Az utóbbi években szélesedett a választék a hajlított kormányos – országúti – kerékpárok piacán, ember legyen a talpán, akinek egyszerű a választás. A kategóriák definiálása után most az országúti versenykerékpárok kerülnek fókuszba: kinek érdemes ilyet választani és kinek nem.

Korábbi cikkünkben így határoztuk meg, hogy milyen bringák tartoznak ebbe a kategóriába:

Országúti versenykerékpárok, melyeket profi vagy amatőr versenyzők, versenyzésre, edzésre használhatnak megelégedéssel. Ezeknek két fő csoportja van: az univerzális országúti versenykerékpárok, melyek az időfutam kivételével minden országúti versenyformában megállják a helyüket, valamint az aero versenykerékpárok, melyek általában merevebbek és minden esetben kicsit aerodinamikusabbak, ugyanakkor aerodinamikusabb pozíciót tesznek lehetővé az univerzális versenykerékpároknál. Utóbbiak adott versenyszituációban hozzájárulhatnak egy versenyző jobb teljesítményéhez.

Első olvasásra nyilván az tűnik logikusnak, hogy főleg komolyan vett sportoláshoz ajánlott ilyen bringákat választani, ami nagyjából igaz is, de mégis akadnak, lesznek, akik hobbi szinten is a sportosabb kerékpárok mellett teszik le a voksot. Nézzük meg konkrétan, kinek ajánljuk, hogy országúti versenykerékpárt válasszon, illetve kinek nem ajánljuk, mit érdemes tudnia a kategóriáról, illetve a bringásnak saját magáról. Vegyük sorba a két alkategória, az univerzális országúti versenykerékpárok, illetve az aero-versenykerékpárok jellemzőit is!

Az országúti versenykerékpár elnevezésből is kitűnik, hogy ezek a bringák hasonlítanak leginkább a klasszikus országútikra, vagyis azokra a bringákra, melyek nyergében görbülő háttal, alul fogott kormánnyal nyomják 60-nal a mezőnyben a profik. A kerékpársport történelme során nagyjából kialakult az a geometria, azok a szögek, melyek a leghatékonyabbak a versenysportban, ezeken – övezze bármilyen marketing-maszlag a radikálisabb újításokat – nincs értelme lényegesen változtatni ha a jó eredmény a cél.

A versenyzők 99%-a gyerekkorától kezdve megszokja, hogy ha gyorsan akar haladni, akkor bizony érdemes minél lejjebb hajolni, hosszan fogni a kormányt, a sprintereknek 70-nél szükségük van a hosszabb stucni által biztosított stabilitásra. Kiállva sprintelve is hatékonyabb az alacsonyabb fogás és ilyenkor alul fogott kormánnyal befeszülve hosszában is kell tér, hogy szabadon működjenek a „dugattyúk”. Hegyen, kiállva tekerve, a fékkarnál fogva a kormányt, a relatíve alacsonyabb homlokcsővel szintén hatékonyabban terhelhetjük a pedált, mintha egy komfort országúti magasabban elhelyezkedő kormányába kell kapaszkodnunk.

Nyilván ahhoz, hogy „kényelmetlenebb”, vagyis elnyújtottabb, így vagy úgy, de megterhelőbb pozíciókban, folyamatosan előfeszített izmokkal sokáig hatékonyak tudjunk maradni, szükség van arra a fiatal kortól megkezdett folyamatos edzésmunkára is, amit a egy kerékpárosnak el kell végezni. A sok év edzés során a keringési rendszer megalapozása mellett a kerékpárhoz idomul a test, alakul az izomzat is.

Sokszor olvasni még itt a Bikemagon is kommentekben, hogy: „ha igazán kényelmes bringát akarsz országútra is, pattints fel egy slickgumit a 29-es mountain bike-odra…”

Ez nekünk országútisoknak megmosolyogtatónak, válaszra sem méltónak tűnik, de a másik oldalon komoly igazság is van benne, hiszen aki mondjuk 40 éves koráig nem ült sose klasszikus országútin, annak már nagy valószínűséggel sosem lesz kényelmes egy igazi versenykerékpár. Nekünk viszont, akik országúton kezdték, mindig is szükségünk lesz azokra a kormányfogásokra egy jóleső országútizáshoz, amit csakis a koskormány adhat.

Fogadjuk el, hogy nincsenek kőbe vésett receptek, két különböző embernek különböző országúti kerékpár lehet jó ugyanarra a célra, sőt, hogy saját példával éljek még ugyanannál az embernél is változhatnak a paraméterek. Amióta „abbahagytam” a bringázást olyan értelemben, hogy más sporttevékenységeket is folytatok a mindennapokban, még utóbbiak is hatással vannak a pozícióra. Megfigyelhető például a télen több edzőtermi erősítés hatására, hogy a szezon kezdetére berövidülnek kicsit a törzsizmok, felsőtest, így centiméterben is mérhető, mennyivel rövidebb kormányfogás esik jól. Ha sok a bringa tavasztól, szépen újra alkalmazkodik a test a hosszabb stucnihoz.

Ez a témakör az ülésmagasság, helyzet stb. változásairól külön cikket is érdemelne, ugyanis aki azt állítja, hogy magasság, lábhossz plusz egy-két paraméter alapján kidob a gép egy kerékpár beállítást és csakis az jó lesz neked, az hazudik. Lehet, hogy a „laborban” felültetve a bringára jól nézel ki egy pozícióban és az alapján ajánlanak neked egy kerékpárt, ez valóban előrelépés ahhoz képest, mintha laikusként magad próbálgatnád kiválasztani az ideálist. Azonban a kerékpár magas szintű helyes beállítása ennél sokkal összetettebb dolog, gyakorlatilag tudomány.

Ha inkább elbizonytalanít a dolog összetettsége, maradj a sok helyen elérhető kerékpár választással, beállítással kapcsolatos recepteknél, de akit mélyebben érdekel a téma, érdemes továbbgondolnia egy újabb példát a profi világból: Amikor a legjobb GT-versenyzők télen megpróbálják tökéletesíteni az időfutam-bringákon elfoglalt pozíciójukat, első körben a legjobb aerodinamikát keresik a szélcsatornában. A pusztán a légellenállás szempontjából optimális pozíciót azonban 40 percen vagy akár egy órán át kell tartani a Tour de France hosszú időfutamán…

Képzeljünk el mondjuk két bringás testét ugyanazzal a magassággal, hasonló végtag arányokkal, de más összetételű izomzattal, mobilitással. Vessünk egy pillantást Tony Martinra, ahogy a nyaka lefelé mutat, a feje búbja gyakorlatilag a vállvonal alatt, laza, „bambisüveg” vállai is előre feszítve, hogy minél keskenyebb profilt adjanak ki a levegővel szemben. Ha befeszegetnéd magad ebbe a pozícióba, jó eséllyel fél perc után éreznéd, hogy kb. ha megölnének sem tudnád pár percnél tovább tartani magad a bringán így. (Ha nem ezt érzed és fiatal vagy, akkor van keresnivalód ebben a versenyszámban…)

Az egyik test tehát Tony Martiné, a másik viszont képtelen arra, hogy „összehajtogatva” komoly teljesítményt adjon le, vagyis az ideális pozíció keresése mindig is kompromisszum az optimális aerodinamika és a testünk által szabott határok között. Aki kevésbé „laza”, az nem fogja bírni hosszabb távon, hogy profi kerékpárosként görbüljön a háta, vagy hogy nagyon alacsonyan kell fogni a kormányt. Uram bocsá’, ha kövér vagy, nagy a hasad, egy aero versenybringán, alsó fogásban fizikailag sem fog férni a pocak a lábak fölött, vagy a gyomrodat fogod rugdosni, vegyél komfort országútit.

Az országúti versenykerékpárok sajátosságai, vagyis a relatíve rövidebb homlokcső, a hosszabb felsőcső, hosszabb stucni, keskenyebb kormány, mind-mind egy „hétköznapibb” ember számára kényelmetlen pozíciót adnak ki, amit mondjuk idősebb korban nem biztos, hogy képes adaptálni. Ez a „hétköznapi bringás” hiába nyer másfél km/óra sebességet a kedvezőbb légellenállású pozíció miatt, egy 5 órás országúti maraton második felében bőven többet fog veszíteni azért, mert mondjuk a törzsizomzata képtelen hosszú távon tolerálni azt a pozíciót és ekkor már 40 helyett 35-tel is alig bír majd vánszorogni, miután leszakad arról a sorról, akikkel addig tekert.

Ugyanez igaz a szögekre, melyek egy klasszikus aszfaltszaggató esetében meredekebbek, „agresszívebb” irányítást lehetővé téve. Ennek a versenyzők örülnek, mert versenyszituációkban hasznos, ha adja magát, hogy gyorsabban ráfordítsuk szűkebb ívre a kerékpárt. Egy kezdő kerékpáros a fenti geometriából viszont azt fogja érzékelni, hogy a meredekebb villaszög miatt nagyobb sebességnél kényelmesebb ívben kanyarodva instabilabb a bringa, pláne, ha lecserélte rövidebbre a stucnit, mert túl hosszúnak találta a felsőcsövet… Aki viszont évekig versenyzett, az a lapos villaszöggel fog alulkormányozottnak érezni egy bringát, és szidja ezeket a „modern vackokat”, hogy még rendesen rá sem lehet húzni a kanyarra.

Következzen kiemelten a konklúzió, amit érdemes az egészből megjegyezni: országúti versenykerékpárt az válasszon, aki:

• Komolyan gondolja a sportolást, rendszeresen edz, akár azon is hajlandó dolgozni, hogy adaptálja testét a pusztán a pozíció által támasztott igénybevételhez.
• Akinek eleve laza az izomzata, megfelelő a mobilitása egy ilyen bringához, például egykori versenyzők, akik hosszú éveket lehúztak klasszikus országúti kerékpárokon, később, idősebben is a versenygépek pozícióját tartják majd természetesnek, már ha elmondható róluk, hogy rendszeresen felülnek azért a biciklire műkedvelő szinten.
• Egy fiatal, kezdő versenyző ne is gondolkozzon másféle kerékpárban, hiszen ha eredményeket akar elérni később, érdemes hozzászoktatnia magát a sporteszközhöz, ha ez nagyon nem megy, akkor nem is nagyon érdemes hosszú távon ezt a sportot űznie.
• Végül azoknak a teljesen amatőr műkedvelőknek is jó szívvel merem javasolni az ilyen bringákat, akik csak rövidebb távokon mennek ki tekerni, de szerelmesek magába a gépbe, tudják magukról, hogy sznobok és attól érzik jól magukat, hogy olyan kerékpár van alattuk, mint amilyennel Contador vagy Nibali közlekedik. Ha csak kilibegnek vele a Szigetre, vagy nyomnak hetente kétszer egy kis pátyi kört, ahhoz még tud adaptálódni a test, a sztárok eszközeinek birtoklási élménye pedig megfizethetetlen…

Nyilván most eleve azokról beszélünk, akik kizárólag aszfalton kerékpároznak, a így a másik alternatívát nem a mountain bike, vagy trekking jelenti, hanem a komfort országúti kerékpárok, vagy az országúti túrakerékpárok, melyeknek hamarosan újabb külön cikket szentelünk. Nézzük ennek szellemében, kik azok, akik ne az országúti versenykerékpárok közül válogassanak:

• Akiknek bármilyen okból – geometria vagy egyéb – kényelmetlen egy országúti versenykerékpár és eszük ágában sincs még azon is dolgozni a bringázás mellett, hogy hozzászoktassák testüket ezekhez a kényelmetlenségekhez.
• Idősebb korban kezdték a kerékpározást, ugyanakkor kihívást jelentenek akár a hosszabb távok is – nyilván vannak kivételek, de azért általánosságban elmondható, hogy 30-40 évesen kezdve hosszú távon hatékonyabb lesz egy komfort országúti olyan geometriával, ami nem kényszerít arra, hogy mélyen görbüljön a hát. Vagyis aki idősebben most úgy gondolja, hogy „nem baj, ha nem bringáztam korábban, majd megszokom a komoly terhelést”, higgye el, nagyon nehéz lesz megszokni, jobban jár egy magasabb/rövidebb építésű országútival!
• Értelem-szerűen azok se válasszanak országúti versenygépet, akik különböző túra-kiegészítőket, sárvédőt, ilyesmit akarnak később felszerelni a bringára, hiszen az országúti túrakerékpárok, vagy a komfort országútik kompatibilisek ezekkel a felszerelésekkel. Egy vérbeli versenykerékpárt sokkal bonyolultabb például felsárvédőzni a szükséges szemek hiánya miatt, ráadásul szentségtörés is ezt tenni vele.
• Érdemes említést tenni arról is, hogy akik általában rossz minőségű utakon közlekednek, hiába szeretik vagy szokták meg a komoly országúti versenygépeket, azért egy mai modern komfort bringával jobban járhatnak. Bár az univerzális országúti versenykerékpárok a különböző karbon technológiáknak köszönhetően elég jól csillapítják az úthibákat és befogadnak ballonosabb gumikat is, a komfort országútik egy fokkal még jobbak ebből a szempontból.

Az univerzális országúti versenykerékpárok és az aero országúti versenykerékpárok:

Röviden azt mondhatnánk, hogy finomabb árnyalatokkal a felhasználó szempontjából hasonló különbségek vannak az univerzális országúti versenykerékpárok és az aero versenykerékpárok között, mint a két magasabb szintű kategória, az országúti versenykerékpárok és az országúti komfort kerékpárok között, de itt már kevésbé tiszta a helyzet.

Megint csak induljunk ki a névből, egy univerzális országúti kerékpár gyakorlatilag bármilyen komoly kerékpáros sporttevékenységre alkalmas, nyilván kivétel az időfutam. Megfigyelhető egyébként, hogy amíg az elmúlt egy-két évben a gyártók beálltak a sorba, hogy kínáljanak „aero” és „könnyű” országúti versenygépet, addig jó pár 2016-os csúcsgépeiben újra megpróbálnak ötvözni mindent, vagyis 2016 univerzális országúti versenykerékpárja egyben már aerodinamikus is.

A trendek alakulásához köze van a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) által szabott tömeghatárnak, miszerint egy UCI-versenyen használt kerékpár nem lehet könnyebb 6,8 kg-nál. Amikor néhány éve kitalálták a gyártók, hogy mennyivel jobb nekünk, ha minél inkább aerodinamikus egy váz, a kerekek, a fékek, a kormány stb., akkor a komplett gép tömegén ez még igencsak meglátszott, egy aero bringa még csúcsfelszereltséggel is közelítette a 7,5, akár a 8 kilogrammot.

A vásárlók számára megszülettek az ideológiák, inkább a marketingesek, mint a mérnökök tollából, a profikat viszont jogosan zavarta, ha fél kilóval nehezebb bringával kellett menniük, mint eddig. Éppen ezért a versenysportban is érdekelt neves gyártók megtartottak olyan csúcsmodelleket, melyek a bevált, könnyű, komfortosabb vázakra épültek, a hegyi szakaszokon szinte kizárólag ezeket láthattuk továbbra is a profik alatt. Síkon meg felültek az aero gépekre.

A grammokból azonban évről-évre sikerül faragni, így manapság ütős designnal rendelkező, aerodinamikus vázat is elő tudnak állítani olyan tömegadattal, hogy közepes profilú aero karbonfelnikkel, csúcs alkatrészekkel 6,8 kg környékén marad a bringa. Ettől kezdve pedig a profik újult erővel hirdethetik, melyik az igazán de igazán legjobb kerékpár: az olyan univerzális országúti versenykerékpár, amely még aerodinamikus is…

Azt tudnia kell mindenkinek, hogy a kerékpáros bringán elfoglalt pozíciója aerodinamika szempontjából sokkal nagyobb mértékben esik a latba, mint a kerékpár légellenállása. Egyszerű példa: állíts be egy aero bringát aero kerekekkel mondjuk néhány centivel magasabb kormánypozícióval, mint amit egy egyszerű, kör keresztmetszetű csövekből épített vázzal és hagyományos felnivel rendelkező gép ad. Ha a magasabb kormányfogásnál még a könyökeid is kifelé mutatnak, feszülsz vállban, ne adj Isten még a fejed is büszkén, magasan hordod, így az aero gépen összességében lényegesen rosszabb lesz a légellenállásod, mint a hagyományos bringán amin viszont alacsonyabban és előrébb fogod a fékkaron a kormányt – amolyan „Terpstrásan” – összehúzott vállakkal, ügyelve az alacsony fejtartásra is.

Egy amatőr, de mezőnyversenyen még egy profi számára is elenyésző, amit egy aero váz hozzátesz a jobb eredményhez. Azt ne higgye el senki, pláne amatőr szinten, hogy pusztán a váz aero formáinak következtében gyorsabb lesz. Közvetve gyorsabb lehet, mert az aero profilokhoz általában rövidebb homlokcső, picit hosszabb felsőcső is párosul és ez már kedvezőbb légellenállású pozícióba kényszeríti a bringást, és ez valóban meglátszik másodpercekben pár kilométeren is. Ezeket a geometriai adatokat azonban át lehet vinni egy univerzális országúti versenykerékpárra is, amelyek már általában belső kábelvezetéssel rendelkeznek, általában aero kerekekkel is kaphatók, és így tovább.

Felmerül a kérdés, ha ilyen magas szinten vannak minden szempontból az univerzális országúti versenykerékpárok, akkor mi szükség van egyáltalán az aero kategóriára? A válasz egyszerű, a design és a megállíthatatlan fejlődés miatt, mert az ipar mindig valami új felé törekszik, és a vásárlói oldalon is van igény az újra. Az aero országúti versenykerékpárok pedig piszok jól tudnak kinézni! Persze azért nem csak a „manökenek” kedvéért gyártanak ennyi aero-bringát, nézzük tételesen a különbségeket!

Aerodinamika: nyilván jelent némi előnyt az aerodinamikus váz, de ahogy már említettük, inkább az építés, mint a formák miatt

Merevség: az aero bringák a „csőformák”, a robusztusabb középrész és homlokcső kialakítás miatt is általában merevebbek, ridegebbek az univerzális országútiknál

Kényelem: az aerob bringáknál a támvillák, láncvillák is inkább az aero formavilágba illeszkednek, kevésbé alakítják ezeket komfortosra, mint az univerzális országútik esetében, így utóbbiak kényelmesebbek, ráadásul az univerzális országútikba manapság befér gond nélkül a ballonos, kényelmes, 28 mm-es gumi is, az aero bringák vázaiba nem minden esetben.

Tömeg: természetesen azonos felhasznált anyagok mellett minél több az aero forma, úgy gyarapodnak a grammok is, ebből a szempontból is az univerzális versenygépek a nyerők.

Design: a kinézettel kapcsolatban mondhatjuk, hogy ízlések és pofonok különbözőek, de a modern design előremutató tervezést is jelent, egyes alkatrészek fejlődésének jót tesznek az aero-formák, mérnöki kihívások.

Szubjektív: örömteli helyzetben vagyunk, hogy válogathatunk, hiszen van, akinek a futurisztikus formák jönnek be, másoknak a klasszikus acélvázak. Mindkettő menő, ha egyébként jó minőségről beszélünk, nyilván egy kerékpárokhoz kevésbé értő ember jobban felfigyel az új Cipollini NK1K-ra, mint mondjuk egy idén hegesztett limitált szériás Colnago Arabesque-re.

A tárcsafék megjelenése az országúti versenykerékpárokon:

Miután az UCI teszt jelleggel már engedélyezte is a tárcsafékes országúti versenykerékpárok használatát a profi csapatoknak, csak idő kérdése, mikor fognak elterjedni. Hogy mennyire hasznos újítás ez, egy másik cikk témája, itt most csak abból a szempontból érdekes, hogy jelenleg inkább az univerzális országúti versenykerékpárokon jelennek meg (s persze a komfort és túra országútikon), mint az aero bringákon. Persze láthattunk már komoly aero tanulmánybringákat tárcsafékkel, sőt, például a spanyol BH kínálatában szerepel is ilyen 2016-ra. Mondhatnánk, hogy bár versenyezni még nem lehet vele, ennek ellenére igen gonosz kis játékszer lehet egy sportos műkedvelő birtokában.

*

Sorozatunk legközelebbi cikkében kivesézzük, kiknek valók a komfort országúti kerékpárok…