Home Blog Page 677

Trek Procaliber 9.8 SL kerékpárteszt: egy fényévvel jobb!

2015.11.16.

Nagyon jó volt újra egy világszínvonalú rakétán ülni, amit Emily Batty vagy Sergio Mantecon Gutierez is használ a világkupákon. Bár a Trek Procaliber 9.8 SL egy merevfarú XC versenygép, és ma 2015-ben a mountain bike-ról inkább a legjobb fullyk jutnak eszembe, de mit ne mondjak, ezt meg tudnám szokni!

Helyesbítés a kerékpár tömegével kapcsolatban: https://bikemag.hu/magazin/hirek/sulyos-adathiba-a-trek-procaliber-9-8-sl-nel

Nem tudom melyik olvasónk emlékszik még a „régi szép időkre” és Dave Ericcson Trek 9.8 OCLV bringájára? Bizony már 1993 környékén komolyan benne volt a Trek a karbon vázak gyártásában, és az OCLV technológia nagyjából a legmenőbb, legkönnyebb és legmerevebb vázat jelentette annak idején. Ezt a nagyon alacsony gyanta tartalommal dolgozó gyártási folyamatot azóta folyamatosan csiszolja az amerikai cég, és bizony ez már a sokadik generációja Dave vázának.

Nagyon sok mindent változtattak tavalyhoz képest a zászlóshajón. Egyrészt megkapta a Domane, és az új Madone vázakban használt IsoSpeed rezgéscsillapítási rendszert, ami kis mértékben mozogni engedi a nyeregvázcsövet a felsőcsőhöz képest. Egy merev monti váz esetében ez nagyon jelentős kényelem növekedést okoz anélkül, hogy az oldalirányú merevségével gond lenne.

Sőt, ezt még növelni is tudták a Boost 148/110-es rendszer használatával. Elöl 110 mm-es a papucstávolság, hátul pedig 148-as, ami pontosabb irányíthatóságot és hajtás irányban kevesebb veszteséget jelent. 29-es monti esetében ez még lényegesebb mint a régi 26-os, vagy a 650B-s esetében. Arról nem beszélve, hogy már 29-es keréknél is szeretünk 2.25-ös vagy vastagabb gumikat használni, a Boost szabvány pedig nagyobb sárférőhelyet biztosít.

A Procaliber G2 vázgeometriával rendelkezik, talán ezért is kellett elsőre megállnom és megnéznem, hogy tuti 29-es a bringa? A geo abszolult könnyen kezelhető, nem érezni rajta a „csuklósbusz” feelinget, technikás szűk ösvényen is könnyen fordul, és a tengelytávja is rövid. Persze nem is vártam mást egy világkupára tervezett váztól, főleg a mai technikás sziklakertes pályák ismeretében.

Aki látta már élőben Emily Battyt, az tapasztalta, hogy nem csak nagyon jó nő, de a sör is megáll… szóval nem túl magas 🙂 Akinek 13.5” vagy 15,5”-os vázra van szüksége az sem lesz gondban, mert ebben a méretben 650B-s kerekekkel készül a váz, míg a 17.5”-tól fölfelé 29”-os gurigákkal szerelik. Nem kevesebb mint hétféle vázméret közül választhatsz, ami nem gyakori az ilyen kategóriájú gépek között!

A Control Freak Cable Management belső kábelvezetés az összes jelenlegi mechanikus, elektromos, és hidraulikus rendszerrel kompatibilis, plusz a lockout, és dropper post elvezetésekkel is, illetve a madzagok megtörni sem tudnak. Szintén az integráció jegyében tervezték át a hátsó tárcsafék konzolt ami Balanced Post Mount Brake névre hallgat, és a felfogató tüskék a váz részét képezik, így biztosítva a maximális merevséget.

Felszereltsége sem egyszerű, ahogy illik is egy közel másfél millás montitól. Villája Rock Shox SID RL Solo Air rugózással, Motion Control csillapítással, és kormányról vezérelhetó lockouttal. A kerekek DT-Swiss X1700-asok és belső nélküli tubeless gumikkal is kompatibilisek, sőt a bringán is tubeless ready Bontrager XR1 Team Issue modellek voltak méghozzá 2.2”-os méretben.

A váltórendszer SRAM X1, ami szimpla tányéros és 11 sebességes, így spórolva komoly 100 grammokat a dupla rendszerekhez képest. Persze hiába a 10-42-es sor, elöl a 32-es lánctányérral sem árt ha jó erőben vagy amikor masszív szintkülönbség van a pályában! A kiegészítők Bontrager Race X Lite és Rhythm Elite cuccokból állnak.

Érdekesség, bár egyre több cégnél látjuk, hogy fékrendszerből nem SRAM-ot tesznek az egyébként ezzel szerelt bringákra, hanem Shimanót! Ezzel nem azt akarjuk mondani, hogy nem jók a SRAM hidrós tárcsafékek, de tény hogy valami miatt ezt a verziót választják a gyártók. Persze örülünk neki, mert az erre is felrakott XT fék mind fékerejében, mind minőségében, mind megbízhatóságában a felsőkategóriát jelenti.

Menet közben azt hozta a gép, amit vártam is tőle. Kiválóan gyorsítható mivel mindössze 10.8 kilót nyom 19”-os méretben és ugye 29-es kerekekkel! A kerekek is könnyű súlyúak a maguk 1680 gramm/párjukkal, ez szintén nagyon nagy mértékben javítja a gyorsíthatóságot, és persze a fékezhetőséget is.

A SID villán komolyan meglepődtem, amikor utoljára mentem ilyennel évekkel ezelőtt, és akkor mondjuk úgy nem nyűgözött le sem a merevsége, sem a mozgása. Úgy látszik nagyon belehúztak a telók fejlesztésébe, hiszen az RS-1 is minden ész érv, és műszaki paraméter ellenére egy brutálisan jó villa, és ehhez most már a SID is felzárkózott az xc vonalon. Még az én súlyom mellett sem éreztem rugalmasnak, és ez biztosan köszönhető a Boost szabványnak is. A mozgása is patent volt, nagyon könnyen megindul, bár nem annyira lineáris a mozgása mint mondjuk egy DT-nek. Ez viszont már ízlés dolga ki mit szeret.

A kényelem nem jellemzője a merev karbon gépeknek, de a Procaliber esetében a kényelmetlen szó több lenne mint csúsztatás! Az erősen slopingos vázkialakítás miatt ki kell húzni a nyeregcsövet, így a hosszú erőkarnak köszönhetően nagyon szépen csillapít az IsoSpeed. Az 1×11-es rendszereket imádom, legyen szó Shimanóról vagy SRAM-ról, bár ez utóbbi szerintem egy hajszállal jobb. Fura ez az én Shimano fanatikus számból, de valahogy a 11-es sornál jobban szeretem ha érezhető és határozott a váltás, mint a lehellet könnyű de kevesebb visszajelzést nyújtó XT vagy XTR esetében.

Kár lenne egy ilyen világszínvonalú gépet holmi hobby bringázgatásra elfecsérelni, de ha nem lennék fully megszállott, simán meg tudnám szokni. Egy régi softail Scalpel, vagy Morati csillapítását ugyan nem hozza, de az utóbbi években tesztelt merev karbon vázaknál egy fényévvel jobb! Igen, drága ez is akárcsak a többi Trek bringa. A döntés viszont a te kezedben van. Egy átlagos vázzal szerelt montit veszel, vagy közvetlenül a világkupa versenyzők alól?

Adatok:

Forgalmazó: Genomed Kft.

Elérhetőség: www.trek.hu

Ajánlott fogyasztói ár: 1.450.000 Ft

Váz: OCLV karbon

Villa: RS SID RL

Fékrendszer: Shimano XT

Váltókar: SRAM X1

Hátsó váltó: SRAM X1

Hajtómű: SRAM X1

Kazetta: SRAM XG-1175

Kormány: Bontrager Race X Lite

Nyereg: Bontrager Montrose Elite

Nyeregcső: Bontrager Carbon

Kormányszár: Bontrager Race X Lite

Gumik: Bontrager XR1 Team Issue

Kerekek: DT-Swiss X1700

Interjú kérdések nélkül egy régi és egy új csúcstartóval, végül előkerül a Sidi zokni…

Tamás Takács

2015.11.14.

Víg Aurél, a 4000 méteres magyar rekord korábbi csúcstartója keresett meg azzal, hogy „félhivatalos” formában is szeretne gratulálni Lovassy Krisztiánnak, aki október 17-én a grencheni pályakerékpáros Eb-n átadta a múltnak az 1997-ben, Bécsben futott rekordot. A találkozót összehoztuk, sőt, kicsit többet, egy kevésbé szokványos cikk is született a magyar bringasportról.

Víg Aurél (jobbról) gratulál Lovassy Krisztiánnak (balról) a rekorddöntéshez

Miközben a találkozó helyszínére siettem, nyilván azon is elgondolkoztam, miféle hírt jelentessünk meg a tiszteletre méltó gesztusról. Az 1997-ben Bécsben elért 18 évig fennálló 4:36,8 perces 4000 méteres magyar rekordot jegyző Víg Aurélról tudom, hogy az utóbbi években nem nagyon mozdítják ki saját világából a hazai kerékpársport eseményei… Maximum ha a boltban valaki túl hangosan, túlzott meggyőződéssel magyaráz valami butaságot, akkor egy két jó helyre szúrt „aurélos” mondattal készségesen elveszi a delikvens kedvét, hogy tovább rabolja a hallgatóság drága idejét. Így mondhatni örültem, hogy Krisztián teljesítménye (4:34,483 perc) kimozdította a passzivitásból.

Jelenjen meg egy hír a gratulációról? Ha mondjuk kerékpáros szempontból kulturált országban történik hasonló, az természetesen megállja a helyét egy kis cikként egy bringás portál napi hírfolyamában, de sajnos tudom, hogy itthon kevesen vagyunk, akik egy hasonlóra felhúznánk a szemöldökünk. Csináljunk interjút az érintettekkel? Esetleg közös interjút? Utóbbi kicsit erőltetett. Végül arra gondoltam, lusta leszek és elegáns, üljön le egymással szemben az a két bringás, akik az elmúlt 17 évben mérhetően a két legjobb 4000-es időt hajtotta, indítsuk be a diktafont, mindketten érdekes személyiségek, biztosan lesz valamilyen tanulsága a beszélgetésnek a kívülállók számára is. Persze mielőtt erre sor került volna, már azon vettük észre magunk, hogy egy órája dumálunk áttételekről, nyeregmagasságról, stopli-beállításról…

Mielőtt elkezdtük a felvételt, két dolgot kérdeztem csak, az első, hogy meséljék el, mit tudnak a másikról, mi jut eszükbe egymásról? A második kérdés a korkülönbségből adta magát, Aurélt megkértem meséljen róla, mi történt vele az elmúlt 10 évben, Krisztiánnál ugyanez a jövőre vonatkozott. Ettől kezdve a „riporternek” nem sokat kellett közbeszólni, diktafon bekapcsol, Aurél kezd:

Víg Aurél: Mi körülbelül „kereszteztük egymást”, Krisztián 88-as én 78-as. Van köztünk 10 év, én 2004-ben 26 évesen abbahagytam. Talán 2001-ben hallottam először Krisztiánról, hogy van egy tehetséges fiatal srác, ha jól emlékszem Csömörön Valter Tibi klubtársam fedezte fel, majd a BVSC-ben folytatta utánpótlás éveit. Tudtam róla tehát, hogy van egy Lovassy Krisztián, aki utánpótlás szinten jó eredményeket hoz, de akkoriban a felnőtt kerékpársport kötött le, a saját dolgaim és bevallom nem követtem rettenetesen komoly figyelemmel a fiatalok eredményeit. Somogyi Mikivel, egykori mesteremmel beszélgettünk időnként utánpótlásról és ő jelezte, hogy finoman szólva a mi generációnk óta egy „űr” keletkezett. Miután 2004-benabbagytam a bringázást, a versenysportból teljesen kiestem, alig kommunikáltam valakivel. Sem a Krisztián pályáját nem követtem, sem másokét, ha voltak még mellette tehetséges fiatalok.

Most hallottam a csúcsdöntésről, a 4000-es rekordomra büszke voltam és vagyok a mai napig is, kicsit sajnálom, hogy 18 évet kellett várni rá, erről nyilván nem Krisztián tehet, ilyen a sportág jelenlegi állása. Egyébként amikor mi mentünk csúcsokat utánpótlás és felnőtt korcsoportokban, azok is relatíve szakállasak voltak, legalább 10 évesek. Amikor Bodrogi Laci, Szekeres Csabi, Lelkes Győző és jómagam csúcsokat döntögettünk, minimum ilyen neveket mondogattak be, hogy Eisenkrammer Károly, de inkább Zaka István, Pais Péter, Somogyi Miklós… Itt a nevekből és a köztünk lévő korkülönbségekből is ki lehet kalkulálni, hogy 10, de inkább 20 éves csúcsokról beszélgetünk.

Lovassy Krisztián: Én is nagyjából ennyit tudok rólad elmondani, tulajdonképpen váltottuk egymást, 98-ban Valter Tibi – neked még csapattársad volt – fedezett föl engem egy csömöri tehetségkutatón, amit ő szervezett. Majd csinált egy kerékpáros egyesületet is Csömörön, ott kezdtem kerékpározni, tőle hallottam rólad, talán Olaszországban kerékpároztál éppen.

Víg Aurél: Három évig

Lovassy Krisztián: Előszeretettel nézek vissza régi videókat, és korábbi Tour de Hongrie-s összefoglalókban is láttalak, tudtam, hogy te tartod a 4000 méteres rekordot. Nekem sokáig meg sem fordult a fejemben, hogy megdöntsem ezt a rekordot, hiszen inkább sprinter vagyok, nem egy időfutam-menő, távol állt tőlem. Inkább az utóbbi egy-két évben szerepeltem már viszonylag jobban időfutam számokban, valószínűleg mert jobb lett az állóképességem, mint volt. Igazából tavaly rajzolódott ki a fejemben az ötlet, hogy nagy dicsőség lenne megdönteni egy olyan rekordot, ami akkor született, amikor még tervben sem volt, hogy én kerékpárversenyző leszek.

Víg Aurél: Ha közbeszúrhatok egy gondolatot, az alkatod abszolút jó ehhez, az országúti sprinterek 4000 méteren mindig is jók voltak, azt kell mondanom, hogy jobb, mint amilyen az enyém volt.

Lovassy Krisztián: Neked időfutamos alkatod volt inkább, vékonyabb.

Víg Aurél: Igen, de mégis azt mondom, kell az izomzat! Én azt vettem észre anno, hogy egy „4000-es királyon” van izom is, nézegettem az ausztrál, dél-afrikai, angol versenyzőket, az időfutamon azért combok kellenek, ha izmosabb lettem volna, jobban ment volna ez a szám. Nyilván a legtöbben országúti felkészülésből nyomják és egy országúti versenyző még ha izmos, akkor is nagyon vékony az átlagember szemében. A te alkatod ehhez a számhoz jobb, már fiatalabb korodban is láttam, nem árt ha van egy kis izom is az emberen.

Amikor megjelenik előttem egy 4000-es menő, pályás pontversenyző, közöttük én soványnak számítottam. Mindig voltak kivételek, Bradley Wiggins is borzasztóan vékony, de azért ha egy Tony Martint, Cancellarát, vagy Bodrogi Lacit megnézünk, ott mindig volt izomzat. Ilyen szempontból nekem a Krisztián alkata mindig nagyon tetszett, körülbelül ilyennek képzelek el egy omnium-királyt: izmosnak. Nyilván nem úgy, mint a Szalontay Sanyit, az egy egész más műfaj, de nem árt az erő, ha ezen a vonalon szeretnél tovább menni.

Krisztián a legjobb korban van most ehhez, én ilyenkor már nem is bringáztam, ennek az okait itt nem részletezném. A lényeg, hogy felszerelés van, bringázni tud, klubja van, tud országúton készülni és most jönnek a legtermékenyebb évek. Ilyenkor lehet egy versenyzőnek áttételt adni, rendesen megedzeni, rendesen felkészíteni. 27 évesen egy profi kerékpáros körülbelül már tudja, mire akar készülni, nincsen az, hogy a baktalórántházai kritériumtól kezdve a maratoni hosszú távú versenyekig mindenhol el kell indulni, mert jujj, verseny van, különben mi lesz… Azt mondom, van most 4-5 éve és ha lát ebben fantáziát, én a helyében kegyetlenül levinném ezt az időt. Adnék ennek a dolognak pár évet, és rendesen lefaragnám, hogy legyen egy tényleg mérhető magyar idő is, mert az már tényleg régen volt.

Lovassy Krisztián: Egy éven belül akarok 30 alatt menni, az egészen biztos! Hogyha ebből a 34-ből indulunk ki, amit sikerült 4,5 óra alvással sikerült reggel fél 10-kor futni, akkor már most benne volt a 30-as idő…

Víg Aurél: Biztos, hogy menni fog és jó korban vagy hozzá!

Lovassy Krisztián: Azt érzem, most 27 éves vagyok, az elmúlt pár évben iszonyatosan belerogytam az edzésekbe, akkor nem is volt eredménye, de most beérett az a munka, amit eddig csináltam. Ha azt nézzük, miből versenyeztem az elmúlt 5 évben, hát nem az azelőtt végzett edzésekből, hanem az alap tehetségemből, ami megvan ehhez a sporthoz. Korábban sosem azért értem el eredményeket, mert halálra edzettem magamat, viszont az utóbbi években – főleg a norvégoknál – ez megváltozott. Iszonyú kemény edzésmunkát végeztünk a télen, amibe bele is fáradtam nyárra, nem is volt eredményem. Folytattam tovább pihenő nélkül – kivéve a balesetemet – és idén év végére a francia 1-es kategóriás versenyeken már megjöttem stabilan 20 körül. 2009-ben kerültem kontinentális szintre, de azt mondom, ha mondjuk nem 21 évesen kerülök be a Ferihez, hanem mondjuk 19 évesen, akkor lehet, hogy máshogy is alakulhatott volna. Nem mondom azt, hogy nem vagyok elégedett azzal, ami van, de több is lehetett volna. Viszont most is azt csinálom, amit szeretek, és még valamennyi pénzt is kapok érte, jól érzem magam.

Víg Aurél: A céltudatosságot én jobban kihangsúlyoznám. Ahogy említettem én 19 éves voltam, amikor Somogyi Miki rekordját megdöntöttem, soha többet nem tudtam egyébként megismételni (néha a közelébe jöttem), de nem is volt lehetőség, mert utána elkerültem Olaszországba. 3 évig pályabiciklit se láttam, nemhogy pályarekordokat döntögettem volna. 2002-ben abbahagytam egy évre, 2003-2004-ben újrakezdtem, de teljesen országútra fókuszálva, utána abba is hagytam. Utólag látom, hogy rendkívül fontos vonalban gondolkodni és jövőben, nem pedig úgy, hogy hopp, most megy a 4000, akkor megyek egy kicsit, hopp, most országútizok, hopp, most Olaszországba megyek. És Krisztián most már elég idős, mondhatjuk érett ahhoz, hogy ezeket a hibákat ne kövesse el.

Lovassy Krisztián: Igen korábban többször belefutottam én is, hogy „majd megdöntöm a Soma rekordját a Millenárison”, kitaláltam egy héttel előtte és mentem egy 15-18 másodperccel lassabb időt, mint kellett volna. Most 2 másodperccel döntöttem meg a rekordodat, de több mint másfél évet adtam bele, hogy meg akarom dönteni, nem két héttel előtte találtam ki.

Országúton edzettem háromszor-négyszer időfutam-biciklivel, elindultam a Duo Normand-on az egyik csapattársammal, az egy 55 kilométeres páros időfutam Franciaországban (7. helyen jöttünk, amiért 6 UCI pont is járt), az is jó felkészülés volt. Utána folytatódtak az országúti versenyek. Pályán egyszer stéhereztem a Millenárison, utána háromszor ültem görgőn és abból mentem ki az Eb-re, szóval csodát nem kellett várni, ehhez képest azért jól sikerült.

Takács Tamás: Térjünk át a második előre megbeszélt kérdésre, Aurél, mivel foglalkoztál, amióta 10 éve abbahagytad a kerékpározást?

Víg Aurél: Magyar szinten az én történetemet teljesen általánosnak tartanám, mert a versenyzők többsége az utóbbi időben még 26 éves koráig se jut el. Profi szinten nézve én körülbelül akkor hagytam abba, amikor el kellett volna kezdeni igazán haladni, de itt megint a magyar viszonyok jönnek be. A folytatásról annyit mondanék, hogy bringás barátaimmal, Bebtó Zolival és Marelyin Tibivel kerékpárboltot csináltunk és ezt rendületlen lendülettel vezetjük.

Icipici helyeken kezdtük el, mint internetes áruház, aztán lett egy icipici kerékpárboltunk, mert rájöttünk, hogy kell. Most meg van egy nagy kerékpárboltunk – amiről szerintem kijelenthetem, hogy Budapest, vagy Magyarország legjobbja – és ezt nyomatjuk gőzerővel. Arra is büszkék vagyunk, hogy nálunk rendre megfordulnak kerékpáros világsztárok, Simoni, LeMond, Abdudzsaparov, Merckx stb. Olasz márkákkal foglalkozunk, jelszavunk a régi, mint a megalakuláskor, európaiságban hiszünk stb. A hosszú téli estéken innen vezéreljük a kerékpár piac szerintünk megfelelő vonalát.

Egyéb területen alkotói válsággal küzdök és már nem zenélek, dobritmusaim nem a régiek. Úgyhogy ezt letokoztam, lecsomagoltam és lezsírozva pihen újabb bevetésre készülve, ez nem tudjuk, hogy mikor lesz, de 2015-ben biztosan nem mi leszünk az év rockalbuma.

Takács Tamás: Krisztián, neked hogyan telhet majd a következő 10 éved?

Lovassy Krisztián: Nehéz kérdés, mert én nem terveztem azt, hogy 30 éves koromban még kontinentális szinten fogok kerékpározni, vagy inkább bohóckodni, mert azért az néha már fájó, amikor egy komolyabb profi versenyen 20-21 éves gyerekek meglószolnak a végén… 27 évesen azt mondom, hogy lassan már öregnek érzem magam. Egyelőre azonban szeretem csinálni, amit csinálok, ha azt nézzük, hogy pályán lehet még nagyon jó eredményeket elérni, ahhoz is mindenképpen kell az országúti munka és ezt Luxemburgban biztosítják is számomra. Jó versenyeken indulunk és ezeken is el lehet érni szép eredményeket. Nem szabad olyat mondani, hogy biztosan nem, szóval még arra is megvan az esély, hogy egyszer egy-két évre elkerülök egy profi csapatba, persze azért meg kell próbálni reálisan nézni a dolgokat.

Nem tudom hány év van ebben, 10 év már biztosan nincsen, szeretném csinálni, amíg jól érzem magam ebben és legalább annyi pénzem van belőle, amiből meg lehet élni. 30 éves korom után már jobban koncentrálnék a pálya szakágra, mint az országútra, szóval azt mondom, hogy még körülbelül 3 évem van az országútiban, persze ezt mondtam már 3 évvel ezelőtt is és még mindig ugyanott vagyok. 30 éves koromig megpróbálom kihozni a maximumot az országútizásból és mellette pályázom is, utána pedig inkább csak a pályára koncentrálnék. Bringán kívül gondolkodtam már sok mindenen, de szerintem vagy cukrász leszek, vagy szakács, ezek állnak hozzám a legközelebb, a kettő közül valamelyik.

Szívesen foglalkoznék egyébként kisgyerekekkel is, nem 16-17 évesekkel, hanem inkább teljesen kezdőkkel (13 és fiatalabb korosztály). Kezdő szinten bevezetni az alapokba a gyerekeket, egyáltalán hogy üljenek fel a kerékpára, hogy lehet velük megszerettetni a kerékpárt. Tehetséges bringás mindenhol van, vannak világbajnokok is, csak nincs meg a lehetőség, hogy ez kijöjjön belőlük, sem az anyagi háttér nincs meg (egy komolyabb kerékpár elég sokba kerül, ezt a szülők 70%-a nem tudja megteremteni, az egyesület sem), se a szakmai. Hiába vannak tehetséges gyerekek, amikor 18 éves korukban választás elé állnak, hogy vagy elmennek dolgozni, vagy továbbtanulnak, vagy komolyan csinálják ezt a sportot… Nagyon kevés, aki az utóbbit választja, de miért is csinálná, amikor nem támogatják?

Víg Aurél: A nagy vízválasztó valóban a 18-as év, ez igaz. Emlékszem én is KSI-s koromból, hogy ifiként még viszonylag sokan kerékpároztunk olyanok, akik szépen haladtak, vártak tőlünk felnőtt klubok eredményeket, mégis sportállásba már nagyon kevesen kerültek fel.

Lovassy Krisztián: Lelkesedésből még lehet tovább csinálni, elkezdeni a sulit és mellette kerékpározni, de akkor már elmaradnak a jó eredmények, mert nincs annyi idő, amit az edzésre lehet fordítani, mellette tanulni kell. Teljesen változó időben tud kimenni az ember edzeni, nem lesz eredmény, elmegy a kedv az egésztől, ez így pont arra elég, hogy megutálja valaki a kerékpársportot.

Víg Aurél: Nehéz összeegyeztetni vizsgaidőszakokkal, mert egy kerékpáros effektíve nincs otthon. Vannak sportágak, melyeket lehet itthon is űzni, de a kerékpár nem ilyen, időjárás és egyebek miatt, edzőtáborok, stb. Tehát rendesen, jól, színvonalasan elvégezni egy színvonalas felsőoktatási intézményt színvonalas kerékpározás mellett – na ilyenről még nem hallottunk.

Ezen a ponton megállítottuk a beszélgetést, hogy próbáljunk valami pozitív végszót találni. Megkapta hát Krisztián a megérdemelt „díjat” Auréltól a rekordért, jelképesen egy pár Sidi zoknit, ami azért mindenféleképpen fejlődés az elmúlt 17 év magyar kerékpársportját tekintve, hiszen ő a bécsi rekord után még ilyen értékű elismerést sem kapott:

Minden információ egy helyen kerékpár lámpa választáshoz!

Tamás Bognár

2015.11.14.

Eljött a sötét téli hónapok ideje, rövidek a nappalok és hosszúak az éjszakák. Egyre többen kényszerülnek arra, hogy még napkelte előtt elinduljanak munkahelyükre, vagy napnyugta után érnek csak haza. Persze nem csak az ingázóknak van szükségük bringás lámpára, hanem hivatalosan minden kerékpárosnak, hiszen a KRESZ kötelezően előírja! És akkor még nem beszéltünk a versenyzőkről, túrázókról, vagy este hóban csapatókról….

Talán már a bevezetőből is kitűnik, egy szett rendes kerékpár lámpa minden kerékpáros polcán, bringáján ott kell legyen! De az hogy kinek mi a „rendes” az már nagyon nagy szórást mutat. Hamarosan egy részletes lámpateszttel jelentkezünk, de előtte vegyük végig milyen felhasználási területekre milyen lámpát érdemes választani!

Kezdjük a hivatalos KRESZ állásponttal. A törvény szerint előre fehér vagy kadmium sárga, hátulra pedig kizárólag piros fényt adó világítás szerelhető fel. Tiszta időben a fényének 150 méterről láthatónak kell lennie. A lámpáknak végre nem kell egyszerre kapcsolhatónak lenniük, sőt a villogó üzemmód is megengedett! Nem csak kerékpárra szerelve legális a használatuk hanem ruházaton, hátizsákon is, feltéve hogy előre vagy hátra világítanak és nem oldalirányba! Ez azért jelentős könnyítés az eddigiekhez képest.

Kerékpár lámpa városi használatra:

A legtöbb kerékpáros városi körülmények között közlekedik, kezdjük így velük a sort. Osszuk rögtön kétfelé a csoportot. Vannak akik végig közvilágítással ellátott környezetben bringáznak, mások pedig (főleg agglomerációból) olyan utakon is tekernek, ahol nincsen közvilágítás. Az első csoportba tartozóknak van a legkönnyebb dolguk. Akár pár ezer Forintból is nagyon jó villogó szettet tudsz venni LED-es kivitelben. Egy-két gomb elem (melynek cseréje akár a lámpa árát is elérheti!) elvan benne 1-2 évig használattól függően, főleg villogó üzemmódban, ami a városban ahol sokféle fényhatás éri a közlekedőket, sokkal feltűnőbb, sőt mondhatni ajánlott! A komolyabb villogók akár stroboszkópszerű villogást is tudnak, ez pedig egy újabb szintje a láthatóságnak. Lényeges lehet a gyors levehetőség, hiszen ha menet közben be kell ugrani boltba, vagy nem igazán őrzött a tároló, akkor magaddal kell vinni a lámpákat. Ma már a komolyabb külső akkus fényágyúkat kivéve mindegyik modell könnyen levehető.

Sokan szeretnek önkifejezőek lenni, és bármilyen meglepő, erre is van lehetőség. Halálfejes lámpák, virág alakúak, és még ki tudja milyen formák jelennek meg évről évre.

Ha közvilágítás mentes területen is tekersz, már nehezebb dolgod van, mert előre ugyanolyan lámpát érdemes venned mint a túrázóknak. Hiszen ahol tök sötét van, ott rendesen látnod kell. Egy szimpla villogó folyamatos fénnyel sem tud annyira világítani, hogy biztonságosan lehessen vele közlekedni. Ide bizony rendes fényvető kell! Olyat keress, ami tud minimum 20 lux-ot (hogy ez mennyire nem egzakt mérőszám még szó lesz később), mert az már elegendő 25 km/h körüli tempóhoz. Az akku/elemek üzemidejére jótékony hatással van ha villogó üzemmódot is tud, illetve ahogy már említettük városon belül feltűnőbb mint a folyamatos fény.

A fullosan felszerelt városi kerékpárokon már dinamós lámpaszetteket találunk, ezekről a túrázásra szánt lámpáknál írunk bővebben. Viszont itt említendő meg az állófény funkció, ami főleg lakott területen belül hasznos. Az állófénnyel ellátott lámpákban helyet kapott egy kis töltéstároló ami akár 1 percig is el tudja látni árammal a lámpát, így megállás után sem maradsz kivilágítatlan!

Kerékpár lámpa túrázásra:

A túrázóknak is szóba jöhetnek a kisméretű villogók abban az esetben ha sötétben nem közlekednek, csak a KRESZ-nek szeretnének megfelelni. Szerencsére a minőségi trekking kerékpárok többsége ma már gyárilag agydinamóval, és ehhez illeszkedő vezetékes áramellátású lámpákkal vannak ellátva. Persze ezeken belül is nagy a szórás, sőt a meglevő gépeden is tuningolhatsz ha még régifajta gumikapcsolatos dinamóval tekersz. Az olcsóbb trekkingeken sem a hátsó lámpa fényerejével szokott gond lenni, hanem a fényszóróéval. A pár ezer forintos dinamós lámpák véleményünk szerint csak városon belüli közlekedésre alkalmasak, mivel maximum 5-10 lux-ot tudnak teljesíteni.

Ettől feljebb lépve azonban csak a pénztárcád szab határt, hogy milyet veszel. Egy csúcs dinamós lámpa akár 100 lux-ot is tud, ami a régi halogén izzós autók lámpáinál is nagyobbat világít! Ezzel simán jöhetsz le éjszaka az Alpokban 60 km/h-val mivel 30-40 méter távolságra simán elvilágít két sáv széles pászmával.

Persze ennek az áramellátásához nem lesz elegendő egy dörzsis dinamó, de még agydinamóból is célszerű jobbfajtát venni. A Shimano DH-3N család, az Alfine, Biologic, vagy pedig a SON agydinamók tökéletesen alkalmasak erre a célra. Ezek nem csak azért jobbak mert stabilabb áramot és feszültséget tudnak előállítani, hanem jóval kisebb a gördülési ellenállásuk is. A már említett SON esetében ez szinte nulla, vagyis alig érezhető.

Az állófény funkcióról már írtunk a városi lámpás blokk végén, és a komolyabb trekking kerékpárok lámpáiban nagy eséllyel benne is lesz ez a funkció. Amikor estébe nyúlik a bringatúra és megállsz egy percre öltözködni, jobb ha látható vagy! Az akkumulátoros lámpák is jók lehetnek túrázáshoz amennyiben keveset haladsz sötétben, ugyanis azok üzemideje véges, tölteni pedig nem öt perc őket. Sajnos dinamós hátsó lámpából nem létezik (vagy nem ismerünk) villogó üzemmódba kapcsolható kivitelt, pedig forgalmasabb közutakon plusz láthatóságot nyújtana.

Kerékpár lámpa terepre:

Egyre nagyobb azoknak a tábora, akik munka után mennek el egyet montizni, vagy gravel bike-ozni. Terepen tök sötét van, így oda a legnagyobb fényerő kell és a dinamós rendszerek sem jöhetnek szóba. 40 lux alatti fényű lámpával senkinek sem ajánlanánk, hogy terepre menjen, pedig a szem alkalmazkodó képessége rendkívül nagy! Komolyabb terepen történő lejtőzéshez pedig inkább az 50 lux felettieket javasolnánk. Itt nincsen olyan, hogy túl erős… A nagy fényerejű lámpák között főleg külön akkumulátorról meghajtottakat találsz, ami nem véletlen. Sok áramra van szükségük a működéshez. Nézd meg a kiválasztott lámpa adatlapját! Ha maximális teljesítményen 5 óránál kevesebbet bír, akkor jól gondold át a megvételét. Miért? Mert sokat fogsz vele hidegben menni, mivel főleg télen sötétedik hamar. Már nulla fok környékén is sokat veszít az akkumulátor a kapacitásából, erős mínuszokban az üzemidő akár a felére is csökkenhet!

Számolj az oda, és a visszaúttal is. Ha csak 1-2 órát tekersz is igazi terepen, az odajutás szintén időt vesz igénybe, és bár mindegyik komoly fényágyún vannak teljesítmény fokozatok, nem árt ha van tartalék. Persze a 24 órás versenyzésnél más a leányzó fekvése, ott ritka az 1-2 óránál hosszabb menet fejenként a sötétben. Itt viszont nem árt a tartalék akku mivel a töltési ciklus 3-6 óra is lehet!

Hátulra nagyjából bármilyen villogó jó lehet, de ha többen mentek, vagy kapcsold ki, vagy állítsd folyamatos fényre mert a mögötted tekerőt zavarni fogja. Mára eléggé kikoptak a HID gázkisüléses (xenon) izzóval szerelt rendszerek, nem véletlenül. A két elektróda között képződött ívkisülés nem szerette a rázkódást, ezért nagyobb ütésnél ezek a lámpák kikapcsoltak. Volt a Busch & Müllernek egy Big Bang névre hallgató amúgy brutális fényágyúja, ami egy ugratás utáni földetéréskor is képes volt kikapcsolni. Ez okozott meleg helyzeteket a hideg tesztelős estéken, de a NightRider hasonló modellje is ugyanígy járt el. Ki is vezették ezeket a forgalomból, de a használtpiacon még relatív olcsón hozzájuk lehet jutni, ezért nem árt erre figyelni vásárláskor.

Terepen maximálisan előnyben részesítjük a sisakra rögzíthető modelleket, mivel kanyarban már régen látnod kell az ideális íven lévő tereptárgyakat miközben a kormányod még egyenesen áll. Ilyenkor célszerű az akkumulátort hátizsákba tenni, vagy végső esetben a mez zsebébe, bár eséskor elég kellemetlen tud lenni egy kemény műanyag kocka a hátunkban…

Csapatos csapatásnál figyelj arra, hogy aki nagyobb fényerejű lámpát használ, az ne mögötted jöjjön. Élénken él bennem egy régi HHH-s 24 órás verseny emléke mikor Vizdák Jani jött mögöttem (mert lekörözött offkorsz), és majdnem azért estem el mert a lámpája olyat világított, hogy a saját árnyékomtól nem láttam magam előtt az utat 🙂 Versenyeken egyébként kötelező a folyamatos hátsó fényt adó világítás, a villogás nem megengedett!

Ezzel kiveséztük a felhasználási területeket, de nem értünk még közel sem a cikk végére! Érdemes pár alapfogalmat részletesebben megismerni:

– Fényerő: a gyártók egyre inkább arra törekszenek hogy ezen a területen még véletlenül se lehessen a lámpáik fényerejét összehasonlítani a konkurens termékekkel. Éppen ezért simán láthatsz Watt, kandela, lux, Lumen, és még ki tudja milyen mértékegységeket a dobozokon, adatlapokon. Mi magunk a lux-ot preferáljuk, mert egyrészt ez egy SI mértékegység, másrészt nem felvett villamos teljesítményt mutat mint a Watt, vagy gyertyafényre vetített adott frekvenciájú sugárzást mint a kandela, másrészt a lux egységnyi területre eső fényáram, azaz a legközelebb áll ahhoz amit látni szeretnénk az úton. Megvilágított területet. Persze legyen azért csavar is a történetben! A lámpák lux mérése bonyolult műszerrel történik, ami 1m2 felületen tudja meghatározni a lámpa fényének „erejét”. Másrészt a gyártók trükköznek azzal, hogy milyen távolságra mérik a lámpától a megvilágítást! A Busch & Müller megadja, hogy 10 m-en mérik (hiszen nagyjából ennyivel kell a bringa elé nézned 25 km/h-s tempónál, de vannak akik 5 m-en, sőt láttam már 2 m-en méretet is. Evidens hogy ugyanaz az 50 lux nem ugyanakkora megvilágítást jelent 2 méteren mint 10-en!

Ezért is választottuk azt a módszert, hogy egy „lux mérővel” adott távolságról lemérjük mi magunk az összes lámpát, így legalább a hamarosan megjelenő lámpateszten belül össze tudjátok nagyjából hasonlítani a kiválasztott modelleket.

-Terítés: nem véletlenül írtuk, hogy nagyjából! Ugyanis a műszerünkkel nem tudtunk 1m2-en mérni megvilágítást, így a legfényesebb fókuszpontban mértük, de még ha drága pénzért béreltünk is volna ilyen labort (van egyébként erre lehetőség itthon) akkor sem elegendő egy bringásnak az 1m2-es felület. Bár vannak lámpák ahol már ekkora felület egyenletes megvilágításának is örültünk volna. Persze a lámpa fényereje (nevezzük így bár hivatalosan megvilágítása) nagyon fontos, és meghatározó is, de legalább ennyire lényeges, hogy mekkora felületet világít be egyenletes fénnyel. Egy erős, de kis felületre fókuszált fény sokkal rosszabb mint a halványabb, de két sávot 10m-en bevilágítónál. Miért? A kulcs a szemünk dinamikájában keresendő, ugyanis az emberi szem nagyon kevés fény mellett is képes látni, és a nagyon fényes dolgokhoz is hozzá tud szűkülni a pupilla. Ha viszont a lámpa egy pontba fókuszálja a fényét, és mondjuk 2 m sugarú körben nagyon fényes, de szórása/terítése nincsen, akkor a szem ehhez a fényes ponthoz szűkíti össze a pupillát, ezért a környezetből semmit nem fogsz látni. Nem csak zavaró, de veszélyes is ilyen lámpával közlekedni! Ha viszont egy lámpa nem túl erős, de nagyon szépen, egyenletesen szórt fényt biztosít 6-8 m2-en, akkor a pupilla kitágul, mivel alacsony a térerő, viszont nem lesz extrém a kontraszt a környezet sötétjéhez képest, ezért viszonylag jól fog vele látni, bár nagy tempóra nem leszel képes.

-Vakítás: alapvetően mindenki azért vesz lámpát hogy jól lásson. Gondolnunk kell azonban a szembejövőkre is! És ebbe nem csak az autósok, hanem a bringások, gyalogosok is beletartoznak. Ha nemzetközi oldalon nézed egy lámpa adatlapját, akkor láthatod a TÜV, vagy StVZO jóváhagyást. Ezen minősítő intézetek egyaránt vizsgálják a lámpák érintésvédelmét, minőségét, biztonságát, és főként azt, hogy vakítják-e a szembejövőket! A legnagyobb fényű lámpák általában nem is rendelkeznek ezekkel a jóváhagyásokkal, ezért hivatalosan azokat csak terepen lehet használni, vagy pedig kerékpárversenyen. Mára a gyártók többége úgy küszöböli ki a vakítást, hogy nem látod közvetlenül a LED-et, hanem az egy tükörre világít, ami szétszórja a fényét. Az autóknál is ezt az elvet követik, bár kicsit más módon.

-Üzemidő: itt is komolyakat szeretnek vakítani a gyártók (tisztelet a kivételnek) ezért mindig a lehető legkisebb számot nézd, azt vedd alapul. Amikor az adatlapon azt látod: 3-80 óra, akkor a legkisebb szám minden esetben a legnagyobb fényerőhöz tartozó üzemidő, míg a másik véglet a villogó módé. Nagy fényerejű modelleknél úgyis fullon fogod hajtani, ez tapasztalat. És ezt az értéket nem szabad alul kalkulálni!

Vannak lámpák amelyek LCD kijelzőn mutatják a hátra lévő üzemidőt, mások egy (vagy több) LED segítségével, vagy a nyomógomb színének változásával jelzik éppen hol tart az élettartam. A legjobban a grafikus visszaszámlálót szeretjük, mert azzal tudod a legpontosabban megmondani mennyi van még hátra. A színét változtató LED-eknél célszerű otthon kipróbálni mikor vált sárgára, és mennyi ideig bírja ha piros!

FONTOS információ: a komoly teljesítményű lámpák általában alumínium házzal rendelkeznek, ami könnyebben elvezeti a keletkezett hőt. Viszont ezen lámpafejek hűtésébe a menetszelet is belekalkulálták, ezért huzamosabb ideig nem szabad „elemlámpaként” használni őket! Nem csak felforrósodhatnak ami akár enyhe égési sérülést okozhat, hanem szerkezeti sérülés is lehet a vége. Maximum pár percig használd álló helyzetben, ha nagymértékű melegedést érzékelsz a lámpatesten!

-Konzol: elsőre talán lényegtelennek tűnik, de nagyon is fontos a gyári konzol kivitele. A legegyszerűbb lámpák konzolt sem tartalmaznak, hanem egy gumis hevederrel rögzülnek a kormányra, nyeregcsőre. Hátsó lámpáknál kevésbé fontos az adapter kivitele hiszen csak hátrafelé kell világítania (kivéve mondjuk gyerekülésre rögzítve, ahol szögben fölfelé is kell tudni állítani).

Első lámpánál viszont oldalirányú állítással is jobb ha rendelkezik. Ideális esetben a kormány közepén rögzülne, ahol pont a stucni konzolja van. Mivel a fókuszpontnak célszerű a bringa előtt középen lennie, ezért a lámpát nem csak vertikálisan hanem horizontálisan is mozgatni kell tudni. Még egy fokkal finomabb, ha ricnis sínen lehet mindezt megtenni, mert akkor rázkódás hatására kisebb eséllyel mozdul el.

Ehhez képest a következő szint (szinte csak a nagy fényerejű lámpáknál), amikor sisakkonzolt is kapsz hozzá, vagy lehet vásárolni külön. Így attól függően tudod változtatni az elhelyezésé, hogy mi a célod. A sisakra való rögzítésnek azért van egy hátránya: a lámpának még akkor is van súlya ha az akkumulátor nem képez vele egy egységet. Már 1-2 órás tekerés után megérzi a nyakad a plusz terhet.

-Áramellátás: Mára szinte teljesen kikoptak a forgalomból a csak alkáli elemekkel működő modellek. Ez azért fontos infó, mert az akáli elemek 1,5V-os feszültségen üzemelnek, míg a tölthetőek 1,2V-on. Ha utóbbit tesszük bele, akkor vagy halványabban, rövidebb ideig fog működni, vagy egyáltalán be sem kapcsol, attól függően a vezérlőelektronika mit enged.

Ez után jönnek az újratölthető akkumulátorokkal ( AA vagy AAA típ.) működőek. Ezek nem csak környezetbarátabbak, de olcsóbb üzemeltetésűek is. Egy szett alkáli elem nagyságrendileg 1000-1500 forint, míg 5000 körül már akár töltővel együtt is kapható 4 db akku. Nem lehet kimondani szabályt arra vonatkozóan, hogy a két, három, vagy négy akkus lámpák fénye az erősebb, mert ezt sok mindent befolyásolja.

Külső akkumulátort csak a legnagyobb fényerejű lámpák kapnak, mivel azoknak sokáig kell világítaniuk, és közben sok áramot is vesznek fel. Nem mellékesen a külső Li-Ion akkuk nem is olcsóak, a töltésük is komolyabb elektronikát igényel, bár van amikor több célra is tudod őket használni.

Az akkumulátor legnagyobb ellensége a hideg mellett a merült állapotban való tárolás, és sajnos erre nagyon kevesen gondolnak, ezért tavasszal AS szabvány szerint (ahogy sikerül) kerülnek a fiókokba a lámpák. Egyre több gyártó kínál USB adaptert a külső akkujaihoz, amivel telefont, tabletet, vagy más USB-ről tölthető eszközt tudsz újratölteni. Így év közben is kondiban marad az akku, amit meg fog hálálni élettartam növekedéssel. Aranyszabály főleg a Li-Ion akkumulátor tárolására, hogy 70-80%-ra feltöltött állapotában kell száraz, hűvös helyre rakni. Ettől függetlenül a Ni-Mh ceruza akkukat sem érdemes lemerülten tárolni, és forró vagy nagyon hideg helyen parkoltatni.

Töltés: Mára többféle töltési mód is elterjedtnek mondható. Amennyiben ceruza akkumulátorokkal üzemel a lámpád, abban az esetben szükséged lesz ehhez való töltőre (egyes esetekben felárért vehetsz a lámpa gyártójától is). A legtöbb elektronikai áruházban tudsz ilyet venni 3000-től 20.000 forintig. Célszerű olyat vásárolni ami tud különböző akku regeneráló ciklusokat is, és rendelkezik többféle gyorstöltő móddal is. A gyorstöltő mód jól jöhet versenyen, de a hétköznapokon ne ezeket használd, mert rövidítik az akku élettartamát.

A Li-Ion akkumulátorokhoz saját töltőd adnak minden esetben a gyártók. Ezeket tilos mással helyettesíteni, sőt még márkán belül sem szabad másik típusú, vagy évjáratú lámpához használni, csak ha kétséget kizáróan engedélyt adott rá a forgalmazó! Nem megfelelő töltő használatakor akár tönkre is tehetjük a drága akkumulátor, sőt tüzet is okozhatunk.

Vannak belső akkumulátorral rendelkező első és hátsó lámpák is, melyekhez általában csak USB kábelt adnak. Ezzel egyetlen gond van csak. Hogyan dugjam a konnektorba? Jaaaaa, hogy a gyártó szerint PC-ről tölthető? Vigyek PC-t a garázsba? Ugyanmár! Pont 1 USD egy USB-s konnektorba dugható adapter, csak már ez sem jár hozzájuk. Így kisebb a doboz, több doboz fér egy kartonba, több karton a konténerbe = kevesebb költség. Arról nem beszélve hogy nem lesz gondjuk a különböző országok konnektor szabványaival sem. Ja, hogy a felhasználó meg szív? Igen. Remek…

Reméljük minden olyan dolgot megemlítettünk, kiveséztünk ami a lámpa vásárlásánál kritérium lehet. Ha mégis lenne bármilyen kérdésed, akkor kommenteld ide, és megválaszoljuk!

Lámpa értelmező szótár:

-LED: (light emitting diode) izzószálat nem tartalmazó, kis fogyasztású, de nagy fényerejű világítótest

-mAh: (milli amper óra)- az akkumlátor kapacitására vonatkozó információ. Minél nagyobb ez az érték, annál tovább, vagy nagyobb fényerővel világít.

-candela: fényerősség mértékegysége, jele a „cd”

-Watt: a teljesítmény SI mértékesége, jele a „W”

-lux: a megvilágítás SI mértékegysége, jele az „lx”

-lumen: a fényáram mértékegysége, jele a „lm”

-Cree: magas fényű, és minőségű LED gyártó

-halogen: hagyományos izzószálas izzó. Sokat fogyaszt, de a fénye a legközelebb áll a természeteshez. Egyre ritkábban találkozunk vele kerékpáros lámpákban.

-HID: (high intensity discharge) helytelenül xenon izzónak, vagy ívkisülésesnek is nevezi a köznyelv. Két elektróda közötti ívképzéssel világít. Egyre kevésbé használják.

-foncsor: fényvisszaverő felület a fényforrás mögött/körül. Tükörnek is szokták nevezni. Ez fókuszálja a lámpa fényét.

-NiMH: (nickel metal hydrid) jellemzően a ceruza akkumulátoroknál felhasznált technológia. Ugyanakkora kapacitást nagyobb térfogattal, és súllyal lehet elérni mint a Li-Ion esetében. Töltésekor memória effektus alakulhat ki.

-Li-Ion: Jelenleg a legkönnyebb, és leghatékonyabb akkumulátor típus. Persze éppen ezért drágább is az előállítása mint a NiMH-nek. Töltéskor nincsen memória effektusa, ellenben nem bírja a mélykisütést, és az élettartama is csökken ha lemerült állapotban tároljuk.

-USB: a leginkább elterjed töltési megoldás, melynek segítségével hálózatról (megfelelő töltőfej mellett), és számítógépről is tölthető.

Hétvégén Veszprémben folytatódik a cyclocross-szezon

sajtóközlemény

2015.11.14.

A téli, terepkerékpáros szakág képviselőit, 16 kategóriában több mint másfélszáz cyclocross-versenyzőt várnak hétvégén a veszprémi Gulya-dombra.

A Veszprémi Kerékpáros Egyesület negyedik alkalommal rendezője a versenynek, a november 14-15-ei LOcarGO Pepperl+Fuchs Veszprém Cross nemzetközi viadal a Magyar Kupa- és a SuperCross sorozat második állomása is egyben.

A rövid és intenzív cyclocross-versenyek kelléke az országútihoz hasonló, szélesebb kerekekkel és terepgumival ellátott kerékpár. A verseny érdekessége, hogy az első befejezett kör ideje határozza meg, hogy hány kört kell majd teljesíteniük a versenyzőknek. A Magyarországon is népszerű versenyeket ősszel és télen rendezik. A szakág gyökerei a tizes-huszas évekig is visszanyúlnak, az első hivatalos világbajnokságot 1950-ben Párizsban rendezték.

A veszprémi pálya 3050 méteres, 35 méteres szintkülönbséggel.

„Egy húzósabb, hosszabb emelkedő van benne, egy rövid, felfutós szakasz, egy homokágy illetve látványosságként egy kamionplatóra is fel kell szaladniuk a kerekeseknek. A pálya vonalvezetését a nemzetközi normákhoz igazítjuk, ebben a hegyikerékpáros olimpikon, korábbi többszörös bajnok szakág-vezető, Vinczeffy Zsolt van a segítségemre. Nem lesz benne pihenős rész, aki nem hajt, az lemarad. Az elitek futamát megelőzően szakág-népszerűsítő gyermekversenyt hirdetünk 1850 méteres pályán, ami viszonylag sík, de a homokágyat nekik is meghagyjuk. Szombaton délután három órától kerül sor az újdonságnak számító csapatversenyre, vasárnap háromnegyed tizenegytől a hobbi-, női- és gyermekfutamokat rendezzük. Az elitek futamát vasárnap délután fél kettőtől rendezik, a férfiaknál Buruczki Szilárd és Pelikán János csatája várható”

– foglalta össze Tóth András, a rendezvény főszervezője.

Bővebb információk a négyfordulós Cyclocross Magyar Kupasorozat és SuperCross Sorozat második, veszprémi futamáról a www.veszpremcross.hu oldalon olvashatók.

3T 2016: Kerékpár kiegészítők és kerekek 3 szinten

Tamás Takács

2015.11.13.

Nem csak szponzorálnak profi sportolókat 3T kerékpár alkatrészekkel, de nemzetközi viszonylatban sok „komoly amatőr” választja ezeket a kiegészítőket a pénztárca terhére is. Ha végigtekintünk a 2016-os kínálaton, nem véletlenül!

érdekes újdonság a wattmérőkkel vagy okostelefonnal is kommunikáló display, a 3T Eye

Az Olaszországban, 1961-ben alapított gyár logója, ami korábban három különálló t-betűből állt – ttt – mindig is rangot adott egy országúti bringának, alkatrészeiket a kerékpársport legjobbjai is használták. A kilencvenes évektől a 3T megjelölést használják, és átalakult a tulajdonosi szerkezet is holland befektetőkkel. Mára nem csak a kerékpárosok számára gyárt kiegészítőket a 3T, a triatlon szegmens is legalább ilyen erős, nem véletlenül, hiszen időfutam-kormányaik rendkívül népszerűek, logikusan, tág határok között állíthatók, emellett könnyűek is.

3T Vola időfutamkormányok LTD, Team és Pro kivitelben

Kezdjük is ezekkel a bemutatót a 3T időfutam kormánya, a Vola hasonlóan többi termékükhöz, LTD, Team és Pro verzióban kapható, nem véletlen, hogy még a 3T legalsó kategóriája is Pro névre hallgat. Utóbbi modellek általában alumíniumból készülnek, a Team karbon alapanyagot jelent – sok szponzorált profi kerékpárját ilyen alkatrészekkel szerelik – az LTD pedig a lehető legalacsonyabb tömeget jelenti azoknak, akik ezt megfizetik.

Az alumínium Pro az egyetlen bilincses modell

A Vola kormányokon az állítási lehetőségek hasonlóak, az alumínium változat annyiban különbözik a két karbontól, hogy itt bilincses megoldással rögzítik a kormányra a kormánytoldalékot, ami azonban egyben alakzáras kötés is, nem tud elforogni, mint ahogy az megtörténik sok szabvány kormányátmérőhöz kapható könyöklővel. A két karbon modellnél a lapított kormányba csavarozhatjuk be a könyöklőket, magasságuk ízléses hézagolókkal állítható.

A Team-nél már a kormányra csavarozható a könyöklő

A Vola kormányokon a könyöklők magasságán kívül állítható a könyöklőtámaszok hosszanti pozíciója, szélessége és szöge (szét vagy összetartása) is, két pozícióban a kormánytoldalék szélessége, valamint hosszanti kinyúlása is. Gyári tömegadatok a teljes kormányszettekre vonatkozóan spacerektől függően: LTD: 637-766 gramm; Team: 698-827 g; Pro: 735-927 g.

Komoly fejlesztéseket eszközölt a 3T a kerékszettek terén, természetesen a mai trendeknek megfelelően nem csak a felnifékes, hanem a tárcsás modellekre is nagy hangsúlyt fektettek. Jellemző tulajdonság a felnikben lévő fordított küllőanya, ami alatt egy alátét gondoskodik arról, minél pontosabban irányba álljon a küllő. A technológia neve Linear+, amit az alábbi videó is szemléltet, ami az új tárcsás modelleket mutatja be:

A felnin a küllőket két irányból is „szögbe fúrták” vagyis a küllők keresztezéséből adódó szöget és az agyperem szélességéből adódó szöget is lekövetik a furatok. A küllők így nem hajlanak, nincs stresszpont. Egyenesfejű küllőket alkalmaznak, az alátétben pedig tud egy kicsit igazodni a nipli a fűzés során, be tud állni tökéletesen egyenesre a küllő.

Általános, hogy bár országúti kerekekről van szó, de széles felniket használnak karbonból és alumíniumból is, szingós, vagy peremes kivitelben, 25 mm-es külső szélességgel, ami 25 mm-es gumikkal optimális, de ha van hely a vázban, a 28-as gumikkal is hatékony sportszer lesz a bringa.

A tárcsás kerekek univerzálisak, cserélhetők a kupakok, kompatibilis gyorszárral, elöl 12 vagy 15 mm-es átmenőtengellyel, hátul 135×12- vagy 142×12 mm-essel is. A felnik itt aszimmetrikusak, a tárcsa oldal kialakítása miatt, bár kívülről a 60 mm-es verzió és a 35 mm-es Pro verzió is szimmetrikus, csak a küllőfuratok vannak eltolva.

35 mm-es karbonfelni fékezőfelülettel hagyományos fékhez

A 3T kormányok és stucnik amellett, hogy valóban esztétikai élményt is nyújtanak egy kerékpárban, kimondottan könnyűek is. Érdekesség, hogy a 3T készít ARX II néven a villaszárra egy csavarral rögzítendő stucnit, amit azzal magyaráz, hogy kialakításából adódóan ez tökéletesen egyenletesen terheli a karbon villanyakat, növelve így élettartamát. A másik oldalon nyilván felmerül a kérdés, mi történik, ha az az egy csavar mondjuk eltörik menet közben? Mi most kaptunk tesztre ilyen kormányszárat Team verzióban, a tapasztalatokról hamarosan beszámolunk.

3T Tornova Team kormány és 3T AXN II stucni — 3T Tornova Team kormány és 3T ARX II stucni

Érkezett a 3T-től egy Tornova Team karbon kormány is, ami enyhén lapított, belső bowdenelvezetésű. A bújtatott kábelek miatt a felszerelés időigényességét leszámítva fantasztikusan kényelmes kormány, nagyon könnyű és merevebb is, mint az ilyen téren maga után kívánnivalót hagyó abszolút aero változat, a karbon Aeronova.

a Kormány paletta egyébként áttekinthető a 3T honlapján logikusak az elnevezések, nem csak a minőségi szint szempontjából (Pro, Team vagy LTD), hanem aszerint is, hogy klasszikus vagy anatomikus hajlítáással szeretnénk kormányt. Felső fogás szerint is három forma létezik, kerek, lapított és aero keresztmetszettel. A fenti bontások szerint különböző tulajdonságok összes kombinációja elérhető gyakorlatilag!

A kormányszár kínálatban a tesztelésre kapott ARX II-n kívül kapható a hagyományos kétcsavaros verzió is ARX néven, természetesen Pro, Team vagy LTD változatban is. A design díjas termék pedig az Integra, ami egyrészt aerodinamikus, merevebb is (persze ez a tömegén is meglátszik), és akár dedikált Garmin tartóval is rendelhető, sőt, előre gondolkodva a 2016-os Garmin 1000-rel is kompatibilis.

A nyeregszáraknál a Difflock rögzítést érdemes megemlíteni, aminek köszönhetően kizárhatjuk annak veszélyét, hogy versenyen nyeregorron küzdve egy kátyút elkapva lecsoffadjon a nyereg. Két egymástól független kötés felelős a nyeregorr szögének beállításáért, valamint a nyereg rögzítéséért (és előre-hátra pozicionálásáért).

A gyűrűs, fogazott, alakzáras kötéssel 0,5 fokos pontossággal állíthatjuk be a nyereg szögét, majd ha ezt fixáltuk, utána az előre-hátra pozicionálás, valamint a rögzítés nem befolyásolja a szögállást. A rögzítés után kialakításából adódóan csak akkor csoffadhatna le a nyereg ha mondjuk porrá zúzódna belül az egész szerkezet. Megemlítendő, hogy megfelelő adapterrel alkalmas ovális karbonsínes nyergek befogására is.

Elérhetőségek:

3T nemzetközi oldal
3T Facebook
3T Online Store

Minden igényt kielégítő Deuter bicajos táskák az idei Eurobike-on

Nemeth Balazs

2015.11.13.

Az 1898-ban alakult német cég postai zsákok gyártásával kezdte működését, ma már a világ egyik vezető túrafelszerelés gyártója. A Deuter a magas szakértelmet a legjobb anyagokkal és csúcstechnológiával ötvözi, a kerékpáros táskakínálatukban bármely szakág szerelmese – legyen hölgy, férfi vagy gyermek – megtalálja a szükséges kellékek tökéletes hordozóját.

2016-os_deuter-hatizsak-ujdonsagok 14 — Kerékpározáshoz szakágra, nemre, korra, igényre, méretre optimalizált zsákok – megannyi tetszetős színvariációval „fűszerezve”!

A Deuter a felhasználás igényeit maximálisan szem előtt tartja... — A Deuter a felhasználás igényeit maximálisan szem előtt tartja…

A 117 év alatt természetesen sokat fejlődött a Deuter kínálata: a postásoknak gyártott levélhordó zsákokat 1910-ben lovas táskák követték, majd a német hadsereg katonai hátizsák és ruházat beszállítójává vált a cég. A túrázók körében 1934-ben lett igazán ismert mikor a Nanga Parbat expedíción Deuter Tauern zsákokat használtak a mászók. 1968-ban mutatták be az első nejlon alapanyagú hátizsákot, 47 évvel később pedig már rengeteg mindent lehet kapni Deuter márkanéven, aminek a nevében a „zsák” szó szerepel: legyen ez magnéziás zsák sziklamászóknak vagy éppen kifejezetten gyerekek számára készült hálózsák.

Ami az összes Deuter hordozóban közös, hogy a felhasználás igényeit maximálisan szem előtt tartja, így német márka kínálatában alig szerepel általános hátizsákmodell. A kerékpározáshoz tervezett paletta számos szakágra, nemre, korra, igényre, méretre tagolódik, természetesen megannyi tetszetős színvariációval „fűszerezve”. Folyamatos fejlesztéseknek lehetünk szemtanúi: 2016-ban számos új modell került a boltokba, köztük a gerincvédelemmel ellátott Attack hátizsákcsalád.

Az Attack lelke a viszkoelasztikus SAS-TEC hátlap, amely a bicajozás közben kellően rugalmas, a testmozgást nem korlátozza, viszont ha ütés éri, merevvé válik, így védve a gerincet... — Az Attack lelke a viszkoelasztikus SAS-TEC hátlap, amely a bicajozás közben kellően rugalmas, a testmozgást nem korlátozza, viszont ha ütés éri, merevvé válik, így védve a gerincet…

Az enduro és extrém túra felhasználásra készült új Deuter vonal lelke a viszkoelasztikus SAS-TEC hátlap, amely a bicajozás közben kellően rugalmas, a testmozgást nem korlátozza, viszont ha ütés éri, merevvé válik, így védve a gerincet. A TÜV és a DIN szabványteszten az ütés erejét harmadára csökkenti, egy részét elnyelve, a többit nagyobb felületen eloszlatva. A biztos sérülést okozó 18 000 N-os becsapódást például 6 000 N-re mérsékli, amely már ritkán okoz maradandó károsodást. A Deuter a hátvédelmet szúrásálló polietilén szövettel egészíti ki, így nyújtva a lehető legnagyobb biztonságot a kényelem és alacsony tömeg túlzott csorbítása nélkül.

Az Attack extrém hátizsáksorozat 2016-ban négy modellből áll: a 16 literes Attack Endurót férfi és női anatómiát követő 20 literes, illetve egy teljesítménytúrázásra kifejlesztett 28 literes Tour változat egészíti ki. Mindegyik MTB felhasználáshoz passzoló külső és belső kialakítást kap, rengeteg hasznos tartórekesszel, zsebbel, sisaktartóval és természetesen integrált hidratációs zsákkal. Ezek az alábbi képeken jól megfigyelhetők…
[divider scroll_text=”Deuter bicajos táskák az idei Eurobike-on”]

A derékpánt további érdekessége, hogy magassága a megszorítással feljebb kerül, közvetlenül a bordák alatt nagyobb stabilitást nyújtva, emelkedőkön viszont egy mozdulattal meglazítva lejjebb csúszik így könnyítve a szabad légzést.

Kiváló védelem alacsony tömeg és nagy komfort mellett…

Említettük a specifikusan női Attack SL-t, amely változat a legtöbb Deuter hátizsák esetében visszaköszön. A német márka immár 10 éve kínál a női anatómiát követő modellt, lényege, hogy rövidebb felsőtestet feltételez. Pántjai keskenyebb vállszélességhez passzolnak, illetve önmaguk is keskenyebbek, tehát a mellkason is kényelmesen fekszenek. A derékpánt szabása és pozíciója a női derék-csípő arányt veszi alapul, így illeszkedése pontosabb. Ha egy Deuter hátizsákmodell neve mögött SL utótagot látunk, akkor ezekkel a jellemzőkkel bír.

Országúti felhasználásra tervezett modell is szerepel a 2016-os Deuter kínálatban!

Könnyű, áramvonalas és kéynelmes, ideális a hosszú teljesítménytúrákhoz…

A széles kerékpáros Deuter táskakollekcióban szerepel könnyű, teljesítményorientált, vagy akár versenyzésre is bőven alkalmas hidratációs zsákot fogadó modell (pl. Race, Race Exp Air, Road One), illetve az eposzi túrákra szánt, már több éve bizonyított, számos nemzetközi teszten győztes Trans Alpine sorozat. Átmeneti megoldást nyújt a Compact, a Bike vagy a Superbike. Bármely modellre igaz, hogy a hátkialakítás a felhasználást követi: a légáramlást biztosító Airstripes technológia a gerinc vonalában nyitott, a lapockákon fekvő hálós szivacsozás pedig légcsatornákat rejt. A hálós Aircomfort pedig a zsákot teljes felületén eltartja a háttól, így a lehető legjobb szellőzést teszi lehetővé. A pántok egyes modelleken a test vonalát rugalmasan követő, ellenben stabil hálós kialakítást kapnak, másokon a háthoz hasonló légcsatornákat alkalmazó szivacsos technikával rendelkeznek. A lényeg, hogy minden esetben az optimális szellőzést biztosítják a lehető legcsekélyebb tömeg és legnagyobb komfort mellett.

Minden cucc számára van praktikus rekesz vagy zseb... — Minden cucc számára van praktikus rekesz vagy zseb…

A felhasználást szerinti kialakításra jó példa a népszerű Deuter Compact EXP modell. Maga a hátizsák 12 literes belső űrtartalmú, amely a dupla cipzárnak köszönhetően 2.5 literrel bővíthető. Tároló rekeszből sincs hiány: például a lenyitható első részbe kerülhetnek a szerszámokat, a pótbelső és egyéb elengedhetetlen kellékek. A cipzárral zárható hálós rész alkalmas hely a pénznek, bankkártyának, személyinek. A nagy belső részben is több lehetőség van a szortírozásra: a hálós zsebbe kerülhet akár egy spirálos füzet is, a hátfalon lévő óriászseb akár A4-es mappának vagy kisebb laptopnak is megfelel, így – mint a legtöbb Deuter zsák – akár munkahelyre ingázáshoz is tökéletes társ. Találunk ezen felül pumpatartót is, kívül pedig két hálós zseb kap helyet, amibe két normál fél literes kulacs fér: feltéve, ha nem a hidratációs zsákot használjuk. De ideális müzliszeletek elhelyezésére, esetleg a „szemét” ide kerülhet tekerés közben.

Minden felhasználásra, nemre és korosztályra tökéletes illeszkedés és funkcionalitás... — Minden felhasználásra, nemre és korosztályra tökéletes illeszkedés és funkcionalitás…

A hátkialakítása öt részből álló Airstripes rendszer, lényege, hogy minél kevésbé izzadjon a hát, mindazonáltal tökéletesen illeszkedés tesz lehetővé, és merevséget is ad a zsáknak. Természetesen a hidratációs zsák sem hiányozhat, amely külön nyitható rekeszbe kerül, ez a hátrész felől nyitható. A Deuter ebben a tekintetben is etalonnak számít: a PE víztartály belső bevonata megakadályozza a lerakódást, higiénikus, szopókája rendkívül jól használható.
[divider scroll_text=”Deuter bicajos táskák az idei Eurobike-on”]

A hasznos, a zsák aljából "elővarázsolható" esőhuzat! — A hasznos, a zsák aljából „elővarázsolható” esőhuzat!

Még nem szóltunk a hat különböző junior modellről, amely minden korosztálynak többféle célú megoldást kínál. Továbbá nemcsak a hátra „szerelhető” Deuter táska létezik, hanem derékra vagy éppenséggel kerékpárra rögzíthető is. Tobzódunk a lehetőségekben, minden igényre funkcionális, gondosan megtervezett és kivitelezett modell áll rendelkezésre. Érdekes adalék, hogy a Deuter a bicajos hátizsákokhoz nem kevesebb, mint 16 technikai alapanyagot alkalmaz, illetve potom 44 szín áll rendelkezésre.

A Deuter specialista a kerékpáros táskák világában, modelljei sorra nyerik a nemzetközi összehasonlító teszteket. Érdemes körülnézni a Tengerszem túrafelszerelés-boltban, ahol a német gyártó minden modellje elérhető, megvizsgálható, felpróbálható.
(x)

Tobzódunk a lehetőségekben, minden igényre funkcionális, gondosan megtervezett is kivitelezett modell áll rendelkezésre.

KTM Myroon 29 Elite kerékpárteszt: Megveszed, megszereted, fejlesztheted!

Tamás Takács

2015.11.12.

A nyári mustrák után, amikor az új 2016-os KTM csúcsmodelleket is megismerhettük, most egy jó ár/érték arányú specifikációval megvásárolható KTM Myroon merevfarút teszteltünk, ami bizonyos szempontból még mindig felső kategóriás kerékpár.

Nem titkolom, az osztrák Mattinghofenben 1964 óta működő gyárból kiguruló Myroon modellek 29-es és 27,5-es verzióban is a kedvenc merevfarú mountain bike-jaim közé tartoznak, a tesztelt KTM Myroon 29 Elite váza régi jó ismerős, az újdonságot számomra most a kedvezőbb árú alkatrészek jelentették, ilyen specifikációval még nem próbáltam ezt a bringát. Némi hiányérzetet hagy bennem idén, hogy az új 2016-os Myroon B vázzal szerelt bringát nem sikerül még tesztelni, de valószínűleg ami késik, nem múlik…

Pár szót azért ejtsünk a friss 29-es modellről is (27,5-es kerékkel továbbra is egyfajta Myroon váz érhető el), ami versenyzőknek készült. A KTM gyári csapat tagjai ugyanis kértek pár változtatást a geometriával kapcsolatban, továbbá univerzálissá tették a csúcsmodellt a különböző szettek felszereléséhez. Előbbi szempontból meredekebb lett az ülőcsőszög, sőt, a láncvillák hosszán is sikerült faragni, picit rövidebb a fejcső és hosszabb a felsőcső, aminek következtében nőtt a reach is.

A középrész kialakítás is a KTM Myroon védjegye

Ez egyrészt a teljesítmény-orientált bringásoknak jó hír, hiszen a paraméterek alapján hatékonyabban gyorsítható a gép, nem csak a rövidebb láncvillának, de a 148 mm-re nőtt hátsó tengelynek köszönhetően is merevebb lett a fara. Másrészt a jobb mászóképességgel kecsegtető hosszabb felsőcső azt is lehetővé teszi, hogy aki annyira nem érzékeny egy-két milliméter különbségre a láncvillánál, az gyakorlatilag az eddigi három helyett 6 különböző méretből választhat: Myroon (17”, 19”, 21”) és a Myroon B (17”, 19”, 21”).

Mit tud egy Myroon "alap" felszereltséggel? — Mit tud egy Myroon „alap” felszereltséggel?

Alkatrészek és kivételes tuning lehetőség:

Tesztünk főszereplője még a jól ismert 29-es Myroon vázra épül (19”-es méretben), de már a 2016-os Shimano Deore XT 11 fogas sort kínáló hajtásrendszerrel szerelik. Fontos kérdés a Myroon 29 Elite ára, ami nem kevés (859 000 Ft), viszont ahhoz képest, hogy a piacon kapható egyik legjobb karbon merevfarú váz az alapja, nem is sok. Ráadásul apránként továbbfejleszthető, tuningolható, méghozzá úgy, hogy nem bukunk drága alkatrészeket, nézzük meg miért:

A bringa össztömege – attól függően, milyen pedált használunk – a 11 kg-ot közelíti, a gyári specifikációval kapunk egy Myroon szintű vázhoz teljesen adekvát, versenyszerű használat közben is jól mozgó, csillapító Fox Float villát, amit nem is érdemes háborgatni. Választható tripla vagy dupla tányéros hajtókart tartalmazó Shimano Deore XT hajtásrendszerrel (váltók, váltókarok és a sor is XT), amit szintén nem kell macerálni, jó úgy, ahogy van. Shimano Deore kiegészítők, Mavic CrossRide kerékszett, valamint KTM logós kiegészítők.

A tripla tányéros hajtómű elöl ma ritka egy sportos bringán, én a duplával rendelném (mindkettővel lehet)

Nos, a bringára felülve és a budai hegyekben sportos tempóban körözve én tökéletesen elégedett voltam az élménnyel, a menettulajdonságokról később, ami az előbbi gondolatmenet szempontjából fontosabb, nem tűnt fel tekerés közben, hogy egy komoly XC/maraton bringához képest nehezebbek az alkatrészek. Nyilván egy versenyzőnek, versenyen más lenne a helyzet, és beszéljünk is erről, főleg mert Magyarországon vagyunk, ahol azért 859 000 Ft sem kevés pénz egy sporteszközért.

Azért volt olyan meredek, ahol - ha már volt - használtam a kistányért — Azért volt olyan meredek, ahol – ha már volt – használtam a kistányért

A KTM Myroon 29 Elite-re nézve adja magát a továbbfejlesztés lehetősége: első körben, amikor összegyűlik az első kisebb összeg tuningra, a KTM logós kormány, stucni, nyeregcső és a Selle Italia SL nyereg cseréjével lehetne kapásból lefaragni az első 200 grammot. Ráadásul egy megfelelő karbon szár a komfortot is fokozza, és nyerget is nyilván mindenki olyat választ, ami neki a legkényelmesebb. A lecserélt alumínium alkatrészekért nem kell fájjon a szívünk, nem képviselnek Forintban kifejezhető komoly értéket, érdemesebb őket eltenni egy dobozba rosszabb időkre, mint tölteni az időt a hirdetésükkel.

Mavic Crossride kerékszett 2,25-ös Rocket Ron gumikkal, nyerő páros az őszi csapatásokhoz

Következő tuninglehetőség egy könnyű belső nélküli kerékszett beszerzése, ami nagyságrendileg 250-300 000 Ft-os tétel, ezzel azonban gyorsabbak is leszünk, és a belsők hiányát is számítva faragtunk újabb 3-400 grammot. A Mavic CrossRide szettet megint csak nem kótyavetyélném el, inkább megtartanám tartalék kerékszettnek, mondjuk ballonos jó defektvédelemmel ellátott „csapatós” gumikkal, vagy éppen versenyekre gondolva ritka, magas mintázatú sárgumikkal.

A FOX villát és a Deore fékeket békén hagynám még tuningoláskor is, a rotor cseréjén idővel lehet elgondolkoznék.

Talán többeknek feltűnik a specifikációból a Shimano Deore fékszett is, nyilván, ha valaki jobban érezné magát egy full XT-s bringán, ezeket is cserélhetné idővel, de ennek nincs sok értelme szerintem. OK, pár grammot lehet nyerni, de fékhatásban kb. ugyanazt tudja. Amit idővel jobbal váltanék ki, azok a féktárcsák, itt grammokat is lehet nyerni és megbízhatóbb, tartósabb is egy komolyabb Ice Tech tárcsa. Korábban már betettem saját jobb tárcsákkal szerelt kerekeimet Deore vagy SLX fékkel szerelt bringákba és a különböző árszintű fékek között a tárcsák képeznek igazán különbséget (és persze a betétek).

A lejtőzés is öröm a Myroon nyergében, merevfarú, a támvillák mégis elég rugalmasak

Nyilván később könnyíthetünk a villán is – a Fox Float már egy olyan tétel, amit érdemes eladni a használtpiacon – és végül ugyanoda lyukadunk ki, mintha egy-két szinttel drágább KTM Myroon versenygépet választottunk volna, elköltöttünk mondjuk fél milliót fogyasztói áron számolva, de ezt legalább nem a bringa megvásárlásakor kellett kifizetnünk. Ha végiggondoljuk ezt a folyamatot, sok más bringa eszünkbe juthat, ahol messze nem jönnénk ki ilyen előnyösen a fejlesztésből.

Menet közben:

Már korábbi tesztnél is leírtam, hogy a KTM Myroon karbon vázat mintha nekem tervezték volna, mountain bike-ozáshoz pont megfelelők a szögek és a méretek (19”). Nem túl agilis, de számomra pont biztonságosan, természetesen irányítható és az optimális merevség/komfort arányt adja. „Egyben van”, merev a gép, a viszonylag nagyobb testsúlyom sem hozza zavarba, ugyanakkor a támvillák sokat csillapítanak az egyenetlen terepből.

Az előbbit leírva kicsit olyan érzésem van, hogy pontosabban, bővebben kellene megfogalmazni a jót, de nem nagyon tudom jobban. Amikor valamivel probléma van, azt mindig sokkal könnyebb körülírni, a KTM Myroon nyergében pedig jól éreztem magam lefelé, felfelé, de még a városban közlekedve is.

Talán ha mindenáron bele szeretnék kötni valamibe, versenyzősebb üzemmódhoz rövidebbre venném a homlokcsövet, de már ez a vágyam is teljesült az új Myroon B megjelenésével, amire egyébként nagyon kíváncsi vagyok.

A homlokcső környéke brutálisan erős, mintha egy millimétert sem csavarodna

Apróság, de írnék két sort róla, mennyire örültem, hogy nem kormányról vezérelhető a villa. Azok közé tartozom, akik undorodnak a rengeteg kütyütől, kábeltől és egy jól beállított villát nem szoktak kapcsolgatni terepen. A lockoutot csak hosszabb kiállva tekeréshez szoktam használni, ez meg általában csak olyan dózer- vagy aszfaltozott emelkedőkön fordul elő, ahol nem derogál lenyúlni a villavállhoz. Szóval a nem kormányról vezérelhető lockoutért én piros pontot adok, a kedvező árú specifikációval ellátott KTM Myroon 29 Elite pedig megkapja az „ajánlom” címkét!

További képek:

InfoBox:
Forgalmazó: KTM Fahrrad Gmbh.

2016-os KTM kerékpárok: http://issuu.com/ktm-bike-industries/docs/ktm_imagekatalog-2016/23?e=0/15183923

2016-os KTM árlista: http://www.ktmteam.hu/wp-content/uploads/2015/09/arlista_HU_2016.pdf

Származási hely: Ausztria
Vázgarancia: 3 év
Alkatrész-garancia: 2 év
Vázméretek: 17″ (43 cm), 19″ (48 cm), 21″ (53 cm)
Ajánlott fogyasztói ár: 859 000 Ft

Műszaki adatok:

Váz:	KTM Myroon 29 karbon, 12x142mm Thru Axle
Villa:	FOX 32 Float 100 mm
Hajtómű:	Shimano Deore XT M8000-3 40-30-22
Első váltó:	Shimano Deore XT M8000 11s
Hátsó váltó:	Shimano Deore XT M8000 Shadow Plus 11s
Váltókarok:	Shimano Deore XT M8000 11s
Fogaskoszorú:	Shimano Deore XT M8000 11-40 11s
Kerekek:	Mavic Crossride Light CC29
Gumik:	Schwalbe Rocket Ron 2,25 EVO Tubeless Easy
Fékek:	Shimano Deore M615 180/180
Fékkarok:	Shimano Deore M615
Kormány:	KTM alumínium
Stucni:	KTM alumínium
Kormánycsapágy:	KTM integrált, 1.5″-1-1/8″
Nyereg:	Selle Italia SL
Nyeregszár:	KTM alumínium

Geometriai adatok:

A	Vázméret cm-ben:	43	48	53
A	Vázméret collban:	17	19	21
B	Ülőcső-magasság:	430	480	530
C	Vízszintes felsőcsőhossz:	583	606	628
D	Ülőcsőszög:	73°	73°	73°
E	Fejcsőszög:	71,5°	71,5°	71,5°
F	Fejcsőhossz:	120	120	130
G	Láncvillahossz:	440	440	440
H	Tengelytáv:	1054	1078	1097
I	Stack:	628	628	638
J	Reach:	391	414	431

A „Zseni” Dogmája

Tamás Takács

2015.11.12.

Döntsék el kedves olvasóink, hogy melyik fél számára megtisztelőbb a szóban forgó kerékpár átadás, Lionel Messinek, vagy a Pinarello kerékpárgyárnak…

A 21. század egyik legzseniálisabb labdarúgója, a négyszeres aranylabdás Lionel Messi mindenesetre egy Pinarello Dogma F8 Team Sky replika kerékpárt kapott, melyet a gyár képviseletében Fausto Pinarello, a brit csapat részéről pedig Dave Brailsford adott át az FC Barcelona edzőközpontjában. A képen Messi csapattársaival, Neymarral, Alvessel és Suarezzel pózolnak:

Érdekesség, hogy az ajándékozás egy Madrid-drukker, a Team Sky szerelője, David Fernandez révén jött létre, Messi egy közös ismerősnek vetett fel, hogy szüksége lenne egy bringára (sportsérülések regenerációja idején egyébként sokszor ajánlják a kerékpározást). Fernandez azonnal szólt, a Pinarello gyár és a Rapha ruhagyártó pedig rögtön kapott az alkalmon, hogy így jelenjen meg az őszi hírek között.

Messi egy olyan modellt kapott ajándékba, melyhez hasonlóval nyert idén Tour de France-t a brit Chris Froome, ugyanolyan karbonvázra építve, elektromos Shimano Dura Ace váltórendszerrel, névre szóló festéssel. A bringához természetesen tiszteletbeli Team Sky mez is járt, ami tökéletesen illik az argentin válogatott szerelésének színvilágához is. Amikor Messi köszönetet mondott, kinyilvánította rajongását a kerékpársport felé, hozzátéve, hogy a Tour de France-t is figyelemmel kíséri a televízióban.

Lányok, asszonyok, lemaradtatok! Elkelt a világbajnok!

aszerk

2015.11.12.

Sagan_twitter_sportwereld_be — Fotó: Twitter/@sportwereld_be

Rossz hírünk van a kerékpársort-rajongó hölgyeknek, elkelt a „23. utca farkasa”, Richmond országúti világbajnoka, Peter Sagan!

Az országúti kerékpársport immár világbajnok fenegyereke tegnap fogadott örök hűséget Katarina Smolkovának, akivel már évek óta együtt járnak, s láthattuk őt a richmondi vb befutójánál is. A szertartáson Sagan nem hazudtolta meg magát, a „díszszlovák” outfit ott volt a topon!

2016 tavaszán nyitja kapuit az ország legnagyobb bringacentruma

aszerk

2015.11.12.

A Tisza-tónál zajló kerékpáros turisztikai fejlesztések keretein belül különleges szolgáltató központ létesül a bringásoknak. Az Európai Unió 100 százalékos támogatásával létesül Magyarország legnagyobb kerékpáros centruma.

A Tiszafüreden megépülő háromszintes kerékpáros centrum várhatóan 2016 tavaszától számtalan új szolgáltatással (pl. mobil szerviz, sisakkamera kölcsönzés, MP4 GPS-es túravezetés) fogadja a bringásokat. A fejlesztés részeként 1,3 km kerékpárút is megépül, összekapcsolva az EuroVelo11 nemzetközi kerékpárút északi és déli végpontjait, így mintegy 160 km egybefüggő turisztikai kerékpárút-hálózatot használhatnak a bringások.

A Tisza-tó a világörökség része. Természeti értékeivel, varázslatos vízi világával különleges látnivalót nyújt a turistáknak a parton és a tavon egyaránt. Romantikus kikapcsolódás és vadregényes túrák várnak azokra, akik felkeresik Kelet-Magyarország legnagyobb összefüggő vízfelületét, a Tisza-tavat. A Tisza-tónál másfél évtizeddel ezelőtt kezdődtek meg a helyi természeti értékek méltó bemutatását lehetővé tevő fejlesztések.

2006-ban alapították meg a térség legnagyobb turisztikai szolgáltatói a Tisza-tavi Turizmus Fejlesztő Egyesületet, majd ennek égisze alatt rövidesen létrejött a Tisza-tavi Túraközpont Hálózat, amely a színvonalas gyalogos, kerékpáros és vízi túrák szervezője. Az épülő centrum is erősíti a térség azon törekvését, hogy a Tisza-tó legyen az európai síkvidéki kerékpározás központja. E cél elérése érdekében ezért az egyesület tovább dolgozik a Tisza-tó – Hortobágy közötti kerékpárút megvalósításán.

A tó körüli kerékpározáshoz a tavat határoló árvízvédelmi töltések szolgálnak természetes kilátóként, így kínálva tökéletes panorámát. A parti településeken pedig ízletes halételek és a térség hagyományait, értékeit megjelenítő bemutatóhelyek várják a vendégeket. Ha leszáll a kerékpárról, üljön kishajóba, csónakba vagy kenuba, s fedezze fel a Tisza-tó állat- és növényfajokban páratlanul gazdag élővilágát, gyönyörködjön az elbűvölő szépségű tájban. Figyelje meg a zsákmányukra vadászó gémeket, a harsány színekben pompázó jégmadarat, kapcsolódjon ki a végeláthatatlan sulyommezők látványával.

Fedezd fel te is a Tisza-tó különleges természeti szépségét!

1...676677678...1 422 Page 677 of 1 422