11 másodperc alatt érte el Stöckl a csúcssebességet...
Az osztrák Markus Stöckl Mondraker montijával megdöntette a fennálló – egyébkánt általa felállított bicajos sebességrekordot. A rekordkönyvek szerint a szériakerékpárral száraz talajon, önerőből történő kerékpáros sebességcsúcs immár 167,6 km/óra. Elképesztő!
Így nézett ki a táj, illetve a meredekség!
Stöckl korábbi rekorddöntéséről már korábban beszámoltunk a BikeMag virtuális hasábjain. A világhíres osztrák „sebességfüggő” DH-s havon már egy 210 km/órás rekordot is felállított, a hagyományos sorozatban gyártott, nem módosított vagy „tuningolt” kerékpáron és száraz talajon pedig 165 km/h-val tartotta a sebességcsúcsot. Stöckl nemrég Mondraker Summum Carbon Pro Team downhill gépének nyergében az utóbbira tett egy újabb – és mint már megszokhattuk – sikeres kísérletet. A Red Bull által szponzorált 42 éves „pilóta” ez alkalommal Chilébe utazott, hogy az Atacama sivatag egyik vulkanikus hegyoldaláról minden eddiginél gyorsabban száguldjon le.
11 másodperc alatt érte el Stöckl a csúcssebességet…
Korábbi kísérletei során a vakmerő „fenegyereknek” voltak hajmeresztő esései, szerencsére a mostani kísérlet bukás nélkül zajlott. A Red Bull csapat sátortábort vert a hegy lábánál, majd nyolc próbafutam után következett az első éles kísérlet, amely rögtön meg is hozta a kívánt eredményt. A meredek, vulkanikus kőzettel borított relatíve sima hegyoldalon Stöckl a rajt után 11 másodperccel érte el a 167,6 km/órás sebességet, amelyet a szervezők rendkívül pontos sebességszenzorral rögzítettek.
A Red Bull sátortábort vert a hegy aljában…
A „pálya” kiinduló pontja kereken 4000 méter tengerszint feletti magasságban volt, a hegyoldal pedig hozzávetőleg 45 fokos lejtéssel rendelkezett. A ritka levegő kétségtelenül csökkentette a légellenállenállást. A „futam” során Stöckl elképesztő módon 1200 méter magasságot vesztett, azaz a kigurulás már 2800 méteren történt. Habár a Mondraker kerékpár bárki által megvásárolható sorozatban gyártott modell, Stöckl ruhája speciális anyagból és szabással készült, a lábrész pedig áramvonalasított kivitelű. (Ezt a rekord feltételei lehetővé teszik.) A sisak ugyancsak „spéci” darab, amely a mellkas felé is ideális légáramlást tesz lehetővé, a ruhával együtt került megtervezésre. Mindkettőt légcsatornában fejlesztették, a sisak könnyű karbonkompozit felépítést kapott. A „légelterelő” alatt egy hagyományos Dainese fejvédő nyújtott valódi védelmet.
Az „overall” és a sisak nem szériadarab, a ruha alatt pedig légzsák lapult…
Valahogy fel is kellett menni a hegyre…
…8 próbafutam volt!
[divider scroll_text=””]
Ha már a biztonságról van szó, a sebességmániás Stöckl védelmét a ruhába integrált, ugyancsak speciálisan kifejlesztett „légzsák” fokozta. A légzsákkal ellátott védőruha egyébként a motorsportban már kereskedelmi forgalomban is elérhető, a Dainese például kínál egy hasonlót kialakítást D-Air néven. A későbbiekben várható, hogy a technológia sísportban is elterjed, sokakat óvva meg a komoly balesetektől.
…majd megállás után!
[divider scroll_text=””]
Visszatérve a kerékpárra, Stöckl egy potom 8000 eurós, boltban megvásárolható Mondraker Summum Carbon Pro Team gépet használt a kísérlethez, még a Fox 40 Float FIT villa és a DHX2 tag is széria volt – természetesen spéci beállításokkal. A bringa komplett Shimano Saint szettel szerelt, és alapból DH-s 203mm féktárcsákkal érkezik. Ezen sem változtattak, tehát még egy ilyen sebességrekordhoz is elegendő munícióval rendelkezik a Summum Carbon eme fullextrás változata. A DT Swiss XMC 1200 27.5″ karbon gyári kerékszett ugyancsak bírta a kiképzést, ezeken széria 2.5″-os Maxxis Minion SSDH köpenyek feszültek. Még az SDG nyereg és nyeregszár is a „bolti” volt: arra a pár percre és testhelyzethez valószínűleg mindegy a pontos kialakítás és a márka. (Mondjuk egy lapított aerodinamikus nyeregszár talán valamelyeset csökkenthette volna a légellenállást…) A nyeregmagasság sokakat meglephet, de gyaníthatóan a kerékpár stabilizálását és a testhelyzet legaerodinamikusabb elhelyezkedését szolgálja.
A korosodó Stöckl minden rekordkísérletet pontosan megtervez!
A pedálválasztásra érdemes kitérni. Mivel a „talpalávaló” nem a Mondraker tartozéka, szabad volt a gazda e téren: Stöckl egy országúti Look Kéo Blade Aero mellett tette le vokság, amely nemcsak aerodinamikusabb, mint az MTB pedálok, hanem fokozott stabilitást tesz lehetővé. A rendkívüli sebesség mellett ez utóbbi minden bizonnyal elengedhetetlen tulajdonság.
Fent fel kellett öltözni!
Stöckl beszámolója alapján a felgyorsulás jelentette a legnagyobb kihívást a nem éppen tükörsima talajon. „Sógorunk” a relatíve nagy áttételt közel 100 km/órás tempóig volt képes meghajtani, onnan a gravitáció vette át a szerepet. Habár – mint már említettük – mindössze 11 másodperc kellet a maximális sebesség eléréséhez, ez Stöckl szerint már-már örökkévalóságnak tűnt. 160 felett a felsőtest legkisebb mozdulata is visszavetette a gyorsulást, így a légcsatornában kikísérletezett és begyakorolt pozíció milliméter pontos tartása jelentette a legnagyobb feladatot. Markus Stöckl nem tartja lehetetlennek, hogy a későbbiekben képes lesz szériakerékpárral megdönteni Eric Barone prototípusgéppel száraz talajon elért 172 km/órás rekordját!
Széria Mondraker Summum Carbon Pro Team…
…a próbák során csapatruházatban ment Stöckl!
[divider scroll_text=””]
További információ és képanyag a Red Bull oldalon található. Három videóanyag készült Stöckl csúcsdöntéséről, ezek itt érhetők el. A Red Bull TV-n elképesztő bicajos „csapatások” láthatók!
Ki nyeri a február 15-én kezdődő idei Ruta del Sol ötnapos körversenyt? A hagyományosan a tél végén megrendezett, a spanyolországi Málaga-ból rajtoló megmérettetés a körversenyekre készülők számára kínálja az első igazi bizonyítási lehetőséget. Az ausztrál, az argentin és a közel-keleti szezonnyitóktól eltérően a Ruta del Sol-on már nem illik túlsúlyosan, formán kívül rajthoz állni, és ehhez a legtöbb érdekelt tartja is magát.
Az idei versenyen olyan nagy nevek fognak rajthoz állni, mint Alberto Contador (Trek-Segafredo), Alejandro Valverde (Movistar) és Mikel Landa (Team Sky). Ez köszönhető részben a Tour of Qatar és a Tour of Oman megszűnésének, illetve háttérbe szorulásának, tehát aki a Giro-ra készülve már túl van egy-egy időzített edzőtáboron, az 1925-ben alapított Ruta del Sol-on ellenőrizheti felkészültsége színvonalát. A három említett nagy név közül Valverde 2015-ben a konkurens Vuelta a Andalucia-t választotta (amelyet meg is nyert), egyébként a Ruta specialistájának mondható, hisz négy alkalommal győzedelmeskedett ezen a „körön”. Ráadásul az első dobogós helyezése még az őskorban, azaz 2003-ban volt! Idén a Trek-Sagafredo-ba igazolt Contador tavalyelőtt Chris Froom mögött második helyen végzett a Ruta-n. Bár Froome még épp Dél-Afrikában edzőtáborozik, Valverde és a Froome csapattárs Landa személyében ismét lesz Valverde számára méltó kihívó.
Landa a 2014-es Giro-n robbant be a köztudatba, idén megkapta a lehetőséget, hogy megfelelő háttércsapattal az összetett győzelmet is megszerezze!
Mikel Landa az előzetes hírek szerint a Giro első embere lesz a Sky számára, olyan kiváló segítőkkel, mint a 2017-re a britekhez igazolt Diego Rosa vagy éppen a 2016-os Liege-Bastogne-Liege győztes Wout Poels. A Sky „kommandó” ebben a felállásban – Vasil Kiryenka, Christian Knees és David Lopez „kulacshordó” specialistákkal kiegészítve – indul a Ruta-n, tesztelve az egységet a olasz körversenyre. Az egyéb esélyesek közt említhetjük a Thibaut Pinot-t, aki ugyancsak a Giro felé kacsintgat a számára megszokott francia körverseny helyett. Ezen felül Rigoberto Uran és Joe Dombrowski (Cannondale-Drapac), illetve Warren Barguil (Team Sunweb) áll rajthoz Málaga-ban, akikkel minden rövid körversenyen számolni illik.
A 675 km-es távot felvonultató Ruta a nem éppen könnyű Granada-i felvezető szakasz után a második nap már az Alto Peña del Aguila-t mássza meg, annak csúcsán lesz a hegyi befutó. A hegyi menők a hagyományoknak megfelelően a kaptatón „tesztelhetik” egymást. Ezután következik egy 12 km hosszú időfutam az andalúziai Cordoban kisvárosban, majd egy könnyebb dimbes-dombos szakasz Cordoba környékén. Az utolsó napon Sevilla-ban a sprintereké a „terep”.
Ezek alapján érdemes minél hamarabb bekapcsolódni a verseny figyelemmel követésébe: repülőrajtot vesz az idei Ruta del Sol. Kellemes szórakozást a 2017-es év (szerintünk) első komoly szakaszversenyéhez!
[divider scroll_text=””]
Nemsokára eljön a versenyzők elszántságát és acélosságát próbára tevő tavaszi klasszikusok ideje. Ezek a versenyek a cudar időjárás mellett az archaikus útburkolat és a megannyi rövid, meredek kaptató miatt jelentenek rendkívüli erőpróbát. Így márciusban és áprilisban még nem a vékonydongájú „ultrafitt” sztárok remekelnek, hanem azok, akik a legszívósabbak, a legelszántabbak és a legacélosabbak!
Bartalit a hit és az erkölcsi tartás vezérelte…
Egykoron a körverseny- és az egynapos specialista versenyzőtípus még nem vált el, így amikor megpróbáljuk felsorolni a valaha élt a legkeményebb fából faragott bicajosokat, számos körversenygyőztes neve is felmerül. A 80-as évek végéig megyünk a válogatásban, az elmúlt bő két évtized sztárjait a doppingprobléma elhatalmasodása, illetve a túl közeli események miatt ebben a cikkben mellőzzük. Ki-ki biggyessze a sor végére kortárs kedvenceit!
Az első nagy rivalizálás a kerékpársportban: „Bartali e Coppi”
Gino Bartali
Gino Bartali mindössze 22 évesen már a Giro d’Italia dobogójának legfelső fokára állhatott. 1936-ban elképesztő módon utasította maga mögé összes vetélytársát, majd 1938-ban a Tour-on is legyőzhetetlennek bizonyult. Az előző évben ugyancsak nyerő pozícióban adta fel a francia kört, ráadásul nem is sérülés vagy bukás miatt, hanem egy általa igazságtalannak ítélt büntetés késztette az acélos erkölcsi normákat fiatalon magáévá tevő Bartalit, hogy a borítékolható sikert feláldozva fejezze ki tiltakozását. A második világháború sajnos megszakította a fényes sikersorozatot, ellenben a versenyek elmaradása már irányba terelte Bartalit. Titokban csatlakozott az olasz antifasiszta mozgalomhoz, amelyben edzést imitálva futárfeladatokat látott el. Tevékenységével számos olasz zsidót mentett meg a deportálástól, viszont eme tényről mindössze halála után értesülhetett a világ: azaz még a felszabadulás után is titokban tartotta a háború alatt vállalt szerepét. Ellenben Bartali a versenykarriert onnan folytatta, ahol a 1939-ben abbahagyta, megnyerve az 1946-os Giro d’Italiát, illetve két évvel később a francia kört. Valószínűleg a háború alatt kiesett hat év miatt nem Bartali minden idők legsikeresebb kerékpárosa, ellenben az acélos jellem és az erkölcsi tartás kétségtelenül az egyik legkeményebb sportolóvá avatja.
Egyedül, szökésbenTeljesen más vezérlelte a két csillagot, mindazonáltal tisztelték egymás elszántságát!
Fausto Coppi
Coppi még bőven Bartalival egy mezőnyben versenyzett, a kerékpározás első nagy rivalizálása pontosan az ő nevükhöz fűződik. Coppi karrierjét ugyancsak megnyirbálta a világháború. Bartalival szemben Coppi nemcsak a körversenyeken remekelt, hanem minden megmérettetést halálosan komolyan vett – és tette ezt stílusosan, elegánsan. Míg a mélyen vallásos Bartali számára a győzelem a jellem erősítését jelentette, Coppi saját egóját helyezte előtérbe, playboy volt, a nők bálványa. Ez számos konfliktushoz vezetett a két nagy rivális kapcsolatában, végletekig élezve a konfliktusokat. Ha Bartali a rajtvonalra állt, Coppi minden megtett annak érdekében, hogy a honfitársnak esélye sem legyen a győzelemre. Említhetnénk itt az 1946-os Milánó-Sanremo klasszikust, amely során Coppi nem kevesebb, mint 14 perces előnyt halmozott fel a féltávnál szereplő Turchino hágóig, majd 250 km-t szökésben töltve győzött a tengerparti sétányon. Akár már eme emberfeletti teljesítmény miatt is biztos helyet érdemel a legkeményebb versenyzők sorában, de ezt megannyi bravúrral fejelte meg karrierje során. Bartali visszavonulása után Coppi dominanciája tovább nőtt, az 1952-es Tour-on a szervezők a második helyezésért is kénytelenek voltak díjat kitűzni, mivel a dobogó legfelső foka már eleve foglalt volt!
Hegyen vagy cudar időjárásban: Gaul számos versenyhelyzetben bizonyított…Ha rossz volt az időjárás, a luxemburgi azonnal esélyessé lépett elő…
Charly Gaul
A kerékpárversenyzés történetében többen voltak, akik a fényes sikereket a legviszontagságosabb körülmények között aratták. Közülük is kiemelkedik a luxemburgi Charly Gaul. Ha a hőmérséklet a fagyponthoz közelített, ha esett és orkánszerű szél tombolt, akkor Gaul sikere borítékolható volt. Fiatalos arcvonása soha nem árulkodott a nehézségekről, sem a kedvezőtlen időjárásban, sem a körversenyek hosszú kaptatóin. Rezzenéstelen arccal tűrt mindent, ami a kerékpározás elébe állított. Persze a két említett viszontagság együtt sem ritka, erre talán az egyik legjobb példa az 1956-os Giro 242 km hosszú szakasza, amely nemcsak 5 kemény hágóval, hanem hófúvással várta a kerekeseket. A 20. szakasz közvetlen a milánói befutót előzte meg, Gaul 16 perc hátrányban állt a rózsaszív trikóshoz képest. Az elsőség megszerzése reménytelennek tűnt, Gaul mégis mindent egy lapra tett fel. A szakasz utolsó hegycsúcsa a rettegett Monte Bondone volt, amelyre 5 perc előnnyel érkezett. A havazás egyre erősödött, így a lejtmenet pokoli küzdelmet hozott. A hajtűkanyarokban Gaul-nak sikerült további 12 perc előnyt kicsikarni a lélekben megtört mezőnnyel szemben, ezzel átvéve a vezetést, amit a luxemburgi sikeresen meg is őrzött Milánóig.
Merckx fenomén volt, de megszenvedett az 525 győzelméért!
Eddy Merckx
Minden idők legtöbb győzelmet elért versenyzője elvitathatatlan tehetsége mellett sikereita küzdeni akarásának köszönheti. A Kannibálnak nevezett belga ikon 525 első helyezésének döntő része a tavaszi klasszikusokon született, Merckx szabályosan éhezett a sikerre, és ezt vasakarattal valósította meg. Volt, hogy több száz kilométeren keresztül szökéssel múlta fel riválisat, volt, hogy a sprintben bizonyult a legelszántabbnak. És az is előfordult, hogy tüdőgyulladással küzdve sem adta fel adta fel a reményt az áhított győzelemre. Az 1974-es Giro egyáltalán nem tervei szerint alakult, elhatalmasodott rajta a betegség, és szakaszról szakaszra egyre lemaradt a vezető Fuentes-től. A 14. etap különösen brutálisnak ígérkezett, a számos hágó mellett orkánszerű szél és eső várta a kerekesekre. Merckx a rajtot követően azonnal támadásba lendült, közel 200 km-t töltött szökésben, majd a szakasz végére Merckx a hátrányt nemcsak megfordította, hanem – „miheztartás” végett – rá is tett 10 percet. A rosszul indult 74-es év ezzel a győzelemmel 180 fokos fordulatot vett, Merckx sem a Tour-on, sem a világbajnokságon nem talált legyőzőre!
Roger de Vlaeminck és Merckx fej-fej mellett
Roger de Vlaeminck
Az acélos jellemek sorában elérkeztünk az első kerékpárversenyzőhöz, akit a nagy körversenyek egyenesen hidegen hagytak. A 70-es évek során a belga kerékpárosoknak felnőtt egy új nemzedéke, amely kizárólag a flamand tájakon megrendezett tradicionális versenyekre összpontosított. Kihasználva a helyismeretet és a cudar kora tavaszi időjárásban végzett megannyi edzés tapasztalatait, továbbá előtérbe helyezve a nemzeti büszkeséget és a csapatmunkát, a belgák győzelmek sorozatát produkálták a észak-európai klasszikusokon. A franciák által „Monsieur Paris-Roubaix”-nek nevezett Roger de Vlaeminck ezt a hozzáállást a végletekig vitte, négyszer győzedelmeskedett a Észak Pokla versenyen, ráadásul a 13 próbálkozása során soha nem volt 7.-nél rosszabb helyezése a Roubaix-i velodromban. A küzdeni akarás szimbólumát róla lehetne mintázni, ami az ismert 1976-os Sunday in Hell cimű filmben is megcsodálható.
Hinault a tettlegességtől sem riadt vissza!
Bernard Hinault
Az ötszörös Tour-győztes Hinault kétségtelenül nagy küzdő volt, a breton származású franciát a legkeményebb fából faragták, akaratát kevesen tudták megtörni a versenyek során vagy azon kívül. Sokan félelmetes, erőszakos jellemnek tartották. Konokságára jellemző, hogy az időjárással egyáltalán nem törődött, ugyanolyan elszántan hajtott hóban-fagyban, esőben és szélviharban, a tavaszi klasszikusokon vagy a körversenyek embert próbáló szakaszain. Emellett emlékezetes az az eset, amikor az 1980-ban megrendezett Liége-Bastogne-Liége tavaszi klasszikuson tüntetés állította meg a mezőnyt. Hinault feldühödve a kerékpárversenyzés népszerűségét saját céljukra használó demonstrálókon, nekirontott a blokádnak, és tettlegességig élezte a konfliktust, meghátrálásra kényszerítve a utakra kivonuló tüntető gazdákat. Visszavonulása után a francia versenyző a Tour de France „nagykövete” szerepet választotta, és itt ugyanolyan mereven érvényesítette a sport érdekeit, ami bele tartozott az is, hogy az eredményhirdetést megzavaró személyt maga terítse le, majd távolítsa el az emelvényről. A versenysikerek mellett a tavaly végleg nyugdíjba vonuló Hinault jellemábrázolásához ez is kétségtelenül hozzátartozik!
Szerintünk Kelly-nél elszántabb, acélosabb kerékpárversenyző nem akadt!
Sean Kelly
Manapság a kerékpárrajongók Sean Kelly-t az Eurosport versenyközvetítéseiből ismerhetik, viszont az 1980 években mind az egynapos viadalokon, mind a körversenyek sprintszakaszain az egyik favorit volt. Egy ír vidéki farmon cseperedett, ahol megfogadta, felnőttként földműveléssel nem akar foglalkozni. Egy napon munka közben az úton bicikliversenyzőket látott, megállította őket, megtudakolva, miként lehet csatlakozni hozzájuk. A dolgos, szabad ég alatt töltött gyermekkor és a szigorúan belé nevelt kötelességtudat kiváló alapot szolgáltatott a megannyi nehézséget és viszontagságot rejtő kerékpár-versenyzéshez. Tehetsége hamar megmutatkozott, fiatalon főleg a nehéz körülmények között megrendezett egynapos versenyeken remekelt. Mivel nem meleg égövi edzőtáborokban, hanem a nyirkos, hideg és szeles ír télben készült a versenyszezonra, a mezőnyben Kelly állta legjobban a tavaszi klasszikusokra jellemző kedvezőtlen időjárást. A Párizs-Roubaix mellett számos legendás versenyen remekelt, emellett példátlan módon hét alkalommal győzedelmeskedett a szezonnyitó körversenynek számító Párizs-Nizza egyhetesen. Mindhárom háromhetes körversenyen a „ponttrikót” megnyerte, de az összetett győzelmére testalkata miatt nem tartották esélyesnek. De Kelly elszántsága nem ismert határt: az egyáltalán nem neki kedvező időjárásban megrendezett 1988-as Vuelta a Espagna-n képes volt tartani a lépést a vékony dongájú hegyimenőkkel, és már-már hitetlen módon az időfutamban megszerzett előnyét egészen Madridig megtartotta. Acélos akarata legenda a kerékpárversenyzés történetében, és mind a számára kedvező, mind a tőle idegen körülmények közt képes volt bizonyítani. Nem titkoljuk: Sean Kelly-t tartjuk a valaha élt legkeményebb profi kerékpárversenyzőnek!
Képek: Getty images archívum és egyéb archív anyag
A 2017 január 19-22 között került megrendezésre a svájci Gstaad-ban a Snow Bike Festival. Immár UCI Stage Class 2 besorolással rendelkezik, egyben az első UCI-akkreditált havas körülményekben lebonyolított többnapos maraton. A BikeMag berkeiben miden újdonságra figyelünk, így az Európában még kibontakozóban lévő fatbike dzsemboríról is szívesen beszámolunk olvasóinknak.
A versenyszervező Herman Coertze és Evert van Muyden nagy sikerrel bonyolította le a rendezvényt, megmutatva, hogy a kerékpársport számára ebbe az irányba is nyitott a fejlődés lehetősége. A fatbike immár nem a tengerentúliak kiváltsága: az öreg kontinensen is bőven adódik lehetőség annak gyakorlására, illetve versenyek megrendezésére. Részvételével számos neves profi versenyző megmutatta a fokozott érdeklődést az új „műfaj” iránt, egyben kipróbálva képességeiket és erőnlétüket egy eltérő követelményeket támasztó, sokak számára még ismeretlen versenytípusban.
Gstaad turisztikai hivatala is azonnal meglátta a lehetőséget a havas kerékpársportban. Már csak hab a tortán, hogy a Nemzetközi Kerékpárszövetség UCI-pontokat érő profi versenyek szintjére emelte a Snow Bike Festival-t. A svájci üdülőparadicsom a hagyományos téli sportok mekkája, a kerékpározás ily módon történő bevonásával tovább bővül az helyi sportolási és kikapcsolódási lehetőségek tárháza. A téli alpesi környezet adja magát a havas kerékpározásra és versenyzésre, a síelésre és gyalogturizmusra kialakított pályák és a csodaszép táj biztosított, így a versenyzők és a nézők mellett a szponzorok is szívesen csatlakoztak az új kezdeményezéshez. Mellesleg honnan lehet ismerős a svájci üdülőváros az olvasónak? Számos filmet forgattak a mesebeli alpesi tájon, ki nem emlékezne például a James Bond sorozat eszeveszett havas üldözéseire! Roger Moore a forgatás során annyira beleszeretett Gstaad-ba, hogy később állandó lakhelyéül választotta.
A verseny idei kiadása ideális körülmények között zajlott, szerencsére az időjárás kegyes volt a havas körülményektől vissza nem riadó bringásokhoz. A nagyszámú közönség fantasztikus hangulatot teremtett a sífutóversenyekhez hasonló kijelölt körpályákon, továbbá a kivilágított pályán megrendezett Eliminátor, azaz kieséses szám ugyancsak rendkívüli izgalmakat hozott. Több kategóriában indultak a versenyzők, még a gyermekek számára is lehetőség adódott önfeledt versenyzésre. A négynapos versenyen kiosztott díjak is méltóak voltak egy ilyen szintű nemzetközi UCI-besorolású rendezvényhez, egyben módot adva értékes UCI-pontok megszerzéséhez.
A fatbike stílus rajongói és az érdeklődők számára a szervezők kiállításterületet is biztosítottak, ahol a gyártók bemutathatták legújabb kerékpármodelljeiket és felszereléseiket. Ez beltéren zajlott, így lehetőséget a kinti fagyok utáni melegedésre. Aki számára még ismeretlen a stílus, a fatbike rendszerint 9-14 cm széles gumiköpennyel rendelkező MTB kerékpár, amely a havas vagy rendkívül csúszós, saras körülmények közt nyújt felejthetetlen kerékpáros élményt. Emellett a kibontakozóban lévő és dinamikusan fejlődő „plusz” kerékméret 7-9 cm széles köpenye is lehetővé teszi az ilyen típusú versenyen való részvételt. A kerékméret lehet a hagyományos 26″-os, „nagykerekű” 29-er, vagy a manapság legnépszerűbb átmeneti 27,5″ (650b) méret. A guminyomás a sikeres versenyzés kulcsa, ami rendszerint bőven 1 Bar alatt van, így biztosítva fenomenális tapadást a síkos talajon.
A Snow Bike Festival verseny eredményeivel még adósak vagyunk. A 2. szakasz volt az első nagy megmérettetés, amely során a Egli hegyet kellett megmászni, majd onnan a lehető legnagyobb tempóban leszáguldani, a völgyből Feutersoey majd Gsteig felé ismét felkaptatni, majd a sípályán az üdülőparadicsomba „visszazuhanni”. A férfi elit kategóriában Florian Chenaux volt a szakaszgyőztes, őt Bauer Markus és Sascha Weber követte.
A 3. szakasz ismét felejthetetlen panorámát nyújtó tájakon vezetett, először le a Turbach völgybe, majd onnan fel Leuenen-be. Ez utóbbit a versenyzők később a Leuenen-falként emlegették, ahol még számos profi versenyző is kénytelen volt tolni a kerékpárt. Innen a szakasz tovább emelkedett a Lauenen-tóig, ahonnan turistaösvényeken száguldottak vissza a versenyzők Gstaad-ba. A 3. szakasz győztese Nicola Rhorbach lett, ezzel biztosítva egyben az összetett győzelmet, illetve az ezért járó fődíjat és az értékes UCI-pontokat. A 2. szakasz győztese, Florian Chenaux, nem sokkal később másodikként ért célba, egyben az összetett második helyezést megszerezve Markus Bauer előtt. A női verseny összetett elsőségét Katrin Leumann szerezte meg a cross country versenyrajongók által jól ismert Esther Süss és Cornelia Hug előtt.
A 2018-es Snow Bike Festival szervezése már elindult, és további jó hír, hogy Gstaad három éven át vállalja az úttörő szerepet betöltő többnapos havas helyszín biztosítását. A nevezés már nyitott, kedvezményes árat biztosítva a most jelentkezőknek. Az idei UCI-sorolású versenyről alább számos információ érhető el. A versenyről készült általános brossúra itt olvasható. A német és angol nyelven írt kiadvány egyben megmutatja a pontos útvonalakat, rengeteg lélegzetelállító képpel illusztrálva.
Az idei versenyről videóanyag is készült, amely itt tekinthető meg.
[vimeo height=”HEIGHT” width=”WIDTH”]https://vimeo.com/200577508[/vimeo]
[divider scroll_text=”Snow Bike Festival Gstaad 2017″]
Vajon a Rose-nak sikerült megalkotni a mindenre jó hegyikerékpárt, egy montit minden felett? Vagy mindössze egy újabb „áldozat” a marketing oltárán? Egy valami biztos: a németek szokatlan ötlettel rukkoltak elő a Root Miller esetében…
Íme az új multifunkciós Root Miller
1993 óta hegyikerékpározom. Az első 10 évben folyamatosan „A montit” kerestem, de tucatnyi merevvázas gép és jó pár fully után rájöttem, hogy a technika rohamos fejlődése miatt nincsen értelme a „nagy Ő” után kutatni. Ezután jött a „mindenre külön bringa” korszak: a 35 m2-es albérlet erkélyén egy dirtbringa, egy merev XC-gép, egy tekerhető freeride bringa (akkoriban még nem volt enduro), egy országúti és egy trekking pihent. De lettek egyéb célok az életben, mint a kerékpárok halmozása, így visszatért az „egy bringa mindenre” szemlélet iránti vonzalom. Manapság számomra ez azt jelenti, hogy van egy tárcsafékes komfort országútim, ami gravelre is jó, illetve egy alig 12 kilós enduro bringám, amivel maratonozni is tudok, de túrázásra is megfelel.
És a durvábbá varázsolt Root Miller Supertrail
Minek a fenti hosszú bevezető? Le szerettem volna rakni mondanivalóm alapjait, hogy erre építve pontosan elmagyarázzam, miért is jött be ennyire az új Rose Root Miller, illetve és annak hosszabb rugóutas kivitele, a Root Miller Supertrail. Képben vagyok „rútmiller” ügyben, mivel sajátként is birtokoltam egyet 2015-ben, emellett teszteltem a tavalyi kivitelt is. A Root Miller mindig is sokoldalú bringa volt, 13 kg körüli súlyával megfelel hobby maratonozásra, mindazonáltal a 130 mm-nyi rugóút a 29”-os kerekekkel már „állatkodásra” is alkalmassá teszi.
A 2017-es modell esetében azonban nagyot dobbantott a német cég: a Root Miller immár kétféle kerékmérettel is használható! Alapesetben 29×2.4”-os van rajta, de a konfigurátor segítségével lecserélheted 29×2.6”-osra, emellett a váz és a villa a megfelelő keréken fogadja akár a 27.5×3.0”-os gumikat is. Ha XC versenyzés vagy kemény endúrózás a cél, akkor nyiván nem ez az ideális bringa, de hazai viszonylatban, „átlagfelhasználására” tökéletes. No meg a képek tanulsága szerint nem riad vissza a bikeparkozástól sem, sőt!
A 140 mm-es rugóút a 29″-os ballonos kerekekkel sem rossz már, de ha akarod akkor 650B x 3.0″ is belemegy!
A Root Miller és a Root Miller Supertrail igazából csak névben hasonlít, valójában két teljesen különböző karakterű bringa. Mindazonáltal ugyanarra a vázra épül. Ellentmondás? Egyáltalán nem! A tesztelt „sima” Root Miller 3 elöl 140 mm-t mozgó Rock Shox Revelation villával érkezik, hátul pedig egy Deluxe RT rugóstag mozog benne. Úgy válik Supertrail-lé, hogy a konfigurátorban a durvább felépítésű és vastagabb 35-ös becsúszóval ellátott 140-es rugóútas Rock Shox Pike villát választod, ami a nagyobb a beépítési magasságnak köszönhetően laposabbá teszi a fejcsőszöget. Így fokozott tempónál a bringa stabilabb lesz, és persze a puhább, lineárisabb rugóút is javít a tempón. Hátul pedig a Deluxe-ot lecseréled egy túlfolyó tartályos Monarch Plus-ra, így valójábn egy „rövid rugóutas” enduro bringához jutsz. Vagy ha úgy tetszik, egy durva trailbringát kapsz!
A nagyméretű forgáspontok mögött még sárférőhely is marad…
A „Blue Miller-ben” 29”-os kerekek voltak 2.4”-os Continental Mountain King gumikkal, ami jellemzően kemény talajú pályákra ideális felállás. A „kisebbik” Root Miller az ösvényeken már eleve stabillabb, köszönhetően a 2017-re módosított geometriának. 15 mm-rel hosszabb a felsőcső, így rövidebb stucnit lehet/kell használni, a tengelytáv pedig 38 mm-rel nőtt! A tavalyi modell 68.5 fokos fejcsőszöggel rendelkezett, az idei pedig 67-essel. Tehát láthatóan a jobb egyenesfutásra és a nagyobb tempóra hegyezték ki a geometriát. Emelkedőn az irányíthatóság romlása nem volt érezhető, eleve másképpen mászik egy ekkora bringa az XC fullyhoz képest. A szűk kanyarokra kicsit szélesebben kell ráfordulni, amit a Lisi Osl Trail-en könnyen meg lehet érezni, főleg ha nem vagy Matt Hunter! Hát én nem vagyok Hunter… Már a 140 mm-es rugóút is elegendő az élvezetes lejtőzéshez, főleg úgy, hogy a 2.4-es Mountain King-ek megfelelően ballonos kivitelűek.
A gépen az új 2×11 sebességes Shimano SLX szett virít. Eddig azt mondogattam, hogy a földi halandónak valójában nincs szüksége XTR-re, bőven elég az XT. A japánok viszont úgy tolják lejjebb és lejjebb a fejlett technológiákat, hogy jelenleg akár a SLX szettel is maximálisan elégedett vagyok. A fékhatásban semmilyen különbséget nem tapasztaltam az XT-hez képest, a SLX betétek az ott használt hűtőbordás Ice-Tech kivitelűek. Persze súlyban az SLX kissé nehezebb, mint az XT, de inkább költeném az árkülönbözetet könnyebb gumikra vagy kerekekre, az szerintem többet ér.
Ez még a „kis” rugóstag benne.
A kék szín elég megosztó. Nekem nagyon bejön, de ismerettségi körömben hozzávetőleg 50-50 % volt a „tetszési index”. A kiegészítőkön a Rose sem spórolt, ezt ugyebár már megszokhattuk. A kerékszett SUN Ringlé SRC agyakból és Mavic EN 627-es felnikből áll, a stucni/kormány/nyeregcső kombó pedig a kanadai Race Face-től érkezik. A tesztelt Root Miller 1 a belépő szintet jelenti a palettán, alig kerül többe 2000 EUR-nál, ami egy igazán jó vétel ennyi élményért. Tömege éppen 14 kiló fölé kúszik – nem mintha a konkurensek nem ennyit nyomnának akár kétszeres ár mellett! 590 EUR-s felár mellett választhatsz bele DT Swiss XM 1501-es kerékszettet, amely két jó gumival kiegészítve majd fél kilót vesz le a bringáról…
A Supertrail Pike telója simán elnyeli a 29×2.6″-os gumit.
Összességében az új Root Miller tökéletesen elegendő a hazai terepviszonyokhoz. Lehet vele hobbiszinten maratonozni, a Mátrától a Mecsekig mindenhol helytáll, de a klasszikus tereptúrázáshoz is ideális. Nem áll tőle távol az „állatkodás” sem, a Boost szabványú kerekek és a váz ebben (is) partner. De azért mégiscsak van az agresszív „bátyó” a durvább Pike villával, a laposabb fejcsőszöggel, a túlfolyós rugóstaggal, no meg a 29×2.6”-os Nobby Nic gumikkal. És a tapasztalatok alapján mintha nem is ugyanazon a vázon lenne a két specifikáció!
Mindkét kivitelhez jár a masszív alsócső-védelem…
Persze simán el lehet túrázgatni a Root Miller Supertrail-lel, főleg úgy, hogy a tesztgép alig 13,4 kilót nyom, és a RM 1-essel ellentétben „telós” nyerecső is van benne. (Nem is venném meg nélküle, de szerencsére a konfigurátorban ez választható opció.) A Supertrail érezhetően „nagyobb” gép: a Pike finomabban rugózik, a hátsó tagról nem is beszélve. Van benne háromállású kompresszió csillapítás, tehát nemcsak arra van, hogy menj egy Duna Maraton középtávot! A Supertrail-t akkor válaszd, ha évente többször bikeparkozol, és egyébként is durván tolod a lejtőket. A ballonosabb gumi és a lineárisabb rugóút a köves, gyökeres szakaszokon érezhetően sokat tolerál, így gyorsabban lehet menni vele, a laposabb fejcsőszög pedig a letöréseken növeli a biztonságérzetet.
Nagyjából bármit kibírnak…
Pontosan azért került bele Race Face Atlas cockpit, mert várhatóan durvábban fogod használni, illetve a Magura MT5 négydugattyús tárcsafékeknek sem kell a szomszédba menni a fékerőért. Sajnos 27.5×3.0”-os kerékkel nem volt szerencsém kipróbálni a bringákat, de tuti, hogy még egy szintet ugrik a kezelhetőség és a tempó. A ballonosabb gumik több mindent tolerálnak!
A bike park használata a környezetkímélőbb!
A döntés a te kezedben van. Itthonra talán előbbi is elegendő.
Egy valami biztos: a Root Miller személyében egy igazi multifunkciós trailbringát kapsz. Sőt, elvileg arra is lehetőség van, hogy egyszerre két kerékszettel rendeld meg, bár egyelőre ezt a konfigurátorban még nem látható. Ha engem kérdezel, akkor biztosan egy könnyű 29-es kerékszettel, plusz egy „kommerszebb” 650B-vel rendelném. A nagyobb átmérőjű kerék legyen haladósabb, ami túrázáshoz, maratonokra jó választás, ha pedig bikeparkozni megyek, akkor lefelé annyira nem számít a plusz súly, viszont a kisebb kerékátmérő előnyös.
Túlfolyós rugóstag és
dropper poszt. Ez utóbbi kötelező eleme a gépnek!
Biztosan nem hagynám ki az állítható Reverb nyeregcsövet, pedig 270 EUR a felár igen „combos”. (400 EUR külön újonnan!) Pont ez a jó a Rose bringák vásárlásakor, hogy a felszereltség az egyéni igényekhez szabható. És ha a variációk száma nem is végtelen, de sokkal több, mint amit a konkurensek „tudnak”. Ha minden igaz, az új Root Miller már megérkezett a Király utcai ROSE bemutatóterembe, így ha megtetszett a cikk alapján, a tesztgépet magad is kipróbálhatod!
A 2017-es WorldTour csapatok szponzorait elnézve egyértelmű, hogy a kerékpár-versenyzés elitje a többi sporttól eltérő támogatói struktúrával és körrel rendelkezik. A profi kerékpársportban ritka az a szponzor, amely több szezonon át biztosítja a csapat működését és a sikeres szerepléshez elengedhetetlen feltételeket, és azon sem lepődhetünk meg, ha a támogató nem éppen etikus magatartásáról ismert…
Látunk a kerékpárrajongó által megvásárolható terméket?
Sorozatunk első része az állami szponzorokkal foglalkozott, ezek kizárólag a feltörekvő, és nem éppen demokratikus berendezkedésű országaiból kerülnek ki. A második epizód pedig nem kevesebb mint három szerencsejátékot üzemeltető szponzor szennyesét teregette ki. A mostani rész szereplői pedig távolról sem fogyasztási cikkeket kínálnak, hanem olajmágnások, aranybányászok vagy éppen tőzsdecápák.
Megéri számukra a kerékpársportba pénz fektetni, amikor termékeik a publikum számára közvetlenül elérhetetlenek? Ez számunkra talán örökké rejtély marad, miközben az óra- és autógyártók sorba állnak, hogy támogathassák az egyéb sportokat. Továbbá tud-e a kerékpársport-rajongó azonosulni az olajkitermeléssel, az aranybányászattal vagy az ingatlanpiaci befektetésekkel foglalkozó cégekkel. Fontos-e számára, hogy ezek piaci magatartása gyakran nem éppen etikus, tulajdonosai orosz oligarchák, vagy tőkéjüket a banki hitelesek kárára szerezték?
Drapac az ingatlanpiacra spekulál, a pórul járt magyar hitelesek pénze is a Cannondale-Drapac csapatot gazdagítja…
A harmadik epizód kétes hírű „hármasfogatát” indítsuk az amerikai bejegyzésű Cannondale–Drapac csapattal. Az egykori Lance Armstrong csapattárs, Jonathan Vaughters vezetése alatt a Cannondale–Drapac a dopping nélküli kerékpárversenyzés mellett kötelezte el magát. Nyolcéves fennállása során a skót kockás mezmintás gárda számára a győzelemnél fontosabb a csapatszellem, illetve a (vegy)tiszta versenyzés. Sajnos ettől függetlenül egyik versenyzőjüket nemrég doppingvétségen érték…
Ebben a csapatában korábban olyan nevek is megfordultak, mint mondjuk Bradley Wiggins, illetve körversenygyőzelmük is van a kanadai Hesjedal-nak köszönhetően. Viszont a kevésbé teljesítmény-centrikus hozzáállás a Cannondale tavalyi szereplésén sajnos meglátszott, a korábbi fényes sikersorozatot társszponzor nélkül 2016-ban nem tudták továbbvinni. Ezért a 2017-es szezonra Vaughters „feltőkésítette” a csapatot.
Tőkerős szponzorral a múltbéli sikerek talán megismételhetők…
A két fő szponzor közül a Cannondale név sokak számára ismert, kerékpárjai a világ bármely táján kaphatók. A Cannondale egyben az egyik legrégebben fennálló amerikai kerékpárgyártó, a márkát Joe Montgomery az 1970-es évek elején kerékpáros túrafelszerelések gyártására alapította, a cég első terméke a Bugger nevű kerékpár-utánfutó volt. Később táskákat és kerékpáros ruházatot is kínáltak, majd a 80-as években jelentkeztek az első komplett kerékpárral. A város vasútállomásának nevét viselő a Cannondale hírnevét a hőkezelt alumíniumcsövek alkalmazásával és a profi sportban elért sikereivel szerezte: ki nem emlékezne a 90-es évek olasz sikercsapatára, a Saeco-ra, Mario Cippolini, Ivan Gotti, Gilberto Simoni, Ivan Basso, Danilo DiLuca és Damiano Cunego Giro-győzelmeire!
Nézzük akkor a történet másik felét! Az ausztrál milliárdos Michael Drapac úgy döntött, hogy ingatlanbefektetés-kezelő „alapjára” építve profi kerékpárcsapatot kíván támogatni. A sportnak tavaly hátat fordító, ugyancsak pénzügyi befektetésekkel foglalkozó Oleg Tinkoffal szemben Drapac ésszerűen a félprofi versenyzés szintjén kezdte működését, ahol a kerékpár versenysport csinját-binját kitanulta. A Drapac-Porsche az egyik legsikeresebb ausztrál és ázsiai csapattá nőtte ki magát, 2009-ben az ausztrál nemzeti bajnoki címet is elhódították. Nagy lélegzetet véve 2014-ben a Drapac a Pro-Tour szintre lépett fel. Idén pedig a korábbi támogatóját elvesztő Cannondale csapattal „összeházasodva”, egyben az üzemeltető Slipteam Sports-ban részesedést vásárolva próbálja meg felülmúlni az eddig elért szép „drapac-os” eredményeket.
Az egykori Lance Armstrong csapattárs Jonathan Vaughters a tiszta kerékpársport elkötelezettje…
A Drapac tevékenysége tehát sokak számára szimpatikusabb, mint mondjuk a „Katyusát” üzemeltető Makarové, mindazonáltal a cég több milliárd dollárral rúgó tőkéje, a WorldTour-ban való részvétel egy az egyben a 2011-es ingatlanpiaci összeomlásból húzott haszonból származik: tehát a lakáshitelesek veszteségéből. A globalizáció és a világméretű ingatlan- és pénzügyi válság miatt nem túlzás kijelenteni, hogy a pórul járt hazai „svájci frank” hitelesek is a Drapac kerékpáros projekt támogatói!
Az ingatlanpiac ingatag!
Mi várható idén a Cannondale–Drapac-tól? A Garmin-színekben minden évben összejött pár emlékezetes siker a tiszta sportot hirdető gárdának, a GPS-rendszerek specialistájának távozása 2016-ban nem hozott szerencsét. A kolumbiai Rigoberto Uran nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, egyéb „ütőkártyája” Vaughters-nek pedig nem maradt. 2017-re a több erős igazolás történt, nevezetsen a belga Sep Vanmarcke-é, aki a tavaszi klasszikusokon villoghat talán, valamint az amerikai Taylor Phinney-é, aki az amerikai csapatban remélhetően vére magára talál. Vaughters bízhat továbbá a Tour-on szép eredményeket elért Pierre Roland-ban is.
A Cannondale–Drapac 2017-ben Shimano alkatrészekkel szerelt Cannondale kerékpárokon versenyzik. Az etalonnak tekinthető SuperSix EVO és a kényelemorientáltabb Synapse modellek láthatók a mezőnyversenyek során, míg a Slice az időfutamokon „hasítja” a szó szoros értelmében a levegőt. A Mavic 2017-ben nem sok csapat számára szállít kerekeket, a Cannondale–Drapac a kiválasztottak egyike!
Új partner, új dizájn, mögötte továbbra is Makarov és a Canyon márka…
Akkor nézzük a már említett Makarov-féle Team Katusha–Alpecin-t. A csapat története és múltja sem éppen sablonos. Először is ritkaság amikor a németek az oroszokkal szövetkeznek, bár a kerékpársportban semmi sem lehetetlen. Ilyen felállásban indul ismét a versenyben az igencsak foltos múlttal rendelkező Katusha, az Alpecin személyében a Giant német társszponzora csatlakozik hozzá.
A régi sikerek is Canyon kerékpárokal születtek…
A Katusha története egy évtizedre nyúlik vissza. Vele kapcsolatban meg kell említeni Oleg Tinkov nevét is, aki eredetileg létrehozta a Tinkoff Credit Systems gárdát, majd ennek alapjaira – erős orosz állami támogatással „megtoldva” – épült fel az „orosz nemzeti” WorldTour-team. A csapatban az orosz reménységek mellett megfordult például Filippo Pozzato és Robbie McEwen is, hosszú évekig a csapat legjobb körversenymenője Joaquim Rodriguez volt, fontos segítői pedig Dani Moreno, Luca Paolini-t és Giampaolo Caruso. 2012-től pedig a norvég Alexander Kristoff a Katusha sprintererőssége.
Zakarin mögött Tony Martin, a versenyeken ez fordítva lesz.
A Katusha csapat Igor Makarov személyéhez kötődik, aki a szovjet rendszer összeomlása után a türkmén olajmezők jelentős részének megszerzésével építette fel üzleti karrierjét. Makarov jól lavírozott a zavaros orosz gazdasági és politikai környezetben, ezzel nem kis vagyonra és hatalomra szert téve. Makarov a klasszikus olajoligarcha, türkmén kiskirály, cége a Gasprom egyik fontos stratégiai partnere. Makarov egyértelműen az orosz privatizáció nyertese, a képletet megfordítva világviszonylatba is jelentős vagyonát az orosz kisemberek „dobták össze”. Hatalmát a kerékpársportra is kiterjesztette, tagja az UCI vezetőségnek, illetve szerepet vállalt a korábbi Pat McQuaid-vezetés leváltásában is. Ez utóbbihoz Makarov az oroszországi viszonylatokban nem éppen ismeretlen eszközöket vetett be: magánnyomozóval turkált a volt elnök üzleti és magánügyeibe, szóra bírva olyanokat, akik különben nem szívesen vállalták volna a nyilvánosságot.
A türkmén olaj táplálja a gépezetet…
Mindemellett szervezett bűnözésben való részvétel gyanújával több nemzetközi nyomozás is folyt, illetve folyik Makarov ellen, de eddig mindegyiket – beleértve két FBI-vizsgálatot – sikerült elsimítania. Makarov két magángéppel rendelkezik, tehát ha egyszer tényleg forró lesz a talaj alatta, biztosan eljut a hűvösebb türkmén sztyeppékre!
Az Alpecin érkezése ugyancsak érdekes történet, egyértelműen összefügg a Giant-tal való szakítással. A hazai piac kiemelt fontosságú a német sampongyártó számára, így kénytelen volt a Giant-Alpecin házasságból kilépve a dinamikusan fejlődő német Canyon kerékpárokat használó orosz csapathoz szegődni. Ezzel létre is jött az orosz-német „tengely”. Német versenyzőket is igazolni kellett a csapathoz, illetve a Katusha–Alpecin-t „semleges államban” azaz Svájcban bejegyezni. Az orosz versenyzők szempontjából ez a szövetkezés nem jó hír: nem kevesebb, mint nyolcan kényszerültek távozni! A csapatba érkezők között találjuk a legnagyobb német nevet a mai kerékpársportban, a négyszeres időfutamvilágbajnok Tony Martin-ét. Várhatóan Martin Zakarinnak és Taaramae-nak nagy segítség lesz a körversenyeken.
Canyon CF Aeroad
A Katusha-Alpecin 2017-ben SRAM alkatrészekkel, és a már említett Canyon kerékpárokon versenyez. Az immár amerikai disztribúcióval is kiegészített német márka az Ultimate CF SLX, Aeroad CF SLX és Endurance CF SL modellt biztosítja a mezőnyversenyekre, míg a már-már hihetetlen megjelenésű Canyon Speedmax CF lesz látható az egyéni és csapatidőfutamok során. A kerékbeszállító az amerikai Zipp, így a SRAM-hoz hasonlóan a Katusha-Alpecin szálak a fél világot behálózzák.
De jó lenne, ha a kerékpársport is aranybánya lenne!
Az Orica-Scott első blikkre szimpatikus és népszerű csapat a kerékpárversenyzés legfelsőbb osztályában: a legvidámabb videókat, a legmegnyerőbb marketinget kétségtelenül ők biztosítják. Emellett tarolnak nemzeti körversenyükön, hozzák a szakaszsikereket a háromheteseken, ráadásul kolumbiai Esteban Chaves révén immár az összetett dobogóért is meccsben vannak – legyen szó a Giróról, Tourról vagy a Vueltáról. 2017-ben a kolumbiai hegyimenő és a Yates testvérek kiváló segítőt kaptak a háromhetesekre Roman Kreuziger személyében, a cseh korábban áldozatos munkát végzett Alberto Contadornak a Tinkoffban. A fiatal ausztrál Caleb Ewan hihetetlen testhelyzetben sprintel, a jövőben szép eredmények várhatók tőle.
Esteban Chaves
Nézzük akkor a csapat fő anyagi támogatóját! Az ausztrál Orica világviszonylatban is mamutcégnek számít, forgalma eléri a 7,5 milliárd dollárt, több mint 30 ezer alkalmazottat foglalkoztat. A 19. század végén alapították bányászati robbantószerek előállítására, ma már tevékenységi köre ennél sokrétűbb. Az aranybányászatban piaci vezető, az érc kioldásához szükséges ciános vegyszereket majdnem kizárólag az Orica állítja elő. Így sajnos a romániai aranybánya-katasztrófa tiszai ciánmérgezése is az ausztrál ipari óriásnak „köszönhető”. Érdekes az Orica szerepvállalása a kerékpársportban, hisz termékeinek megvásárlása még az iparban is szigorú engedélyhez kötött, azaz semmi esélye a kerékpárrajongónak, hogy Orica feliratú csomaghoz jusson!
Ebben szerencsére semmi kivetnivaló!
Jó hír, hogy a Scott kerékpárokkal kapcsolatban semmi kivetnivalónk nincs: kiváló, csúcstechnikát alkalmazó darabok. Az Orica-Scott csapat 2017-ben Shimano alkatrészekkel versenyez, ezek az aerodinamikára kihegyezett Scott Foil, a gramm-mániás Addict, és az időfutamokra kifejlesztett Plasma modellre kerülnek felszerelésre. A kerékszettek ugyancsak a japán óriástól érkeznek.
A sorozat következő epizódja megpróbál pozitív példákat is hozni a WorldTour csapatok szponzorációjára, bizonyítva, hogy nemcsak antidemokratikus államok, szerencsejátékcégek, olajmágnások, aranybányászok és tőzsdecápák uralják kedvenc sportunk elitjét!
A mostani epizód tanulsága: sokszor nem is gondolunk arra, hogy ki fizeti a révészt!
Idén február 5 és 11-e között kerül megrendezésre az új-zélandi Christchurch-től Queenstow-ig vezető The Pioneer MTB maraton. A tavaly bemutatkozott többnapos verseny mesebeli tájakon vezet, 545 km-es távjával és 15.824 méter szintemelkedésével az egyik legnagyobb kihívást jelentő és legélménydúsabb montis megmérettetés.
A 2016-os The Pioneer óriási sikert aratott, az Absa Cape Epic mellett az egyik legkeményebb MTB-maratonnak bizonyult. A Gyűrük Úra tájain vezető útvonal Új-Zéland érintetlen környezetét tárja a résztvevők elé, döntően magánterületen halad, amely a verseny keretein kívül sajnos nem járható be. Így a „Pioneer-on” átélt kalandélmény semmihez sem hasonlítható, egyaránt tartalmaz látványos tengerparti szakaszokat és kemény hegyi meneteket. A páratlan panoráma és a természet varázslatos élménye garantált!
A verseny során az éjszakai szállás sátortáborban biztosított, ahol a masszázstól a mosáson keresztül a kerékpár-karbantartásig minden szolgáltatás a résztvevők rendelkezésére áll. A „Pioneer” során a versenyzők egészséges és bőséges ellátást kapnak, a szakaszok után pedig változatos programok szolgálják a kikapcsolódást és a regenerálódást. A 8-napos maratont idén az UCI a legmagasabb szintű MTB versenyek közé sorolta be, egyenesen a legendás dél-afrikai Absa Cape Epic mellett szerepel a versenynaptárban.
A regisztráció a The Pioneer-ra még nyitott, itt érhető el. A verseny szakaszairól videóanyag készült.
The Pioneer 2017 – 1. szakasz, Christchurch
[vimeo height=”HEIGHT” width=”WIDTH”]https://vimeo.com/202892963[/vimeo]
[divider scroll_text=”The Pioneer 2017″]
The Pioneer 2017 – 2. szakasz Geraldine-ból Fairlie-be
[vimeo height=”HEIGHT” width=”WIDTH”]https://vimeo.com/202894267[/vimeo]
[divider scroll_text=”The Pioneer 2017″]
The Pioneer 2017 – 3. szakasz Fairlie-ből Lake Tekapo-ba
[vimeo height=”HEIGHT” width=”WIDTH”]https://vimeo.com/202895279[/vimeo]
További információ a versenyről itt található.
[divider scroll_text=”The Pioneer 2017″]
A kerékpár emberi erővel hajtott jármű, a legkörnyezetkímélőbb közlekedési eszköz. Ehhez a kijelentéshez nem sok kétség férhet, ellenben a kerékpár gyártása már környezetszennyezéssel jár, erőforrásokat igényel. Továbbá az országúti kerékpározással szemben a természetes talajon történő bicajozás óhatatlanul kárt okoz. Cikkünkben a kerékpározás környezetkárosító vetületeit járjuk körbe.
Természetesen nem szeretnénk senki kedvét elvenni a kerékpárhasználattól. Az összes közlekedési mód közül a bicajozás a leghatékonyabb, így habár a gyaloglás kevésbé terheli bolygónk erőforrásait, a megtett úthoz felhasznált többlet energia a mérleg nyelvét mégis a kerékpár irányába billenti. Mindazonáltal a kerékpározást – mint egyéb jármű használatát – lehet környezettudatosabban végezni. A legfontosabb lépés talán a régi kerékpár karban tartása, felújítása új kerékpár vásárlása helyett.
A legkörnyezetbarátabb kerékpár egyszerű szerkezetettel rendelkezik és újrahasznosítható alapanyagú…
Mindenek előtt nézzünk összehasonlító adatokat a kerékpár és a többi többi jármű által okozott környezeti terheléssel kapcsolatban! A tömegközlekedéshez vagy gépjármű-használathoz képest a kerékpárral megtett kilométer során kibocsájtott C02-érték elenyésző, mivel kizárólag a bicajos kilégzésére korlátozódik. Még a legkörnyezetbarátabb elektromos vonat üzemeltetését biztosító energia előállításának C02-igényénél is lényegesen alacsonyabb. Az amerikai MIT intézet által 2010-ben készített tanulmány egyik érdekessége, hogy az összes közlekedési lehetőség közül mégsem a hagyományos kerékpár került ki győztesként, hanem a pedelec! 1 mérföld megtételéhez mindössze 20 gramm C02 volt a kibocsájtás, míg a hagyományos kerékpár esetében ez egy grammal több. Ezek szerint az energiatermelés már a mai technikai színvonalon is kissé környezetkímélőbb, mint az emberi szervezet által termelt energia. A jövőben az arányok remélhetően az előállított energia javára tolódnak el.
A kerékpározás egy mérföld megtételéhez 60 KJ erőforrás-energiát igényel, míg az átlag autónál ez az érték 4000 KJ felett van!
A fenti tanulmány figyelembe vette a kerékpár gyártásához szükséges természeti erőforrásokat is, elosztva a kerékpár életciklusa alatt átlagosan megtett kilométerrel. A különböző kerékpárok gyártásához felhasznált erőforrások természetesen nem azonosak, így amellett, hogy a lehető legtöbb távot „préseljük ki” a masinából, érdemes az alapanyagon és a szerkezet egyszerűségén és tartósságán is elgondolkodni. Ebben a tekintetben a tengerekből „kinyert” magnéziumváz lenne az ideális, viszont egyéb praktikus tényezők inkább az acél és alumínium felé billentik a képzeletbeli mérleg nyelvét.
Nem éppen környezetbarát alapanyag!A karbonkompozit sok munkaórát igényel, nem újrahasznosítható és nem bomlik le!
Mi a baj a karbon-kompozittal? Először is a karbonszál előállításához elképesztő mennyiségű energiaára van szükség, továbbá a karbonszerkezet gyártása még a leghatékonyabb sorozatgyártásban is munkaigényes, egy kerékpárváz esetében ez a munkaóra-érték akár 20 felett is lehet. Sajnos az emberi munka is energiafelhasználással és C02-kibocsájtással jár! Ráadásul ehhez jön még a szövetet összetartó gyanta előállításának nem éppen elenyésző környezetterhelő hatása. A karbon-kompozit emellett nem újrahasznosítható, és sajnos a természetben sem bomlik le, tehát szeméthegyeink méretét gyarapítja. Következésképpen a legkörnyezetbarátabb kerékpár a legegyszerűbb szerkezetet alkalmazza, újrahasznosítható alapanyagú, illetve ha mód van rá, helyben vagy a közelben készül.
Talán mondani sem kell, hogy a gépjárművek gyártása és üzembe tartása még az életciklus alatt megtett kilométerszám függvényében is nagyobb környezeti terhelést okoz. Ahogy a MIT-vizsgálatból kiderül, a kerékpározás egy mérföld megtételéhez 60 KJ erőforrás-energiát igényel, míg az átlag autónál ez az érték 4000 KJ felett van! Talán a 40 éve üzemelő pesti metrószerelvények esetében lehet szorosabb a „verseny”, de ennyi erővel a kerékpárból is megpróbálhatunk már-már ésszerűtlen kilométert kihozni. Remélhetően a többlet karbantartás még mindig kompenzálja az új kerékpár előállításával járó környezeti terhelést…
A montizás óhatatlanul károsítja a talajt és a növényzetet…
Érdemes lenne néhány gondolat erejéig kitérni a montizásra. Ismét hangsúlyozzuk, hogy nem szeretnénk senkit lebeszélni a terepen történő – egyébként rendkívül egészséges – sportolásról vagy kikapcsolódásról. Viszont eleve ha nem közlekedésre használjuk a kerékpárt, felmerül annak környezetre gyakorolt vonzata. Emellett a természetes talaj és a növényzet a kerékpározás során óhatatlanul károsodik, míg az aszfaltot vagy épített makadámutat az ilyen terhelés nemigen „hatja meg”. Csökkenthető a természetrombolás, ha döntően száraz időjárásban rójuk az ösvényeket, kerüljük az érintetlen talajon való bicajozást, illetve – ha erre lehetőség adódik – az épített utat vesszük igénybe. Ebből következik, hogy a bike park-ok használata környezetkímélőbb, mint a természetes ösvényeken való „csapatás”.
A bike parkok használata a környezetkímélőbb!
Ha lelkes kerékpárosok vagyunk, ezzel párhuzamosan ritkábban ülünk gépjárműbe, már eleve sokat teszünk környezetünk védelmében. Emellett gondoljuk át, hogy a kerékpározáson belül milyen hozzáállással tudjuk helyváltoztatásunk környezeti terhelését tovább csökkenteni!
Sorozatunk a WorldTour csapatok szponzorait ismerteti, rámutatva, hogy a kerékpár-versenyzés a többi sporttól eltérő szponzori struktúrával és támogatói körrel rendelkezik. Sajnos a profi kerékpársportban nem könnyű szponzort találni, főleg olyat nem, amelyik több szezonon át biztosítja a csapat működését és a sikeres szerepléshez elengedhetetlen feltételeket: így azon sem lepődhetünk meg, ha a támogató nem éppen etikus magatartásáról híres. Előző cikkünkben az állami szponzorokat vizsgáltuk, amelyek kizárólag a feltörekvő, és nem éppen demokratikus berendezkedésű országaiból kerülnek ki.
A hollandok a Rabobank nem éppen etikus versenyhátterére próbálnak építeni…
A 2017-es WorldTour csapatok szponzorait vizsgálva számos meghökkentő „felállást” találunk: három csapatot egy adott állam támogat, ahol a szponzoráció egyértelműen politikai célokat szolgál, továbbá a fő szponzorok közt akad a sportrajongó számára teljesen indifferens bányacég, türkmén olajipari óriás, vállalati számítástechnikai rendszereket kínáló vállalkozás és befektetésalap-kezelő egyaránt. A 18 csapatnév nagyobbik fele feltehetőleg kevéssé mozgatja meg a „civil” vásárlók fantáziáját. Fogalmazhatunk úgy is, hogy a kerékpársport legmagasabb fokán – úgymond a „kerékpáros forma-1”-ben – nem feltétlen a fogyasztói társadalom a megcélzott réteg, ami egyben meghatározza a profittermelés lehetőségeit is. Egyéb sportok esetében a szponzorok jellemzően fogyasztási cikkeket vagy közismert szolgáltatások kínálnak.
A belgák számára a nemzeti támogató megfefelő kompromisszum…
Az idei WorldTour-ban három nemzeti szerencsejáték-cég főszponzorként van jelen, amely arányát tekintve a 18 csapathoz képest szerintünk magas. Emellett a legtöbb ország korlátozza polgárai számára a külföldi szerencsejátékokban való részvételt, így hiába globális sport a profi országúti kerékpárversenyzés, a belga Lotto–Soudal, a holland LottoNL–Jumbo vagy a francia FDJ a bevételnövekedés terén legfeljebb az adott nemzet polgáraira számíthat. Ha mondjuk egy autómárka lenne a csapat szponzora, az néhány millió helyett akár milliárdnyi potenciális vásárlóval számolhatna! A hasonlat még a spanyol kommunikációs cég, a Movistar esetében is érvényes: ki más veheti igénybe a szolgáltatásokat, mint az ország lakosa?
Megéri a francia lottót nemzetközileg hirdetni?
Ha nem a kecsegtető profit, akkor mi készteti ezen cégeket, államokat, entitásokat a kerékpársport támogatására? Miért ilyen torz a WorldTour csapatok szponzori struktúrája? Ezek nehéz, többrétű kérdések, amivel a cikksorozat nemigen tud foglalkozni. Ellenben már a szereplők ismertetése is sok érdekességgel szolgál, és ebből megállapítható, hogy a kerékpársport-szponzorok etikája sem minden esetben makulátlan. Ahogy előző cikkben írtuk, a „terítő” foltosabb, mint más sportok esetében!
A LottoNL–Jumbo Robert Gesink-re és Steven Kruijswijk-ra számíthat a körversenyeken, az utóbbi nagyon közel volt ahhoz, hogy Giro-t nyerjen!
A három szerencsejátékot üzemeltető szponzorcég között egy belgát, egy hollandot és egy franciát találunk. A Lotto–Soudal ProTour csapatot a belga nemzeti lottó szponzorálja, jelenleg ProTour besorolással rendelkezik. A nemzeti lottócég kétségtelenül rendelkezik a csapat támogatásához szükséges forrásokkal, hisz’ 2016-ban a több, mint 1,1 milliárd eurós bevétel mellett hozzávetőleg 850 millió került nyereményként kifizetésre. Ha még az állami adóalapba történő befizetést is hozzá csapjuk, bőven marad forrás marketingcélokra!
A belga Lotto mindazonáltal nem rendelkezik makulátlan hírnévvel. Pár évvel ezelőtt egy óriási botrány miatt közel került a felszámoláshoz. Történt ugyanis, hogy a belga törvények szerint a nyertes nevét nem, viszont általános információt nyilvánossá kell tenni. A vezetőség a szabályzással visszaélve a legtöbb esetben olyan névtelen nyertest „mutatott be”, amely köszönő viszonyban sem volt a valódival: azaz soha nem nyertek gazdag, egyedülálló személyek, hanem mindig hátrányos helyzetű, többgyerekes családot jelöltek meg a szerencsésként. Ez a éveken keresztül folyó csúsztatás kétségtelenül élénkítette a szelvények iránti keresletet, azaz nagyobb forgalmat és hasznot hozott a cégnek.
Van vezető ember Lotto–Soudal-nál Gilbert kiválása után is!
A Lotto társszponzora a Soudal, amely ipari ragasztókat és tömítőanyagokat kínál, tehát az ő termékeik sem éppen a mindennapi bevásárlólistán szerepelnek. A célközönség inkább az építőiparban dolgozó anyagbeszerző, és nehéz megsaccolni, hogy a tévéközvetítések nézőinek hány százaléka ez ez a réteg… Jó hír viszont, hogy ez a szponzor „páros” női WorldTour csapatot is támogat. Mindkét különítmény Campagnolo alkatrészekkel ellátottRidley kerékpárokon versenyez, a tömegrajtok esetében a belga márka Helium SL, az aerodinamikára kihegyezett Ridley Noah SL, vagy a rossz utakra fejlesztett tárcsafékes Ridley Fenix SL modell használja. Az időfutamok során a Ridley Dean Fast kerül elő a kamionok rakteréből, a kerékbeszállító pedig minden esetben ugyancsak a Campagnolo.
A belgák fegyvere: Ridley Helium SL SRAM Red-del, 5,8 kg…
Habár a két nagy belga csapat közül egyértelműen a Quick-Step az erősebb, a Lotto–Soudal Philippe Gilbert nélkül sem tekinthető esélytelennek a tavaszi klasszikus versenyeken. Tony Gallopin a legsokoldalúbb versenyző, de akár a fiatal bombatehetség Tim Wellens éve is lehet az idei. A belga már idén is felpaprikázta a mezőnyt az Ardennekben, emellett több értékes győzelmet aratott 2016-ban, köztük egy Giro-szakasz, a Lengyel Körverseny összetettje és szakaszgyőzelem a Párizs-Nizza többnaposon. A még fiatalabb és hasonlóképpen tehetséges Tiesj Benoot is nagyot alakíthat 2017-ben, bár rajta még nincs igazi teljesítménykényszer. Emellett Thomas De Gendt szökéseire a csapat mindig számíthat a körversenyeken, André Greipel pedig a tömeghajrákon szerzett győzelmei továbbra is biztos pontot jelenthetnek. A közkedvelt „Gorilla” stabilan termeli az eredményeket a legjobb sprinterekkel szemben is.
Két-fehér-piros az FDJ és a francia nemzet színe…
A több éve a WorldTour-ban szereplő FDJ támogatója a csapat névadója, a francia nemzeti lottó. Az FDJ idén is ProTour besorolással rendelkezik, a csapatfőnök Marc Madiot, aki Párizs–Roubaix győzelme mellett a kerékpársportot megosztó éles megnyilvánulásairól ismert. A szerencsejátékcég üzleti tevékenységét az EU-szabályozza, amely értendő az etikai magatartásra is. A cég lottórészlegével nincs is gond, jó hírnévnek örvend, a közvélemény-kutatások szerint több, mint 10 millió francia rendszeres és elégedett szelvényvásárló. Ellenben az FDJ bevételének jelentős részét képező kaparós sorsjegy már jobban megosztja a közvéleményt, hisz ez a „műfaj” a szenvedélyjátékosokat célozza meg. Ezekből Galliában az európai átlagnál lényegesen több található, akik anyagi forrásaik jelentős részét fordítják sorsjegy-vásárlásra. A francia parlament többször is tárgyalta a szerencsejáték-törvény módosítását, amely a sorsjegyek árusítását szigorúbb feltételekhez kötné.
Itthon is népszerűek a Lapierre bringák: Xelius SL 500
Térjünk vissza magára az FDJ csapatra: a már-már tradíciónak számító négylevelű lóhereszimbólummal ellátott fehér alapú FDJ-mezes bicajosok a hazánkban is ismert francia Lapierre márka Xelius SL, AircodeSL és Pulsium modelljeit hajtják a mezőnyversenyeken, az időfutamok során pedig az Aerostorm DRS kap szerepet a lehető legjobb teljesítmény elérése végett. Az alkatrészeket és a kerékszettet a Shimano szállítja. Mint korábban, az FDJ 2017-ben is nagyrészt francia versenyzőket foglalkoztat, a ’91-es születésű Arrnaud Demare-tól és a ’90-es évjáratú Thibaut Pinot-tól várják a legjobb eredményeket. A remekül hajrázó fiatal Demare-ra elsősorban a klasszikusokon számítanak, a hegyre fel gyors Pinot legfőbb célja pedig a Tour de France dobogója.
Nemcsak a mezdizájn vidám a hollandoknál!
A darazsakra emlékeztető LottoNL–Jumbo ProTour besorolású holland profi kerékpárcsapat, a legendás Rabobank „leszármazottja”, a Belkin Pro Cycling közvetlen utódja. Most nem célunk végigvenni a Rabobank kétes praktikáit, inkább pozitív jelként említenénk, hogy a LottoNL-ben kevésbé tőkeerős, viszont majdhogynem makulátlan szponzort találtak. A szerencsejátékkal foglalkozó holland cég állítólag nyereségét egy az egyben jótékonysági célokra fordítja, ami ebben az „iparágban” különleges és egyben üdvözítő. A hollandok amúgy pragmatikus életvitelükről híresek, ritkán vesznek fel banki kölcsönt, és a szerencsejáték sem tekinthető nemzeti szenvedélynek, mint mondjuk a franciák esetében. Ennek megfelelően a LottoNL a 25 milliós lakossághoz viszonyítva nem egy mamutcég. Az élelmiszeráruházakat üzemeltető Jumbo társszponzor a forgalom szempontjából meg is előzi, mivel igen népszerű a németalföldi régióban.
Steven Kruijswijk a 2016-os Giro-n: de szép lett volna!
A tavalyi évben a Rabobank-utónak végre stabilizálódott a szponzori és anyagi háttere, így a dicső múlthoz méltó eredmények várhatók az idei szezonban. Jó képességű versenyzőkben nincs hiány: az „öreg” Robert Gesink a körversenyekre összpontosít, hasonlóképpen Steven Kruijswijk, aki nagyon közel volt ahhoz, hogy körversenyt nyerjen a hollandoknak. Sokak csalódására a rózsaszínű trikóban a szó szerint elbukott, ami az összetett győzelembe került. Idén visszatér a LottoNL–Jumbo színeibe a cyclokross-specialista Lars Boom, akire az egynapos versenyek során számíthat a szakvezetés.
Teszteltük is: Bianchi Oltre XR4
A LottoNL–Jumbo Bianchi Oltre XR4, Specialissima és Infinito CV kerékpárokon veszi fel a versenyt a nagyobb költségvetésű WorldTour csapatokkal, továbbvíve a patinás olasz „ősmárka” hírnevét a profi kerékpársportban. Érdekes, hogy a régi olasz márkák – immár a Colnago-val és Kuota-val kiegészítve – több év kihagyás után ismét jelen lesznek a profi kerékpársport legmagasabb szintjén. A holland csapatot a Shimano látja el a legkorszerűbb alkatrészekkel és kerekekkel.
A sorozat következő részében a különleges tevékenységet folytató támogatókról lesz szó, illetve arról, hogy a rajongók számára mennyire lehet fontos szempont a szponzor etikai magatartása.
Bár nemzetek terén veszélyes az általánosítás, szerintünk biztos, hogy a spanyolok mentalitásban, érzelmekben, életmódban igencsak különböznek tőlünk kelet-európaiaktól. José Antonio Hermida pedig a spanyol embertípus igazi megtestesítője, a kifejezés legjobb értelmében. Fényes is sikeres pályafutása immár 20 évet ível át, ennek tiszteletére csapata, versenyzőtársai és rajongói videóanyagot állítottak össze.
José körül forr a levegő, pörgés, nevetés, és elképesztő energia veszi körül. Az Athéni Olimpián, a befutónál bemutatott két kézzel – két ujjal lövöldözős műsorszáma és ezüstérme után „A Pisztolyos”-ként vonult be a mountain bike történelembe. Volt cross country világbajnok, majd maratonspecialista. Számunkra emlékezetes, hogy a 2014-es Cape Epic-en nemcsak az élmezőnyt erősítette, hanem „mókamesterként” is közreműködött, megannyi vidám percet okozva. José mottója: I love this game!
Jövőre sajnos már nem láthatjuk Hermida-t sem a cross country versenyeken sem a maratonok mezőnyében. A iránta mutatott tisztelet nem mindennapi, a videóban az összes versenyzőtárs, szakember, kommentátor elmondja, hogy milyen embernek ismerte, miért becsülte, szerette: José egyértelműen az utolsó „valódi személyiség” a montis élsportolók közt. A BikeMag berkeiben is köszönjük a sok szép élményt, José!
A Hermida tiszteletére kiadott videó itt tekinthető meg. Továbbá nemrég bemutattuk a legendás spanyol számára fejlesztett új Merida Big Nine XC bringát, cikkünk itt olvasható. Végezetül néhány éve interjút készítettünk a Hermidával, amely itt található.
