Home Blog Page 744

Interjú Polony Istvánnal az MKSZ-struktúra reformjáról

Polony István, a Magyar Kerékpársportok Szövetségének elnöke

Miért van szükség Alapszabály módosításra és a szövetségi struktúra megreformálására? Kiderül az alábbi interjúból, ami Polony Istvánnal, a Magyar Kerékpársportok Szövetségének elnökével készült.

Polony István, a Magyar Kerékpársportok Szövetségének elnöke
Polony István, a Magyar Kerékpársportok Szövetségének elnöke

Battai Bori: Elnök úr! A Magyar Kerékpársportok Szövetsége éves rendes közgyűlésére készül, mely május végén kerül megrendezésre, ahol az ön korábbi tájékoztatói alapján alapszabály módosításra is sor kerülhet majd. Sok a kérdés a tagság körében, hogy pontosan miért is van erre most szükség?

Polony István: Valóban, alapszabályt kell módosítanunk, mert rengeteg sebből vérzik a jelenlegi működésünk alapját képező dokumentum, illetve az erre alapozott szövetségi működés.

Lássuk legelőször a jogi helyzetet:

Mindenek előtt el kell mondani, hogy a jelenlegi alapszabályunk a 2013-as verzió, ugyanis a 2014-es alapszabály módosítást a bíróság elutasította – illetve formai és tartalmi hiányosságok okán nem jegyezte be. Vagyis jelenleg az alapszabály nem felel meg az új Polgári Törvénykönyv előírásainak – gyakorlatilag törvényellenes a működésünk, a törvényi felügyeletet hivatalból gyakorló ügyészség bármikor törvényességi felügyeleti eljárást kezdeményezhet a szövetség ellen, és amennyiben nem orvosoljuk a hiányosságokat, a bíróság akár a szövetséget megszűntetheti.

Ugyancsak jogi probléma, hogy az MKSZ, és alszervezetei, az új törvényi környezetnek való megfelelés hiányában elveszítették közhasznú jogállásukat. Ez azt jelenti, hogy nem tudunk bizonyos pályázatokon elindulni, közhasznú státuszt megkövetelő támogatásokat, szponzorációt a szövetségbe befogadni. Magyarán, a szövetség jelenleg képtelen üzleti támogatásokat becsatornázni a sportba, kizárólag az állami támogatás, illetve a tagi befizetések jelentik működésének pénzügyi hátterét.

BB: A jogi helyzetet lehetne elvileg a jelenlegi szövetségi struktúra keretében is kezelni? Miért van szükség az egyszövetségi rendszer kialakítására?

PI: Pusztán a jogellenes működés megszűntetésével csupán a fejünk fölött lógó Damoklész kardjától lehetne szabadulni – megszűnne az ügyészségi, bírósági eljárás veszélye, de a lényegi problémákat nem oldanánk meg. Véleményem szerint, és ezzel tudom, hogy nagyon sokan egyetértenek, a jelenlegi, kétszintű szövetségi rendszer működésképtelen. Vegyük sorjában!

Gyenge MKSZ, gyenge szövetségi működés

Az érvényben lévő alapszabály szerint, az MKSZ elnöksége jelenleg a szakágak elnökségének egy “mutációja”. A szakági szövetségek elnökségei “alulról” próbálják irányítani az ernyőszövetséget, és a partikuláris érdekeknek nem megfelelő, MKSZ szintű kezdeményezések obstrukción rendre elbuknak. Példaként említhetem azt a kezdeményezést, hogy a szövetségi kapitányi rendszer, illetve a válogatottak működése szigorú kritériumokhoz legyen kötve. Javasoltam, hogy pályáztatás útján válasszunk szövetségi kapitányokat, akik felelősek a programjaik megvalósításáért, az eredményes működésért, illetve, hogy a válogatott kereteket ugyancsak előre meghatározott elvárások alapján állítsák össze a kapitányok és ténylegesen azokat a sikeres versenyzőket támogassa a szövetség, akik eredményeket szállítanak. Sajnos nem sikerült kellő számú támogatót találnom a javaslathoz a jelenlegi elnökségben. Itt érdemes elmondani, hogy a jelenlegi alapszabály 6 fős elnökséget ír elő, és szavazategyenlőség esetén nem szabályozza a döntési mechanizmust, vagyis például nincs kikötve, hogy ilyen esetekben az elnök szavazata dönt. Így aztán se igen, se nem a végeredmény sokszor, ami gyakorlatilag egy nemmel ér fel, hiszen a jelenlegi rendszer marad érvényben.

Ugyancsak a jelenlegi kétszintű rendszer sajátja, hogy folyamatos súrlódások alakulhatnak ki az ernyőszövetség és az MKSzSz / MMTBSzSz / MBMXSz között – ami a szövetségi rendszer bénultságához vezet, és a tagság számára az “egy helyben” topogás jogos érzetét kelti.

A szakági szövetségek külön szabályok szerint, külön utas politikát folytatnak – pl. szakági edzők, szövetségi kapitányok folyamatosan a MOB / EMMI felé önállóan próbálják érdekeiket érvényesíteni a saját szakági szövetségük ernyője alatt, ami a támogató szervezetek oldaláról komoly visszatetszést vált ki. Erről, egy kicsit később még ejtek néhány szót, mert a MOB és az EMMI viszonyulása sportágunkhoz korántsem pozitív, aminek következményei lehetnek, lesznek.

A kétszintű rendszer sajátossága még, hogy egyes szakági szövetségek szakmai érvek mögé bújva eredményesség szempontjából elszámoltathatatlanok, illetve mivel az MKSZ elnökségét is ők adják, saját magukat nem fogják akarni elszámoltatni – amelynek kézzel fogható eredménye, hogy folyamatosan stagnáló, vagy hanyatló eredményesség tapasztalható egyes szakágakban.

Végül, de nem utolsó sorban, az MKSZ szintjén megfogalmazott egységes működési szabályzatok bevezetése és betartatása szinte lehetetlen, az MKSZ gyakorlatilag pénzügyi és adminisztratív közvetítő szerepet játszik, miközben saját érdekeiket a közösség érdekei fölé helyező kiskirályok uralják a sportágat.

BB: Ezek elég kemény állítások, nem fél, hogy tyúkszemekre lép a szavaival?

PI: Itt az ideje, hogy tiszta vizet öntsön a sportág a pohárba. A kerékpársport Európa és világszerte fénysebességgel fejlődik, és az egyik legsikeresebb, legnézettebb sportágak közé tartozik. Mindenközben nálunk évtizedes, régen elavult és a világtól messze lemaradt struktúrák határozzák meg a működést, ami meggyőződésem szerint a bajaink fő forrása. Azok, akik tenni akarnak a sportágért kiszorultak, érdektelenségbe húzódtak vissza, rengeteg lelkes és tehetséges fiatal hagyja ott a sportágat, mert kilátástalannak látja a helyzetet, edzőink frusztráltak és kiábrándultak, mert tudják, látják, hogy a világ boldogabb vidékein ezt másképp, profibban csinálják.

Ugyanakkor nagyon fontos elmondani, hogy a változás igénye nagyon erős. A Magyar Mountain Bike Szakági Szövetség például legutóbbi közgyűlésén, 100%-os támogatással kötelezte el magát a megújulás mellett. A BMX szakág képviselőivel folytatott beszélgetések is abba az irányba mutatnak, hogy végre legyen rend és lehessen dolgozni, ahelyett, hogy egy helyben topogunk. Az MKSzSz tagjai között is nagyon sokan vannak, akik látják, érzik, hogy ez így nem mehet tovább, és elkötelezettek a változás mellett. Tehát, hogy a kérdésére válaszoljak, attól, hogy néhány ember tyúkszemére lépek egyáltalán nem félek, mert egyértelmű számomra, hogy a többség véleményét fogalmazom meg, amikor a reform szükségességéről beszélek.

BB: Mi a helyzet az ún. kis szakágakkal, akik a sportágunk egyedülálló sokszínűségéhez járulnak hozzá?

PI: A jelenlegi rendszerben a kis szakágak sokszor képviselet nélkül, érdek érvényesítési képesség nélkülinek érzik magukat. Sokszor keresnek meg akár az egyik, akár egy másik szakági szövetség keretein belül vergődő kis szakágak tagjai, hogy lepattantak a szakági elnökségről, és segítségért kiáltanak. A jelenlegi rendszerben az MKSZ elnökének gyakorlatilag semmi eszköze nincsen, hogy az ilyen helyzeteket határozottan, erős kézzel kezelje. 9 szakág működik az UCI rendszerében, miközben nálunk csak 2 + 1 szakági szövetség létezik az MKSZ alatt (+1, mert a BMX szakági szövetség jogállása, egy jogi patthelyzet miatt ugyancsak rendezetlen, annak ellenére nem tartoznak az ernyő szövetség alá, mint tagszervezet, hogy annak idején alapítói voltak az MKSZ-nek – de ez megint egy külön történet). Egyértelműen látszik, hogy a rendszer nem jó, változtatni kell.

BB: Sokszor felvetődik a “származtatott jogi személy” rendszerből fakadó pénzügyi és jogi kockázat kérdése is? Tisztába tudnánk tenni ezt a kérdést?

PI: Nagyon fontos, hogy ebben is tisztán lássunk. A “származtatott jogi személy” mint szervezeti forma, azt jelenti, hogy a szakági szövetségek, mint az MKSZ “leányvállalatai” működnek, saját adószámmal, saját szerződés kötési joggal, saját bankszámlával, saját kötelezettség vállalási lehetőséggel. Az a nagy különbség ugyanakkor, hogy amíg a gazdasági életben, egy leányvállalat pénzügyi problémája, az adott vállalat keretei közé van szorítva, tehát az anyavállalat nem automatikusan veszi át a leány kötelezettségeit nem teljesítés esetén, addig a szövetségek esetében, a tagszövetség által vállalt kötelezettségek, nem teljesítés esetén, automatikusan az ernyő szövetségre, mint következő szintű kötelezettre szállnak. Egészen egyszerűen ez a következőt jelenti: ha egy szakági szövetség, köt egy olyan szerződést, amely révén fizetési kötelezettséget vállal, de azt teljesíteni nem tudja, a hitelező, automatikusan az ernyőszövetségen követelheti a pénzét. Azt gondolom ez egy újabb nonszensz helyzet, főleg a fentebb részletezett fő és alszervezeti viszonyok figyelembe vételével.

BB: Végül térjünk vissza a támogató szervezetek – MOB, EMMI – és az MKSZ között kialakult helyzetre? Mi itt a probléma?

PI: A kerékpársport 2013 óta részese a 16 kiemelten támogatott sportágnak Magyarországon. Ennek eredményeképpen éves szinten 150 – 170 millió forint extra támogatás jelent meg a sportágban az utóbbi években. Emlékeztetőül, korábban a szövetség maximum néhány tízmillió forintból gazdálkodott. Nagyobb támogatás nagyobb lehetőséget jelent ugyanakkor nagyobb elvárások is járnak vele. Sajnos mind a MOB, mind pedig az EMMI megítélése, hogy a sportág ezzel a lehetőséggel eddig nem tudott élni, és a nagyobb felelősségnek sem felelt meg. Új, átfogó, és jövőbe mutató szakmai programjaink nincsenek, eredményességünk nem javult, és még a támogatási pénzekkel sem tudunk rendesen elszámolni. Közeleg az igazság pillanata, és sokan állnak sorba, hogy az értékes kiemelt sportági státuszunkat “elvegyék” – triatlon, sízés, vitorlázás. A nyáron kerül sor a minisztérium és a MOB kormány felé történő beszámolójára a kiemelt sportágfejlesztési program eddig elért eredményeiről, és nem áll jól a szénánk. Hacsak valami drasztikus és nagyon határozott változás irányába tett lépést nem tudunk felmutatni, félő, hogy 2016-tól kiszorulunk a kiemelt sportág támogatási programból. Nem szeretnék az az elnök lenni, akinek a nevéhez fűződik ez a kudarc!

BB: Köszönöm az interjút!

***

Forrás: MKSZ / BringaSport hírlevél, 2015.04.23 http://bringasport.hu/?p=6855

Valverde világverő formában az Ardennekben

Alejandro Valverde (Fotó: Movistar Team)

A három legismertebb ardenneki klasszikus, az Amstel Gold Race, a Fleche Wallonne és a Liege-Bastogne-Liege közül az Amstelen dobogón végzett Alejandro Valverde, a Fleche-t pedig tegnap megnyerte. Vasárnap Liege…

Alejandro Valverde (Fotó: Movistar Team)
Alejandro Valverde (Fotó: Movistar Team)

Valverde már a 258 kilométeres holland egynaposon, az Amstelen is okosan versenyzett, a cél előtti utolsó kis meredek emelkedőn, a Caubergen felugrott a támadó Gilbertre és Matthews-ra, s joggal építhetett a véghajrára. Akkor azonban volt valaki, aki gyorsabbnak bizonyult, méghozzá a világbajnok lengyel Michal Kwiatkowski, akin nem fogott a szivárványszínű trikó átka:

Az Amstel Gold Race eredménye:

1 Michal Kwiatkowski (Pol) Etixx – Quick-Step 6:31:49
2 Alejandro Valverde Belmonte (Spa) Movistar Team
3 Michael Matthews (Aus) Orica GreenEdge
4 Rui Alberto Faria Da Costa (Por) Lampre-Merida
5 Greg Van Avermaet (Bel) BMC Racing Team
6 Tony Gallopin (Fra) Lotto Soudal
7 Julian Alaphilippe (Fra) Etixx – Quick-Step
8 Enrico Gasparotto (Ita) Wanty – Groupe Gobert
9 Maciej Paterski (Pol) CCC Sprandi Polkowice
10 Philippe Gilbert (Bel) BMC Racing Team

Tegnap Belgiumban kemény versenyt hozott a 205 kilométeres Fleche Wallonne, a nehéz kaptatók és sajnos a bukások is folyamatosan fogyasztották a pelotont. A végén a legendásan meredek Mur de Huy-on az esélyesek pókert játszottak, az utolsó 200 méterig senki nem szánta rá magát döntő akcióra. A legjobbkor végül Valverde indított:

A Fleche Wallonne eredménye:

1 Alejandro Valverde (Spa) Movistar Team 5:08:22
2 Julian Alaphilippe (Fra) Etixx – Quick-Step
3 Michael Albasini (Swi) Orica GreenEdge
4 Joaquim Rodriguez (Spa) Team Katusha
5 Daniel Moreno Fernandez (Spa) Team Katusha
6 Alexis Vuillermoz (Fra) AG2R La Mondiale 0:00:04
7 Sergio Luis Henao (Col) Team Sky
8 Jakob Fuglsang (Den) Astana Pro Team
9 Tom Jelte Slagter (Ned) Cannondale-Garmin Pro Cycling Team
10 Wilco Kelderman (Ned) Team LottoNL-Jumbo

A Movistar kerekese harmadszor nyert itt, s természetesen nagyon elégedett formájával:

A Mur de Huy fekszik nekem és örülök, hogy ismét sikerült nyernem. Iszonyú kemény, nagyon zaklatott verseny volt, sok bukással, nem is emlékszem hasonlóan nehéz versenyre a folyamatos feszültség miatt. A csapat remekül dolgozott, sikerült kontrollálni a mezőnyt és a szökést is Visconti révén. Az emelkedőn sikerült jól helyezkedni és növeltem a tempót, hogy ne zárjanak be és kontrollálhassam a támadásokat. 200 méterre a céltól már láttam, hogy nyerhetek, és be kell húznom ezt a győzelmet, így mindent beleadtam a célig.

Második lettem az Amstelen, első itt, meglátjuk, mit tudok összehozni a Liege-en. Talán a Liege a legszebb mind közül, azt szeretem a legjobban és az is illik leginkább a stílusomhoz, úgyhogy meg szeretném nyerni azt is. Az első és a második helyünk csak magabiztosságot ad ehhez, nyugodtan versenyezhetünk már, nyomás nélkül.

.

Cube Peloton SL kerékpárteszt: egy középkategóriás „Ferrari”

Cube Peloton SL kerékpárteszt

A Cube Peloton SL se több, se kevesebb: egy pofás és megbízható országúti hobbikerékpár tudatos vásárlóknak, és nincs nehéz dolgunk, ha meg szeretnénk határozni a célcsoportot, kiknek készült.

Cube Peloton SL kerékpárteszt
Cube Peloton SL kerékpárteszt

A Cube Peloton széria alumínium vázra épülő kerékpárokat takar, az SL a legjobb felszereltségű ezek közül, Shimano 105 szettel és Mavic Aksium kerekekkel. Nehéz ennél jobb kombinációt mondani, ha valaki évekig szeretne megelégedéssel használni egy országútit és kedvező áron keres kedvenc hobbijához megfelelő sporteszközt. És most nem a versenyzőkről, még csak nem is a teljesítményorientált amatőrökről beszélünk, hanem a szó legjobb értelmében vett hobbisportolókról.

tengerpart, országút, szabadság
tengerpart, országút, szabadság

A Cube Peloton SL annak készül, aki több egy hétvégi bringásnál, de sem most, sem a jövőben nem az számít neki, hogy a Solymár-Csobánka edzőkört 1 km/h-val gyorsabb átlaggal tegye meg, hanem mindezt kényelmesebb üléspozícióban szeretné abszolválni. Fontos számára az is, hogy a bringája dögösen nézzen ki, és a tesztelt kerékpár a tűzpiros designnal, a szép és merev Mavic kerekekkel (a tesztbringában Fulcrum), valamint a színben harmonizáló kiegészítőkkel ezt az igényt is maximálisan kielégíti.

alumínium váz "félig belső" bowdenvezetéssel
alumínium váz „félig belső” bowdenvezetéssel

Maga a váz megbízható, tartós darabnak tűnik, a mai követelményeknek megfelelően belül vezetett bowdenekkel, kúpos fejcsővel, az ülőcső köré ívben hegesztett támvillákkal, erős papucsokkal. Duplán húzott Superlite alumínium csövekből áll össze a fő háromszög, így a súlyára sem lehet különösebb panasz. A karbon villa összhangban dolgozik a merev hátsó résszel, az irányítás pontos és biztonságos, de nem olyan agilis, mint egy kimondottan versenygeometriával készülő bringa esetében.

masszív támvilla csatlakozás
masszív támvilla csatlakozás

A Cube Peloton SL geometriája egyértelműen predesztinálja, kinek érdemes választani ezt a kerékpárt. Akinek fontosabb a kényelmes, kevésbé görbülő hátat igénylő pozíció, mint az aerodinamikus testhelyzet, és fontosabb a nyugodt, stabil kormányzás, minthogy szűkebben és gyorsabban tudja meghúzni az adott kanyarokat. Nekem 180 cm környéki testmagassághoz megfelelő volt az 56-os váz hossza, de a 180-as fejcsővel és a hézagolókkal már túl felegyenesedett volt a pozícióm, elég sűrűn használtam az alsó fogást még akkor is, amikor „csak úgy” bringázgattunk.

Magas homlokcső
magas homlokcső

A német piacon viszont az ilyen kategóriájú országútit vásárlók többsége a komfortos testhelyzetet igényli, tehát a szögek és a geometria mondhatjuk, hogy passzolnak a kerékpárhoz. Más kérdés, hogy a viszonylag merev aluváz hátul a katalógusban Aero Flex-re keresztelt támvillák ellenére sem olyan kényelmes, mint egy karbonváz, de utóbbit meg kell fizetni és természetesen erre is van opció a Cube palettáján. A 379 000 Ft-os vételárért tehát egy kényelmes pozíciót és kezelhetőséget nyújtó országútit kapunk, ami viszont inkább a tüköraszfalton adja ki az igazit, mint mondjuk a harmadrendű erdei ösvényeken. Szerencsére 25 mm széles gumik kerültek a felnikre, melyek kisebb, 6 bar körüli nyomáson hozzájárulnak a komforthoz.

A Shimano 105 hajtókaron Ultegra átdobó pakolja a láncot
A Shimano 105 hajtókaron Ultegra átdobó pakolja a láncot

A felszerelés Shimano Ultegra/105 mix, ahol az Ultegra hátsó és első váltó tuningot nem értem, hiszen érzésre inkább a fékváltókarnál van különbség a két szett működése között, ami maradt 105-ös. Az Ultegra cuccok pedig nyilván drágábban épültek be a vételárba, mintha teljes Shimano 105-ös alkatrészcsaládot kapott volna a Cube. Ettől függetlenül a szett hibátlanul működik, a leendő tulajdonos tökéletesen elégedett lesz vele, az 50-34-es kompakt hajtómű és hátul a 11-28-as sor is egy hobbibringás igényeihez lett igazítva.

Cube logózott kiegészítők
Cube logózott kiegészítők

A kiegészítők – kormány, kormányszár, nyeregszár, nyereg – egyszerű modellek, de a Cube logók és a színben passzoló feliratok miatt igényességet tükröznek, hozzájárulva a kerékpár nagyon pozitív összképéhez. Ha megnézzük, minden passzol a vázhoz: feliratok, betűtípusok, az említett kiegészítők, betekerő, messziről valóban egy „Ferrari” benyomását kelti a kerékpárok között. (A tesztbringán Fulcrum Forty Four magasfelnis kerekek voltak, de a boltokba már Aksiummal kerül 2015-ben, ami grammok faragását is jelenti egyúttal az általunk mért tömeghez (8,9 kg) képest.)

elöl 50-34, hátul 11-28
elöl 50-34, hátul 11-28

Azt hiszem fentebb már kiderült, kiknek ajánlanám a Cube Peloton SL-t: nem versenyzés/teljesítményorientált hobbikerékpárosoknak, akik ugyanakkor sok időt töltenek nyeregben, mindezt a lehető legkényelmesebben szeretnék megtenni, egy tökéletesen üzembiztos országútin, ami ráadásul még feltűnően is néz ki.

További képek:

InfoBox:
Forgalmazó: Velobike Kft.
Elérhetőség: www.cube-bikes.hu
Származási hely: Németország
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 50-, 53-, 56-, 58-, 60-, 62-, 64 cm semisloping
Ajánlott fogyasztói ár: 379 990 Ft

Műszaki adatok:
Váz: Aluminium Superlite, AMF, Double Butted, RFR-Geometry,
Villa: CUBE CSL Race Carbon, Tapered
Fejcsapágy: CUBE Z-t ECO, top zero-stack 1 1/8″-1 1/2″
Kormányszár: CUBE Performance Pro, 6°
Kormány: CUBE Wing Race Bar, Compact
Kormány-betekerő: CUBE Grip Control
Hátsó váltó: Shimano Ultegra RD-6800GS, 11-Speed
Első váltó: Shimano Ultegra FD-6800BL, 34.9 mm Clamp
Fékváltókar: Shimano 105 ST-5800, 2×11-Speed
Fék: Shimano 105 BR-5800
Hajtómű: Shimano 105 FC-5800-L, 50x34T, Hollowtech II
Fogaskoszorú: Shimano 105 CS-5800, 11-28
Lánc: Shimano CN-HG600-11
Kerékszett: MAVIC Aksium S
Gumi: MAVIC Aksion, 65A Compound, 25-622
Nyereg: CUBE RP 1.0
Nyeregcső: CUBE Performance Post, 31.6 mm
Tömeg: 8,9 kg

Geometria (56-os méret):

csm_peloton_56_6f6657e1dd

.

Northwave figyelemfelkeltő kerékpáros mezkollekció

northwave_beer_mainA Northwave 2015-ös mezkínálatában számos kerékpáros életérzést tükröző, egyben figyelemfelkeltő dizájn kap helyet. A „figyelemfelkeltő” kollekció erősíti a kerékpárosok összetartozását, a többi közlekedőkben pedig tudatosítja a kerékpározás fontosságát, a bicajos életérzés pozitív kisugárzását. Nem utolsósorban, az olasz kerékpáros ruházati specialista ezen fejlett technikát alkalmazó alapanyagból készült mezei kényelmes, praktikus viseletet biztosítanak.

A Lightech alapanyagának köszönhetően a figyelemfelkeltő mezkollekció kiváló szellőzést biztosít, kellően rugalmas, így egyszerre testhezálló és kényelmes. A szilikon passzé betétek a csúszkálás megakadályozzák, mind a deréknál, mind az ujjak esetében. Bármi is legyen rájuk nyomtatva, ezek a legkíválóbb kerékpáros felsők közül valók, profi szabással, méltóak a Northwave minőség iránti elkötelezettségéhez.
[divider scroll_text=”Northwave figyelemfelkeltő kerékpáros mezkollekció”]

Az itt bemutatott rövid ujjas mezeket leginkább a merésznek mondható, a kerékpározás szerepét erősítő grafika, másfelől a biztonságot fokozó fényvisszaverő hátoldali rátét különbözteti meg a Northwave kínálatában szereplő egyéb felsőktől, illetve egyéb gyártó hasonló termékeitől. Következésképpen a kollekció ideális viselet a forgalmas városi közlekedésben: nehéz nem észrevenni a „sörös” vagy éppen az „evolúciós” mezt viselő kerékpárost: akár nappal, akár szürkület után. Számos szín és grafikai változat szerepel a Northwave figyelemfelkeltő mezkínálatában, így mindenki saját ízlése szerint hívhatja fel magára a gépjárművezetők figyelmét.

[divider scroll_text=”Northwave figyelemfelkeltő kerékpáros mezkollekció”]
northwave_beer_8Jellemzők:

  • Lightech alapanyag
  • könnyű és rugalmas
  • kiváló szellőzés „lélegzés”
  • gyorsan szárad
  • 16-20 cm-es cipzár
  • 3 zseb
  • szilikon passzé betétek a csúszkálás megakadályozására
  • fényvisszaverő rátétek
  • többféle szín és grafikai dizájn
  • méretválaszték S-3XL

Ajánlott fogyasztói ár: 14.590-15.990 Ft.

További információ a forgalmazó honlapján

Benkó Barbara inkább az olimpiai kvótára koncentrál, mint a kommentháborúra

Benkó Barbara

A múlt héten közúti balesetet szenvedő Benkó Barbara nem kíván belemenni kommentháborúba, szeretné maga mögött hagyni a történteket.

Londoni olimpikonunkat április 16-án sodorta el Piliscsabán egy elé befékező autó, és az eset után az elé befékező sofőr segítségnyújtás nélkül távozott, majd később jelentkezett a rendőrségen. A médiában azóta kiemelten foglalkoztak az esettel, ami odáig fajult, hogy már azt is feszegetik, nem úgy történtek a dolgok, ahogy Barbi elmondta.

Barbi vasárnap Salgótarjánban sérülten is itthon tartotta az első helyért járó UCI-világranglista pontokat
Barbi vasárnap Salgótarjánban sérülten is itthon tartotta az első helyért járó UCI-világranglista pontokat (Fotó: Vanik Zoltán)

Mint ezen cikk és a balesetről beszámoló hír szerkesztője közvetlenül a baleset után (mikor még nagyon feldúlt állapotban volt) majd a kórházi vizsgálatokat követően is beszéltem Barbival és teljes felelősséggel kijelenthetem, hogy semmilyen ellentmondás nem volt az eset leírásában, a történtek és a sokkos állapot ellenére mindent pontosan elmesélt.

Amikor egy ma reggel megjelent írásban a balesetet okozó sofőr szájába adták, hogy Barbara nem mondott igazat – azért írom így, mert nem vagyok meggyőződve az illető rosszindulatáról, sokkal inkább gondolom, hogy „a nézettségért bármit” elv érvényesült – és egy horpadást mutogattak az autó hátulján, rögtön megláttam a Mercedes oldalán azokat a csíkokat, amikről Barbi már útban a kórházban mesélt.

Aki látott már kerékpáros ütközést, tudja, hogy ha egy bringás nekicsapódik egy autó hátuljának, akkor nem karistolja végig az oldalát is és nem üt hasonló léket a gépkocsi legerősebb pontján… De ennél tovább ne is menjünk bele magyarázkodásba, fejtegetésekbe. Az esetnek viszont szomorú tanulsága, hogy mennyi borzasztó negatív indulat süt a különböző oldalakra írt olvasói kommentekből, lehet itt felvonulásokat tartani, a kerékpárosok (is) sokak szemét szúrják Magyarországon, ahelyett, hogy a saját környezetükben teremtenének inkább rendet és békét…

Barbit kérdezve a sajtóban olvasható fejleményekről érthetően az volt az első reakciója, hogy őt kikészíti, ha ezzel kell foglalkoznia, miközben az edzéseire és az egyetemre kellene inkább koncentrálnia egy sűrű időszakban. Az ügyet nem kívánja tovább kommentálni, amivel kapcsolatban a következőket fogalmazta meg:

Utólag a legfontosabb, hogy épen megúsztam a balesetet, a horzsolásokat és a zúzódásokat lesz a legkönnyebb elfelejteni. Az ütközés körülményeiről én már mindent elmondtam úgy ahogy történt, nem szeretnék belefolyni semmilyen utólagos elemzésbe a médiában. Folyik egy rendőrségi vizsgálat, aminek lesz egy végeredménye, addig pedig nagyon sok fontos dologra kell koncentrálnom, többek között az olimpiai kvótához szükséges ranglistapontok gyűjtésére és az ehhez szükséges edzésekre, nem beszélve az iskolai teendőkről. A tények elferdítését meghagyom azoknak, akik ebben élik mindennapjaikat. A hivatalos eljáráson kívül én lezártnak tekintem ezt az ügyet és kérem, hogy ne is zaklasson senki ezzel kapcsolatban.

Fotó: Vanik Zoltán

Slow enduro? Nem! Sloenduro magyarokkal Triesztben

A csapat balról jobbra: Rózsavölgyi Péter, Cseh Veronika, Ördög Dániel, Kovács-Gombos Ádám, Csóka Gergő, Décsi Zoltán és Cser Máté

Április második hétvégéjén egy magyar különítmény is részt vett a feltörekvő mountain bike szakág, az enduró szlovén sorozatának aktuális állomásán.

A gravity mountain bike tömegek számára is űzhető válfaját Szlovéniában a Sloenduro sorozat hivatott népszerűsíteni 11 futammal. Az egyes eseményekre a környező országokból is szép számmal érkeznek bringások, a részt vevő magyarok élményeiről Kovács-Gombos Ádám számol be:

Frissen alapított egyesületünk a FRO Racing tagjai nagyon várták már ezt a versenyt, hiszen télen testben és lélekben is erre készültünk. (Na, jó, a cikk írójához hasonlóan, volt, aki inkább csak lélekben.)

A csapat balról jobbra: Rózsavölgyi Péter, Cseh Veronika, Ördög Dániel, Kovács-Gombos Ádám, Csóka Gergő, Décsi Zoltán és Cser Máté
A csapat balról jobbra: Rózsavölgyi Péter, Cseh Veronika, Ördög Dániel, Kovács-Gombos Ádám, Csóka Gergő, Décsi Zoltán és Cser Máté

A helyszín ezúttal az 550 km-re lévő Trieszt volt, ami ugye Olaszország, de a verseny szlovén területen is zajlott. A szervezést most kivételesen az olaszok végezték, akik sokkal szigorúbbak voltak, például a kötelező védőruházat tekintetében. Ugyanakkor a kategóriákat is máshogy osztják ki, ezért náluk mások lettek a helyezésink is, mint a Sloenduro sorozat pontjai alapján.

Mivel az enduró versenyeken leragasztják a kerekeket, a vázat és a villát, azaz az egész verseny alatt egyben kell tartani a fő alkatrészeket, ezért a legfontosabb mindig a verseny előtti információgyűjtés a pályákról. Szerencsére a szervezők elég részletesen megadtak mindent, így tudtuk, hogy a Sloendurón megszokottaktól eltérően kettő napos lesz a verseny összesen 56 km-rel, 2000 méter szinttel és 8 pályával, amelyek egyenként 900-2600 méter hosszúak. Mivel szombat délután egykor volt az első rajt, így tudtuk, hogy a reggeli szűk 3 órás pályabejárás nem lesz elég, azaz már pénteken le kellett mennünk a helyszínre.

Gergő megmutatja, hogyan kell az ideális íven menni.
Gergő megmutatja, hogyan kell az ideális íven menni.

A pályákról elérhető videókból pedig az derült ki, hogy inkább egyszerűbb és sok tekerést tartalmazó nyomok lesznek kevés technikai kihívással. Persze némi rutinnal a hátunk mögött azért sejtettük, hogy nem lesz ez azért annyira egyszerű. És az előjelek sem voltak kedvezőek. Gál Lukács ugyanis a verseny előtti héten egy edzésen eltörte a kulcscsontját, így sajnos nem tudott velünk jönni. Ezzel kiesett egy autó is a versenyből, ami gyors újratervezést igényelt. Nekem aztán a villám csillapítása szállt el kettő nappal az út előtt, míg Cser Máténak a féke. Szerencsére ezeket még időben tudtuk orvosolni.

A sok szikla miatt ez egy nagyon jellemző kép volt a versenyen.
A sok szikla miatt ez egy nagyon jellemző kép volt a versenyen.

A bajok azonban a helyszínen is folytatódtak: Décsi Zoli és Cser Máté már egy nappal előttünk leutazott, de Máté csak ott vette észre, hogy a nagy szerelések miatti kapkodásban az állvédős bukósisakját Budapesten hagyta. Utána vittük, de ez is hiba volt, mert az edzésen lerakta a pályán a fejkamerával együtt, hogy visszafusson egy menet közben leesett dologért, de mire visszaért, ellopták kamerástól. Szóval továbbra sem indulhatott a versenyen és még az anyagi kár is jelentős volt. Annyit legalább ki tudott járni, hogy a második napon mezőnyzáró emberként végigjöhetett a versenyen, így legalább volt mért ideje, amivel messze a legjobb magyar lehetett volna, ha élesben is indulhatott volna.

Kőlépcsők, sok kis elgörgő kő és por. Nem éppen tapadós körülmények.
Kőlépcsők, sok kis elgörgő kő és por. Nem éppen tapadós körülmények.

Végül a FRO Racinget a versenyen indulóként így csak Csóka Gergő, Décsi Zoli és jómagam képviseltük, míg az Alpinbiketól csatlakozott hozzánk Cseh Veronika és Ördög Dani. Miklós Sanyi pedig végig hihetetlen kedves és improvizatív módon segített minket, pl. azzal, hogy a szakaszokra vezető úton hol egy fán, hol a patakban rejtett el nekünk vizet, amit lefotózott, hogy mindegyikünk meg tudja találni, így nem kellett több órára elegendő italt magunkkal vinnünk. A helyszínen összefutottunk még egy régi déhás arccal, Rózsavölgyi Péterrel is, aki az edzések során csatlakozott is hozzánk.

A pályák bejárását péntek délután kezdtük és igyekeztünk a verseny sorrendjében haladni rajtuk, hogy az átkötő szakaszokat is megismerjük. Az már rögtön az első szakaszon kiderült, hogy a rajthoz vezető 75 perces mászás nem lesz kellemes másnap, ráadásul a pálya eleje is egy bő egyperces lefelé, majd felfelé sprinttel kezdődött, zárásként pedig egy mátrai Kék kereszt jellegű köves katlanban tekergett, így zabálta az erőt.

A második szakaszra egy olyan emelkedő vitt fel, amin a versenyen gyakorlatilag mindenki végig tolta, de szerencsére a szintidők úgy voltak megadva, hogy a meredek részeken tologatva is mindig fel lehetett érni.

Décsi Zoli a befutó előtti trükkös lépcsőkön
Décsi Zoli a befutó előtti trükkös lépcsőkön

Ez a második szakasz egyébként egy speciális szakasz volt különdíjért, így se térkép, se pályaleírás nem volt elérhető róla, ráadásul csak a veseny napján jelölték ki. Annyira rejtve hagyták, hogy még a sztárvendég Miachel Prokop se találta meg, aki még nálunk is érdeklődött, hogy merre kell menni ehhez a szakaszhoz. Mivel a verseny előtt többször végignéztük a pályákról fellelhető videókat, így a helyszínen legalább az ösvény alsó szakaszát felismertük, ezért egyszer le tudtunk jönni rajta. Ami kellett is, ugyanis volt benne egy 50-100 méternyi nagyon meredek és kemény szakasz nagy sziklákkal és lelépésekkel, ahol a mezőny jelentős része csak tolni tudta lefelé. Persze erről is csak a versenyen derült ki élesben, hogy kiszalagozzák, így a begyakorolt nyomaink semmit sem értek. Ez az utólagos kiszalagozás egyébként több szakaszon is jellemző volt, így nagyon észnél kellett lenni, mert itt-ott bekerült egy-egy új szakasz. A legrosszabb az volt, hogy nem lehetett előre tudni, hogy a versenyen pontosan hol lesznek a célvonalak, így a futamon volt olyan szakasz, ahol már a kirakott bóják miatt azt hittem, hogy a célban vagyok, ezért már csak gurulgattam, holott az időmérő ember csak tíz méterrel arrébb állt a kanyar mögött. Mivel péntek este kevés időnk maradt és tudtuk, hogy a harmadik szakasz technikailag könnyebb, így zárásként már csak a 4. szakaszra mentünk fel, ami mindkét nap azonos volt.

A lépcsők után nagy tempóval érkeztünk meg erre a keskeny hídra, amiről jó páran leestek.
A lépcsők után nagy tempóval érkeztünk meg erre a keskeny hídra, amiről jó páran leestek.

Szombaton a reggeli nevezés után a két városi szakaszt vettük célba. Bő félórás mászással be is melegedtünk, így már kellő tempóban mehettünk a verseny szerintem legjobb szakaszán, ami kivételesen teljesen kő és sziklamentes volt tele mini földhullámokkal, döntött kanyarokkal. A következő szakaszon viszont már minden kijutott a szikláktól a patakokig, letörésekig, autópályák alatti dózerutakig és rézsűs kanyarokig.

Délre aztán visszacsorogtunk a versenyközpontba, mert egykor már indult a mászás az első szakaszra. A rajtnak minden nap nagy feneket kerítettek, mert a központban a pódiumra hívtak ki mindenkit kettesével, hármasával és rövid interjúk után onnan lehetett legurulni és elkezdeni a 75 perces mászást a rajthoz. Én 3 másodpercig élvezhettem a sztárságot és a rivaldafényt, mert bár az alapos ellenőrzésen (4 db matrica a vázon, villán és a két keréken, ill. védőcuccok: hosszú kesztyű, gerincvédő, bukó és térdvédők) átengedtek, de a főbíró kiszúrta a Bell Super 2R bukómat, ami nem szerepelt az engedélyezett listájukon, amit egyébként előzetesen sehol nem tettek közzé, így azonnal ki akart tiltani a versenyből. Nem hagytam magam és szerencsémre egy olasz versenyszervező is odajött nekem segíteni és 20 perces internetezés, fotózás, szabálykönyv bújás és szövetségi telefonálgatás után továbbengedettek. Szóval mostantól az olasz és a szlovén sorozatban is lehet lecsatolható állvédőjű Bell bukóval indulni.

Máté a célegyenesre fordulás előtt
Máté a célegyenesre fordulás előtt

A vita 20 perce azonban a versenyidőmből ketyegett és ezt nem írták jóvá. Mivel nem tudtam, hogy mennyi idő alatt lehet feltekerni az első szakasz rajtjához, ezért nagyon megnyomtam a mászást. 25 embert megelőzve, de még pont időben felértem, hogy igyak egyet, meg betoljak egy gélt. Viszont teljesen kihajtottam magam, ami főleg az egyes pályán volt kellemetlen, mert az ugye rögtön egy hosszú tekeréssel indult, majd egy sziklás, katlanos rázatással zárult, azaz nagyon erőnléti volt. Hát, szenvedtem is, mint a kutya. És ez egész nap így is maradt. Szerencsére a többieknek jobban ment, bár a 2×10-es (első váltós) gépekkel indulók sokat szívtak a láncleesésekkel, mert rengeteget kellett (nagy ugrásokat is) váltani.

A kettes pálya érdekessége ugye az volt, hogy nem szalagozták ki előre, mert ez egy speciális szakasz volt, amelyen a leggyorsabb induló különdíjat is kapott. A helyi arcoktól persze hallottuk, hogy voltak olyanok, akik már hetek óta itt edzettek, így nem volt egyenlő a küzdelem. Ezen a szakaszon volt a legtechnikásabb rész is (a vérszagra összesereglett nagy tömeggel), amit nagyon átszalagoztak és ez nagy improvizálásra kényszerített mindenkit. Ennél már csak a hármas rész volt izgalmasabb, amit páran nem tudtunk bejárni pénteken, tehát ott teljes egészében vakon kellett mennünk. Nagy kár, mert a legszórakoztatóbb szakasz volt az ötös mellett tele jó kis kanyarral, meg mini ugratóval. Ezen a napon végül 1580 méter szint és bő 40 km került a gépekbe, amit nagyon megéreztünk, főleg, hogy a versenypályák is meredekebbek és kövesebbek voltak, mint a másnapiak.

Rajtterület tengeri panorámával. Szerettük.
Rajtterület tengeri panorámával. Szerettük.

Vasárnap emiatt már kissé törődött és hiányos volt a mezőny, mert azért láttuk, hogy a mentőknek minden nap volt dolga, meg törtek az alkatrészek is. Sajnos az addig jó helyen álló Rocsi barátunk is a kiesők sorát gyarapította, mert a leghosszabb szakasz egyik rézsűs kanyarjában elcsúszott és az ujját a mentős kollégának kellett bekötöznie. A fél távnál lévő déli pihenő után viszont már mindenki reménykedett, hogy túléljük a versenyt, mert már csak két rövid és ismert szakasz volt hátra. Azt persze nem tudtuk, hogy a hetes pálya teteje és alja is más lesz, mint amilyennek az az edzésen látszódott, de szerencsére menet közben ezt a pályabírók egyértelműen jelezték, így volt időnk fékezni, meg felváltogatni az új részek előtt.

Összességében tehát egy másodpercre pontosan szervezett és lebonyolított futam volt, jól kitalált és kijelzett szakaszokkal, kellemes időbeosztással, megfelelő hosszúságú szünettel és étel-ital ellátással, amely két nap alatt rendesen próbára tett embert és technikát egyaránt.

Elég korán kezdtük a napokat.
Elég korán kezdtük a napokat.

Tanulságok:

Nagyon fel kell készülni erőnlétileg, mert nekünk erre a versenyre a péntek délutáni (többnyire autós) pályabejárással együtt bő 80 km tekerés jött ki 3000 méter szinttel pedig egy pályát be se jártunk és a többin is csak egyszer mentünk, illetve autós felszállítást is szerveztünk magunknak. Másrészt hosszúak, nagyon tekerősek és a rengeteg fordító miatt sprintelgetősek is voltak a szakaszok, ráadásul jóval kövesebb és sziklásabb talajon, mint azt a videókból sejteni lehetett.

A pályák jellegéből adódóan az 1×11-es rendszerek sokkal jobban használhatóak, mint az elöl váltósak, ugyanis az összekötő szakaszokon olyan szintidőket adtak meg, hogy a meredek részeken feltolva is időben fel lehetett érni a pályákon. A futamon viszont nem volt olyan szakasz, ahol a legkönnyebb fokozatra szükség lett volna, így bármilyen erőnléttel tökéletesen elég volt az 1×11 az emelkedőkön. Jellemző volt, hogy míg tavaly alig láttunk a mezőnyben egy lánctányéros bringákat, addig idénre már a versenyzők jelentős része, míg az élmezőnyben gyakorlatilag mindenki ilyet használt.

És hát technikailag is felkészültnek kell lenni, mert sokszor kell improvizálni a máshogy kiszalagozott, vagy nem bejárt pályák miatt, illetve azért sok olyan kihívás volt, amivel alapvetően inkább csak egy DH pályán lehet találkozni.

Máté készíti az egyénre szabott gerincvédőjét.
Máté készíti az egyénre szabott gerincvédőjét.

Az is egyértelműen látszott, hogy a bringának jóval kevesebb szerepe volt, mint azt sokan gondolnák, ugyanis kimondottan egyszerű, leharcolt és nehéz gépekkel is mentek nagyon jó időket erős és ügyes srácok, illetve láttunk 9000 eurós karbon csodán is ugráló váltót és láncot, illetve ilyen géppel eső-kelő versenyzőket. Az erős fékek és kerekek, a jó geometria és az állítható nyeregcső azonban nélkülözhetetlen. Fontos még a megbízhatóság is, mert kettő napot kell kibírnia a fő alkatrészeknek, amelyeket nem lehet cserélni a leragasztás miatt, illetve, ha valami letörik, akkor kisebb a kár, ha az mondjuk csak egy XT váltó volt, mint mondjuk egy könnyű és drága XTR.

A csapatunkból meg külön kiemelném az alpinbike-os különítményt, mert Cseh Veronika maratonosként élete első enduró versenyén, egy nem igazán oda illő biciklivel gond nélkül végigment a pályákon, nagyon kevés helyen tolta csak le és a szlovénnél szűkebb, olasz kategóriájában 2. helyezett lett. Ördög Dani pedig szintén első enduró versenyén egy 120 mm-t mozgó 29-es maraton géppel ment egy abszolút 100. időt és ezzel a második legjobb magyar lett.

A FRO Racing pedig mint csapat nagyon jól működött, mind a verseny előtti szervezésben, mind a helyszínen, amit nagyon köszönök minden részvevőnek. Remélem még sok ilyen élményben lesz részünk.

Eredményeink:

  1. (férfi 34.) Csóka Gergő
  2. (master 28.) Ördög Dani
  3. (junior 9.) Décsi Zoli
  4. (master 34.) Kovács-Gombos Ádám
  5. (női 5.) Cseh Veronika

Fotók: Miklós Sándor; Szöveg: KGÁdám

BBB BSD-101 ComfortPlus nyereg

BBB, BBB 2015, nyereg, komfortnyereg, városi bringázás, városi kerékpározás, városi kerékpár, Bringázz a munkába!, munkába járás, kerékpárral a munkába

A nyeregkérdés a kerékpározás egyik neuralgikus pontja, lévén anatomiailag különbözünk, így nincs biztos recept a kényelemre. Ellenben a hosszadalmas nyeregválogatás sem célravezető, tehát igény van olyan nyeregre, amelyen eltérő pozícióban és hajtásintenzitás mellett a kerékpárosok 95%-a egyaránt kényelemben érzi magát. A BBB fejlesztői ezt az igen nehéz feladatot tűzték ki maguk elé 2015-re, ennek gyümölcse az új BSD-101 ComfortPlus nyereg.

BSD-101 ComfortPlus_5
Számos szakterületről meghívott szakember ismereteit felhasználva a BBB fejlesztői létrehozták „a lehető legjobb közös nevező” nyeregformát. A ComfortPlus széles ülőgumó-támasztékkal rendelkezik, amely mindemellett a pedálozást nem akadályozza, orra lapos, a középső rész pedig eltérő sűrűségű szivacsozást tartalmaz, így kímélve az altáj puha szöveteit. A tervezők által alkotott nyeregforma a szélesebb medencecsonttal rendelkező kerékpárost a nyereg hátsó részére ülteti: az így létrejött egyenes ülőpozícióban a kerékpárost medencecsontja támasztja meg, tehát nem szükséges a nyereg orr-részét külön megemelni. A sportosabb haladáshoz a kerékpáros ösztönösen előre csúszik a nyergen, a megemelt hátsó rész pedig támaszként szolgál a fokozott erőfeszítéshez.

BSD-101 ComfortPlus_3
A ComfortPlus névre hallgató modell unisex és a fent leírtaknak megfelelően többféle testhelyzet mellett nyújt kényelmet: az egyenes felsőtesttől a sportos egyenes kormányos tekerésig. A BSD-101 ComfortPlus esetében emellett fontos tervezési szempont volt a strapabíróság, az ellenálló borítás, a vízállóság, illetve a különböző tartozékokkal való integráció, amely lehetővé teszi, hogy az új modell ideális általános felhasználásra tervezett nyereggé váljon.

BSD-101 ComfortPlus_4
A holland kerékpár-kiegészítő specialista egyébként meglepően széles nyeregválasztékot tudhat magáénak, az egyszerűbb kiválasztás elősegítésére három alapvető kategóriába sorolja modelljeit: „verseny-”, „sport-” és „kényelem-” típusok szerepelnek a palettán. A BSD-101 ComfortPlus természetesen az utóbbit gazdagítja. A „versenynyergeik” a lehető legkisebb tömeg mellett a legnagyobb erőátvitelre optimalizáltak, a „sport” kategóriába tartozó modelleket azoknak ajánlják, akik rendszeresen kerékpároznak, de huzamosabb időt nem töltenek a nyeregben. A kényelem kategóriába tartozó nyergek betétes nadrág nélkül is komfortosak, a lehető legkényelmesebb üléspozíciót biztosítják, a fejlesztők ezeket elsősorban városi közlekedőknek ajánlják.

BSD-101 ComfortPlus_1
A BBB BSD-101 beszerzése megfontolandó minden kerékpáros háztartásban, főképp az olyan életszerű helyzetekben, amikor több személy többféle célra használ egyetlen kerékpárt.

ComfortPlus technológia:

  • alacsonyabb orr-rész, hosszanti anatómikus csatorna és lapos szögű ülőcsonti terület
  • dupla sűrűségű szivacsbetét, PU-szivacs alapréteggel és memóriahabos felsőrésszel
  • BSB-23-as nyeregtáskával kompatibilis
  • fekete acélpálcák
  • 210 x 270 mm (szélesség x hossz) méret

Ajánlott fogyasztói ár: 14.282 Ft.
További információ a forgalmazó honlapján.
BSD-101 ComfortPlus_2

Leg-leg-leg: a világ legmagasabb szilárd burkolatú útjai

...az út legmagasabb pontján 5200 méteren fényképezhetünk!

A kerékpározás végleteit kutató cikksorozatunk eme epizódjában egy nehezen megfogható, de sokakat annál inkább foglalkoztató kérdésnek járunk utána: melyek a világ leghosszabb és legmagasabb szilárd burkolatú útjai.

(A megjenés után számos kommentet, pontosítást, kiegészítést kapott az írás, köszönöm a sok hasznos információt – szerencsére vannak, akik tapasztaltabbak ebben a témában, mint jómagam! Így talán volt értelme a Leg-leg-leg sorozatban erre a témára is kitérni, tehát a kommentekkel együtt olvasandó az alábbi!)

A válasz távolról sem egyértelmű: kérdés például, hogy mit tekintünk szilárd burkolatnak. Ha pontosítjuk, illetve kategorizáljuk a különböző burkolattípusokat, akkor sem éppen egyszerű megmondani, hogy az utak éppen milyen állapotban vannak, főként hogy jelentős tengerszint feletti magasságokról, a civilizációtól igen távol eső helyekről van szó. A harmadik világban – amelyben a legtöbb potenciális ilyen jellegű közút található – dinamikusan fejlődik az infrastruktúra, lehet, hogy jövő hónapban már létesül egy út, amely az összes rekordot felülírja!

A perui Chivay-Arequipa csúcs vagy a Limától keletre található a Ticlio-hágó (4,818 m) a legmagasabb a dél-amerikai kontinensen...
A perui Chivay-Arequipa csúcs vagy a Limától keletre található a Ticlio-hágó (4,818 m) a legmagasabb a dél-amerikai kontinensen…

Talán a Himalájában és bolíviai Atacama sivatagban érdemes a keresést elkezdeni, mivel itt adott a számunkra már-már elképzelhetetlen tengerszint feletti magasság, illetve ezek a helyek egyben tradicionális közlekedési útvonalak. A fő kérdés, hogy az ott található utak milyen típusú kerékpárral járhatóak. Hegymenetben talán nem akkora gond, ha a burkolat repedezett, hiányos, de a hágókról valahogy le is kell jönni… Az 5500-6000 méter tengerszint feletti magasságban található szilárd burkolatú utakra minden bizonnyal inkább a mountain bike javallott: ezeket lehetetlen úgy megépíteni és karban tartani, hogy akár egy túra- vagy cyclocross kerékpár számára ideális legyen. Ráadásul ezeken a tájakon soha nem olvad el teljes egészében a hótakaró, és napról napra változhatnak az útviszonyok. 5000 méter körüli tengerszint feletti magasság már adhat esélyt egy túrakerékpáros megközelítésnek, de természetesen nem minden évszakban és időjárásban.

A 3400 méter szintkülönbségtől  még profi kerékpárversenyző is rendesen lefárad!
A 3400 méter szintkülönbségtől még profi kerékpárversenyző is rendesen lefárad!
leg12_hawaii
Innen indulunk fel a csillagvizsgálóhoz, amely ott a távolban látható…

Ha országúti jellegű bicajban gondolkodunk, a Hawaii szigeteken található Mauna Loa csillagvizsgálóhoz vezető út 3397 méteres magassága többé-kevésbé a maximum. Ide tényleg fel lehet jutni virsligumis géppel, létezik Strava-csúcs is, amelyet jelenleg a Cannondale-Garminban versenyző, nem mellesleg Giro-győztes, kanadai Hesjedal tart. Az út a tengerpartról indul, így a abszolvált szintkülönbség is értelemszerűen majdnem 3500 méter. Utána olvasva a lehetőségeknek, megtudtam, hogy nem minden időjárásban engedik fel a kerékpárosokat a „obszervatórium” útra, lévén a lejtmenetben a tomboló szélviszonyok miatt már történtek balesetek…

...és ide érkezünk meg, a felfők fölé!
…és ide érkezünk meg, a felhők fölé!

Ehhez viszonyítva itt az öreg kontinensen a spanyolországi Pico del Veleta jelenti a csúcsot a maga 3394 méterével, bár az út kétségtelenül nem a tengerpartról indul. Ezt követi az osztrák Ötztal gleccserút (2822 m), a francia Alpokban található Cime de la Bonette (2802 m), illetve a népszerű Stelvio (2758 m).

Európa aszfaltos csúcsa...
Európa aszfaltos csúcsa…
A híres "gleccserút" sogoréknál...
A híres „gleccserút” sogoréknál…
Az említett európai utak akár országúti masinával is teljesíthetők...
Az említett európai utak akár országúti masinával is teljesíthetők…

Az eddig említett utak mind aszfaltborítást kaptak, ráadásul egészen a csúcsig, minőségük akár országúti kerékpároknak is megfelelhet. Az USA-ban található Mount Evans csúcsra vezető út 4307 méter magasságba visz (tehát magasabbra, mint a Hawaii-on található szerpentin), országútival is járható (sokan teljesítették már), de teljes szintkülönbség távolról sem számít „rekordernek”, hisz’ 2000 méter felett van a rajt. A perui Chivay-Arequipa pedig 4910 méter magasságot ér el, elfogadható minőségű, viszont ha nem ragaszkodunk az aszfalt(-szerűséget) tartalmazó felülethez, akkor a bolíviai kénbányákhoz vezető Uturuncu lesz a befutó a maga 5768 méter tengerszint feletti magasságával.

Innen idulunk a tibeti kalandnak...
Innen idulunk a tibeti kalandnak…
...az út legmagasabb pontján 5200 méteren fényképezhetünk!
…az út legmagasabb pontján 5200 méteren fényképezhetünk!

A tibetben található Gyatso La-hágó ugyancsak aszfaltos, de a képek alapján nem biztos, hogy nekivágnék egy országúti masina nyergében. A legmagasabb pontja 5220 m, ellenben a teljes szintkülönbség elmarad még a Hawaii-on talalható úttól is. A legendás Karakoram-hágóval a fő gond, hogy három állam hadserege őrzi, emiatt engedélyköteles, amit nem szoktak turistáknak csak úgy megadni. Tengerszint feletti magassága 5575 m, döntően aszfaltborítást kapott.

Az afrikai kontinensről még nem szóltam: itt az Etióp Fennsíkon áthaladó Dodola-Dinsho hágó 3610 méteres magassága az aszfaltos „csúcs” – természetesen ez sem a tengerszintről indul. Ha a döngölt kavics is megfelel útminőség gyanánt, akkor a 4377 méteres Mount Tulluu Dimtuu csúcsra vezető kétnyomtávos lesz a befutó. Montival már számos kerékpáros abszolválta.

Ha nem ragaszkodunk az aszfalthoz, a bolíviai kénbányákhoz vezető útnál nincs sok magasabb!
Ha nem ragaszkodunk az aszfalthoz, a bolíviai kénbányákhoz vezető útnál nincs sok magasabb!

Mindent összevetve a föld legmagasabb pontja ahova aszfaltos közút vezet, minden bizonnyal vagy az említett perui Chivay-Arequipa csúcs vagy a Limától keletre található a Ticlio-hágó (4818 m). Az év legtöbb napján kerékpárral megközelíthető, egyben a legnagyobb magasságkülönbséggel a bő 50 km hosszú Mauna Loa csillagvizsgálóhoz vezető út büszkélkedhet.

További info a magaslati utakról itt található, míg az európai aszfaltos útvonalakat kiválóan foglalja össze a Hegynek fel című könyv.

Az USÁ-ban meglepően magasan fekvő utak vezetnek: a Sziklás-hegység egy gigantikus fennsík, de az utak szintkülönbségei nem annyira drasztikusak...
Az USÁ-ban meglepően magasan fekvő utak vezetnek: a Sziklás-hegység egy gigantikus fennsík, de az utak szintkülönbségei nem annyira drasztikusak…

Lapierre Audacio 300 országúti kerékpár, 2015-ös modell

A patinás francia kerékpármárka Audacio sorozata az amatőr országúti kerékpárosokat célozza meg, a tervezés koncepciója a hosszú távok lehető legnagyobb kényelemben való teljesítése. A Lapierre eme modellcsaládja alumínium alapanyagból kínálja a profi versenysportban megszerzett tapasztalatok eredményeit.

LP Audacio-300-FDJ
FDJfr-2015Igenis a többszörös árkülönbség ellenére van kapcsolat a Team FDJ.fr WorldTour sztárjai által hajtott karboncsodák és a most bemutatott Audacio között. A vázgeometria szinte azonos, mindazonáltal kis mértékben a kényelem irányába hangolt. A csőprofilok a legtöbb esetben azonos koncepciót követnek: a támvillák elvékonyítottak, így nyújtva jobb rezgéselnyelést, ellenben a középcsapágy környéke megerősített a hatékonyabb erőátvitel érdekében. Nem mellesleg a Lapierre Audacio 300 aluvázas országúti „paripa” a FDJ Team csapat színeiben virít, így tisztelegve a versenysportban elért kiváló eredmények előtt!

Az összes Lapierre Audacio modellre igaz, hogy kategóriában egyedülállóan jó felszereltséggel rendelkezik. Az Audacio 300 modell például Ritchey kiegészítőket és Selle Italia nyerget kapott a Shimano gyári kerékszett mellett – pontosan, ahogy a Team FDJ.fr versenyzők hajtanak a profi élmezőnyben. A versenyzőknek kifejlesztett Xelius modellhez képest az Audacio egy árnyalattal rövidebb felsőcsővel és magasabb fejcsővel rendelkezik, így kényelmesebb üléspozíciót biztosít a hosszabb távok teljesítéséhez. Az Audacio váza meglepően könnyű: M-es méretben bőven 1400 gramm alatt van, megelőzve a konkurens gyártók azonos árfekvésben lévő aluvázait.

A versenysportban már bizonyított kompakt geometria hosszú nyeregszár-kinyúlást biztosít, amely hatékonyan növeli a komfortot. A megújult Shimano Sora alkatrészcsalád megbízható 9-fokozatú váltást biztosít, a három lánctányérnak és az ideális hátsó fokozatkiosztásnak köszönhetően minden tempóhoz és terepviszonyhoz megfelelő áttétel áll rendelkezésre. A kiváló váztervezés, a versenysportban szerzett tapasztalatok mellett más okunk is lehet a Lapierre márka mellett dönteni – voksolhatunk az európai kerékpárgyártás hagyományai mellett a hazai munkaerőt igénybe vevő kiváló összeszerelés dicsőségére is!

Nemcsak a vázfestésben van hasolóság a versenyzők által használt karboncsodák és a most bemutatott belépő szintű Lapierre modell között!
Nemcsak a vázfestésben van hasolóság a versenyzők által használt karboncsodák és a most bemutatott belépő szintű Lapierre modell között!

A Lapierre márka története egészen 1946-ig nyúlik vissza, kerékpárjaikból sugárzik a franciák kerékpárok iránti szeretete, rajongása, de a hűség sem hiányozhat a jelzők közül, hisz a cég központja a mai napig Dijonban található, nem messze a kis üzlettől, ahol az első Lapierrek készültek. Az alapító unokája, Gilles Lapierre, a szó szoros értelmében a gyárépületben nő fel, 1996-ban veszi a cég irányítását. Friss ötletekkel, tervekkel rukkol elő, majd a sikeres céget beviszi a holland központú Accell vállalatcsoportba, amely a Tisza-parti Tószegen építi fel bázisát. A Lapierre tehát kötődik hazánkhoz is, aminek kifejezetten örülünk. Az Accell egyik vezető márkájaként a Lapierre óriási fejlődésen megy keresztül: a legkorszerűbb alapanyagokból és technikai megoldásokkal dolgozik, minőségbiztosítás-rendszere egyedülálló a kerékpáripari konkurensek között.

A Lapierre kerékpárokat a profi országúti versenyzők alatt is láthatjuk: a márka több éve szponzorálja a ProTour kiváló francia csapatát, a Team FDJ.fr-t. A karbonszerkezet optimalizálásának köszönhetően a Xelius EFI a világ egyik legkönnyebb és legstabilabb váza, a Team FDJ.fr kerekeseinek egyértelmű favoritja. Az Audacio sorozat alumínium alapanyagból kínálja a versenysportban megszerzett tapasztalatok eredményeit. Csalódás nem ér minket, ha ebben az árfekvésben a dijoni gyártó eme kiváló modelljével indulunk edzeni, teljesítménytúrára vagy amatőr versenyre!

Jellemzők:

  • Váz: Audacio Alloy 7005
  • Villa: Lapierre Carbon, karbonszár, alunyak
  • Kormánycsapágy: FSA ZS 4D
  • Középcsapágy: Shimano SMBB4600
  • Hajtómű: Shimano Sora FC3503, 50x39x30 fogyszám, 170/175 mm hossz (méretfüggő)
  • Kormányszár: Ritchey 4 Axis, 6°, 90/100/110/120 mm (méretfüggő)
  • Nyeregcső: Ritchey 31,6mm 300/400 mm (méretfüggő)
  • Kormány: Ritchey Comp Curve, 40/42/44 cm (méretfüggő)
  • Első átdobó: Shimano Sora FD3503, 34,9 mm
  • Hátsó váltó: Shimano Sora RD3500GS, 9-fokozat
  • Váltókar: Shimano Sora ST3503 3×9-fokozat
  • Fékszett: Promax RC 841
  • Nyereg: Selle Italia X1
  • Kerék: Shimano WHR 501 gyári kerékszett
  • Fogaskoszorú: Shimano HG50, 9-fokozat, 11-25 fogszám
  • Külső köpeny: Michelin Dynamic Sport 700×25 mm

Ajánlott fogyasztói ár: 299.990.- Ft.

Magyar képviselet: www.serpentine.hu

Geometriai adatok
Geometriai adatok

CTM Caliber 3.0 kerékpárteszt: A szürke eminenciás

A csodás lemenő nap fényében még a...bringa is jobban néz ki :)

A CTM márkával már találkozhattál a Rawer bringa tesztjénél. A most bemutatandó  CTM Caliber is alátámasztja az első tapasztalatainkat. Komolyan számolni kell a CTM-mel a nagyon jó kerékpárok között is! Persze egy merev vázas gép egyszerűbb szerkezet, mégis nagyon szívünkhöz nőtt.

A csodás lemenő nap fényében még a...bringa is jobban néz ki :)
A csodás lemenő nap fényében még a…bringa is jobban néz ki 🙂

A 650B-s azaz 27.5”-os kerékkel szerelt bringák hódítása megállíthatatlan, és ebből a trendből sem akart a szlovák CTM kimaradni. Egy visszafogott kinézetű mondhatni „németes” ízlésvilágú gépet hoztak össze komoly felszereltséggel, átgondolt specifikációval, spórolás nélkül. Vagyis nem igaz, mert van spórolás, de ezt a te pénztárcáddal teszik, mivel az ára több mint kedvező. A már bemutatott KTM Ultránál nem kevesebb mint 15 000 forinttal kedvezőbb árú, és egy kilóval könnyebb annál! Ok, nem egy tradicionális osztrák márka, de ezt talán meg tudjuk bocsátani az előnyei miatt?!

Szolid kinézet, komoly tartalom.
Szolid kinézet, komoly tartalom.

Ebben az árkategóriában öldöklő a harc akár a súlyok, akár az árak tekintetében. Minket azonban mindig a felszereltség és geometria érdekel a legjobban, ugyanis hiába olcsóbb (vagy drágább) egy bringa, ha nem jó vele menni, nem fog a fék, vagy akadozik a váltás.  Akkor lássunk neki!

A Caliber 3.0 váza 6061-es alumíniumból készül, méghozzá triplán húzott csövekből, és mellőzi a nagy hidroforming hype-ot. Miért jó ez? Eredetileg a hidroforming azért lett kitalálva, hogy a váz utólagos hőkezelése nélkül lehessen a falvastagságot a terhelési irányoknak és hegesztési követelményeknek megfelelően alakítani. Mára azonban sok gyártónál oda silányodott az eljárás hogy dombornyomott formákat, sőt feliratokat készítenek a segítségével, meg csöveket hajlítgatnak, a végeredmény pedig két kiló körüli aluváz lesz… A CTM váza a klasszikus formavilágot tükrözi, ellenben (ugyan nem szerdtük szét) jó könnyű lehet, ha végösszegnek hasonló felszereltségek esetén is 1 kg mínusz jött ki!

Tapered fejcső
Tapered fejcső

Fejcsöve tapered, az egész váz matt festésű, vagyis inkább felületkezelésű, mivel porszórásról van szó a Caliber esetében. Amit viszont a weboldalon is benéztek, az a Press-Fit hajtóműcsapágyazás, ugyanis az hagyományos menetes kivitelű, de egye fene ebben a kategóriában simán elmegy ez, meg legalább nem mozdul meg, mint a legtöbb karbon vázban.

Igényes bowdenezés, és elvezetés.
Igényes bowdenezés, és elvezetés.

A bovdenek, kábelek elvezetése vázon kívül történik, ami azért ma szebb lenne ha belülre kerülne. A földre visszatérve ez mégiscsak egy 4 kiló alatti árú monti. Kapott egy rendes Rock Shox Reba SL villát 100 mm-es úttal és kormányról vezérelhető lockouttal. Aki most felsír hogy nem is FOX, annak elárulom, a hamarosan elkészülő telótesztes cikkünkből ki fog derülni, hogy finoman fogalmazva majdnem bármi szebben mozog náluk…

Az Ice Tech bilincs megkönnyíti az életet.
Az Ice Tech bilincs megkönnyíti az életet.

A Rebával nem lesz ilyen gond, bár a lockout karja nem a világ legmegbízhatóbb darabja, a teszt alatt tökéletesen üzemelt. Váltórendszere Shimano Deore … okéoké van rajta egy XT hátsó váltó, de attól még a váltás összességében Deore szinten üzemel. Ami jó közepes, hobbi versenyzésre is jó lehet, már ha ez alatt a maratonozást érted, és nem az XCO futamokat, bár ezek létszáma jóval csekélyebb itthon. Egy Duna középtávot simán be mernék vele vállalni, ott ráérsz kényelmesen váltani, nincsenek éles helyzetek, brutál emelkedők, nagy terhelések alatti váltások.

CTM_Caliber_007
Integrált tengelyes Shimano Deore hajtómű került bele

Hajtóműből is integrált tengelyes került bele ami szintén elég merev ezekhez a kihívásokhoz. Jár a piros pont az I-Spec bilincses váltókar felfogatásért, főleg úgy, hogy a villa lockout karja bazi nagy helyet foglal. Így viszont mindent elérsz kényelmesen. Külön-külön bilincseken necces lett volna beállítani az optimális távolságot a markolattól mindhárom kezelőszervre.

A Shimano fékek komoly erővel fognak.
A Shimano fékek komoly erővel fognak.

Deore fékjei brutálisan fognak, ahogy mondani szoktuk „mert a fék az Shimano”. De tényleg, bárhol elég egy ujjal húzni a fékkart. Egy CTM logós markolatot tettek a kormányra, amit nem tudjuk ki gyárt, de nagyon kényelmes és csavaros rögzítésű így nem fordul el soha.

CTM_Caliber_012
A stucni/kormány/nyeregcső is CTM névre hallgat

A stucni/kormány/nyeregcső is CTM névre hallgat, semmi extra, de nagy eséllyel könnyű darabok, ellenben elég merevek, mivel én sem vagyok könnyű súlyú, mégsem éreztem rajtuk rugalmasságotí pedig 700 mm széles a kormány!

CTM_Caliber_017
Ezek a gumik inkább a döngölt földutas ösvényeken hozzák formájukat

Kerekei Shimano Deore agyak köré épített WTB Speed Disc felnikből állnak és Maxxis Crossmark gumikat húztak rájuk. Ezek a gumik inkább a döngölt földutas ösvényeken hozzák formájukat mint a nekünk jutott sziklás terepen. Ha csak általános felhasználást nézünk, már akkor is keveslem a mintázatot. Egy dózerutas Bükk maratonra ok, de a Mátrába már nem ezt tenném fel.

CTM_Caliber_001
Kiválóan fordul, illetve nagy tempónál is stabil még köves úton is.

Bónusz az egészben, hogy még egy M505-ös alap Shimano SPD pedált is tettek rá, ami nagyjából egy tízes a boltban, így a konkurens bringák árához ezt is hozzá kell számolnod, mert alig van olyan gyártó aki ad pedált hozzá!

Menet közben a bringa nagyon kezes volt, tökéletesen alkalmas lenne a váz komolyabb szettel akár hobby XC versenyzésre is, mivel kiválóan fordul, illetve nagy tempónál is stabil még köves úton is. Általában a könnyű alumínium monti vázak merevek, kényelmetlenek de a Calibernél valahogy megoldották hogy ne fájjon a terep. Nincsen pedig semmi nagy marketiges varázslat a hátsó háromszögben, bár kissé ívelt a támvilla de ennyi. Ezek szerint meg lehet oldani a feladatot a megfelelő csövek felhasználásával is.

A mezőny legszebb bilincse
A mezőny legszebb bilincse

Nem mellékesen a mezőny legszebb üléscső bilincse került rá. Tudom, kit érdekel, de akkor is jó látni hogy nem a legolcsóbbat választják a TBG katalógusból és nem csak a fogása jó, hanem a kinézete is. Apróság, de nekem sokat számít. A bringákra rakott nyerget általában nem szoktam megemlíteni, mert nagyon egyénfüggő hogy beválik avagy sem. A Selle Royal Seta SL kényelmes volt, és elég keskeny is ahhoz hogy a meredek részeken könnyű legyen a nyereg mögé csúszni. Hogy neked is kényelmes lesz-e, azt nem tudom garantálni, csak leírtam mit tapasztaltam.

CTM_Caliber_011
A Selle Royal Seta SL kényelmes volt, és elég keskeny is

Összességében nem egy feltűnő bringa hiszen szürke/fekete, de pont ebben rejlik az előnye azoknak akik nem vágynak mindenféle fluo feltűnésre. Nagyon korrekten összerakott gép, baromi jó ár/érték aránnyal, ha ilyesmi árban keresgélsz, akkor ne is nézelődj tovább! Menj be egy CTM márkaboltba és vedd meg. Garantálom neked hogy nem fogsz csalódni. És ezt nem sok bringára szoktam leírni.

Ja igen, az akcióképeken nem én vagyok, de talán ez megbocsátható 🙂

További képek:

InfoBox:
Forgalmazó: BikeLine Hungary Kft.
Elérhetőség: www.ctmkerekpar.hu
Származási hely: Szlovákia
Vázgarancia: 2 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 17” 19” 21”
Ajánlott fogyasztói ár: 379.990 HUF

Műszaki adatok:
Váz: 6061-es alumínium
Villa: Rock Shox Reba SL SA 100 mm
Első váltó: Shimano Deore
Hátsó váltó: Shimano XT
Váltókar: Shimano Deore
Fékek: Shimano Deore
Hajtómű: Shimano Deore 40-30-22T
Középcsapágy: Shimano Deore
Fogaskoszorú: Shimano HG50 11-36T
Kerekek: Shimano Deore agyak + WTB Speed Disc i19 felnik
Külsők: Maxxis Crossmark 27.5×2.1”
Kormány: CTM XC K70 700 mm
Kormányszár: CTM XC Light Stem 75 mm
Kormánycsapágy: FSA Orbit
Nyeregcső: CTM SP XC Light
Nyereg: Selle Royal Seta S1
Markolat: CTM
Tömeg: 11.2 kg

Screen Shot 2015-04-20 at 22.49.47

caliber_geo

 .