A középcsapágyszabványokkal foglalkozó átfogó technikai ismertető után most a második legtöbb bizonytalanságot okozó kompatibilitás-kérdést vesszük napirendre. A váltórendszerek csereszabatossága az 1990-es évek elejétől két évtizeden keresztül viszonylag állandó volt: még az átlagkerékpáros is tisztában volt a lehetséges párosításokkal, illetve az elkerülendőkkel.

Mára ez a kérdés is bonyolultabbá vált: mind a Shimano, mind a SRAM megszakította a saját rendszeren belüli folyamatosságot. Mindkét gyártónál az MTB felhasználásra szánt 10-es váltórendszer eltérő bowdenhúzás-áttétellel rendelkezik, azaz nem helyettesíthető be egy 9-es hátsó váltó vagy váltókar a 10-es helyére és viszont. Ezen felül az új 11-fokozatos országúti rendszerek sem a Shimanónál, se a Campagnolónál nem 100%-ig kompatibilisek az előző generációkkal, a hátsó lánckeréksor pedig a Shimanónál szélesebb kazettatestet igényel. Ide tartozik még az elektronikus váltás sajátossága, illetve a Shimano esetében a Di2 első és második generációjának inkompatibilitása. És hogy tetézzük a gondokat, az első váltás területén is gigantikus káosz uralkodik: a megfelelő működés kizárólag az egy adott évjáratú szett esetén biztosított!

Javaslom, haladjunk ABC-sorrendben, így kezdjük a kompatibilitás-boncolást az olasz gyártónál. A Campagnolo 1992-ben dobta piacra az első pozícionált váltórendszerét, amelyet 1999-ben gyökeresen megreformált, így ott a folyamatosság egyszer már megtört. A csereszabatosságot az Ergopower fékváltókar, illetve a hástó váltó formája, és nem a fokozatszám határozza meg. Ha a fékváltókar első generációjával van dolgunk, akkor ahhoz ugyancsak első generációs hátsó váltót kell használni. A második generációs fékváltókar markolata laposabb, illetve az eleje kevésbé csúcsosodik ki (lásd szemléltető kép), a hátsó váltó pedig kifele kúpos kanáltartó elemet alkalmaz, amely mögött – és nem a váltótest végén – található a rugófeszesség-állítás.

A 2000-es évek közepén pedig az első váltás kapott egy „gellert” az ú.n. QS (Quick Shift) rendszerrel, amely eltérő húzásarányt alkalmaz a kisebb váltáserő érdekében, illetve mechanikája nem reteszelős, hanem pozícionált. A régi húzásmód aztán visszatért, a két rendszer mostanában párhuzamosan kapható, bár a „lebutítottat” már nevezik QS-nek. Nem tanácsos a kettőt vegyíteni, lévén vagy túl nehézkes a kar megmozdítása, vagy könnyed, de akkor kétszer kell meghúzni a kart egy első lánctányér-váltáshoz. Érdemes még megemlíteni, hogy mind a hátsó agy kazettateste, mind a sor lánckerekeinek egymástól számított távolsága és teljes szélessége eltér a Shimano által korábban szabványosítottól, azok nem keresztkompatibilisek: Campagnolo rendszerhez Campagnolo kazettatesttet alkalmazó kerékszett szükséges, természetesen Campagnolo kompatibilis sorral párosítva. Ez áll mind 8, 9 és 10 fokozatra. (Szerencsére a 11-es rendszerek már azonos kiosztásúak, így egy Shimano 11-fokozatú sort tartalmazó kerék pontosan vált Campa 11-es rendszerrel is.)

A következő vicenzai „rendszerváltás” a 11 fokozat megjelenésével ment végbe: a Campagnolo ajánlása szerint itt nemcsak a láncoknak és a lánckeréksoroknak kell típus és fokozatszám tekintetében egyezni, hanem a fékváltókarnak és az új formatervezésű hátsó váltónak is. Tehát nem célszerű az 1999-től kapható ú.n. 2. generációs, 10-fokozatos hátsó váltót használni a 11-fokozatú fékváltókarokkal. A 10-fokozatú és a 11-fokozatú rendszer a szettek között természetesen önmagával kompatibilis (azaz a 10-fokozatú Veloce a 10-fokozatú Centaurral).

További gond lehet felismerni a 11-fokozatú fékváltókart, mivel ebből is két formakialakítás látott napvilágot, ráadásul mindkettőből létezik 10- és 11-fokozatos változat. 2008 és 2010 között volt forgalomban az Ergopower V2 kissé átfazonírozott változata, a V3, amelyet a mai V4 követett, amely már radikális ergonomikus formával rendelkezik. A V3-on még a régi szettnév-logó szerepelt, míg a mai a megváltozott feliratról ismerhető fel. 2014 áprilisában ha Athena, Chorus, Record vagy Super Record szettünk van, akkor az 11-fokozatos, ha Veloce vagy Centaur, akkor az 10-es rendszerű.

A Shimano sokkal nagyobb rendet tart a háza táján, mind az olasz gyártó: a japánok méltán büszkék az általuk fémjelzett rendszertervezésnek nevezett koncepcióra. Eltekintve az első Dura Ace szettől (7400, 7410), a hátsó váltás nemcsak fokozatszám, hanem felhasználási terület (MTB, országúti, egyéb kerékpár) tekintetében is egységes, keresztbe kompatibilis. Bár nem egy alkatrészcsaládból származik, illetve nem is egy felhasználási területre szánt, de például egy Ultegra fékváltókar minden gond nélkül párosítható egy Deore XT hátsó váltóval. A RapidFire egyenes kormányos fékváltókar összhangban van az országúti hátsó váltókkal, feltéve ha a lánckeréksor is országúti kiosztású. Ráadásul még az is többé-kevésbé mindegy, hogy az adott alkatrészeket hány fokozathoz tervezték, bár a 2-es eltérések (8 fokozatú váltó 10 fokozatú karral) már nem lesz tökéletes, de azért működőképes párosítás. Ez persze nem igaz a lánc/lánckerék viszonylatban: ott célszerű a megfelelő fokozatszámot alkalmazni mind elöl, mind hátul, legfeljebb az egy fokozatszámmal nagyobb, azaz vékonyabb lánc használható, ha minden kötél szakad.

Sajnos a japánoknál is megszakadt a csodára méltó kompatibilitás-széria: a 10-fokozatú DynaSys MTB rendszer bowdenhúzás-aránya már eltér a hagyományostól, így az adott DynaSys alkatrész csakis egy másik DynaSys modellel – legyen az XTR, XT, SLX vagy Deore – párosítható. (Ne tévesszük össze a DynaSys-t a Shadow rendszerű hátsó váltóval, amely ugyan a DynaSys jellegzetessége, de kapható 9-fokozatú változatban is, amely hagyományos húzásarányú, azaz nem DynaSys rendszerű!) Ez igaz az első váltásra is: a bowdenhúzás aránya itt is eltér. Egy másik inkompatibilitás-probléma pedig már régóta fennáll: az első váltás bowdenhúzás-aránya az országúti és az MTB vonalon különbözik, így ha egyenes kormányos országúti kerékpárt építünk, speciális váltókarokra volt és van szükségünk, a montis egyenes kormányra tervezett váltókarok erre nem alkalmasak. Tehát a képlet a következő: MTB első váltókar egyenlő MTB első átdobó, országúti fékváltókar egyenlő országúti első váltó, DynaSys és bármely más Shimano alkatrész nem csereszabatos.

A 11-fokozatos országúti rendszer megjelenése egy sor újabb problémát szült: előszöris ott a már említett a szélesebb hátsó lánckeréksor, amely szélesebb kazettatestet igényel. A régi kerékszettek döntő része nem tudja fogadni az eggyel több fokozatszámot. (Mellesleg a Campagnolónál ez a probléma nem áll fenn, náluk 9-től 11-fokozatig kerékagy és sor tekintetében minden csereszabatos.) Oszakában ezt megfejelték egy kis hátsó váltó „geometriatuninggal”, amely – mint ahogy a Campánál – majdnem kompatibilis a régebbi 10/9/8-as rendszerekkel, de keresztpárosítva mégsem lesz tökéletes. Az első átdobó bowdenhúzás-aránya is megváltozott, így a Dura Ace 9000, az Ultegra 6800, illetve az idén ősszel debütáló 5800 csak egymás között kompatibilis e téren, a régebbi első váltók nem működnek megfelelően a 11-fokozathoz készült fékváltókarokkal és viszont.

Talán érdemes megjegyezni, hogy a Shimano egyszer már „beijesztett” egy új kazettatest-szabvánnyal, amikor kihozta az első 10-fokozatú országúti rendszerét, a Dura Ace 7800-ast: ennek bordázata magasabb, a hagyományos Shimano-rendszerű sorok így nem illeszkednek rá. Pár év után a japán gyártó ezzel a kezdeményezéssel szerencsére felhagyott, és visszaállt a régi rend… egészen a 11-fokozat megjelenéséig!

Nem említettem még a lánckapacitás-problematikát, amely leginkább a Shimano esetében fontos tényező, hisz a japánok kínálnak mind MTB, mind országúti meghajtásváltozatokat (a Campa ugyebár nem), illetve náluk mindkét fő vonalon létezik 2 és 3 lánckerekes hajtóművariáns (a SRAM-nál ugyebár nincs „tripla”). A hátsó váltók esetén a kanálhossz határozza meg, hogy az első és a hátsó összesített fokozatszám-különbség teljes egészét fel tudja-e venni, azaz minden fokozatkombinációban a láncot képes megfeszíteni, mialatt a legnagyobb-legnagyobb lánckerék-párosításban is elegendő lánchossz áll rendelkezésre. (Ez utóbbi elsődleges szempont, lévén ennek hiányában lehet egy vázat és hátsó váltót a leghamarabb tönkretenni!) Az SS-kóddal jelölt hátsó váltó a rövidkanalas, az GS a közép, a SGS a hosszú. Országúti kéttányéros meghajtáshoz általában az SS, három lánctányéros országúti meghajtásrendszerekhez vagy MTB „duplákhoz” a GS passzol, de a „tripla” MTB-hez már az SGS kell.

A SRAM szerencséje, hogy viszonylag későn kóstolt bele az országúti alkatrészek gyártásába, amely így leegyszerűsíti a kompatibilitás-problematikát. Más tényezők viszont bonyolítják. A SRAM a német Sachs-tól megörökölt egy működőképes, egységes, a Shimano váltórendszerrel többé-kevésbé kompatibilis szisztémát, majd a 90-es évek elején kihozta saját bowdenhúzásarány-rendszerét, az ESP 1:1-et. A Shimano-kompatibilis kínálatot továbbra is a palettán tartotta, amely fantázianevet kapott (Rocket, Attack, MRX), amíg sajátjához számozást használt (9.0, 7.0, 5.0, 4.0, majd 2006-tól XX, XO, X9, X7, X5, X4). A két rendszer természetesen teljes mértékben inkompatibilis, bár mind a gyártó, mind a formatervezés azonos! A SRAM kínálatában először markolatváltók szerepeltek, majd megalkották a „pöckölős” váltóváltozatot, a Triggert. Ez utóbbi ugyancsak kapható ESP és Shimano-kompatibilis változatban a fent említett modellnév-variánsokkal.

Az amerikai gyártó ezekkel az előzményekkel vágott bele az országúti alkatrészcsaládok kifejlesztésébe, amely egy harmadik bowdenhúzás-arányt alkalmaz. Nem kompatibilis sem a SRAM ESP-vel, sem a Shimano-kompatibilis SRAM kínálattal, sem elöl, sem hátul. Egyetlen szerencse, hogy a hátsó agykazettatest bordázata, illetve a lánckerekek egymás számított távolsága Shimano-kompatibilis maradt, így nem született 3. szabvány e téren. És mivel a SRAM már eleve 10 fokozattal indította a kínálatot, legfeljebb a 10 és a 11 fokozat közt van némi kompatibilitás-eltérés.

Az országúti rendszer szisztémáját a SRAM Exact Actuation-nak hívja, és amikor megalkotta a saját 10-fokozatú MTB kínálatát, ugyanezt a húzásarányt alkalmazta. Tehát a 10-fokozatú Exact Actuation „jeligés” MTB alkatrészek sem kompatibilisek a SRAM ESP-vel, hasonlóképpen a Shimano-rendszerrel sem! Így a SRAM egyenes kormányos váltókarjai három különböző rendszerűek lehetnek (ESP, Exact Actuation vagy Shimano-kompatibilis), a hátsó váltók kettő, lévén az amerikaiak soha nem kínáltak saját márkanév alatt Shimano-kompatibilis modellt.

Visszatérve az országúti vonalra, a SRAM esetében a 11-re való áttérés nem okozott akkora kompatibilitás-problémát, mint a másik két alkatrészgyártó esetében: elvileg egy 10-es rendszerhez tervezett hátsó váltó működőképes 11-es fékváltókarral és viszont. Ellenben az első váltás estében az új YAW rendszer eltérő bowdenhúzást igényel, így YAW első átdobóhoz YAW R2C (bal oldali) fékváltókar-típust kell használni. A hátsó váltók kaphatók rövid és középkanalas változatban, az utóbbi szükséges a 28 fognál nagyobbat tartalmazó hátsó sorok esetében. (Ugyebár a három lánctányér változóval nem kell számolni, hisz a SRAM ilyet nem kínál, és váltórendszere sem kompatibilis a „tripla” hajtóművel.)

Egyetlen bekezdés erejéig tegyünk említést a gyártók rendszerei között megtalálható keresztkompatibilitásokról. Volt már szó arról, hogy a SRAM a Shimano kazettatestet és sorkiosztását alkalmazza, így mind a hátsó sorok, mind a kerékagyak, kerékszettek a két gyártó közt csereszabatosak. A láncok terén sem járunk túl rosszul, ha a konkurens, vagy akár a három alkatrész-specialista cégen kívüli egyéb gyártó terméket helyettesítjük be az adott rendszerbe – feltéve, ha a fokozatszám megegyezik a lánckeréksorral. Az első lánckerekek is hasonlóképpen csereszabatosak, bár a lehető leggyorsabb, legpontosabb első váltás átgondolt rendszertervezést igényel, így az eredeti szetthez járó darabok általában jobban teljesítenek. Ezenkívül még létezik néhány furcsa kombinációs lehetőség, amelyet a puszta véletlen szült: ilyen például az a népszerű felállás, amikor egy 10-fokozatos Campa Ergopower fékváltókar hagyományos Shimano hátsó váltót húz egy ugyancsak Shimano rendszerű 8 fokozatos hátsó soron, természetesen ehhez való lánccal. Számos kerékpáros szereti ezt a pontosan váltó, strapabíró kombinációt, amely lehetővé teszi az MTB felhasználásra tervezett Shimano váltók és sorok alkalmazását, megkönnyítve ezzel a csomagos túrázáshoz passzoló áttételezését Campa fékváltókarral. Érdemes ilyenkor 2-9 fokozatig beállítani az Erogopower fokozattartományát!

Technikai mellékletek:

Íme egy összefoglaló táblázat, amelyben összehasonlíthatjuk a különböző gyártók váltásrendszereit!

A váltókarok bowdenhúzás-mennyisége mm-ben:

Linkek korábbi váltórendszerekkel foglalkozó cikkeinkhez:

Váltórendszerek karbantartása

Egyet előre – gondolatok az 1×11-es váltórendszer (SRAM XX1) kapcsán

A hegyibringák jövője? Elektronikus váltórendszerek mountain bike kerékpárokon…

Shimano 2014 : japán precizitás az Eurobike-on