Olimpikonnal egy mezőnyben

By

-

2009-01-12

vienna_1 — Január 9-10-én benépesültek a bécsi pálya csapatdepói

Téli felkészülési versenyen vettek részt a magyar pályabringások az elmúlt hétvégén a bécsi Ferry Dusika velodromban. A kétnapos nemzetközi viadalon végül hat ország kerekesei álltak rajthoz, a jövőre nézve biztató magyar eredmények közül pedig kiemelendő Lovassy Krisztián pontversenyben szerzett abszolút 6. helyezése.

Január 9-10-én benépesültek a bécsi pálya csapatdepói

Az International Track Challenge elnevezésű pályaversenyen hazánkat Bedike Marcell (KSI) Juhász Balázs (BVSC), Lovassy Krisztián (Betonexpressz 200-Limonta), Solymosi Márton (BVSC), Szalontay Sándor (KSI) és Támer Kolos (KSI) képviselte. A versenyzőket Pataki Ibolya és Somogyi Miklós kísérték. A versenyprogramban ifjúsági, U23-as és elit versenyzők számára kiírt klasszikus pályaszámok mellett az U13-as, U15-ös és U17-es utánpótlás korosztályok omnium verseny keretein belül állhattak rajthoz.

Mekkora a 27"-os kerékmérettel legyártható legkisebb pályabringa? Kb. ekkora...

A pénteki versenyprogram a 750 méteres csapatsprinttel kezdődött, ahol a magyar különítmény a Szalontay-Juhász-Lovassy felállásban állt rajthoz. Ez az újnak mondható összeállítás 51,91″-es időeredménnyel a 7. helyet szerezte meg, 5,66″-el elmaradva a győztes lengyel hármasfogat mögött. A lengyelek amúgy igen komoly formáról adtak tanúbizonyságot a két nap alatt, szinte az összes számban elhozták a győzelmet.

A csapatsprintben elöl Szalontay, mögötte Juhász és Lovassy

Az U17-es, azaz serdülő korosztály számára scratch és pontverseny mellett ismeretlen távú véghajrás versenyszámban is írtak ki futamot, a versenyszámokat végül összetettben is értékelték. Hazánkat itt Bedike Marcell képviselte, aki számára ez volt az első alkalom, amikor a világversenyeken megszokott rövid, meredek fapályán állt rajthoz. Ennek ellenére derekasan helytállt a versenyszámok során.

Bedike Marcell (középen) az U17-esek scratch futamában

Az 1000 méteres állórajtos időfutamban Solymosi Márton 1’11,099″-es idővel a 15., míg Szalontay Sándor 1’12,754″-el a 17. helyen végzett. Solymosi a 2008-as pálya ob-n az ifjúsági korosztályban 1’12,97″-el lett bajnok, míg második helyen Szalontay végzett 1’14,94″-el. Utóbbi 1’13,572″-es időeredményt ért el a Dusikában tavaly decemberben, tehát ez a mostani időeredmény egyben egyéni legjobbja is.

A 2008-as ifjúsági 1000 méteres magyar bajnok Solymosi Márton

A sprinterek az első napon rekordvadászat címén egy szimpla 200 méteres időmérő keretein belül mérkőzhettek, itt a lengyelek az első hat helyre senkit nem engedtek be, ráadásul úgy, hogy mindössze egyetlen versenyzőjük ment 11 másodpercen kívül (11,073″). A végeredményt a háromfős görög különítmény rendezhette volna kissé át, ők azonban a másnap rendezett klasszikus sprintversenyre tartalékolva nem vettek részt ebben a számban. A magyarok közül Lovassy Krisztián Szalontay Sándor és Juhász Balázs indult a 18 fős mezőnyben, legjobb időeredményt Lovassy Krisztián érte el, a 11,909″ ezúttal a 12. helyre volt elegendő. Másnap a sprintfutamok kvalifikációs időmérője során ismét az óra volt az ellenfél, a cél pedig az első nyolcba jutás, mely a sprintfutamokban való részvételt jelentette. Itt negyedik magyarként részt vett Solymosi Márton is, a hazaiak közül a legjobban azonban Szalontay szerepelt, aki 11,815″-et teljesített. Ez sajnos nem volt elegendő az első nyolcba jutáshoz, de ez nem is meglepő, hiszen a lengyelek jóvoltából a legjobb kvalifikációs idő bármelyik világversenyen megállta volna a helyét: 10,258″ = 70,19 km/h. Megjegyzendő, hogy az időeredményt elérő lengyel olimpikon, Lukasz Kwiatkowski a pekingi sprint kvalifikációs futamban ennél lényegesen rosszabbul szerepelt (10,504″).

Szalontay Sándor ezúttal megelőzte a 2007-es magyar elit sprintbajnokot

Az elit, U23-as és ifjúsági korosztályok közös pontversenyében Lovassy Krisztián 3 ponttal és 3 körelőnnyel végzett a 6. helyen a 27 fős mezőnyben, korábbi csapattársa, Solymosi Márton pedig a 17. helyre érkezett.

Lovassy Krisztián 6. helyen végzett a 120 körös pontversenyben

A szintén vegyes korcsoportok számára kiírt 15 kilométeres – azaz 60 körös – scratch futamban Támer Kolos szerepelt a legjobban, elit és U23-as versenyzőket megelőzve legjobb ifjúsági versenyzőként a 13. helyen végzett a 28 fős mezőnyben.

Támer Kolos tavaly a BVSC színeiben 5 ifjúsági pályabajnoki címet nyert

További fotók:
http://indafoto.hu/HBalage/bahnmeeting_wien_2009010910

Részletes versenyeredmények:
http://www.radsportverband.at/09_Ergebnisse/index.htm

Tisza Zoltán a Ciklokrossz magyar bajnok

By

Bikemag

-

2009-01-12

tisza_11 — Tisza Zoltán a Ciklokrossz Budapest Bajnokságon győzelemmel mutatkozott be

A P-Nívó-Betonexpressz 2000-Corratec kerékpárosa, Tisza Zoltán nyerte a 2008/09-es versenyszezon utolsó viadalát, a ciklokrossz országos bajnokságot. Ez volt az első magyar kontinentális klub 44. győzelme ebben az idényben, Tisza Zoltán pedig 42 esztendősen húzhatta fel először a magyar bajnoknak járó trikót.

„Zoli tudatosan készült erre a győzelemre, ő a ciklokrossz szakág jelenlegi legjobbja, hiszen a Budapest-bajnokság után az országos bajnokságot is megnyerte – nyilatkozta Stubán Ferenc csapatfőnök. – Negyvenkét éves kora ellenére a legotthonosabban mozog a versenypályákon, versenyzési stílusa a kívülállóknak is nagy élmény nyújt. Profi, szakágspecifikus, a felkészültsége mellé világszínvonalú technika párosul.”

Tisza Zoltán a Ciklokrossz Budapest Bajnokságon győzelemmel mutatkozott be

Cross országos bajnokság, Mosonmagyaróvár, eredmények, férfi felnőtt elit:

1. Tisza Zoltán (PNB) 54’10”
2. Szeghalmi Bálint (Tusnád) 54’45”
3. Specziár Viktor (FTC) 55’28”

Letölthető dokumentumok:
– teljes eredménylista

Forrás: P-Nívó sajtóközlemény, www.pnivo.com

Hol készült a kerékpárom?

By

Bikemag

-

2009-01-12

A globalizáció egyik fő hatása a kerékpáriparra a nemzeti kerékpárgyártás megszűnése. A híres, patinás kerékpármárkák vázai már rég nem a fejünkben hozzájuk kapcsolt országban készülnek, hanem általában a távol-keleten, Tajvanon vagy Kínában. A Bicycle Retailer and Industry News’ „Factory and Suppliers Guide” kiadványát lapozgatva komoly meglepetések érhetik még a szakmában járatosakat is: sok esetben a nagy rivális márkák egyes modelljei ugyanazon gyárból, ugyanazon munkások kezei közül kerülnek ki.

További érdekes kérdés itt az Európai Unióban, hogy mikor lehet a vázra ráragasztani a Made in E.U., vagy mondjuk a Made in Italy címkét. A jelenlegi szabályzás szerint a termékben lévő érték 60%-át kell létrehozni, ahhoz, hogy helyinek minősüljön az adott modell. Ez kizárólag festéssel nem jön össze, így a gyártók megpróbálnak „trükközni”, papucsok nélkül rendelik a karbonvázat, maguk viszik fel a külső díszkarbon réteget, stb., továbbá a teljes kerékpár összeszerelését, csomagolását is a hozzáadott értékhez sorolják. Miért gyártat a Shimano Olaszországban hajtóművet? – a válasz most már világos: pont ilyen apróságok billentik át a kerékpár értékét a bűvös 60%-on!

Úgy tűnik, a karbonvázak elterjedése fokozza a fent vázolt tendenciát. Ilyen vázak elkészítése rengeteg kézimunkát feltételez, amit már tényleg nem érdemes itt Európában végezni. A mai rendkívül magas technikai szintnek megfelelő alapanyagot sem tud előállítani az E.U., így már az sem igaz, hogy a szövetet keletre viszik, majd az vázként jön vissza. A karbonipar már teljes egészében a világ másik felére költözött: ott az alapanyag, a technológia, és már a tervezést sem mindig bízzák a drágán dolgozó európaiakra vagy amerikaiakra…

Akkor vegyük sorra az egyes patinás márkákat!
FIGYELEM! Jópár márkánál frissítettük az információkat (kiegészítések, korrekciók, helyreigazítások)!

Bianchi
A Bianchi a távol-keleten nem gyárt vázakat. A gyártást Izmirbe, Törökországba telepítették. A cég eredeti központjában 2007-ben öt fő foglalkozott vázépítéssel. Három éve euroszázezreket invesztáltak a saját Hydroform-sor kiépítésére, közösen a Dedacciai-jal. (Javítva Merényi Dániel kommentje alapján – aszerk.)

Cannondale
Meglepő, de a felsőbb kategóriás aluvázaikat még mindig Amerikában hegesztik/csiszolgatják, viszont ezek már nem teszi ki az eladások 0,5%-át!). A karbonokat természetesen Tajvanról szerzik be, a közép és alsó kategóriás aluvázakat pedig Kínából. A karbonokat viszont mindig az USA-ban festik. 2008 februárjában a Dorel Industries megvásárolta a Cannondale-t, így az már nem az alapító Joe Montgomery tulajdonában van. Hogy meddig hegesztgetnek még aluvázakat az image fenntartása érdekében, azt ma még nem tudni.

Cervelo
A többek közt Tour de France-on is diadalmaskodó CSC csapat bringáit a kanadai Cervelo szállítja – miután azok Kínából elérik Észak-Amerika partjait. Festéssel sem foglalkoznak, csak terveznek, meg a marketinget irányítják a kanadaiak.

Colnago
A termékpaletta alján elhelyezkedő vázak Tajvanon, de a limitált szériák és a csúcsmodellek még mindig Olaszországban készülnek. (Javítva Merényi Dániel kommentje alapján – aszerk.)

DeRosa
A Via Bellini 24-ben, az A4 (Milánó-Velence) autópálya alatt székelő üzemben napjainkban is folyik a munka. (Javítva Merényi Dániel kommentje alapján – aszerk.)

Felt
Semmilyen utómunkát nem végez a nevét viselő kerékpárokon az egykori motorkerékpáros guru, Jim Felt: ahogy jön Tajvanról, úgy kerül a kínálat az üzletekbe.

Giant
Álljunk meg egy szóra! Hogy kerül a listába a legnagyobb távol-keleti vázgyártó? Hát úgy, hogy ők is gyártatják vázaik egy részét: karbonvázaik elkészítését kiadják bérmunkába, így ugyanott készülnek, ahol más nagy gyártók modelljei, a tajvani Hodakánál. A történet érdekessége, hogy éppen a Giant dolgozta ki a karbonvázgyártás leghatékonyabb technológiáját, éveken keresztül ők gyártották saját modelljeik mellett a karbon Specializedokat és már neves darabokat, de ma már van náluk jobb, olcsóbb, így nem ragaszkodnak a saját „karbontörténethez”.

Jamis
Ázsiában készre gyártott kerékpárok tervezője, forgalmazója. Pont.

Kestler
A karbonvázgyártás úttörője és talán a legnagyobb név a szakmában ma már összes vázát a tajvani Martec-kel gyártatja.

Kona
1988-ban alapított kaliforniai cég igényesebb modelljeit a Hodakával gyártatja, az alsóbb szegmens Vietnámban látja meg a napvilágot.

Kuota
A tajvani Martec a beszállító, a tervezés egy részét állítólag még mindig az olasz Sintema végzi.

Litespeed
1980 óta az amerikai gyártó neve eggyé vált a minőségi titánvázakéval. A Litespeed készítette többek között a DeRosa, Merckx, Basso, LeMond, Tommassini titánvázait is. Az eredeti tulajdonosokat 1999-ben vásárolta ki egy befektetői csoport, majd megvásárolták a másik legendás titánváz-készítő céget, a Merlint is, ezután pedig az ausztrál Quintana Roo-t. A titánváz-termelés már Kínában folyik, a karbon és alukínálat tajvani alapokon nyugszik.

Look
A nagy francia gyártó 2 éve hagyta abba a karbonvázaik hazai gyártását, melyet részben Tunéziába helyeztek ki, illetve egyes modelleket távol-keletről szerzik be.

Marin
A Kona mellett a másik nagy kaliforniai cég, mely ugyancsak a távol-keleten gyártat, legfeljebb annyi különbséggel, hogy beszállítóik a kevésbé ismert A-Pro, Fairly és Sunrise.

Masi
Faliero Masinak sohasem volt „gyára”. A hetvenes években egy Roland Sahm nevű embernek adta el a névhasználati jogot, kizárólagosan Amerikába. Azaz Sahm csak az Államok területén használhatta a Masi nevet. A Masi név azóta párhuzamos történelmet élt meg. Az Egyesült Államokban a Masi teremtette meg azt a szinte vallásos áhitatot a muffos vázak iránt amiből egy teljes vázépítő nemzedék nőtt ki. Richard Sachsszal az élen. Az USA-ban annak idején Mario Confente építette a vázakat, ő a mai napig etalon. Milánóban a mai napig is dolgozik Alberto Masi, Faliero fia. Ő sohasem épített vázakat, mindig bérbe adta ki az építést. Alberto mindig is használta a Masi nevet, hiszen apja nem adta el azt. 2007 folyamán Dario Pegoretti műhelyében készültek a Masi név alatt forgalomba hozott vázak – valamennyi XCR csőből és alumíniumból (Dedacciai U2, M2). (Javítva Merényi Dániel kommentje alapján – aszerk.)

Merlin
Lásd Litespeed!

Olmo
Neves olasz gyártó, mely felső kategóriás gépei kivételével minden modelljét távol-keletről szerzi be.
(Helyreigazítás – aszerk.)

Orbea
Sok vita folyt a spanyol gyártó piacpolitikájáról, mivel E.U. tagországbeli gyártóként konzekvensen „Made in Spain” matricát ragasztanak kerékpárjaikra, melyeket viszont kétségtelenül távol-keletről szerezne be. Büszkén hirdetik, hogy karbonvázaikat saját maguk készítik (még gyárlátogatás-cikket is közzé tesznek), de valójában az adott üzemben csak a vázak utómunkálata folyik.

Pinarello
A cég kint Tajvanon épített egy komplett gyárat, a helyi munkaerő betanítása egy hét éves folyamat volt. A treviso-i üzem bezárása sokkal inkább volt olasz belpolitikai ügy, mint kerékpáripari kérdés… (Javítva Merényi Dániel kommentje alapján – aszerk.)

Raleigh
A neves angol gyárat pár évvel ezelőtt megvette egy amerikai befektető csoport, majd a még működő gyárat bezárta, a termelést távol-keletre helyezte. A beszállító 2008-ban a tajvani Kinesis volt.

Schwinn
A legagyobb amerikai kerékpárgyártó 1985-ben tönkrement (az akkori igazgató az MTB-t rövid divathóbortnak nevezte – de sajnos tévedett…), majd a cég kézről kézre vándorolt: a Pacific-hez került, majd a WalMart vette meg, mely a mostani gazdasági válságban elvérzett, így a Schwinn minden bizonnyal hamarosan új tulajdonoshoz kerül. A gyártást már egy évtizeddel ezelőtt kihelyezték a távol-keletre, 2008-ban a fő beszállító a Giant volt.

Scott
Amerikából Svájcba került át a központ, a gyártást természetesen nem az alpesi országban, hanem Ázsiában végzik, beszállítójuk a Hodaka és a Giant.

Specialized
1974-ben Mark Sinyard alapította a céget, mely nemcsak Amerikában vált piacvezetővé. Már a kezdetekkor nagy hangsúlyt fektettek a magas színvonalú amerikai fejlesztőmunkára, illetve az olcsó távol-keleti termelésre. Néhány éve fő beszállítója, a Merida jelentős részesedést szerzett a Specializedban. Ma a Merida mellett fő beszállítóik a Giant és az Ideal.

Time
Az egyik legfejlettebb karbonváz-készítő cég manapság, a legtöbb vázat még ma is Franciaországban kézzel készítik, bár bizonyos részegységek ettől függetlenül a távol-keletről érkeznek.

Trek
Amerika legnagyobb kerékpármárkájának története egy istállóban kezdődött, 25 ezer dollár befektetéssel. 1992-ben fejlesztették ki az OCLV karbonváz-szerkezetet, mellyel többek közt 7 Tour de France győzelmet könyvelhetett el a Wisconsin-beli cég. Az aluvázgyártást már a 90-es évek közepén a távol-keletre helyezték át, néhány éve már az olcsóbb OCLV karbonvázak is onnan származnak. A fejlesztések mellett a mai napig foglalkoznak a távol-keleten előállított karbonegységek pontos összeragasztásával, bizonyos rétegek felvitelével, festéssel. A Trek tulajdonában van a Fisher, a LeMond, a Klein és a Bontrager márka.

Bár még sok márkát lehetne sorolni, a tendencia ugyanaz: senki nem kerülhette el az elkerülhetetlent. A kivételes cégek, melyek még mindig az anyaországban végzik a termelés bizonyos szakaszait, általában a magasabb árszegmensben vannak jelen. Mindazonáltal le kell szögezni, hogy a karbonváz-gyártást nemcsak anyagi okok miatt helyezték ki a távol-keletre, hanem az ottani munkaerő precízebben, hatékonyabban végzi a monoton kézimunkát, mint Európában vagy Amerikában. A vásárló valójában jól jár azzal, ha a kerékpárváz távol-keleti eredetű!

További áttekintést nyújtanak az amerikai márkákról a letölthető dokumentumok:
http://www.bicycleretailer.com/downloads/Factory%20chart%2010-06.pdf
http://www.bicycleretailer.com/downloads/Factory%20chart%2010-07.pdf
http://www.bicycleretailer.com/downloads/US%20factory%20chart%2010-08LoRes.pdf

Ryder Hesjedal hillclimb csúcskísérlete Mauin

By

Bikemag

-

2009-01-11

Létezik egy emelkedő Hawaii Maui szigetén, amely legendává vált. Itt rendezik meg minden évben a „Cycle to the Sun” versenyt, ahol profi és amatőr kerékpárosok mérik össze erejüket augusztusban, a versenyszezon vége felé. Mit kell tudni a hegyről? A Haleakala vulkánkráter tetejére megy fel egy panorámás, kanyargós út, bő 3000 méteres szintkülönbséget küzd le, teljes hossza pedig 57 km. Nagy kihívás még a világ legjobbjai számra is, hasonlóan a másik újvilági, legendás hillclimbhoz, a Mt. Washington hegy megmászásához.

Ryder Hesjedal a Slipstream Chipote H3O Garmin Pro Tour csapat kanadai kiválósága Mauin készül a 2009-es szezonra, és ha már ott van, miért ne próbálta volna meg felállítani a legjobb időt ezen az emelkedőn. A nagy kihívás pedig abban áll, hogy éppen jelenlegi csapatfőnöke, Jonathan Vaughters állította fel az utolsó csúcsot még 1993-ban. Az első kísérlet, melynek videó felvételének linkét az oldal alján találod, nem járt sikerrel: Hesjedal több mint 2 perccel elmaradt Vaughters egykori idejétől, és 2 óra 36 perces idővel ért célba. Panaszkodott a túl ritka levegőre, de bejelentette, hogy az edzőtábor során megpróbálja még egyszer a nagy kihívást.

Második kísérlete viszont már meghozta az új csúcsot: nem is keveset, több mint 2 percet faragott a legjobb időből, pedig még csak a felkészülési időszakban van a nagytermetű, cingár fiatal kanadai. Figyelemre méltó, hogy két és fél óra során átlag 350 wattos teljesítményre volt képes, 4373 kalóriát égetett. Ez a megmérettetés felfogható egy dupla távú, nagy körversenyeken szokásos időfutamnak is – ami jól mutatja a feladat nehézségét. Az emelkedő egy része pedig még a legjobb hegyi menőket is próbára teszi – 20-22%-os meredekség is szerepel benne.

A nem hivatalos országúti világranglistán, melyet Alehandro VALVERDE vezet 2642 ponttal, és őt követi Alberto CONTADOR 2520-szal, a fiatal kanadai HESJEDAL a 277., így van még hova fejlődnie. Reméljük a 2009-es szezonja olyan jó sikerül, mint amilyennel most indult. A videó megtekintése mindenki számára motivációt adhat a felkészüléshez…

A nagy felbontású videó letölthető: http://ryderhesjedal.ca
Garmin adatok: http://connect.garmin.com/activity/1746967
Cycling to the Sun infó: http://cycletothesun.net
Jelenlegi világranglista: http://www.cqranking.com/men/asp/gen/cqRankingRider.asp?current=1

Garamszegi a P-Nívó színeiben

By

Bikemag

-

2009-01-10

Néhány hétig kérdéses volt, ki lesz a Betonexpressz 2000-Limonta magyar kontinentális kerékpáros csapat tizenhatodik versenyzője. Mindenképpen magyar kerekessel kívántak szerződést kötni a csapat vezetői, a választás végül a 2005-ban országúti magyar bajnok Garamszegi Lászlóra esett.

„Otto”, alias Garamszegi László újrakezdi kerékpáros pályafutását a Betonexpressz 2000-Limonta színeiben, Arany Gábor (magyar, 32 éves), Donato Cannone (olasz, 26), Marco Carletti (olasz, 25), Cziráki István (magyar, 22), Pasquale Iachini (olasz, 24), Ivanics Gergely (magyar, 30), Kasza Gábor (szerbiai, 19), Lovassy Krisztián (magyar, 20), Honorio Perez Machado (venezuelai, 26), Madaras Zoltán (magyar, 28), Walter Proch (olasz, 24), Antonio Quadranti (olasz, 28), Antonio Roberto Richeze (argentin, 27), Emanuele Rizza (olasz, 24) és Tóth Dániel (magyar, 19) mellett ő lesz a tizenhatodik versenyzőnk a 2009-es szezonban.

„Csapatunk elnöke, Pisók István ötlete volt az egész, ajánlatára Otto rögtön igent mondott – számolt be a történtekről Stubán Ferenc csapatfőnök. – Örülök neki, hogy így alakult, hiszen Ottóval csaknem tíz éven át dolgoztam együtt jó viszonyban, remek csapatembernek tartom, aki sokat tud dolgozni a csapatért, ráadásul az eddig elért eredményei is kiválóak.”

Garamszegi László 2002-ben, 2003-ban és 2004-ben az országúti bajnokság ezüstérmese volt, majd 2005-ben elhódította a bajnoki trikót, emellett hegyi és kritérium országos bajnokságon is állt már a dobogón.

2004-ben két nemzetközi versenyt is nyert, a montenegrói Miklós király útjai utolsó szakaszát, illetve a szlovákiai GP Kooperativát, de ebben az évben kiváló formában volt a Tour de Hongrie versenyén is, ahol megnyerte a legjobb magyarnak járó és a legjobb hegyimenőnek járó trikót is.

„Otto” már egy hónapja edzésben van, néhány hét múlva versenyen is találkozhatunk vele…

– A hírek szerint nem sokat vívódtál, hogy milyen választ adj a felkérésre.
– Igazából már jó ideje gondolkoztam a visszatérésen, aztán Pisók Istvánnal együtt határoztuk el, hogy újra elkezdem – válaszolt Garamszegi László.

– Miért hagytad abba 2006 nyarán?
– Nagyon összejöttek akkor a dolgok, a magánéletemben is, meg a kerékpársportban is. Akkor történt, hogy nem indulhattam el a Gemenci Nagydíjon, két csapatot neveztünk, de a rajt előtt kiderült, hogy csak az egyik indulhat, azt hiszem, ez volt az utolsó csepp. Nem éreztem elég motíváltnak magam, s hoztam egy hirtelen döntést, akárcsak most. Az elmúlt két és fél év elég volt rá, hogy újra nagy kedvem legyen a kerékpározáshoz.

– Mennyit tekertél ezalatt?
– Nagyon keveset. Biciklivel jártam munkába, de a munka mellett csak egyszer-kétszer volt lehetőségem hosszabb edzésekre.

– Hogyan lehet innen felzárkózni a többiekhez?
– Szerintem sikerülni fog, meglátjuk, hogy milyen gyorsan. Nagyjából három hete edzek és elég jól érzem magam, ezt a sportot elég sokáig, tizenöt éven át csináltam, nem hiszem, hogy gond lesz. Eleinte nyilván nehéz lesz, de bele fogok jönni.

– Milyen célokat tűzhet ilyenkor maga elé az ember?
– Csak apró célokat, mindenképpen a realitás talaján kell maradnia. Az a lényeg, hogy most még nem szabad elvárni magamtól olyan eredményeket, amilyeneket korábban elértem. Ebben az évben még biztosan nem fog sikerülni, esetleg jövőre. Egyelőre szeretnék olyan szintre eljutni, hogy a csapatnak hasznos tagja legyek.

Részletek, versenyzői beszámolók, eredmények és további érdekességek a klub hivatalos honlapján:
http://www.pnivo.com

Milyen váz az égimeszelőknek?

By

Bikemag

-

2009-01-10

Ha valaki nem átlagos testalkatú, akkor számos problémába ütközhet a kerékpárváz kiválasztása során. Sok esetben az első vagy a második kerékpár „tanulópénznek” bizonyul, ez után jön rá az apró termetű vagy éppen hórihorgas kerekes, hogy valójában milyen vázra lenne szüksége. A mostani írásban az égimeszelőkkel foglalkozunk, a sorozat következő része az alacsonyakhoz, illetve többé-kevésbé átlagos magasságú, de aránytalan hosszúságú végtagokkal, torzóval rendelkezőkhöz szól. De mindenekelőtt, egy kis bevezető…

Ahhoz, hogy ki tudjuk választani a számunkra ideális vázat, ki kell dolgozni egy mérési stratégiát. Ha tisztába vagyunk meglévő vázunk paramétereivel, könnyedén megtaláljuk méltó utódját, vagy ha ismerjük hiányosságait, a következő váz esetében korrigálni tudjuk ezeket. A váz két legfontosabb hosszparamétere a felsőcső- és a nyeregvázcső-hossz. Régebben mindkét mérés egyszerű volt – manapság az ejtett felsőcsöves vázak miatt már komplikáltabb. A felsőcsövet vízszintesen, azaz virtuálisan kell lemérni. Tegyünk kereket a vázszettbe, majd a felsőcső vonalában a homlokcső középvonalától a nyeregvázcső középvonaláig egy méteres vonalzó és egy vízszintező segítségével mérjük meg a távolságot.

A nyeregvázcső mérete is virtuális lesz az ejtett felsőcsöves vázak esetében, mivel addig a pontig kell mérnünk, ahol a felsőcső középvonala lenne, ha vízszintes kialakítást kapott volna. Az alsó kiindulópont a középcsapágy-tengely középpontja. Természetesen, ha a lemérendő váz vízszintes felsőcsővel rendelkezik, a méretek a valós vázvonalakat tükrözik. Továbbá le kell mérnünk a nyereg és a kormányfogás közti magasságkülönbséget, illetve tudni kell a kormányszár hosszát is. Végső, és talán legfontosabb paraméter a nyeregmagasság, melyet a középcsapágy-tengely középpontjától a nyereg felületéig mérünk a nyeregvázcső és a nyeregszár vonalában. (Figyeljünk arra, hogy a nyeregmagasságot befolyásolja mind a hajtókar hossza, mind a pedál típusa és profilja. Ha ezek közül valamelyiket a vázzal együtt lecseréljük, a nyeregmagasság-állítást is e szerint meg kell változtatni.)

A tömegtermeléssel gyártott vázak konfekcióméretre készülnek. A vázgyártó a hosszméretek és vázszögek kialakításához egy átlagos ember testméreteit veszi alapul. Ha a vázméret-választék felső végét nézzük, a vázgyártó megpróbálja mind a nyeregvázcső-, mind a felsőcső-hosszt növelni, ezzel együtt a homlokcsövet hosszítani, hogy a kormány is elég magasra kerüljön. A „felnagyítás” – mint a fényképek nagyítása esetén – sajnos veszteséggel jár. Feláldozzuk az ideális vázszögeket, tengelytávot, súlypontmagasságot: azaz az ideális irányítást. Nincs titkos recept, nincsenek csodák: egy bizonyos méret után a kapuk bezáródnak.

A lélektani határ valahol 195 cm-es (de arányos testrész-méretekkel rendelkező) kerékpárosoknál van. 190-195 centi között az adott gyártó legnagyobb vázméretű MTB (21-22”) vagy országúti (62-63 cm) gépe még éppen megfelel, legfeljebb keresni kell egy megbízható 140 mm-es kormányszárat. Emellett érdemes szélesebb kormányt is választani, mely megnöveli a virtuális kerékpárhosszat. A nyereghelyzet tekintetében is van tuninglehetőség: a nyeregszár mindenképpen biztosítson hátranyúlást (legalább 20 mm-t), illetve nem árt, ha a nyereg pálcájának sík szakasza hosszú, így tágabb határok közt állíthatjuk előre vagy hátra.

Amit nem érdemes túlzásba vinni, az a nyereg és a kormány közti szintbeli különbség. Az ideális nyeregmagasság lényegében adott, a kormány süllyesztése pedig nem oldja meg a hosszú végtagokkal rendelkezők fő problémáját, a szűkösségérzetet. Kétségtelen, hogy aerodinamikusabb lesz a testhelyzet, ha kiveszünk távtartókat a kormányszár alól, de ettől nem lesz hosszabb a „pilótafülke”. Pont ellenkezőleg: törekedjünk arra, hogy a váz elég hosszú homlokcsővel rendelkezzen a kormány arányos magasságba történő elhelyezésére. Vízszintezővel mindig mérjük meg a kormány és a nyereg közti magasságkülönbséget, és ezt állítsuk be ezt is olyan precízen, mint a nyeregmagasságot.

További tuninglehetőség a hajtókarhossz növelése. Ennek legáldásosabb hatása nem a biomechanikával kapcsolatos. A közhiedelemmel ellentétben a hosszú lábunk nem követel hosszabb hajtókart, nem leszünk gyorsabbak, valószínűleg a kényelem terén sem nyerünk semmit, de egy biztos: alacsonyabb lesz a súlypontunk, ami sok esetben rendbe hozhatja az extrém nagyméretű vázak geometriai problémáit. Mi számít hosszúnak? Az átlagos választék a legtöbb gyártónál a 170/172,5/175 mm, így ezekből a leghosszabbat érdemes választani. Itt-ott fellelhető kisebb gyártóktól származó 177,5 vagy ennél hosszabb kar, mely már komolyabb hatással bír. A határt ismét a váz geometriája jelenti: vigyázzunk arra, hogy kanyarban hajtás közben ne érhessen le a pedál. Válasszunk a hosszabb hajtókar mellé alacsonyabb profilú pedált, mely a problémát általában orvosolja.

egi_3 — Nem Photoshop trükk: 70 cm-es vázméret, 260 mm-es homlokcső!!!

Az egyedi készítésű váz is szóba jöhet, de inkább olyan esetekben, ha a magas termet aránytalan végtag-hosszakkal, torzóval jár együtt. Máskülönben az egyedi vázkészítő sem mágus, a fizika törvényeit ő sem tudja semmissé tenni. (Kis vázméretek esetében a kerékméret megváltoztatásával tágabb a mozgástere, de a felső végen nincsenek csodák…) Ezen kívül már csak egy illúziótól kell az égimeszelőket megfosztanom: valószínűleg soha nem lesz karbonvázuk, vagy csak rettentően nagy anyagi áldozatok árán. Az ok: a karbonvázak döntő többsége sablonokban készül, melyek drágák, így a gyártók a gazdaságosság érdekében kevesebb méretben és szűkebb intervallumban kínálják ezeket a modelleket. (Egy-egy sablonon sok váznak kell készülni…) Még ha van is XL méret, ennek felsőcsöve minden esetben rövidebb, mint az alu vagy acélvázak esetében, mivel a gyártó célja, hogy több embernek legyen jó az XL méret. Tehát marad a fémes alapanyag, esetleg karbon hátsó háromszöggel, villával. Nem nagy veszteség…

Pierre-Edouard Ferry

By

Bikemag

-

2009-01-08

Avagy más néven „Folyékony” Pierre… A jelenleg az Adidas csapatában hajtó rider útja hosszú és kacskaringós volt a mérnöki pályától a slopestyle versenyek világába. Lelkes, motivált amatőrként indult, ma viszont már legfőbb célja az, hogy stílusával egyre több emberben ébressze fel a mountain bike versenyzés iránti kedvet…

Hogyan kezdődött a karriered?

Csak 2004-ben kezdtem el montizni, azelőtt 12 éven keresztül BMX-eztem. A fordulópont az BMX Eb-n volt, amelyen a bicaj meghibásodása miatt az utolsó pillanatban lemondtam a részvételt. Helyette a közeli Les2Alps-ba utaztunk, hogy meglátogassuk az ott megrendezett MTB fesztivált. A dirtugrató versenyen el is indultam, ahol 2. lettem, majd egy össztelós kölcsöngéppel még a DH versenyen is részt vettem, és rettentően élveztem a dolgot. Innentől fogva már nem is akartam a DH-n kívül mással foglalkozni. Egy hónappal később a helyi kerékpárboltból kölcsönkértem egy szlalomgépet, amivel 4X versenyen indultam. Jó helyezést értem el, és a bolt vezetője úgy döntött, hogy felszereléssel szponzorál.

Mi motivált a váltásra? A BMX és a DH azért elég távol állnak egymástól…

Sok extrém kerékpáros videót néztem végig, és arra az elhatározásra jutottam, hogy többet szeretnék a természetben tekerni. Wade Simmons és Richie Schley voltak a példaképeim. Hat hónapra a kanadai Vancouverbe költöztem, ahol az általuk nap mint nap használt pályákon gyakoroltam, és emellett angolul is megtanultam. Mindez az egyetemi diploma megszerzése után történt, 2004 augusztusában. Ezután hazatértem, és két évig az autóiparban gépészmérnökként dolgoztam, 2006-ban pedig a Renault kanadai képviseletéhez kerültem, ismét Vancouverbe. Bár megvolt Wade Simmons száma, de nem mertem felhívni, inkább a velem egyforma tudású srácokkal gyakoroltam a North Shore pályákon. Mivel nekem egy könnyű DH gépem volt, nekik pedig robusztus freeride masinájuk, tökéletesen finom technika kellett ahhoz, hogy lépést tudjak tartani velük a rettentően kemény terepen. A stílusom miatt becenevem „Folyékony” Pierre lett – így ismerték el a finom gép miatt kialakított stílusomat a többiek. Wade-del ezután sem sikerült együtt bicajoznom, mivel annyit utazott, de Tyler Klassennel, Cam Rogers-szel sokat tekertem.

Hol bicajoztál sokat, és hogyan kerültél a Slopestyle közelébe?

Amikor megtehettem, elutaztam a Whistlerben lévő pályákra is. Munkásszálláson laktam, reggeltől estig folyamatosan gyakoroltam. Itt lehetett kipróbálni a slopestyle jellegű pályákat. Néha a haverommal Calgarybe is elutaztunk, ahol a kisvárosokban bemutatókkal szórakoztattuk a közönséget. A 2005-ös Crankworx-re egész jó formába lendültem, és elindultam az amatőr versenyben. Ritchey Schley megnézett, és megkérdezte, hogy miért nem indulok el a slopestyle versenyen. Nem voltam biztos magamban, de végül úgy döntöttem, hogy valakinek utolsónak is lennie kell. A legnagyobb meglepetésemre a 9. helyen végeztem. A versenyen mindenki ismert mindenkit, csak én ültem egyedül, de ez természetesen később megváltozott. Nagy élmény volt számomra a slopestyle, és sok önbizalmat adott a későbbiekre.

Mit kezd egy szponzorált freerider az európai téllel?

Az év végén visszatértem Franciaországba. Elkezdtem munkát keresni télre, ami elég pénzt hoz, hogy a nyarat végigbicajozhassam. A kerékpár a szenvedélyem: ezért kész voltam feladni a karrieremet. Aztán 2006-ban minden a tervezet szerint alakult, részt vettem a DH világkupa-sorozat legtöbb állomásán, minden költséget magam álltam, de rettentően élveztem az egészet. Majd rajthoz álltam Saalbachban a slopestyle versenyen. A Crankworx-ön elért eredményem jóvoltából a szervezők engedtek benevezni. Teljesen tiszta fejjel indultam neki: nem volt semmilyen nyomás rajtam, élveztem, hogy erre is lehetőséget kaptam, és együtt tekerhetek Wade-del meg a többi nagy profival. Az első napon sok új nyomvonalat próbáltam ki, teljesen felpaprikáztam magam, és rettentően motivált voltam, hogy megmutassam, mit is tudok. Bekerültem a legjobb 15 közé, majd a döntő bemelegítése során a vázam eltörött. Nem volt más választásom, mint a döntőben DH géppel rajthoz állni. Sajnos utolsó lettem, és máig foglalkoztat a gondolat, hogy mi lett volna, ha a spéci, bejáratott géppel indulhatok el a pályán… A verseny utáni parti viszont mindenért kárpótolt!

Nem tört le ez az eset? Mit lehet kezdeni a balszerencsével?

Tudtam, hogy a megfelelő bicajjal még az egyre erősödő mezőnyben is bekerülhetek a legjobb 10 közé, így gőzerővel elkezdtem készülni a Whistlerben megrendezendő Crankworx slopestyle versenyre. Vázat csak az utolsó pillanatban sikerült szereznem, a pályabejáráson sajnos óriásit buktam. Már a verseny feladását fontolgattam, de aztán mégis úgy döntöttem, hogy indulok. Inkább freeride-osra sikerült a pályakijelölés, nem volt túl sok ugrató, így kiválasztottam egy nyomvonalat, és azon nyomtam mind a selejtezőt, mind a döntőt. Nem cifráztam túl a dolgot, de szépen, hibátlanul, finom stílusban jöttem le. Végül is a 11. lettem, amit a körülményekhez képest jónak tartok.

További tervek?

Ma az Adidas csapat tagja vagyok, és az itteni légkör fenomenális. Célom nem elsődlegesen a győzelem, hanem az, hogy egyre több emberben felébresszem a kedvet a mountain bike iránt. Én is úgy kaptam kedvet, hogy láttam milyen szépen, könnyedén jön le Wade vagy Richie az erdőben – engem főképp ez inspirált. Remélem nekem is sikerül majd másokat inspirálni stílusommal, teljesítményemmel. Legnagyobb élményem természetesen az, amikor Wade még 2006-ban odajött hozzám és gratulált. A polgári karrierem is jól alakul – lehetőségem nyílt a kerékpáriparban elhelyezkedni, így ismét tudom ötvözni a munkát és a szenvedélyt. Talán még maradandót is tudok alkotni, mint mérnök…

Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. augusztusi lapszámában.

Fejes Gábor Svájcba kapott meghívást

By

Bikemag

-

2009-01-03

fejes_1 — Fejes Gábor a Pálya OB 4000 méteres egyéni üldöző időfutamában

Újabb magyar tehetség készülhet a Svájci Aigle-ben található UCI World Cycling Centre-ben. Szabolcsi Szilvia, Simon Emese, Palotai Gabriella és Lovassy Krisztián után ezúttal Fejes Gábor, a Kommuna.org U23-as versenyzője kapott meghívást egy egyéves edzőtábor erejéig.

Az UCI World Cycling Centre-be olyan országok tehetséges fiatal kerékpárosai kaphatnak meghívást, akik számára odahaza a sikeres nemzetközi szerepléshez szükséges anyagi, tárgyi, szakmai vagy infrastukturális lehetőségek nem adottak. A WCC a magyar versenyző részére a szakmai, tárgyi és infrastrukturális háttér, a kinn tartózkodás idejére a szállás és a teljes ellátás, valamint a szakemberek által megjelölt versenyekre történő kiutazás költségeit fedezi. A Kommuna.org kerekese várhatóan január elején kezdi meg svájci felkészülését.

Fejes Gábor a Pálya OB 4000 méteres egyéni üldöző időfutamában

Fejes Gábor a 2008-as szezonban pályacsúccsal szerezte meg az abszolút első helyet a tarjáni Stop Cukrászda Időfutamon, valamint a Magyar Köztársaság U23-as hegyi- és egyéni időfutam bajnoki címét gyűjtötte be. Emellett elit kategóriában hármas időfutam csapatbajnok lett a Kommuna.org együttesével (Kónya Tamással és Lengyel Gáborral), és pályán bronzérmet szerzett U23-as 4000 méteres állórajtos üldöző időfutamban. Legjelentősebb eredménye azonban – amelyre a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség szakemberei is felfigyeltek -, hogy első világversenyén, a 2008-as varesei világbajnokság U23-as egyéni időfutamában 3 perces hátránnyal a 38. helyre érkezett a hatvankét fős mezőnyben.

A WCC-ről bővebben:
http://www.cmc-aigle.ch/F/

Intenzív tréning alapozáskor?

By

Bikemag

-

2009-01-03

edzes1 — Kerékpáros edzés rovat a BikeMagon

Több szaklapban is olvashattuk az utóbbi időben, hogy vizsgálatok kimutatták, nem fontos a monoton alacsony intenzitású munkát erőltetni télvíz idején. Ha nincs sok időd, az intenzívebb, rövidebb edzések is megteszik, és hasonlóképpen jó eredményt hoznak. A tisztánlátás végett azonban álljunk csak meg egy szóra…

Minden edzéstípusnak megvan a maga feladata. Konkrétan az alacsony intenzitású hosszú edzések (LSD) feladata az egyik legsokrétűbb. Az izületeket és izmokat felkészíti a majdani komolyabb intenzitászónák terhelésére. A dolgoztatott izmokon belül a mitokondriumszám és a kapillarizáció fokozódik, az enzimatikus folyamatok alkalmazkodnak a munkavégzéshez, javul a szénhidrát- és zsíranyagcsere, és még folytathatnám… Ezek a kedvező tulajdonságok hosszan működésben maradnak a szervezetben, viszonylag nehezen veszíthetjük el az alapozás során megszerzett képességeinket. Az alacsony intenzitás jótékony voltának kiaknázása érdekében fontos, hogy az egyén pillanatnyi szintjének megfelelő időtartamú és sűrűségű inger érje a versenyzőt. Egy kezdőnek talán fél óra is fejlődést fog magával hozni, míg a profik öt-hat órákat is eltöltenek a nyeregben ezen a folyamatok érdekében.

Az intenzív munka elsősorban biztos alapokat igényel, különben nagyon ingatag. Másodsorban bár sokkal hamarabb érezhető fejlesztő volta, teljesítményünknek csak bizonyos részeit képes ténylegesen fejleszteni. A VO2Max nagyot fejlődhet, viszont a kapillarizáció egyenesen romolhat a nagy intenzitású munkától. Egyéni határainkat az intenzív munka által fejleszthető képességeink területén viszonylag hamar – egy-két hónap után – megközelítjük, majd innen nem igazán lehet előrelépni. Ezzel szemben az alacsony intenzitású munka fejlesztő képessége szinte határtalan. Általa évekig, évtizedekig fejleszthető sportformánk. Egy dolog kell hozzá: óriási türelem. Pár hét LSD tréning nem hoz látványos fejlődést, de szépen csendben dolgozik azért, hogy a nyáron bírjuk a versenyek és a keményebb edzések terheléseit. Ha nincs időnk órákat a nyeregben tölteni, vagy nap mint nap edzeni, kicsit feljebb mehetünk intenzitásban, de nagyon fontos, hogy aerob környezetben maradjon az edzés. Pulzusmaximumunk 85%-a környékén (innentől kezdve akár 5-10% eltérés is lehet egyénenként) átlépünk az anaerob tartományba, edzéseink során itt mindenképpen húzzuk meg a határt. Természetesen, ahogy közeleg a szezon, úgy érdemes elővenni szép fokozatosan az intenzív tartományokat, de ne feledjük, általában az anaerob edzések aránya nem szokta átlépni az összes heti edzésidő 10%-át.

Mi is az a szívfrekvencia-variabilitás? Mit tud kezdeni vele a sportoló?

Pulzusunk – ha kitapintjuk – egyenletesnek tűnik, pedig valójában nagyon nem az. Milliszekundumokban kifejezhető mértékben eltérés mutatható ki az egyes ütések közt eltelt idő tekintetében. Ezzel a jelenséggel 1965 óta foglalkoznak az orvosok, rövidítése HRV. Ezt a variabilitást tudják mérni a komolyabb pulzusmérők, illetve a középkategóriás pulzusmérők „ownzone” funkciója is ezen alapul. Az orvostudomány – főleg a kardiológia és a pszichológia – foglalkozik a HRV-vel, és használja is ezeket az adatokat. Bár még sok szürke folt van a variabilitás mikéntje és miértje körül, az azonban egyértelmű, hogy a szimpatikus idegrendszer dominanciája csökkenti, míg a paraszimpatikus növeli a variabilitást. Magyarul ennek mértéke nyugalomban nagy, ezzel szemben stresszhelyzetben – például sport közben – kicsi. Megfigyelések alapján kijelenthető, hogy sporttevékenység közben 0 és 4 msec közé csökkenve éppen a variabilitás jelent elégséges ingert a szervezet számára ahhoz, hogy fejlődést várhassunk el tőle. A HRV-t azonban a szervezet pihentségi szintjének meghatározásához is lehet használni. Mint köztudott, a reggeli nyugalmi pulzusmérés nagyon jó visszacsatolás arról, hogy milyen állapotban is van a szervezetünk. A HRV mérésével, illetve más ehhez kapcsolódó mutatók figyelemmel kísérésével (mint pl. a pNN50, vagy a RMSSD, vagy a HF/LF hányados) még pontosabb képet kaphatunk azzal kapcsolatosan, hogy készen áll-e szervezetünk az újabb edzésre, vagy netán további pihenésre van szükségünk. Emellett a HRV és társmutatói jól használhatóak a sportforma változásának követésére is. Jó formában a szervezet paraszimpatikus aktivitása a nyugalmi környezetben fokozódik, ezt a mért értékeken jól nyomon követhető. A VO2Max emelkedésével a HRV mutatóink is javulnak. A kor előrehaladtával azonban csökken, illetve viszonylag nagy egyéni differenciák mutathatóak ki a HRV-ben, így érdemes mindig saját mérésadatainkhoz viszonyítanunk és nem másokéval összevetni a kapott értékeket.

Hogyan számoljuk és használjuk a különböző zónákhoz tartozó pulzusszázalékokat?

Manapság minden edzésmunkájára valamit is adó kerékpárosnak van pulzusmérője. Első dolgaink közé szokott tartozni a használatba állítás környékén, hogy kiszámoljuk a különböző edzészónákat. Itt egyből el is követnek a sportolók egy komoly hibát, miszerint matematikai formulákat alkalmazva kezdenek számolni. A szervezet működése viszont nagyon sok összetevőtől függ. Nem igazán lehet néhány szorzás, összeadás és osztást követően pontosan megadni milyen pulzustartomány a nekünk megfelelő. Persze iránymutatás gyanánt ez is megteszi, de korántsem tökéletes. A köztudatban keringő képletek az emberi populáció kevesebb mint a felére érvényesek. Ráadásul más értékeket kapunk a különböző képletek alkalmazása után, ami aztán még nagyobb zavart okoz a sportolóban, aki mégiscsak precízebben szeretne készülni. A legtöbbet használt HR maximumból és a Karvonen-képletek kidobta adatokból keletkezett értékek gyakran nem egyeznek, más értékeket kapunk az egyes százalékokhoz. Ennek okán, amikor különböző edzésekhez tartozó % ajánlásokról olvasunk, mindig vegyük figyelembe, hogy a szerző milyen módszer használatával jut el ezekhez a százalékokhoz.

Kuno Hottenrott ismert német kollégám nemrég publikált egy új képletet a zónaszámításhoz, mely megér egy próbát. Az általa kreált képlet elég soktényezős, több egyéni és külső összetevőből áll:

EP = Pmax x 0,7 x FE x EZ x N x SF

A képletben szereplő összetevők:
EP = edzéspulzus
Pmax = maximális pulzus (jobb a mért mint a számolt!)
FE = fittségi érték: kezdők: 1,0; haladók: 1,03; versenyzők esetében 1,06 értéket behelyettesítve
EZ = edzészóna: alap állóképesség: 1,0-1,1; intenzív állóképesség: 1,1-1,2; anaerob: 1,2-1,3
N = nem: nők: 1,1; férfiak: 1,0
SF = sport faktor: futás: 1,0; kerékpár: 0,95

Aki azonban ténylegesen pontos és rá jellemző adatokra kíváncsi a precíz edzésmunka érdekében, annak egy teljesítménydiagnosztikai labor felkeresése javasolható. Itt általában spirométer, laktátmérő és wattmérő segítségével igen jól meghatározhatóak az egyéni edzészónák. Ezek a zónák a kor és az edzettség változásával eltolódnak, tehát akár évente többször is sort keríthetünk zónáink bemérésére.

További edzéstippek, edzéstervezés: www.oliworld.hu

Pályásaink Bécsben állnak rajthoz

By

Bikemag

-

2009-01-02

dusika_1 — A Ferry Dusika Hallenstadion belvilága nemzetközi verseny idején (fotó: Ralph Schürmann)

A fedettpályás szezon a bécsi Ferry Dusika velodromban egy elit, U23-as és ifjúsági versenyzők számára kiírt UCI 3. kategóriás pályaversennyel indul 2009. január 9-10-én. A versenyen hazánkat négyen képviselik, a műsorban klasszikus pályaszámok szerepelnek.

A Ferry Dusika Hallenstadion belvilága nemzetközi verseny idején (fotó: Ralph Schürmann)

Az „International Track Challenge Vienna” kétnapos pályaversenyre 12 ország több mint nyolcvan versenyzője nevezett, akik sprint, keirin, sratch, pontverseny, párosverseny, 1000 méteres állórajtos időfutam, 3000 és 4000 méteres üldöző időfutam számokban állnak rajthoz. Magyarországot Juhász Balázs (BVSC), Lovassy Krisztián (Betonexpressz 2000-Limonta), Solymosi Márton (BVSC) és Szalontay Sándor (KSI) képviseli. A verseny pénteken 13, míg szombaton 14 órakor kezdődik, a belépés díjtalan. Aki fedettpályás versenyt szeretne látni aránylag elérhető közelségben, az most egy bécsi hosszú hétvégével összekötve talán most ejtheti meg a legkényelmesebben.

Lovassy Krisztián a sérülés miatt kihagyott 2008-as ob után januárban ismét pályára lép

A bécsi Dusika kerékpáros pálya 250 méteres hosszával és 45 fokos kanyar dőlésszögeivel Európa egyik legkorszerűbb fedett pályájának számít. Manapság az összes világversenyt ilyen jellegű pályán rendezik, így kiemelt fontosságú, hogy a hazai pályaversenyzők elegendő versenytapasztalattal rendelkezzenek a Millenárisnál rövidebb és meredekebb fapályákon.

További információk a versenyről:
http://www.radsportverband.at/02_bahn/index.htm
http://www.stadthalle.com/section/locations/id/6

A Dusika kerékpárpályájáról a Bikemag 2007. májusi számában jelent meg egy cikk, ebből következzen a tervező, Ralph Schürmann (velodromes.com) ismertetője:

„(…)A bécsi pályát édesapám tervei alapján építették 1975-ben. Az akkori pálya 250 méter hosszú volt és 7 méteres szélességgel rendelkezett. Nem típustervről volt szó, hanem kifejezetten a megrendelők igényei szerint készült, akiknek két fő kikötésük volt:

– Az Ausztriában akkoriban és most is nagy népszerűségnek örvendő motorvezetéses versenyszám igényeinek maximálisan feleljen meg.
– A kerékpárpályán belülre egy 200 méteres négysávos futópálya kerüljön.

A motorvezetéses versenyszámhoz való optimalizálás következtében más pályákhoz képest a Dusika geometriája sokkal inkább kerekded, tehát a kanyarok az átlagosnál hosszabbak, az egyenesek pedig rövidebbek. Ez a legideálisabb vonalvezetés a nagysebességű stéherversenyekhez, mivel így a kanyarokban a lehető legkisebb centrifugális erő hat a versenyzőkre. Az egyenesek dőlésszöge 14 fok, míg a kanyaroké 45 fok. Mindezen szerkesztések következtében ezen a pályán 110 km/h-s sebességgel is biztonságosan haladhat a motorvezető, ez pedig az építés idején egyben a stéherversenyek sebességmaximumát is jelentette.

A kerékpár- és a futópálya egymásmellettisége egy másik kuriózuma a bécsi pályának. A feladat az volt, hogy a két pályatest szintben kapcsolódjon össze, korlát, vagy hasonló közvetítő elem nélkül. Ennek érdekében ennél a pályánál először alkalmazta édesapám azt a faburkolatú összekötő biztonsági zónát, amelyik az egyenesekben döntött, míg a kanyarokban vízszintes, így oldja meg a két különböző magasságú és dőlésszögű felület szintugrás nélküli kapcsolatát. A pálya teljes tartószerkezete fából készült, a felületet pedig szibériai erdei fenyővel borították.

A Dusika 1999-es teljes felújítását már én terveztem, ekkor néhány új feladatot is meg kellett oldanunk. Közel 25 év után ki kellett cserélnünk a teljes pályaborítást, emellett pedig az egyenesek teljes szerkezetét át kellett tervezni oly módon, hogy azok eltávolíthatóak legyenek, így ideiglenes tribünök kerülhessenek ide a fedettpályás atlétikai versenyek idejére. A nemzetközi szabályok változása következtében a futópályát négyről hat sávosra kellett bővíteni, amit úgy értünk el, hogy a korábban fix kialakítású biztonsági zónát eltávolíthatóvá alakítottuk ki, így ez alatt kapott helyet a plusz két rekortánsáv. Összességében egy nagyon szép, de egyben bonyolult geometriai feladat volt, de ennek következtében a Dusika csarnok egy valóban sokrétűen használható flexibilis sportlétesítménnyé vált, melyben számos Európa bajnokság mellett 1977-ben és 2005-ben junior-, míg 1987-ben felnőtt világbajnokságot is rendeztek.”