Dubai neve eddig nem feltétlenül a bringásbarát infrastruktúráról jutott eszünkbe, inkább az autópályák, felhőkarcolók és a perzselő hőség városaként élt a köztudatban. Most azonban olyasmit terveznek, ami még a legprogresszívebb európai városokban is futurisztikusnak hatna: egy 93 kilométer hosszú, légkondicionált kerékpáros alagúthálózatot.
A koncepció lényege egyszerű, mégis merész. Az alagutak összekötnék a város főbb lakóövezeteit a munkahelyekkel, szolgáltatásokkal és közösségi csomópontokkal, így a kerékpár valódi alternatívává válhatna az autóval szemben – egész évben. A 40 fok feletti nyári hőmérséklet ugyanis jelenleg komoly akadályt jelent a mindennapi bringázás alatt, ezen pedig csak zárt, klimatizált megoldással lehet érdemben változtatni.
A tervek szerint az alagutak nem pusztán közlekedési folyosók lennének. Zöld zónák, pihenőpontok, találkozóhelyek és közösségi terek is helyet kapnának bennük, ahol a kerékpáros megállhat, feltöltődhet – akár szó szerint is, hiszen az egész rendszer megújuló energiával működne. Ez jól illeszkedik Dubai hosszú távú fenntarthatósági és klímaadaptációs stratégiájába, amely egyre nagyobb hangsúlyt fektet az aktív közlekedési formákra.
Kerékpáros szemmel nézve ez a projekt egyszerre utópia és inspiráció. Miközben Európában sokszor néhány kilométernyi védett bringasávért is komoly harc folyik, máshol komplett, autómentes hálózatokat álmodnak meg extrém körülményekre szabva. Ha Dubai valóban megvalósítja ezt az alagútrendszert, az nemcsak helyi szinten lehet mérföldkő, hanem világszerte újragondolhatja, mit is jelent a kerékpározás a 21. század városaiban.
A Gravel Magyar Kupa 2026-ban már a harmadik szezonját kezdi meg, ami önmagában is jól mutatja: a műfaj nem fellángolás volt, hanem stabilan gyökeret vert a hazai kerékpársportban. A jövő évi versenynaptár az idei struktúrát követi, három magyar kupafutammal és egy országos bajnoksággal, ugyanakkor egy fontos újdonság is érkezik: új helyszínként a Zemplén is felkerül a gravel térképre.
A szezon április 18-án Mádon indul, ahol a Zemplén Gravel rögtön karakteres nyitányt ígér. A borvidék dűlőútjai, az erdőkbe kanyargó utak és a változatos szintprofil igazi gravel terepet kínálnak, ahol a tempó és a technika egyaránt számít. Nem véletlen, hogy a szervezők ezt a régiót választották szezonnyitónak: kemény, de mégis élvezetes.
Május 2-án Etyek következik, amely az elmúlt években a gyors gravel versenyek szinonimájává vált. A murvás szőlőhegyek, a hosszú egyenesek és a szeles fennsíkok igazi tempómenést hoznak, ahol a jó helyezkedés és a taktika legalább annyit ér, mint az erős lábak.
A nyár közepén, július 26-án a Bakony Gravel várja a mezőnyt. Ez a futam hagyományosan a sorozat egyik legkeményebb állomása: több szint, több erdei szakasz, technikásabb útvonal. Itt már nem lehet félvállról venni a felkészülést, a bakonyi tereppel tényleg meg kell küzdeni.
A 2026-os Gravel Magyar Kupa október 4-én Hévízen zárul. A zalai dombvidék őszi arcát mutatja ilyenkor, hosszú, ritmusos erdei gravel utakkal és változatos burkolatokkal, méltó helyszínt adva a szezonzárónak.
A sorozat harmadik éve már nem a bemutatkozásról szól, hanem a fejlődésről. A Gravel Magyar Kupa 2026-ban is azt kínálja, amitől ez a szakág szerethető: valódi terepet, erős mezőnyt és azt a szabadságérzést, ami miatt egyre többen választják a gravel bringázást.
Új, nagyszabású országúti eseménnyel erősít Karintia: 2026. május 31-én rajtol az első Carinthia200, amely Villach központtal, teljes útlezárás mellett, 125, 155 és 200 kilométeres távokon kínál komoly kihívást az ambiciózus amatőr és a teljesítményorientált bringásoknak egyaránt. A szervezők célja nem kisebb, mint hogy Villach – Faaker See – Ossiacher See térsége hosszú távon felkerüljön Európa országúti kerékpáros térképére.
(c)Carinthia200
Profi szervezés
A Carinthia200 már az indulásnál magasra teszi a lécet. A szervezők ígérete szerint teljesen lezárt utak, profi versenyirányítás és magas színvonalú kiszolgálás várja a résztvevőket. A rajt és a cél Villach városában lesz, ahonnan a pálya Karintia egyik leglátványosabb útvonalán vezet végig: hegyeken, tavak mentén, klasszikus alpesi panorámával.
A hangsúly nem kizárólag a kilométereken és a szintemelkedésen van, hanem az élményen is: a Carinthia200 egyértelműen a „gran fondo plusz” kategóriát célozza, ahol a sportteljesítmény és a lifestyle kéz a kézben jár.
1 of 4
(c) Region Villach - Ossiacher See
(c) Region Villach - Villach
(c)Carinthia200
(c)Carinthia200
„A Carinthia200-at Ausztria legnagyobb országúti kerékpárversenyének szánjuk. Hosszú távon gondolkodunk, erős márkában, és világos minőségi ígéretet teszünk a résztvevőknek, a partnereknek és a régiónak” – mondta Julius Rupitsch, az esemény igazgatója, aki nem ismeretlen a nemzetközi mezőnyben: nevéhez fűződik többek között a Wörthersee Gravel Race (UCI Gravel World Series) és az Istria300 is.
A sportági koncepcióért Patrick Schörkmayer felel, aki korábban hosszú éveken át az IRONMAN Kärnten versenyigazgatója volt. „A pályák megtervezésénél a kihívás, a biztonság és a látvány egyensúlya volt a legfontosabb. A három táv lehetővé teszi, hogy a teljesítménycentrikus bringások és az ambiciózus amatőrök is megtalálják a saját Carinthia200 élményüket.”
(c)Carinthia200
Turisztikai zászlóshajó Villach számára
A projekt mögött komoly regionális támogatás áll. A Region Villach Tourismus GmbH a Carinthia200-at stratégiai jelentőségű eseményként kezeli. Georg Overs, a szervezet ügyvezetője szerint az új verseny tökéletesen illeszkedik a térség „Lake.Bike” pozicionálásához.
„Egyértelmű célunk, hogy Villachot Ausztria országúti kerékpáros fővárosaként tartsák számon. A Carinthia200 ebben kulcsszerepet játszik: nemzetközi vonzerőt hoz, miközben erős regionális identitást közvetít.”
(c) Region Villach – Faaker See
„It’s my ride” – karintiai életérzés
A Carinthia200 nem csak egy verseny, hanem egy márka is. Az esemény szlogenje, „It’s my ride”, tudatos utalás Karintia mottójára („It’s my life”), és jól összefoglalja a filozófiát: minden indulás személyes döntés, minden táv egyéni történet. Az önmegvalósítás, a saját határok feszegetése és a helyszínhez való kötődés egyszerre jelenik meg.
Több mint egy nap a nyeregben
A szervezők teljes élményt ígérnek: bike expo, kísérőprogramok, regenerációs és szervizszolgáltatások, valamint átfogó vendéglátási koncepció várja a résztvevőket és kísérőiket. A cél, hogy a Carinthia200 visszatérő, ikonikus eseménnyé váljon az Alpe–Adria régióban, és hosszú távon is értéket teremtsen a kerékpáros turizmus számára.
Január 3-án rendezik a 2025-2026-os Cyclo-cross Challenge záró fordulóját Etyeken, ahol a profiktól a hobbi bringásokig minden korosztály és kategória rajthoz áll majd. Ha szeretnél egy igazi bringás évkezdésen részt venni akkor te is gyere el!
Korán reggeltől délutánig tartó izgalmak
A verseny délelőtt 10:00-kor kezdődik, és egészen 14:30-ig tart majd, több kategóriában és távon. Korosztályos futamoktól kezdve (U7, U9, U11 stb.) egészen a felnőtt Elite és Master csoportokig mindenki megmérettetheti magát. A rendezvény egyaránt várja a cyclo-cross kerékpárral érkező versenyzőket, valamint azokat is, akik MTB bringával szeretnének rajthoz állni a hobbi kategóriában.
Azoknak is kiváló alkalom ez egy utolsó felkészülő verseny, akik a rákövetkező héten a CX Országos Bajnokságon rajthoz állnak!
Az idei pálya a tavalyi verseny helyszínén lesz, így biztosan izgalmas futamokra számíthatnak a résztvevők és a nézők egyaránt. December 28-án zárul az előnevezés, de a helyszínen is lehet majd nevezni!
Több mint verseny – közösségi élmény télben
A Cyclo-Cross Challenge nem csupán sportrendezvény, hanem igazi közösségi esemény is: a szervezők célja, hogy a cyclo-cross kultúrát a hobbi sportolóktól a profikig mindenki átélhesse. A helyszínen büfé is lesz, így aki nem versenyez, az is élvezheti a hangulatot.
A verseny egyben tökéletes alkalom arra is, hogy a versenyzők és szurkolók találkozzanak, megosszák tapasztalataikat, és együtt zárják le a Cyclo-Cross Challenge 2025–2026 szezonját. A helyszínt a látogatóközpont adja, ahol a nézők is kényelmesen elhelyezkedhetnek, követhetik a rajtokat és célokat, valamint szurkolhatnak a résztvevőknek.
Miért érdemes ott lenni?
A cyclo-cross egy olyan sport, ahol a technika, erő és taktika különleges elegyet alkot. A téli körülmények (sár, esetleg hó, hideg) még tovább fokozzák a kihívást, így az etyeki futam minden résztvevő számára emlékezetes élményt ígér. A sorozat korábbi állomásai — például a budapesti és kiskunlacházi futamok — is nagy sikert arattak, és sok bringást vonzottak, most pedig ezen lendületet viszi tovább az etyeki állomás.
Legyen szó versenyszellemről, téli bringás kalandról vagy egyszerűen egy baráti eseményről a kerékpársport szerelmeseinek, a 2026. január 3-i Etyeki Cyclo-Cross Challenge nem maradhat ki senki programjából!
A Shimano 2025-ben sorra mutatta be az új vezeték nélküli váltószettjeit. Nyáron az MTB csúcsmodell XTR-rel kezdték a sort, majd az XT és Deore következett, míg a gravel váltók között a top kategóriát megtestesítő GRX RX827-es jelentette az újdonságot. Nem kellett sokat várni arra, hogy a középkategóriába is lecsorogjon a fejlesztés, a Shimano december közepén mutatta be a GRX RX717-es váltószettjét, mellyel kedvezőbb áron juthatunk a gravel kerékpároknál is a teljesen vezeték nélküli váltáshoz.
Shimano GRX RX717 gravel váltószett
2025-ben a Shimano meglépte azt, amit már régóta vártunk tőle, bemutatta a teljesen vezeték nélküli váltószettjeit. Elsőként júniusban az XTR szettnél debütált ez a technológia, majd gyorsan bemutatták az új XT és Deore szetteknél is. Úgy látszik, hogy a Shimano úgy gondolta, hogy ezt a fejlesztést a MTB szetteknél érdemes elsőként meglépnie, amire akár az is lehet a magyarázat, hogy a MTB-okon nehezebb a nyeregcsőbe elrejteni az akkumulátort, mivel mostanában mindegyikben dropper van. De akár az is lehet az ok, hogy a nagy méretű váltót nehezebben fogadják el az országútisok.
RD-RX717
Az elmélkedés helyett inkább folytassuk a sort. A gravel bringák sem maradtak ki a fejlesztésből, az 1×12-es Shimano GRX RX827 vezeték nélküli hátsó váltó készült a gravel bringások számára, ami egyértelműen a MTB váltók formavilágát követi (valójában egy olcsósított XT). Sőt mondhatnánk azt is, hogy gyakorlatilag egy MTB váltó, hiszen 10-51-es sorokkal kompatibilis, de minden 12 sebességes Shimano Di2 váltókarral működik. Innentől szabad lett a pálya azok előtt, akik széles áttétel skálával 1×12 sebességet és elektromos váltót szerettek volna a gravel kerékpárjukra.
A Shimano ezután sem állt meg, most decemberben egy újabb vezeték nélküli gravel váltószettet mutatott be. Az új GRX RX717-tel már kedvezőbb áron megkaphatják a vezeték nélküli technológiát a gravel kerékpárosok.
1 of 4
A Shimano GRX RX717 ugyanúgy 1×12 sebességes, mint az RX827 szett, és ugyanúgy 10-51-es MTB és gravel sorokkal kompatibilis, tehát a felhasználási terület szinte ugyanaz. Érdekesség, hogy a szettek elnevezése az országúti szettekét követi, az RX827 az Ultegra R8100-es, az RX717 pedig a 105 R7100 sorozatát követi. Gyakorlatilag a Shimano a gravel szegmensben is megcsinálta azt, amit országúton, ahogyan az Ultegra szett mellé elkészített egy ár-érték bajnok 105 szettet, úgy az RX827 mellé egy RX717-et.
1 of 5
Az RD-RX717 hátsó váltó a rendszer lelke, amihez vezeték nélküli kapcsolattal csatlakoznak a fékváltókarok, pontosabban csak a jobboldali, mert 1 lánckerekes rendszerről beszélünk. A hátsó váltó cserélhető és újratölthető akkumulátorral rendelkezik, mely használat közben védett helyen található a váltóban. Felhasználástól függően átlagosan 700-1000 km-t tudunk megtenni egy töltéssel. Az egész hátsó váltó kialakításánál a védelem fontos szerepet játszott, ahogy az MTB váltóknál úgy itt is védőlemez őrzi a váltó épségét, illetve a széles csuklópontos kialakítás és az erős görgők is azért vannak, hogy a váltó nehezen tudjon sérülni. Ezenfelül van benne egy ütés utáni visszaállítási mechanizmus is, amikor nagyobb ütést kap a váltó akkor engedi a rendszer arrébb menni, de azonnal visszaállítja az ütés után abba a pozícióba, ahol előtte volt.
Az új fékváltókarok közül a jobb oldalival tudjuk vezérelni a váltót, csak ez kapott kapcsolót, míg a balos fékváltókar gyakorlatilag csak egy fékkar. A balosnál viszont kétféle verzió érhető el, az egyiken GRX, a másikon Shimano felirat található. Természetesen a jobb oldali fékváltókar gombjait a Shimano E-Tube alkalmazásban személyre tudjuk szabni, mi tudjuk beállítani, hogy melyik gombra mit csináljon.
Két darab CR1632-es elemmel működik a fékváltókar, ami a 105-ös rendszerhez hasonlóan a hosszú élettartam miatt került bele, a Shimano szerint akár 4 évet is elmehet a fékváltókar elemcsere nélkül (én mondjuk már láttam fél év után lemerült 105-ös fékváltókart, ahol szintén 2 elem van, míg az én Ultegrámban csak 1 db és lassan 2 éves lesz). További extra, hogy a fékkarok távolságát is lehet állítani a fékváltókarokon, melyet a kisebb kezűek biztosan szeretni fognak.
Az eddigi tapasztalatainkra hagyatkozva, ha a Shimano nem változtatott a koncepcióján akkor az RX717 a gravel váltószetteket között a legjobb ár-érték aránnyal rendelkező lesz a japán gyártó kínálatában.
Orbea Terra gravel kerékpár - Széles gumikkal kompatibilis, de sportos a geometriája
A gravel kerékpár kategóriája még a kerékpárgyártóknál sincs pontosan meghatározva, gyakorlatilag a keskeny gumis allroad országútiktól, az egyenes kormányos trekkingeken át, az mtb vázra épített teleszkópos koskormányos bringákig mindent képesek gravelnek hívni. De mindenképpen érdemes valamilyen keretek közé beszorítani a gravel kerékpár kategóriát, hiszen nem lehet minden gravel, ezért én most megpróbálom meghatározni, hogy számomra mi az.
Orbea Terra gravel kerékpár – Széles gumikkal kompatibilis, de sportos a geometriája
A gravel kerékpárok lassan 10 éve, hogy elkezdték meghódítani a világot, új kategóriaként robbantak be a kerékpáros köztudatba és mára egy komplett marketing és technológiai gépezet épült fel rájuk. De valójában nem egy új keletű kerékpár típusról van szó, mert már sok évtizeddel ezelőtt is léteztek, elég csak visszamennünk a 80-as évekbe, ahol a katalógusokban széles gumis túraországútikat is találhatunk, vagy gondoljunk az első országúti versenyekre, ahol kavicsos utakon is rengeteget mentek a versenyzők. Szóval a gravel kerékpár nem is annyira új dolog, mint sokan hiszik, gyakorlatilag az első országútik gravel bringák voltak.
A gravel kerékpárok a nevükből adódóan kavicsos, murvás utakra készültek, de mára már sokkal szélesebb körben használhatóak, az országúttól a könnyű terepig bátran tekerhetünk velük. Tömören összefoglalva a gravel kerékpár egy koskormányos, szélesebb bütykös gumis bicikli.
Mitől lettek ennyire népszerűek a gravel kerékpárok?
Ezen sokat gondolkodtam már és biztosan állíthatom, hogy a népszerűség titka a marketinggépezeten bőven túlmutat. Nemcsak a gyártók által keltett igényeknek köszönhetik a népszerűségüket a gravel kerékpárok, hanem annak is, hogy a MTB-ok nagyon elkezdtek specializálódni a 2010-es évek elején és egy űr keletkezett mögöttük, ahová a gravel kerékpárok beléptek.
Scott Addict CX – Egyik évben még cyclo-cross bringa volt a Scottnál, a másik évben pedig már gravel néven futott. Gyors, hatékony, versenygeometria, de széles gumikkal nem kompatibilis, illetve nagy sebességnél már nem annyira stabil
Mi ez az űr, amit a gravel kerékpárok kitöltenek?
Már csak az idősebb olvasóink tudják, hogy a hőskorban a MTB volt maga a szabadság, amivel tudtál mindenhol menni, bringázhattál vele az erdőben, a mezőn, földúton, kavicsos úton és még rengeteg helyen. Egyszerűen kitoltad vele a határaidat. (Ismerős szlogen?) Az MTB maratonok népszerűek voltak, egy XCO versenyen több száz induló volt, de a pályák messze nem voltak olyan nehezek, mint manapság. Aztán a 2010-es évek elejére a pályák elkezdtek változni (így próbálták látványosabbá tenni a szakágat), egyre nehezebb pályákon versenyeztek, egy XCO pálya durvább lett, mint egy 90-es évekbeli DH pálya. Ehhez elkezdtek igazodni a kerékpárok is, nehéz lejtőkre tervezett geometriák, meredek emelkedőkre optimalizált áttételek, nagyon széles gumik. Ezek az említett pályákra tökéletesek voltak, de egy átlag felhasználó számára egyre kevésbé jelentették a bekezdés elején említett szabadságot. Az áttételek síkon gyorsan elfogynak, a modern MTB-k fordulóköre egy csuklós buszéra emlékeztet, a széles kormány miatt egy ajtón alig lehet betolni, nagy a tengelytáv és a gumik sem feltétlenül azt az érzetet keltik, hogy gyorsan lehet haladni velük. A MTB megszűnt létezni, mint egy széleskörűen használható kerékpár.
Ekkor léptek színre a gravel kerékpárok, amik újra a határok kitolását ígérték, ráadásul olyanoknak is, akik már az országúti vonalról érkeztek, hiszen a 90-es években indult óriási MTB őrület csökkenésével párhuzamosan az országúti kerékpározás felszívta a bringásokat. Ezért hasonló helyzet állt elő a gravel kategóriában, mint anno a montiknál volt, legalábbis az üzenet nagyon hasonló volt. Így történt, hogy a gravel kerékpárok elkezdték kitölteni az MTB kerékpárok specializációja okozta űrt.
A gravel kerékpárok gyorsan fejlődésnek indultak, a népszerűség növekedésével párhuzamosan hamar kiderült, hogy az országútikhoz hasonló geometria nem feltétlenül lesz elegendő azoknak a felhasználóknak, akik tényleg ki akarják tolni a határaikat és mindenhol szeretnék használni a gravel bringájukat. A gumik elkezdtek szélesedni, ehhez szükségszerűen meg kellett növelni a tengelytávokat, és valahogy a kényelmen is kellett javítani. Aztán ha már nagyobb hegyre is megyünk a gravel kerékpárunkkal akkor az áttételezést is hozzá kellett igazítani, megjelentek az 1 tányéros, hátul MTB lánckeréksoros gravel bringák.
„Ez egy ősmonti”
Az elmúlt időszakban készítettem néhány tesztet ebben a témában, meg is kaptam párszor a bringámra, hogy ez egy ősmonti. Aminek van bőven igazságtartalma, hiszen a rugós stucni és a rugós nyeregcső már a múltban is megjelent, amikor még nem voltak teleszkópok a montiknál. A gumik is szélesednek, a 45 mm-es szélességgel már elértük az MTB hőskorát, és ezzel még nincs is vége, én pl jövőre már 50-es gumikkal fogok menni, ami már tényleg MTB méret volt nem is olyan régen. Ráadásul már bőven túlléptük az ősmontik korát, olyan technológiákat használnak a modern gravel bringáknál, például van tubeless, gumikba való insertek, amiknek köszönhetően régen elképzelhetetlen alacsony nyomáson tudjuk használni a gravel kerékpárunkat. Fékek terén ott van a tárcsafék, aminek a fékerejéről anno álmodni sem mertek. Az áttételeknél, legalábbis áttétel arányokban, már visszaköszönnek a régi montikon találhatóak, 42, 44, 46-os lánckerekek elöl, melyekhez hátul egy széles átfogású MTB sor párosul vagy ugyanez elöl 2 tányéros verzióban. Elértük azt, hogy a legnagyobb áttételünk lehet nagyobb, a legkisebb pedig kisebb, mint a régi montikon. Én pl bátran ki merem jelenteni, hogy a jelenlegi gravel bringám jobb terepezési képességgel bír, mint a 2000-es évek elején használt montim.
Az igényeknek és a különböző felhasználási módoknak köszönhetően a gravel kerékpárok is elkezdtek specifikálódni. Érhető, hogy másra van szüksége annak, aki csak ritkán téved le az aszfaltról és akkor is csak jó minőségű úton megy, mint annak aki az országot keresztül túrázza a Horizonton. De a versenyzés vagy a hobbi bringázás és a felhasználó paraméterei is közbeszólnak. Ezért két nagy irány van gravel kerékpároknál, az egyik a vékonyabb gumis, országútikra hasonló modellek, a másik pedig a széles gumis, hosszú tengelytávú, terepezésre is jó típusok. Aztán ezeken belül is még sokféle megoldás van, mert vannak gyártók, akik egészen elmentek montis irányba a csőszögeket illetően, illetve van olyan is, aki a széles gumit kombinálja a gyors versenyzős geometriával. Vannak extrém megoldások is, mint például a monster gravelek, amik igazából koskormányos montik, de egyre gyakoribb az is, hogy merevfarú MTB vázra épít egy gyártó gravel bringát. Az utóbbi folyamatnak lassan az lesz a vége, hogy újra feltalálják a MTB-ot. A legjobb viszont az, amikor egy gyártó bemutat egy egyenes kormányos gravel kerékpárt, na, azt hívjuk trekkingnek vagy cross kerékpárnak.
A bikepacking vonal a kezdeteknél felszállt a gravel vonatra, vagy mondhatnánk azt is, hogy a gravel kerékpárokkal a gyártók a bikepacking szegmenst is elkezdték meghódítani. Hamar kerültek a gravel kerékpárokra különböző konzolok, hogy táskákat lehessen rájuk rögzíteni, aztán komplett táskarendszereket is fejlesztettek hozzájuk. Sokszor összemosták a gravel és a bikepacking kategóriákat, pedig különbözik a kettő, az persze megeshet, hogy a gravel kerékpár jó bikepackingre is, viszont nem minden esetben állja meg az a kijelentés a helyét.
Minden kiegészítőből és alkatrészből van már gravel
A gyártók és a marketingesek sem tétlenkedtek, gyorsan lett mindenből gravel. Ha rosszmájú szeretnék lenni akkor azt mondanám, hogy a gravel jelző az egy automatikus felárat jelent az esetek többségénél és nem feltétlenül van mögötte technikai tartalom. Viszont tényleg van rengeteg alkatrész, ruházat, kiegészítő, ami a gravel kerékpározáshoz lett fejlesztve és van értelme, és nemcsak egy gravel címke egy országúti vagy egy MTB alkatrészen. Például én legutóbb a Shimano S-Phyre RX910 gravel cipőjénél találkoztam azzal, hogy valódi fejlesztés történt a japán gyártónál a stoplirendszert illetően, amit a gravel felhasználás ihletett. Szóval nem mindig csak a marketinget fizetjük azzal ha egy gravel nevű terméket veszünk.
Lesz valaha pontos meghatározás arra, hogy mi a gravel kerékpár?
Valószínűleg soha, maximum az UCI tudja szabályozni a versenyein, hogy mi a gravel kerékpár, de ez a felhasználók nagyon pici részét érinti csak. Így marad az, hogy a gyártókra bízzuk azt, hogy mit neveznek gravel bringának. Én viszont tartanám magam ahhoz amit feljebb is írtam a cikkben, a gravel kerékpár egy koskormányos, szélesebb bütykös gumis bicikli, amivel tudunk kavicsos, murvás utakon is bringázni.
A CUBE fontos termékbiztonsági visszahívást jelent be, mely a 2025-ös és a 2026-os modellévek Agree C:62 országúti kerékpárjait érinti. A visszahívás minden olyan bringára vonatkozik, amelyet 2025. november 30. előtt szállítottak le vagy értékesítettek. A gyártó szigorú minőség-ellenőrzési folyamata során kiderült, hogy egyes karbonvillák esetében a fékkonzol feletti területen repedések alakulhatnak ki, ezért a modellek további használata azonnal és kivétel nélkül tilos, amíg a villa átvizsgálása és szükség esetén cseréje meg nem történik.
A probléma ritka, de a következménye súlyos lehet: nagy fékerő hatására a villa külső karbonrétegei delaminálódhatnak, ami repedéshez, szélsőséges esetben pedig a bal oldali szár töréséhez vezethet. Ezért a CUBE gyorsított tempóban szervezi az érintett modellek átvizsgálását és a hibás villák cseréjét. Valószínűleg Magyarországon kevés kerékpár érintett, mert a márka kiemelkedően jó ár-érték aránya miatt olyan nagy a kereslet a német piacon a CUBE Agree országútikra, hogy hazánkba alig jutott belőle, (kereskedőktől tudjuk, hogy konkrétan nem volt rendelhető vagy ha mégis akkor sem tudta leszállítani a gyártó).
Mi okozza a hibát?
A gyártó vizsgálatai szerint a 2025-ös modellévtől alkalmazott műgyantakeverék bizonyos villák esetében nem tartalmazott elegendő műgyantát a kritikus pontokon. Ez önmagában még nem jelenti azt, hogy minden villa hibás, de a CUBE saját biztonsági szabványainak így nem felelnek meg, ezért nem kockáztatnak – teljes körű ellenőrzést rendeltek el.
Mely modellek érintettek?
2025-ös évjárat:
Agree C:62 ONE foggrey’n’grey
Agree C:62 Pro blackline
Agree C:62 Pro polarlight’n’aquagreen
Agree C:62 Race flashlime’n’black
Agree C:62 SLX liquidred’n’prism
Agree C:62 SLX pigeonblue’n’art
Agree C:62 SLT nebula’n’white
2026-os évjárat:
Agree C:62 ONE storm’n’grey
Agree C:62 EX topasblue’n’white
Agree C:62 Pro blackline
Agree C:62 Pro bali’n’prism
Agree C:62 Race glacier’n’black
Agree C:62 SLX nightshift’n’prism
Agree C:62 SLX cosmicpurple’n’black
Agree C:62 SLT black’n’black
Agree C:62 SLT greenfusion’n’white
Minden vázméret érintett, 47–62 cm között.
Mit tegyél most, ha neked is ilyen bringád van?
1. Tedd le a bringát!
Tényleg. Egyetlen tekerést sem érdemes kockáztatni, amíg nem tudod, hogy a te villád érintett-e.
2. Ellenőrizd a vázszámot.
A vázszám (WOW + 5 szám + 4 betű) a középrész alatt vagy egy ezüst matricán található dizájntól függően valahol a vázon. A „WOW” előtag után jön az azonosító, de az online ellenőrzéshez csak a számok és a betűk kellenek.
3. Keresd fel a legközelebbi CUBE márkakereskedőt.
A villa sorozatszáma a nyakcsőben található – csak szervizes tudja megnézni, mivel a kormánycsapágyat is ki kell venni hozzá. Otthon nekiállni nem jó ötlet.
4. A csere és ügyintézés a kereskedő feladata.
A CUBE már dolgozik az új villák mielőbbi rendelkezésre állásán. A kerékpárosnak csak a kereskedőhöz kell eljuttatnia a bringát, a többit intézik.
Miért fontos az ellenőrzés?
Még ha a kerékpár hibátlannak is tűnik, a repedések kialakulása előzetes jelek nélkül is megtörténhet. A karbonszerkezet gyengülése kívülről nem mindig látható, ezért a professzionális vizsgálat elengedhetetlen. A visszahívás célja, hogy minden tulajdonos biztonságban és megbízhatóan használhassa kerékpárját.
December 7-én ismét a cyclo-crossé volt a főszerep a Kamaraerdei Ifjúsági Parkban, ugyanis itt rendezték a 2025-2026-os Cyclo-cross Magyar Kupa záró fordulóját. A verseny előtti éjszaka hullott jelentős mennyiségű csapadéknak köszönhetően sárban nem volt hiány a reggeli futamokban, míg a délutáni futamok versenyzői már jóval szárazabb körülmények között tudtak versenyezni.
Az időjósok nem tévedtek, a verseny előtti napokban esőben nem volt hiány, ami rendesen feláztatta a többségében erdőben haladó pályát. Ráadásul a verseny reggelén is még esett, így komoly sárra és rengeteg futásra, csúszásra, mászásra számíthattak az indulók. Én is a legrosszabbra számítva érkeztem a versenyre, amit megerősített amikor megláttam hogyan néznek ki azok kerékpárjai akik a reggeli pályabejáráson voltak. Sártól eltömődött vázak, alig forgó kerekek és a gyerekek arról meséltek, hogy csak tolni tudják a bringát felfelé és lefelé is az erdős szakaszokon.
1 of 2
Fotó: Pálmai Gergő
Fotó: Pálmai Gergő
Az első rajtban a legkisebbek versenyeztek, akiknek teljesen kimaradt az erdei szakasz, majd következtek az eggyel nagyobbak, akik már érintettek a könnyebb erdei szakaszokat. Közben látszott, hogy sokat száradt a pálya, egyre kevesebb sár volt a gumikon és a futam után az utánpótlás versenyzők szerint is sokat javult a pálya állapota. Az U15-U17 futam már a nagy pályán versenyzett, akik már többségében nyeregben töltötték az időt a pályán. Felesleges volt a reggeli pánik, a pálya teljes egészében használható volt, persze azért volt rajta sár és csúszott, de az a szakág sajátja. A fiatalok nagyon ügyesen megoldották a nyomvonal okozta kihívásokat.
Fotó: Pálmai Gergő
Az U19, WElit, Elit és Master1 futamokban nem volt népes a mezőny, ami az elmúlt pár évben már sajnos jellemző, így egész szellősen tudtak versenyezni az indulók, bár U19-ben azért láthattunk egy házi versenyt a DVTK-s fiatalok között. WElitben indulni pedig láthattunk egy U23-as triatlon világbajnokot Horváth Karol személyében.
Fotó: Pálmai Gergő
Az utolsó futamban a Master2-3-4 és a Hobbi versenyzők álltak rajthoz, ami most végre nagyobb mennyiségű versenyzőt jelentett, bár eltolás nélkül egyben rajtolt el ez a mezőny, ami talán nem is volt baj, mert elfértünk a pályán. Itt már láthattunk komoly meccseket, de a szintes pályán kijött, hogy ki mennyire erős, ezért idővel eldőlt, hogy ki hányadik helyen végez.
Fotó: Pálmai Gergő – Búr Zsolt az Európa-bajnoki mezében
Én is a legutolsó futamban indultam az esélytelenek nyugalmával, mert a Master2 mezőny java ezúttal végre elindult a versenyen. A pálya nagyon sokat száradt nap közben és abszolút élvezhető lett a nap végére. Én nem szeretem az erdei pályákat, de ezt most nagyon jól sikerült, sokkal jobb lett, mint a régi kamaraerdei pályák, kevésbé montis, gyökeres, sárban is meg lehetett oldani a lejtőket. Remélhetőleg a jövőben újra rendszeresen lesz itt verseny.
A Bianchi újabb jelentős fejezetet nyit a több mint egy évszázados kerékpáros történelmében: a márka többéves, stratégiai együttműködést kötött a Bahrain Victorious WorldTour-csapattal, amely 2026-tól Bianchi kerékpárokkal versenyez majd. Az új partnerség egyszerre szól a teljesítmény maximalizálásáról, az olasz dizájnról és a szurkolói élmény magasabb szintre történő emeléséről – mindezt a modern profi kerékpársport igényeire szabva.
Bianchi Oltre RC
A közös projekt középpontjában egy olyan sportági ökoszisztéma kialakítása áll, amelyben a Bianchi Reparto Corse által fejlesztett, csúcskategóriás kerékpárok és a Team Bahrain Victorious versenyzőinek visszajelzései szorosan összekapcsolódnak. A folyamatos adatgyűjtésre, mérnöki innovációra és a versenyhelyzetek elemzésére épülő modell célja, hogy minden körülmény között a lehető legmagasabb teljesítményt biztosítsa – különösen a sportág legrangosabb UCI-versenyein.
A csapat kerete jelenleg is több kiemelkedő tehetséget vonultat fel Valter Attila mellett, aki 2026-tól a Bahrain Victorious csapatát erősíti: a francia hegyimenő Lenny Martinez, az olasz összetettmenő-reménység Antonio Tiberi, a klasszikusok specialistájaként ismert Matej Mohorič, valamint a feltörekvő Jakob Omrzel egyaránt a Bianchi teljes Reparto Corse palettájához fér majd hozzá. A versenyzők többek között az Oltre aero csúcsmodellt, a Specialissima rendkívül könnyű mindenes kerékpárt, az időfutamokra tervezett Aquilát, valamint az Impulso gravel versenygépet használhatják.
1 of 9
A partnerség nem csupán technikai együttműködés: találkozási pont a versenyzés és a Bianchi kézműves iparművészete között. A márka különösen büszke az Officina Edoardo Bianchi manufaktúrára, ahol a kerékpárokat egyenként, kézzel szerelik össze. A két fél közös tervei között szerepel exkluzív események és élmények megvalósítása is, amelyekkel a márka a kerékpáros közösség egészét kívánja megszólítani – hiszen mottójuk szerint „a Bianchi minden kerékpáros otthona”.
Alberto Cavaggioni, a Bianchi vezérigazgatója kiemelte: „Rendkívül büszkék vagyunk, hogy a Team Bahrain Victorious új partnerei lehetünk. Olyan értékeket osztunk, mint az örökség, az innováció és a győzni akarás. A Bianchi mindig fontos szereplője volt ennek a lenyűgöző sportágnak, és készen állunk arra, hogy új fejezetet írjunk történetünkben. Külön köszönet illeti Salvatore Grimaldit, a Bianchi elnökét, aki töretlen bizalommal támogatja ezt az új projektet.”
A csapat ügyvezető igazgatója, Milan Eržen szintén hangsúlyozta a közös gondolkodást és a jövőbe mutató szemléletet: „Már az első megbeszélés során világossá vált, hogy ugyanaz a szellem és cél vezérel bennünket. A Bianchi a gazdag történelmi örökségére építve velünk együtt kíván előre tekinteni: fejlesztéseken, innováción és a modern teljesítmény-kerékpározás jövőképén dolgozunk. Tiszteljük a Bianchi múltját, és biztosak vagyunk benne, hogy együtt ikonikus pillanatokat teremtünk.”
Az együttműködés a rajongók számára kézzelfoghatóvá is válik: a Team Bahrain Victorious számára készülő Oltre RC replika 2026-ban kerül kereskedelmi forgalomba, így a szurkolók is megtapasztalhatják azt a technológiát, amely a WorldTour-mezőnyben bizonyít majd.
Soproni országútisként magától értetődő, hogy nagyrészt a határmenti osztrák tartományban, Burgenlandban tekerünk. Tesszük ezt a jobb minőségű utak, a gazdag aszfaltos mellékút hálózat és a jobb közlekedési kultúra miatt. Néhány hete egy Szikra-kör során egy érdekességet fedeztem fel, mely az utóbbit jól példázza. A Veperd/Weppersdorf menti kísérleti kerékpársávot mutatnám be abban bízva, hogy hasonló megoldás idővel hazánk útjain is megjelenik majd.
Így működik a kísérleti kerékpársáv
A megoldás lényege, hogy olyan kerékpársávot létesítettek kísérleti jelleggel, amely védi a kerékpárosokat. Ennek érdekében a középső elválasztó szaggatott vonalat felmarták az úttestről, a két szélén pedig 1,8 méter széles kerékpársávokat létesítettek, melyet az elején és a végén piros satírozással is jelöltek.
A kísérleti kerékpársávos szakasz egyik vége Veperd felől…
Középen egy 3 méter széles sáv áll a gépjárművek rendelkezésére, melyet mindkét irányban kötelesek használni. Ha pedig szembejön egy másik gépjármű, akkor mindketten lehúzódnak a kerékpársávra, de amint elhaladtak egymás mellett, kötelesek visszahúzódni középre.
Abban az esetben, hogy ha kerékpáros is közlekedik az útszakaszon, akkor szabály szerint úgy kell kikerülni, hogy a kerékpárossal ellentétes kerékpársávra húzódik a gépjármű sofőrje. Ha pedig úgy jön szembe autós, hogy vele egy irányban kerékpáros is halad, akkor köteles a bringás mögé lassítva behúzódni, és azután előzheti ki azt.
Ez a megoldás pedig mintegy 1,1 km hosszan fut Veperd határában, a B62-es főút melletti szervizúton. A kerékpársávok kialakítása mellett a szakaszokon településen belül 30 km/h, településen kívül pedig 60 km/h sebességhatárt is bevezettek.
…és a másik vége a B62-es út kereszteződésénél
Ez a kialakítás egy kísérlet, mely 2025 szeptemberétől 2026 augusztusáig tart. Célja, hogy megállapítsák, a megoldással lehet-e növelni a közlekedésbiztonságot, és érdemes-e ott alkalmazni a megoldást, ahol nem lehetséges elkülönített kerékpársáv létesítése.
Mitől különleges ez a megoldás?
A magyar szabályozás is ismeri a nyitott kerékpársáv fogalmát: ilyenkor kijelölnek egy, elsősorban a kerékpárosoknak szánt útfelületet, de ez inkább vizuális jelzés, amelyet az autósok is igénybe vehetnek, ha a helyzet úgy kívánja.
Tájékoztató tábla a kísérleti kerékpársávról és annak használati módjáról
Az osztrák példa azonban radikálisan eltérő. Az autókat alapesetben a középső sáv használatára kötelezi, és csak három esetben hajthatnak rá a külső, többcélú sávra: ha szembe jövő gépjárművet kerülnek, kerékpárost előznek vagy ha szemből érkező kerékpárossal kell biztonságosan elhaladniuk egymás mellett.
A veperdi megoldás sokkal határozottabban a kerékpárosok védelmét helyezi előtérbe, ami az autósoktól nagyobb figyelmet, türelmet és tudatosságot követel.
Hogy állnak ehhez az autósok?
A kísérletről a Sopron környéki hírblog, az Ikvahír is beszámolt. Itt arról írnak, hogy sok autós a megoldást egyáltalán nem veszi figyelembe, és ugyanúgy közlekedik, mintha egy hagyományos úton haladna.
A kerékpársáv elején tábla jelzi az autósok számára, hogy alapesetben középen kell haladni, és a kerékpárost a bal oldali sávra húzódva, 2 méteres oldaltávolság megtartása mellett kell megelőzni
Ami meglepőbb, hogy a közösségi médiában szabályos gyűlölethullámot váltott ki az ORF és a Der Standard kommentelői között. Ez számomra azért is meglepő, mert az osztrák autósokat általánosságban toleránsabbnak ismertem meg a kerékpárosokkal kapcsolatban, mint honfitársaimat.
Szikra-kör mikro-túrabemutató
A Szikra-kör egy kedvelt edzőkör a soproni kerékpárosok között. Nevét Szikra, vagyis Sieggraben településről kapta, mely a határon fekvő Urak Asztalához van közel. A 60 kilométeres kör során pedig 497 méter magasra mászunk fel.
Úton felfelé Szikra településre a B50-es úton, háttérben az S31-es autópálya viaduktjának lába
Az edzőkör Sopronból az ágfalvi határ irányába indul. A határátlépés után Loipersbach felé folytatjuk utunkat, ahol a település szélén a vasút mellé fordulva, a Kogelberg-menti völgyet átszelve eljutunk Rohrbach, majd Marz településre. Innen pedig a kerékpárút nyomvonala kikanyarodik a B50-es főútra, mely Burgenlandot észak-déli irányban átszeli.
Ekkor tartósan elindulunk felfelé, és az S31-es autópálya viaduktjának lába mellett elhaladva mászunk fel Szikra településre. Innen lankás ereszkedés következik egészen Veperdig, ahonnan kihaladva találkozhatunk a cikk apropóját jelentő kísérleti kerékpársávval.
2025. szeptember 15-én mikor erre jártam már felmarták a középső szaggatott csíkot, de még nem volt felfestve a kísérleti kerékpársáv
Ekkor fordulunk „hazafelé”, Lackenbach települést érintve akár elkanyarodhatnánk Ritzing felé, ahol Brennbergbánya irányába is hazamehet, aki szeretne még hegyet mászni. Tipikusan Neckenmarkt irányába szoktunk haladni, ahonnan már csak pár kilométer a harkai határátkelő, mely települést elérve utunk visszavisz Sopronba.
A hazai közutakon tapasztalható hozzáállást ismerve minden olyan megoldást üdvözlünk, amely hangsúlyozza: a kerékpárosok ugyanolyan jogú és értékű közlekedők, mint bárki más. Bízunk benne, hogy ez a burgenlandi kísérlet jó példaként szolgálhat, és előbb-utóbb nálunk is megjelennek azok a forgalomtechnikai megoldások, amelyek valóban a biztonságunkat szolgálják.
A cikkben szereplő képek használatának engedélyezését köszönjük az Ikvahír oldalnak.
