homlokcsővel
Érdekesség, hogy a legtöbb komfort országútitól eltérően a csúcs Defy integrált nyeregcsővel készül, de az adapter csonkban van egy csillapító betét. A geometria is eltér a Propeltől vagy a TCR-től, magasabb homlokcsővel, így felegyenesedettebb testtartással kell számolnunk adott méretben. A Defy-t számos változatban gyártják, ne csak szénszálas, hanem alumínium vázzal is.
A mára már klasszikus Giant TCR váz
A Propel és a Defy között az arany középutat jelenti a „megszűntethetetlen” TCR, ami megszületésekor megelőzte a korát, hiszen a Giant az elsők közé tartozott mind a sloping (hátra lejtő felsőcső) geometria, mind az aero-villa vagy nyeregcső, vagy akár a karbon alkalmazásában.
TCR-ek alumíniumból vagy karbonból
A mára klasszikussá vált Giant TCR magán viseli az aktuális trendek meghatározó jegyeit, belső kábelezés, kompatibilis elektronikus vagy mechanikus váltórendszerrel, sőt, beépített szenzort találunk a kerékpár computer funkciókhoz, pressfit középrész, tapered villanyak stb. Természetesen a TCR név is rengeteg modellt takar, különböző felszereltségekkel, többféle karbon és alumínium vázakkal.
A csúcs TCR karbon váz érdekessége, hogy láthatóak rajta kimondottan aero- és komfort kerékpárok stílusjegyei is egyszerre, például a lapított nyeregcső úgy kapcsolódik a vázba, hogy biztosít csillapítást a bringásnak, és ugyanez igaz a támvillák bekötésére is. Súlyát tekintve is még mindig kiváló a TCR, akinek pedig bejönnek a geometriájából adódó jellemző menettulajdonságai, ezúttal sem fog csalódni.
A sport mountain bike-ok közül csak a gravity gépeknél marad a 26-os kerék, a képen a Glory
Mountain bike vonalon a 27,5-es kerékméret határozza meg az új kollekciót, az XC versenygéptől kezdve a trail- és enduró bringákig lecserélték a közép és felső kategóriákban a 26-osokat. A merev XTC és Talon, valamint az össztelós Anthem és Trance is csak 27,5-es kerékmérettel érhető el a 29-es mellett. Ahogy említettük, rengeteg női sport kerékpár jelent meg a Liv szériában, 26-os kerékmérettel csak a nagy rugóutas bringák készülnek majd (Glory, Reign) és a nem sportszerű mountain bike-ozásra szánt kerékpárok.
A 26-os kerekeket a ReignX-nél is megtartották
Kezdjük az új 27,5-es hegyibringák bemutatását a Trance-szel, melynek prototípusával Josh Carlson már szép sikereket ért el az enduró versenyeken. Carlson egyedi felszereltségű, szinte XC-sen alacsony tömegű bringája az Eurobike-on is kiemelt helyet kapott. Az immár 140 mm rugóutat kínáló Maestro felfüggesztés karbon első háromszögre építve mozog, az enduró-külsők pedig limitált szériás DT karbonfelniken feszülnek…
Carlson Giant Trance versenygépe
A széria csúcs Trance is Sram XX1 szettet kapott, és ugyancsak elöl-hátul Rock Shox csillapítás hivatott a kereket a talajon tartani. A Giant egyébként Fox-szal is szereli a bringáit (egyes Trance modelleket is), érdemes megfigyelni, hogy minden beszállítóval pertuban vannak, tökéletesen illeszkedik a feliratok, díszítések színe a váz designjához, még a Sram XX váltókon is…
A legjobb széria Trance Sram XX1 szettel
Fontos, hogy a Trance geometriája lejtőzősebb lett, a korábbi, egyértelműen all-mountain használatra tervezett 69,5 fokos villaszög helyett most ugyanez az adat 67 fok. Minden Trance modell belső kábelvezetéssel készül, BB92-es középrésszel, hátul pedig adapterrel állítható, hogy 135 mm-es vagy 142 mm-es átmenőtengelyt fogadjon. Az „Advanced” modelleknél karbon az első háromszög, az „SX” Trance-ekbe pedig 160 mm-es Talas villát építenek be, amivel a villaszög is 66 fokra csökken, az agresszívebb riderek kedvéért.
A 27,5-es SX Trance bringák után már a 26-os Gravity bringák következnek
A 29-esek mellett cross-country/maraton vonalon is kínál 27,5-es kerékméretű fullyt a Giant. Az Anthemet eddig egy remekül „tekerhető” össztelósként tartottuk számon, köszönhetően a Maestro felfüggesztésnek. Szerencsére a milliméterháborúba továbbra sem akart belemenni a Giant, maradtak a jól bevált 100 mm-nél a 27,5-es Anthemnél is. A felfüggesztést úgy hangolták, hogy akár XC-versenyzésre is alkalmas legyen.
Giant Maestro felfüggesztés az AnthemenSzínben is passzoló XX1 váltó
Az „Advanced” megnevezés itt is a karbon első háromszöggel készülő modelleket illeti, ilyenből három is szerepel majd a palettán. Hasonlóan a Trance-hez az Anthemeknél is alap a belső kábelvezetés, a BB92 középrész és a 142/135 mm-es variálható hátsó tengely. Mindez elmondható az új XTC és XTC Advanced merevfarú bringákról is, melyekből a 27,5-es verzió az alacsonyabb ridereknek, vagy azoknak készül, akiknek nem annyira jött be a 29-es kerékméret.
Giant XTC
A Giant a középkategóriában alumínium vázzal is kínál merevfarú 27,5-es kerekű modellt, ez a Talon 27,5. Itt hagyományos, 73 mm-es középrész, külső bowdenvezetés, 100 mm-es villa a jellemző, a geometria pedig inkább hobbi sportolásra, mint versenyzésre hangolt.
Giant Talon
A Giant a cyclocross szakágat valósággal forradalmasítja, egy átgondolt tárcsafékes koncepcióval. A TCX bringák esetében egyértelműen letették a voksot a tárcsafék mellett, ami a teljes váz és bringa átalakulásához is vezetett egyben. Érdekesség, hogy a TCX palettán alumínium csúcsmodellt is megtartottak, a cyclocrossos igénybevételre alkalmasabb a fém alapon.
Giant TCX SL
A fokozott igénybevételnél egyébként nem olyan dolgokra gondolni, hogy odaveri valaki valamihez a bringát, vagy a brutális terhelés okoz maradandó alakváltozást. A cyclocrosshoz hozzátartozik a sár, és ilyenkor a felszedett hordalék pillanatok alatt képes szétreszelni karbonvázakon a lakkozást, később jóvátehetetlen kárt okozva az anyagban.
A TCX SL-en és a csúcs crossgépeken Rotor hajtómű
A fémvázak az ilyen igénybevételnek jóval tovább ellenállnak, ezért nem hülyeség a kereskedelmi forgalomban kapható alumínium csúcsmodell, hiszen nem mindenki profi versenyző, hogy szenvtelenül vegye tudomásul, ha az előbb említetthez hasonló károk keletkeznek versenyről-versenyre a kerékpárján.
Ami fontos még, hogy elöl 15 mm-es átmenőtengelyen forog a kerék, hátul pedig 135 mm széles a két papucs közti távolság. Mind a karbon, mind az alumínium cyclocross kerékpárok „oversized”, 1,1/4-1,1/2-es villanyakkal készülnek, belső bowdenvezetéssel, levehető első váltó konzollal.
