DH/4X és triál szakágvezetőket keresnek!
A Magyar Mountain Bike Szakági Szövetség pályázatot ír ki Downhill – Four-Cross (DH-4X) és triál szakágak vezetői tisztségének betöltésére. A két pályázat kiírása letölthető, a jelentkezési határidő 2009. május 10., úgyhogy nincs túl sok vesztegetni való idő – hajrá!
Utánpótlás-sikerek Szlovákiából: Támer és Bedike aranyérmes
Szlovákiában versenyzett a KSI-Schwinn-Csepel SE kerékpáros utánpótláscsapata. A Trnava melletti országúti viadalról Támer Kolos és Bedike Marcell révén két aranyéremmel tértek haza a fiatalok.
Három nemzet sportolói: Szerbia, Magyarország és Szlovákia kerekesei álltak rajthoz a Trnava melletti körpályán kijelölt, emelkedőkkel teli pályán. Az ifjúságiak 96, a serdülők 64 kilométert teljesítettek.
– Az ifiknél a KSI legénysége öt fővel nevezett, végig mozgatták a mezőnyt. A sok szökési kísérlet nem járt sikerrel, így egyben érkezett a mezőny a célba, ahol Támer Kolos bizonyult a legjobbnak, Simon Péter a negyedik helyen ért célba. Nagy iramú, jó verseny volt. A serdülőknél Bedike Marcell már a rajt után, másodmagával megszökött, és végig tartva előnyüket, szerezte meg a győzelmet, mögötte Petrik Gergő negyedikként futott be – nyugtázta Somogyi Miklós csapatvezető, a KSI Schwinn-Csepel SE szakvezetője.
Bukások – Bobby Julich szemszögéből
A nemrég befejeződött Amstel Gold versenyen ismét számos nagy bukást láthattunk, egyikben az esélyesnek számító, a nagy körversenyekre készülő Frank Schleck is komoly megsérült. A versenyeken bármi megtörténhet, a klasszikusok keskeny, sok esetben kockakővel borított útjain pedig minden évben be is következik a baj…
Lényegében minden híres versenyző volt már bukás áldozata, mely tönkre tette az adott szezonját. Csak így fejből komoly kihagyásra kényszerült Kim Kirchen, Oscar Freire, Tyler Farrar, David Millar, Chris Horner, Stuart O’Grady, illetve Lance Armstrong is. Bárkivel megtörténhet, van, akivel gyakrabban, van akit csak egyszer-kétszer ér utol a végzet. Lássuk be: a profi országúti kerékpározás veszélyes sport. Még a legjobb körülmények között sem kizárt a bolyban történő bukás: elég egy rossz mozdulat, figyelmetlenség, hiba, mely 200 km feletti versenyek során a fáradtság miatt gyakran előfordul. Rossz időjárásban pedig egyedül, kanyarban is lehet nagyot esni, a boly pedig általában esik-kel…
Szerintem a kerékpárosokat az összes sportoló közül a legkeményebb fából faragják. Ha mondjuk megnézünk egy focimeccset, ahol egy szabálytalan buktatás után percekig fetreng a játékos, illetve megnézzük, hogy 60 km/órás sebességnél történt dupla szaltó után két másodperc alatt talpon van a kerékpárversenyző, és máris két visszaugrani a gépre – nem is vonhatunk le más következtetést! Ha a versenyző eszméleténél van, zsigerből pattanna fel a gépre, mivel a mezőny közben tovahalad, felzárkózni pedig nagyon nehéz, rengeteg energiát igényel.
A bukás során szerzett csúnya horzsolás, seb az adrenalin-túltengésnek köszönhetően nem nagyon fáj, szétszakadt nadrág vagy mez nem hátráltat: a cél menni a többi versenyző után. Ha a sérülés komolyabb, sokszor akkor is az első mozdulat a felpattanás, de a törött vagy repedt kulcscsont azonnal jelez, és a fájdalom eltompítja az adrenalinlöketet. A törések a versenyzők esetében gyorsabban gyógyulnak, mint az átlagembernél – a jobb táplálkozás, az edzettség úgy tűnik, csodákat tesz. A horzsolások is speciális „műbőr” réteggel szépen kezelhetők, a kerékpározásban csak kis mértékben akadályozzák a versenyzőt. A legrosszabb – és ezt saját tapasztalatból mondom – a pszichikai sérülés.
Igen, a bukás után gyakran elkap a majré, nem merem olyan sebességgel venni a kanyarokat, lemaradok, és ez a győzelembe is kerülhet. A tapasztalat itt is sokat segít: kezdő koromban teljesen blokkolt egy ilyen élmény, míg a karrierem vége felé tudtam kezelni a helyzetet, sokszor legalább olyan vakmerőséggel folytattam, ami a különben a bukáshoz vezetett. Talán még egyszer nem jár ráma rúd… A nagyobb sérülésekből adódó kihagyásokat pedig a stabil, jó környezet, a család, a gyerekek tudják elviselhetőbbé tenni. Nem kell rögtön úgy érezni, hogy itt a világ vége: egy fél vagy egész szezon elvesztése akár még jól is jöhet a további versenyzés során! Persze ez igencsak személyfüggő, de idővel ezt az igazságot többé-kevésbé minden versenyző belátja…
Ennek ellenére én is sokszor vettem igénybe a csapat pszichológusának segítségét. Tényleg fontos, hogy a problémáid, kételyeid egy profival meg tud osztani: tud olyat mondani, ami új erőt adhat, túl tud lendíteni a mélyponton. Nekem szerencsém volt a törésekkel: viszonylag hosszú pályafutásom során a kulcscsontomat sem törtem, pedig azt szokták mondani, hogy e nélkül nem is vagy igazi versenyző. Ellenben a Tour de France-on kétszer is buktam az időfutamon, és mindkét esetben fel kellett adnom miatta a versenyt. Ezek szomorú pillanatok, amikor jól jön minden segítség, amit az ember kap. 1999-ben négy bordámat és könyökömet törtem, a másik alkalommal, 2006-ban pedig a csuklómat zúztam porrá. Ma úgy látom, hogy ezek a bukások egy-egy fordulópontot jelentettek karrieremben.
Az 1999-es azért fájt nagyon, mert az előző évben ott voltam a Tour dobogóján, nagy tervekkel, magabiztosan vágtam neki a 99-es megmérettetésnek. Sajnos minden szertefoszlott, ráadásul 100%-ig a saját hibámból. Visszatekintve a fő probléma a túledzettség volt, a mentális fáradtság okozta a bukást: hiába volt meg a forma, ha fejben nem voltam teljesen ott. Elvesztem a kis dolgokban, és nem tudtam megoldani a legfontosabb, legnagyobb feladatot…
Emlékszem, hogy az időfutamon – mely nem specialitásom, így duplán kellett küzdenem, hogy ne veszítsek túl sok időt az esélyesekkel szemben – megfelelő részidőket tudtam magaménak, de nem voltam elégedett, elfogott a pánik, és teljes gázra kapcsoltam. Olyan gyorsan mentem, hogy az engem követő motoros a lejtőn nem tudta tartani a tempót, így a bukás maga fel sem lett véve tévére. De az egyik kanyarban viszont már nekem is túl gyors volt a tempó… kicsúsztam és teljes sebességgel a padkának mentem. Abban a pillanatban tudtam, hogy itt vége mindennek!
Próbáltam menteni a menthetőt: de éreztem, hogy ebből nem lehet jól kijönni. Egy pillanat alatt zajlik le az egész, de mégis van idő az ilyen dolgokon elgondolkodni. Konkrétam emlékszem, hogy párbeszédet folytattam önmagammal a másodperc töredéke alatt, és arra a következtetésre jutottam, hogy a helyzet menthetetlen, de azért érdemes a legkisebb bajra törekedni. Ebből a 4 borda és a könyök lett…
Amikor megpróbáltam felállni – szörnyen belém nyílalt a fájdalom. Mondtam magamnak, hogy ez lesz lesz. Talán nyomjunk egy RESET-et az egészre!
A 2006-os bukás teljesen más jellegű volt. A közös a kettőben csak annyi, hogy megint életem legjobb formájában voltam, túl voltam a Girón, a felkészülés tökéletes volt: az Alpokban és Toszkánában sikerült csúcsformába lendülni. A Tour rossz hangulatban indult az Operacion Puerto miatt, sajnos Basso érintett volt, fel is adta a versenyt. Elkeserített a dolog. Ellenben örök optimistaként csak arra tudtam koncentrálni, hogy végre tényleg eljött az én versenyem. Az időfutam előtti edzés rosszul kezdődött, mivel egy kamion elállta az utat, és ki kellett hagyni az első pár kilométer bejárását. Viszont bombaerősnek éreztem magam, jól bemelegítettem, és odaálltam a rajtvonalra. Boldog voltam, teljesen tiszta volt az agyam, mindenre kész. Célom: a sárga mez!
1999-cel ellentétben, ami ezután történt, azt a tévé tökéletesen dokumentálta. Mindenki láthatta, és is többször megnéztem az eset után. Ott fetrengtem az úton, megint a RESET gombhoz akartam volna nyúlni, de ismét visszafordíthatatlan volt a történet. Nem mehet az ember biztosra – ez a történet tanulsága. Mindenki vigyázzon magára!
Szöveg: Bobby Julich
Forrás: Cyclingnews
Egy nagyáruházból származó kerékpár tesztje
Ez a cikk a januárban kirobbanó sikert aratott tesztünk közérthetőbbé tett, némiképp átírt változata. A BikeMag kerékpáros szaklap munkatársaként több mint 6 éve foglalkozom kerékpárok, alkatrészek ismertetésével, tesztelésével, kerékpáros közélettel kapcsolatos írásokkal. Az itthoni piac minden szegmenséből kapunk bringákat, akár az egyes szakágakat, kategóriákat, akár a felhasználási területeket tekintjük. Az általunk próbált kerékpárok színvonala, technológiája – és ezáltal ára is – a legalacsonyabb, ún. „belépő” szinttől (vagyis azoktól a gépektől, amiket már érdemes megvásárolni) egészen a csúcskategóriáig terjed. Forintosítva ez 60-80.000 Ft-tól 1.000.000 Ft feletti összeget jelent.
Alapvető igazság, hogy minél összetettebb egy bicikli, minél több szolgáltatást nyújt, minél inkább megfelel az adott felhasználási terület követelményeinek, annál mélyebben kell a pénztárcánkba nyúlnunk, ha vásárlásra adjuk a fejünket. Ahogy lépkedünk feljebb minőségben az adott felhasználási területen belül, úgy komolyodnak az alkatrészek, váltók, kerekek, teleszkópok, úgy csökken a súly és természetesen emelkedik az ár.
Mit kell tudni egy downhill gépnek?
Jelenlegi bemutatónk témája egy nagyáruházban, ún. hipermarketben, 29.990 Ft-ért vásárolt összteleszkópos – ahogy a felirat hirdeti: „downhill” – kerékpár. Félreértés ne essék, egyes áruházakban egészen jó minőségű gépeket is kapni – különösen, ahol kimondott sportosztály is megtalálható -, de messze nem ennyi pénzért, és messze nem ilyen csábítónak tűnő összeállítással. A downhill az a szakága a kerékpározásnak, amely a legdurvább igénybevételnek teszi ki a gépet, és az alkatrészeket. Fontos a precíz működés, a nagy terhelhetőség és merevség, ugyanakkor elengedhetetlen a súly kordában tartása is. Amint azt az angol elnevezés is mutatja, ezeket a gépeket arra tervezik és építik, hogy úttalan utakon, sziklák és gyökerek között, sokszor több méteres szintkülönbségeken átrepülve haladjunk minél gyorsabban célunk felé – lefelé. Ezek alapján könnyen átlátható, hogy az egyik legdrágább szakág képviselőiről beszélünk. Itt kicsit mást hívunk belépő szintnek, és az árak is másképp alakulnak, mivel egy downhill (DH) kerékpár 300.000 Ft körül indul. Ezen kerékpárok fontos ismérve a hatalmas rugóúttal bíró duplavállas első teleszkóp, amely egészen a kormányig felnyúló száraival szavatolja a merevséget, a szintén hosszú rugóúton mozgó hátsó felfüggesztés, a merev váz, a strapabíró alkatrészek, erős, ám emellett könnyű kerekek, és a bitang erős tárcsafékek. Egy jobb gép 200 mm-es rugóutakkal, 17-18 kg-os súllyal, és 5-600.000 Ft-os árcédulával jellemezhető. Mostani tesztdarabunk súlya 19,61 kg pedállal…
No, ezen rövid fejtágítás után, nézzük, mit kapunk egy jobb kerékpár 2 db külső gumijának áráért a hipermarketben. Először jöjjenek a vásárlás körüli és utáni anomáliák, majd maga a teszt!
Beüzemelési „anomáliák”
Nem titkolt célunk volt, hogy minél több érdekességet felvonultató gépet szerezzünk be, és eladói szakértést mellőző vásárlást bonyolítsunk. Az első áruházban helyből lebuktunk, a sportosztály eladója ugyanis rendszeresen olvassa az újságot, emellett igen korrekt tájékoztatást adott a bringának látszó eszközökről. A többi – e helyütt meg nem nevezett – áruházat végigjárva találtunk rá erre a gyöngyszemre. Amíg az eladót vártuk, alaposabban szemügyre vettük, és próbáltunk nem túl hangosan vinnyogni a röhögéstől. Az eladó láthatóan nem volt az a kimondottan fanatikus bringás arc, mivel konkrét kérdéseinkre, melyekkel a felhasználási terület mibenlétét firtattuk, leginkább csak a vállát vonogatta, hogy hát igen, igen, ez itt egy ilyen sporteszköz, és hát végül is nagyrészt piros, minek utána ugye, hát már nem akciós, de ez épp az utolsó darab, mert viszi az istenadta nép. Az ütközésgátló habszivacs szakadt volt, a váz karcos, a villában alapban olyan csavar, hogy öröm volt nézni. Minden egyebet az ügyfélszolgálaton, meg a garanciapapírt, na azt is ott leszünk kedvesek, és igazán nincs mit, viszlát. A megjelölt pultban igen korrekt tájékoztatást kaptunk a pecsétek mellett, miszerint csak az általuk megjelölt szakszervizben történt beállítást követően érvényes a garancia. Ennek összege 4 -6.000 Ft közé tehető, és ne menjünk oda váratlanul, ha lehet, mert általában tele van az illető munkával, így eszközöljünk egy telefonos időpont-egyeztetést. Ja, a fővárosban egy szerelővel van szerződésük, tehát ne válogassunk sokáig.
A szervizzel másnap beszéltem, 1 hét múlva tudtak volna fogadni, így fájó szívvel búcsúztam a garanciától, és nekiindultam néhány ismert és ismeretlen kerékpárboltnak személyesen és telefonon egyaránt, az után érdeklődve, hogy mi módon tudnám én ezt a beállítást elvégeztetni, mint ugye egy egyszeri, laikus vásárló.
Némiképp meglepő eredményt hozott a szervizek felkeresése, ugyanis ahogy szóba került, hogy milyen gépről és milyen feladatról lenne szó, 10 boltból 7 kerek perec kijelentette, hogy felárért sem foglalkoznak ezekkel a bringákkal. A másik 3 helyen elvállalták volna, azzal a kikötéssel, hogy nem vállalnak garanciát a szerelésre. Vidám helyzet, no. Aztán jöttek a szerelők rémtörténetei beállítás közben eltört fékkarokról, 2 naponta rémült nyolcasba ugró felnikről, centrírozás közben elszakadt küllőkről, leszakadt hajtómű csillagokról, törött pedálokról, lefittyedt kormányokról, és persze folyamatosan náluk reklamáló páciensekről.
Mit tud Ő?
Ezen meglehetősen hervasztó indítás után, következzen az alapos vizsgálat! Játsszunk olyat, hogy sorra veszem a gép főbb alkatrészeit, elmondom mi célt szolgálnának eredetileg, mennyibe kerül egy jó minőségű darab, valamint, hogy a tesztgépen található felszerelés esetében milyen hiányosságokról beszélhetünk, vagyis milyen kívánalmaknak nem felel meg!
Váz
A kerékpár alapja ugye a váz, és a benne levő rugóstag, ami a hátsó felfüggesztés mozgását biztosítja. Feladata, hogy merev kialakítása révén elviselje az agresszív, nyeregből kiállva tekerésből eredő erőhatásokat, melyek a középen található főcsapágyház környékén ébrednek. Kialakításánál szem előtt kell tartani a váz egyes részeinek méretét, szögeit, hiszen ezek összessége adja a gép alap geometriáját, magyarán, hogy a gép mennyire lesz stabil, fordulékony, mennyire marad irányítható nagy sebességnél, illetve hegynek felfelé. Emellett fontos szempont, hogy a villával való kapcsolódási ponton, az ún. fejcsőnél is meg legyen erősítve, hiszen a teleszkópot érő erőket ez a részegység hivatott elnyelni, kibírni. Ez utóbbit megfelelő módon elhelyezett, speciális átlapolásokkal, felülhegesztésekkel szokták megoldani. Egy jó minőségű DH vázért 150.000 Ft-tól 300.000 Ft-ig szokás fizetni, melybe beleértendő a már említett, megfelelő csillapítással rendelkező hátsó teleszkóp, vagyis a rugóstag. Ez utóbbi feladata, hogy a hátsó kereket érő, a talaj egyenetlenségéből eredő ütéseket a kerék felfelé történő mozgásával elnyelje, az utat mintegy „kisimítsa” alattunk. Ezáltal sziklás, göröngyös terepen is a földhöz ragasztja a kereket, tehát az kontrollálható marad extrém körülmények között is.
Tesztalanyunk vázának geometriája teljesen kusza és átgondolatlan, lejtőzésre a legkevésbé sem alkalmas a meredek villaszög, és az extrém mértékben alacsony pedálmagasság miatt. (Ez utóbbi olyannyira alacsony, hogy városi használat közben is könnyen leér a bringás sarka, tehát terepen való csapatásra már emiatt sem lenne alkalmas.) A váz varratai nagyon gyenge minőségűek, így valószínűleg nem sokáig bírnák a kiképzést a gyártó által javasolt felhasználási területen, rövid időn belül repedéseket találnánk a fejcső körüli illesztéseknél. A vázba szerelt rugóstag szintén értékelhetetlen minőségi szempontból, darabosan mozog, és csillapítással egyáltalán nem rendelkezik. Emiatt a gép hátulja már döngölt földúton is elpattog, és normál tekerés közben is le-fel himbálódzik, elnyelve ezáltal tekerési energiánk jelentős részét, mellékhatásként enyhe hányingert okozva. Tárcsafékszemet nem találtunk a vázon, ellenben a cuki kis piros kulacs szériafelszerelés a váz alján. A higiénés szempontból érzékeny bringások esetleg kifogásolhatják, hogy az első kerék pont a csutorára hányja a sarat, de magára valamit is adó férfiember szemében igen maszkulin dolog a reggeli tea szürcsölése közben csikorgó homok a fogak között.
Első teleszkóp
A gép első, teleszkópos villája az első kerékre ható erőket kezeli le, a rugóstagnál leírtaknak megfelelően. Fontos, hogy rugóútja megfelelő nagyságú legyen, ami manapság 180-200 mm-t jelent. Az útját egyenletesen mozogja végig, állítható karakterisztikájú csillapító egységgel rendelkezzen, és rendkívül merev kialakítású legyen. Ez utóbbit hivatott erősíteni a felső, második váll (innen ered a „duplavállas” elnevezés). Egy jó minőségű duplavállas DH villaért 100.000 Ft-tól 300.000 Ft-ot szoktak kérni a boltok. Tesztgépünk első villája nemhogy nem mozog sokat, de nem mozog egyáltalán semmit. Hogy ez gyárilag ilyen, vagy konstrukciós hiba, esetleg csak mi fogtunk ki egy hibás példányt – forgalmazó és gyártó híján – valószínűleg nem fogjuk megtudni. Az egyenletes, hosszú utakon történő mozgást ily módon már el is felejthetjük, lássuk hát, mennyire merev a drágaság. Jó közelítést adhat a villa merevségének vizsgálatakor az az eljárás, hogy az első kereket lábaink közé kapva megpróbáljuk elfordítani a kormányt. Egy normális teleszkóp ilyenkor néhány mm, esetleg 1-2 cm elmozdulást tesz lehetővé. Nem így szegény gagyibringa. Kevés híján akár csomót is köthetünk a villa száraira, az is csoda igazából, hogy egyáltalán el tudja fordítani a kereket. Amint az a képeken is látható, a merevségért felelős vállak, becsúszárakhoz való rögzítése botrányos, nagyrészt nincs is közöttük kapcsolat. Ez komoly balesetveszélyt jelent abban az esetben, ha valaki botor módon komolyabb terepre kívánná vinni friss szerzeményét.
Kerekek
Fontos kitérni még a kerekekre. Nagyon sok mindent ki kell bírniuk, hiszen a teleszkópok előtt ők kapják az ütéseket, ők gördülnek át a sziklákon, kisebb fákon, és minden egyében is, ami utunkba kerül. Ehhez jó minőségű csapágyakkal szerelt kerékagyak, masszív küllők, és megerősített, dupla rétegű (ún. duplafalú) felnik szükségesek, ha nem szeretnénk minduntalan szervizbe hordani kis kedvencünket a rengeteg deformáció, nyolcas miatt. Ezen kívül nyilvánvalóan nem árt, ha jól tapadó, különféle beépített védelmekkel ellátott külső gumiköpenyekkel szereljük őket, hogy ne kelljen lépten-nyomon defektet javítani. Egy jó minőségű első-hátsó DH kerékszettre gumikkal 50.000 Ft- tól 150.000 Ft-ig tudunk költeni. Kis piros bringánkon már 0 km-esen is berágódott, gyenge minőségű csapágyakkal szerelt agyakat találunk, szimpla falú felnikkel, amikbe már gyárilag vagy szállítás közben került némi deformáció, ezért kacsázva futnak. A felnik és a szintén borzalmas minőségű gumik miatt könnyen megjósolhatók a közeljövőben bekövetkező felni-törések, -ferdülések, defektek.
Egyebek
A bringák felszerelésének többi részét bontani szoktuk fékekre és hajtásláncra. Az előbbinél nyilván egyértelmű, hogy mit is takar, de az utóbbi esetleg némi magyarázatra szorul. Ha hajtásláncról beszélünk, akkor összevontan gondolunk a hajtókarokra (ők azok az alkatrészek, amikből a pedálok merednek oldalra), hajtóműre (a hajtókarok és a lánctányérok összefoglaló neve), láncra, lánckeréksorra (az a kis sündisznóra emlékeztető lánckerék-halmaz, amit a hátsó kerék agyára rögzítenek), első és hátsó váltóra.
Fék
A fékkel szemben a legfontosabb elvárás a kiemelkedően nagymértékű fékerő. (Emellett persze fontos, hogy esőben is jól fogjon, ne melegedjen fel hamar, és még sorolhatnám.) A DH gépeken szinte kizárólag tárcsafékeket találunk, nagyméretű féktárcsákkal szerelve. Egy jó minőségű DH tárcsafékszett (tehát a 2 fék vezetékekkel, tárcsákkal) 60.000 Ft-tól 110.000 Ft-ig szerezhető be. Tesztgépünk fékei egyszerű V-fékek – tehát felnifékek -, ráadásul ebből is a minősíthetetlen színvonalat képviselik. A fékpofákat tartó konzolok, az ún. fékpillangók hajlékonyak, és szorulnak a felfüggesztési pontjaikon, így értékelhető fékerőt már emiatt sem tudnak kifejteni, emellett beállítani sem lehet őket, hiszen vagy folyamatosan hozzáérnek a kacsázó felnikhez, vagy fékezéskor sem képesek rájuk préselődni. A fékkarok szintén gyenge minőségű, műanyag darabok, melyek rugalmasságuknál fogva már eleve elnyelik a fékerőt.
Hajtáslánc
A hajtáslánc lényege, hogy kifogástalanul, lehetőleg minél rövidebb idő alatt történjenek meg a fokozatok közötti váltások, és a hajtómű ne imbolyogjon, merev legyen, tehát ne hajladozzon a kerékpáros tekerése közben. Egy DH hajtáslánc váltókkal 70.000 -130.000 Ft-nyi összeggel könnyítheti meg a családi költségvetést. Kis kedvencünkön igazából csak a kritikán aluli, vékony profilú, rossz kidolgozású hajtókarral volt gondunk, mely esetében merevségről még érintőlegesen sem beszélhetünk.
Összegezve
Most, hogy pontról-pontra végigvettük a szempontokat, árakat, kifogásokat, problémákat, buktatókat, világosan látszik, hogy egy nagyon olcsó utánzatot kapunk, ha ehhez hasonló gépet terveznénk vásárolni az egyik közértben. A legnagyobb gondok abból erednek, hogy a kerékpár könnyen balesetveszélyes lehet, és a rövid időn belül csőstül jelentkező problémák megkeserítik a bringázás felszabadult élményét. Ne higgyünk tehát a csillogó felszerelésnek, ne dőljünk be a „dánhill” feliratoknak, gagyi tárcsafékeknek, duplavállas villáknak! Gondoljuk végig reálisan, hogy milyen minőséget kapunk a pénzünkért a fentiek függvényében!
Könnyen rájöhet mindenki, hogy mind hosszú, mind pedig rövid távon jobb választás egy egyszerűbb, de megbízható gépet vásárolni, szigorúan kerékpárboltban, ahol a szakértő eladók felvilágosítása alapján megtalálhatjuk a stílusunknak, igényeinknek, pénztárcánknak leginkább megfelelő bringát. Emellett kapunk mindenre kiterjedő felvilágosítást a kerékpár üzemeltetéséről, ingyenes beállítást, és utánállítást, válogathatunk az alkatrészek közül, cserélhetünk ezt-azt még a vásárlás folyamán, a garancialapon pedig megtaláljuk a gyártó céget, az itthoni forgalmazót, felvilágosítanak minket a garanciális ügyintézés menetéről, és biztosított az alkatrész-utánpótlás is.
Néhány pontban tehát összegezzük végül tapasztalatainkat:
Megvettünk egy gépet,
– amelynek nem ismerjük a gyártóját,
– nem tudjuk ki forgalmazza,
– ugyanaz a garanciafüzete mint a botmixernek
– 1 db méretben, 1 db felszereltséggel létezik,
– nem tudjuk milyen felhasználás esetén érvényes a garancia,
– nem tudjuk, ez kell-e nekünk,
– nem tudjuk mit, hogy kell rajta használni.
Az egy dolog, hogy a hivatalos szervizes épp nem ér rá beállítani, ám, ha akut problémánk adódna a jövőben, az átlagos boltos is csak mosolyogna a bánatunkon…
Szöveg: Jorus, Fotó: Lcs
A cikk eredetileg a Bikemag 2008. tavaszi „Kerékpározz velünk!” különszámában jelent meg.
NS Holy – Csak szerényen!
Tulajdonképpen szégyenszemre nem vagyok képben ezzel az egész NS kultusszal. Miből ered, honnan jön? Nem is nagyon számít. A lényeg, hogy egy időben kultikus tárgynak számított bármi, amin ez a két betű egymás mellet szerepelt. Most már bárkinek – anyagi oldalát nem tekintve – könnyedén megszerezhető vasakról van szó. A palettájukon végigtekintve mindenkinek egyértelmű, hogy csak és kizárólag street/dirt gépállatokat, és hozzávalókat készítenek. Most a teljes kerékpár kínálat 1/3-adát fogom részletezni.
Szó szerint hanyatt estem a váztól. Ilyen rövid láncvillával persze nem nehéz. A kezdetben hosszúnak tűnő villa valójában tökéleteset hozott a geometrián. Kellemes volt vele újra és újra nekitekerni a fotós kedvéért az épp aktuális akadálynak. Eszembe sem jutott leülni, valahogy nem éreztem szükségét. Pedig amúgy leülős típus vagyok. Ezek után többé nem mosolygom meg a seggig letolt nyergű BMX banditákat, hiszen valóban van, hogy jobb állni.
Nos ha valaki állni akar, akkor kifejezetten javaslom a Holyt. Persze nem csak ezért. A fejcsövét jól rápattintották, a csapágyaknál pedig a szükséges plusz a szükséges helyeken van. A hegesztési varratok tipikus tajvani vakítás tényét merítik ki, ahol látszik, ott szépek, hibanélküliek. Rejtettebb zugokban viszont a péntek délutáni munkamorálnak megfelelő minőséget hoztak a szakik. Emiatt azonban felesleges aggódni. Van ebben a vázban bőven anyag, ám mégis okosan. Sehol egy feleslegesen ottfelejtett kábelrögzítő szem, a féket is bedugták a támvilla alá, nincs többé láb alatt. Ha már támvilla: egyenes! Szögegyenes, csakúgy mint a láncvilla. Itt nincs „S”-bend, meg himihumi! Brutál metál van, ráz is mint a franc, annak ellenére, hogy ugyebár az acél rugalmasabb, mint az alu. Sebaj, legalább a villa is merev. Na persze az is szögegyenes és ráz mint az ipari áram. Erre még rátett egy lapáttal az időjárás.
Egy ilyen bringán nagyjából két fontos dolog van. A váz + villa szett, na meg a hajtás. A kerekek, kormány, satöbbi bizony kopó dolgok, de egy jó hajtómű akár több generációt is kiszolgál BMX-es körökben. Nem mondhatom meg néhány heti használat után a Salt hajtókarról, hogy vajon meddig bírja majd, de sacc/kb. 5-10 évet bejósolok neki normális használat mellett. Anyag az van benne rendesen, amit a középrészből sem spóroltak ki. Négy darab csapágyon támaszkodik a bordástengely, az acél hajtókar pedig olyan szélesen fekszik fel rajta, hogy azt még egy atomvillantással sem lehetne lekapni. Szóval jól tart, nem tekeredik. Trendi a színe, ráadásul „by WeThePeople”!
Mint már említettem, a kerekek kopó alkatrészek, és minden egyéb, amit még nem soroltam tételesen, így csak említem, hogy bizony beugrott egy nyolcas hátra, és ami megdöbbentőbb előre is. Legalább 8 percembe telt azonban kicentrírozni. Képlékenysége valószínűleg csökken, amint összeáll egy egésszé. A legnagyobb királyság pedig csak most jön. Évek óta sóhajtozom magamban, amikor meglátom, hogy csak 32 vagy csak 36 küllős kerékkel szerelnek egy bringát. Hát nem egyértelmű? Elöl 32, míg hátul 36 küllő kell hogy legyen (persze lehet ezt még fokozni)! Nagyobb cégek hasonló felhasználású verdái nem kapnak ennyi figyelmet a tervezőasztalon. Ilyen apróságból lehet rájönni, hogy elsődleges cél a tervezéskor nem a büdzsé, hanem a profi felhasználás volt.
Paradox módon a fék nem tartozik a használható dolgok közé, tehát felejtsük is el. Az ügyesebbeknek úgy sem lesz szüksége rá. A nyereg / kormány / stucni / pedál kombó szívfájdítóan jó összeállítás. Színben, stílusban, méretben és geometriában mintha körém szabták volna, összhatásban pedig óriásit dob a gép minimalista megjelenésén.
Százhetvenötezer forint bizony rengeteg pénz. Főleg egy egysebességes, fék és teleszkóp nélküli bringáért. De ez több mint egy belépő szintű bringa. Ezernyi módon testre szabható, így sokak igényét kielégítheti. Olcsóbb, mint darabokban megvenni! Hosszútávon legalábbis okosabb beruházás…
Piros pötty:
– geometria
– hajtómű
– design
Fekete pötty:
– fékek
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. január-februári lapszámában.
[poll id=”102″]
Forgalmazó: Bikediszkont
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 1+1 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméret: 13”
Ajánlott fogyasztói ár: 175.000 Ft
Vázanyag: Cr-Mo
Villa: NS Bikes Rigid 100% Cr-Mo; 440 mm
Hajtómű: Salt by WeThePeople; 3 részes; 30 fog
Középrész: Salt by WeThePeople; 4 csapággyal
Szabadonfutó: 14 fogas
Lánc: KMC
Fék: Alhonga V-fék
Fékkar: Tektro
Első agy: Joytech; 32 furat
Hátsó agy: Joytech; 36 furat
Felnik: SunRims Rhyno lite
Küllők: 2,0 mm; fekete
Külsők: Kenda K-RAD; 24 × 2,3”
Kormány: NS Jalapeno 6061 al; 700 mm / 7° hátra / 5° emelés
Kormányszár: NS Quark; 40 mm / 0 fok
Markolat: Velo White; 140 mm
Kormánycsapágy: NN; golyó/golyó
Nyeregcső: Octane One; 250 mm / 27,2 mm
Nyereg: Velo White
Pedál: Wellgo
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 72,5 fok
Tengelytáv: 996-1015 mm
Láncvillahossz: 374-393 mm
Felsőcsőhossz: 553 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 574 mm
Fejcsőhossz: 105 mm
Tömeg: 13,03 kg
Selle Italia gyárlátogatás
Ma már majdnem minden kerékpáralkatrészt Távol-Keleten gyártanak, de mégis van egy, ami még manapság is egy európai országhoz kötődik. A nyeregre gondoltam és természetesen Olaszországra. Nem véletlen, hogy a legnagyobb nyeregmárkák mind olasz illetőségűek, és számos nemzetközi alkatrészgyártó is Itáliában készítteti saját modelljeit…
Olyan sokan foglalkoznak arrafelé a nyereggyártással, hogy sokan keverik is az olasz márkákat. Nem véletlen, hiszen a három legnagyobb cég neve – Selle Italia, Selle San Marco, Selle Royal – ugyanúgy kezdődik. A szó jelentése természetesen „nyereg”. Mellettük még egy fél tucat cég foglalkozik nyereggyártással Észak-Olaszországban: a magyar piacon kiválóan szereplő Fi:zik, vagy például többek közt a Ritchey nyergeket előállító Viscount. Bár ha egy jobbfajta WTB, Terry, Vetta vagy Specialized ülőalkalmatosság szerencsés tulajdonosaivá válunk, a belsején legtöbbször taljánföldi származást állapíthatunk meg.
A kerékpáripar eme különlegességére a legkézenfekvőbb magyarázat a hagyományosan erős olasz bőripar. Az 1980-as évekig minden nyereg bőrből készült, és arrafelé valóban értenek a bőr feldolgozásához. Majdan maguk az olaszok hajtották végre a „nyeregforradalmat”, azaz a műanyagszerkezet alkalmazását, és az ezzel biztosították, hogy globalizáció korában is piacvezetők maradhassanak. Az újításokban egyértelműen a Selle Italia volt az élenjáró, így egyértelműn rájuk esett választásom a gyárlátogatásos sorozatunk következő epizódjához.
HISTÓRIA
A Selle Italia 1893 óta gyárt kerékpárnyergeket. Igen, jól olvastátok: a gyár tavaly volt 110 esztendős! Ennyi idő alatt minden bizonnyal nem kevés tapasztalatot gyűjtöttek a nyereggyártás terén. Gino Bartali Selle Italia nyergen nyert 4 Giro d’Italiát és 5 Tour de France-t a 1920-as években, Fausto Coppi lényegében mindenhol tarolt a 40-esekben, majd a sok-sok nagy győzelem következett, amit a cég már nem is tud igazán számon tartani. Persze nem a győzelmek száma a fontos, hanem a rengeteg tapasztalat, amit a Selle Italia a versenyzőktől kapott az évtizedek során. Meg is becsülte ezeket, és a mai napig e szerint fejleszti az új modelleket.
Akkor nézzük, hogy milyen újításokat vezetett be a Vicenza mellett működő cég az utóbbi 20 évben! Először is a 80-as években rájöttek, hogy egyszerűbben, jobb, könnyebb, kényelmesebb nyerget lehet előállítani, ha egy vasvázra kifeszített, formázott bőrdarab helyett egy megfelelő formájú fröccsöntött műanyag lapot vonnak be szivaccsal, majd egy vékony bőrréteggel. Ez az eljárás forradalmasította a nyeregipart, és a versenyzők mellett a kerékpárosok milliói álltak át erre a típusra. Sokan azt szerették bennük, hogy nem kellett annyira félteni az időjárás viszontagságaitól (a régi bőrnyergeket szárazon kellett tartani, folyamatosan impregnálni, gondozni), egyesek a potom negyed kiló súlynyereségnek örültek, mások pedig az új formát istenítették. Lényeg az, hogy a Turbók és társaik a 80-as évek végére teljes egészében leváltották a feszített bőrnyergeket.
A 90-es évekre ismét nagy lépésre szánta el magát a Selle Italia. Kiötölte, hogy a régebbi nyergek oldalsó, lenyúló része lényegében felesleges: nem befolyásolja a kényelemet, illetve az irányítást. Megjelent a legendás Flite modell, mely ismét forradalmasította a nyeregipart. A típus másik nagy újítása a titán pálca volt, mely a tömegcsökkentés mellett rugalmassága révén hatékonyabban csillapította az út egyenetlenségeit. 15 év távlatából bizton mondhatjuk, hogy a kényelem terén nem kellett kompromisszumot kötni annak, aki 250 gramm alatti nyerget szeretett volna kerékpárjára. A második nyeregforradalom persze nem volt olyan elsöprő, mint az első: voltak, akik mereven ragaszkodtak a bevált Turbóikhoz, de hát kinek a pap, kinek a papné…
Természetesen a Selle Italia kezdett zártcellás (zselés) anyagokat tömni a műanyag lap és a bőrbevonat közé. (Hány évig használtam eme technológia első mintapéldányát, a Turbo Gel modellt!) Majd az ezredfordulóra kihozták a középen „lyukas” nyerget, mely a prosztatát kívánta megkímélni a túlzott terheléstől. Manapság karbonszálas pálcákat alkalmaznak, és a műanyag „testet” is több igényesebb modellen felváltotta a szénszálas technológia. Talán még érdemes megjegyezni, hogy szériában a Selle Italia gyártott először 100 grammnál könnyebb nyerget. Ezek után már biztos értitek, hogy miért látogattunk el Vicenzába…
MI KELL EGY JÓ NYEREGHEZ?
„Tapasztalat, kiváló alapanyagok, zseniális tervezők és tőkeerős vállalkozás.” – Válaszolta Steven Merlini, a Selle Italia marketingfőnöke. A 110 év során felhalmozott tapasztalatról, és a kiváló fejlesztésekről már szóltunk. Az alapanyagok terén a helyzet az, hogy már csak a Selle Italia alkalmaz valódi bőrt a közép- és felsőkategóriás nyergek előállításához. „A bőrnek vannak kiváló tulajdonsága, de van, amiben a szintetikus anyagok lényegesen jobbak.” – folytatta Merlini úr. „Mégis a konkurens gyártók a költségek miatt pártoltak el a természetes bőrtől. Amíg egy négyzetméter bőr ára két-háromszorosa a szintetikus anyagokénak, és így akár 5 euróba kerül egy nyeregre való belőle, az ádáz piaci verseny tényleg a szintetikus anyagok irányba mutat. Ennek ellenére a Selle Italia nem hagy fel a bőr alkalmazásával, mivel a vásárlók csakis a legjobbat várják el tőlünk. Természetesen ezzel nem állítom, hogy nyergeink minden tekintetben jobbak a konkurens termékektől, de mint ahogy sokan a bőr cipőt részesítik előnyben a műbőrrel szemben, számos kerékpáros jobban érzi magát egy természetes, porózus, lélegző anyagból készült típuson.”
A „tőkeerős vállalkozás”, mind a jó nyereg ismérve, elsőre talán furcsán hangzik, de Merlini úr ezt is megmagyarázta: „A Selle Italia még ma is családi vállalkozás, de szerencsére párját ritkítja abban, hogy a tulajdonos teljes üzleti érdekeltségének kevesebb mint 1/10-ét teszi ki. Ez azt jelenti, hogy a Selle Italia mögött a forgalomhoz viszonyítva még tízszeres tőke áll, ami lehetőséget ad a költséges kutatás-fejlesztésre, illetve a tulajdonos a legjobb bőr alapanyagból óriási tételben tud vásárolni, így a minőség garantált és a gyártásban sosincs fennakadás.”
A legendás minőség megtartása érdekében a gyártáshoz szükséges összes munkafolyamatot helyben, azaz Észak-Olaszországban végzik. A bőrborítást helyben varratják: tehát nem Romániában vagy Távol-Keleten, mint más gyártók. „A gyártásfolyamatok kihelyezésével meg lehetne spórolni 1-2 eurót egy-egy modellen, de aki 40 eurót kiad egy nyeregért, annak többet ér a tökéletesség és 100%-os pontosság, mint az egy hamburgernyi árkülönbség.” – kaptuk a magyarázatot. A műanyag, fém illetve karbon részegységek is Vicenza környékéről származnak, de még a csomagoláshoz használt dobozokat is a helyi fogyatékosok iskolájában hajtogatják. „Így működik egy hagyományos észak-olasz családi vállalkozás: mindenki ismer mindenkit, a vállalkozások egymást segítik, és így nemzetközi szinten is versenyképesek.”
Mint ahogy azt a mellékelt képeken láthatjátok, a nyereggyártás folyamatának csak az első és az utolsó, tehát a legfontosabb fázisait végzik a Selle Italia gyáregységében. A pálcákat például egy 10 kilométerre lévő gyárban munkálják meg, a nyeregtestet 5 km-re onnan fröccsöntik, a szivacsot ismét egy környékbeli – erre specializálódott – üzemben ragasztják fel, és természetesen a borítást is szakavatott bőripari munkások készítik. A gyár így nagyrészt raktár, ahova ki-be járnak a részegységek, majd ha már a pálcán kívül minden egyben van, jöhet a minőség-ellenőrzés (erről még később bővebben szólunk), a címkézés, a pálcabehelyezés, a csomagolás és a szállítás.
Persze akkor még nem szóltam arról, ami az egész gyártást megelőzi – azaz a tervezésről. Képzeljétek el, hogy néhány lelkes mérnök egész nap azzal foglalatoskodik, hogy újabb és újabb formákkal, anyagokkal és gyártási eljárásokkal rukkoljon elő. Aztán az egyik bevonul a műhelybe, és készít egy prototípust. Ez alapján gyártatnak egy kéttucatos sorozatot, amit kiadnak a versenyzőknek (amatőröknek és profiknak), és a visszajelzéseket figyelembe véve finomítanak a modellen. Majd jöhet egy újabb kis széria, és ha mindenki által jónak ítéltetett az új modell, indulhat a sorozatgyártás és a forgalmazás. A tervezéstől a sorozatgyártásig gyakran két év is eltelik. (Lehet, hogy a majdani 2006-os modell láttunk a fejlesztőműhelyben?)
A minőség-ellenőrzés is megér egy misét! Például az egyik tesztgépen a nap 24 órájában szimulációs kísérletet végeznek. A nyerget felszerelik egy stabilan rögzített karbon nyeregcsőre, majd a gép másodpercenként 100 kilós terhelést mér rá. (Javasoljuk, hogy az eljárást „Jorustesznek” kereszteljék el! Mellesleg a nyeregcső azért karbon, mert elegük volt, hogy hetente kellett cserélni az eltört alu nyeregszárat! A karboncsöves típusok két hétig is bírják a strapát…) Majdan a teljesített ciklusszámot feljegyzik. Kérdésemre azt mondták, hogy a pillekönnyű karbon-titán nyergek ebben a tesztben alig „tudnak” kevesebbet, mint a hagyományos műanyag-acél típusok.
Egy másik teszt során egy mélyhűtött vagy éppen sütőben melegített nyeregre 1,2 m magasról 150 kg-os súlyt ejtenek, majd mérik az esetleges deformációkat. Ezzel leginkább egy csúnya bukás eredményét szimulálják, de az eredmény általában tanulságos. (Itt az olcsóbb nyergek jobban szerepelnek…) Van továbbá egy számítógépes nyomásmérőjük, mellyel modellezni tudják, hogy az altáj mely részei mekkora terhelést kapnak. Merlini úr itt finoman megjegyezte, hogy bár érdekes eme – a német kerékpáros magazinok által istenített – tesztmódszer, de szerinte nem sokat árul el arról, hogy mennyire kényelmes az adott modell. Példának okáért az egyik legrosszabb teszteredményt elért nyergük mind az eladási statisztikák, mind a független internetes szavazások alapján a legnépszerűbb nyereg. A profi versenyzők is leginkább ezt a modellt választják (a szponzorált csapatok versenyzői megkötések nélkül bármelyik modellel mehetnek), és érdekes módon nemigen használják azt a modellt, mely a számítógépen az összes többit lenyomta…
Ha már a szponzorálást érintettük, érdemes megjegyezni, hogy a Selle Italia nem kevesebb, mint 65 UCI profi, és majdnem ennyi amatőr csapatot támogat. Teszik ezt részben a sport magasabb szintre emeléséért, és természetesen a rengeteg tesztóráért, amit a versenyzők a nyeregben töltenek. A tavalyi jubileumi Tour de France-on a versenyzők fele ült Selle Italia nyergen! A legtöbb amatőr kerékpáros így elmondhatja, hogy bár nincs karbonvázas, csúcskategóriás bicaja, de ugyanazon a nyergen ül, mint Ullrich vagy Petacchi.
AZ IGAZSÁG
Merlini úr már a gyárlátogatás legelején leszögezte, hogy egyáltalán nem érdemes a legjobb nyeregről beszélni, mivel ilyen nincs és nem is lesz. „Annyira különbözőek vagyunk anatómiailag és erőnlétileg, annyi különböző célra használjuk kerékpárjainkat, hogy nyeregkérdésben soha senki nem fogja kimondani az utolsó szót. A lényeg, hogy a nyereg az ülőgumót megtartsa, és az alsó felünket ott és olyan mértékben terhelje, hogy a kellemetlenségek minél később jelentkezzenek. Ehhez elengedhetetlen a megfelelő nyeregbeállítás, ami már a kiskereskedő és a kerékpáros felelőssége. Ha nem a tervezők által megálmodott ponton ülünk a nyergen, akkor minimális esélyünk van arra, hogy azt kényelmesnek találjuk.” Ezután szembesülhettünk a meztelen igazsággal: „Cégünk kínálatából számomra két nyeregmodell kényelmes, a többit fel nem tenném a gépemre.”
Majd egy számomra emlékezetes anekdotával jellemezte a (nyugati) vásárlási szokásokat: „Az egyik nap felhív egy kerékpáros azzal, hogy az Aspide nyergünk egész jól bevált neki, és csak két óra után kezd zsibbadni az altája. Természetesen elmondtam neki, hogy nagyon örülök, de elmagyaráztam, hogy az említett modell a konkurens gyártó terméke: a Selle Italia és a Selle San Marco két külön cég. Majd a fickó megkérdezte, hogy mi milyen nyergeket kínálunk ebben a kategóriában és melyik közülük a legjobb. Erre azt kellett mondanom, hogy nincs olyan, hogy a legjobb nyereg, több modell kínálunk, ami közül valakinek az egyik kényelmes, másnak pedig a másik. Ezután jött az a kérdés, hogy melyik a legnépszerűbb nyereg, amire én megmondtam a modellnevet. Erre megkérdezte, hogy Petacchi ezen nyerte-e a kilenc darab Giro szakaszt. Elmondtam, hogy nem ezen, hanem egy másik modellen… Két napra rá ismét felhívott, hogy vett egy Petacchi-féle Selle Italia nyerget, délután elment egy háromórás körre, és végig a legnagyobb kényelemben hajtott…”
Az előző történetnek – mint a kerékpármagazinok nyeregtesztjeinek – nincs igazán tanulsága. Előbb vagy utóbb úgyis találunk egy olyan modellt, mely számunkra megfelelő, megtanulunk élni vele, megszeretjük. Aztán – mint az életben – jönnek az új szerelmek…
A végső igazság pedig az, hogy nagyon jól éreztem magam a Selle Italiánál. Sok mindent tanultam Steve Merlinitől, és mostantól még jobban tisztelem a patinás olasz nyereggyártót. Persze ettől függetlenül nagy megelégedettséggel használom a két legnagyobb konkurens gyártó egy-egy modelljét. A nyeregválasztás – a többi kerékpáralkatrésszel ellentétben – tényleg személyes ügy: kicsit olyan, mint a cipő, kicsit, mint a szerelem. Az olaszok mindkettőről híresek!
ADATOK
A Selle Italia…
- 65 UCI profi kerékpáros csapatot szponzorál
- 2.000.000 nyerget gyárt évente
- 85%-a bőrből készül
- 90%-át exportálják
- 10%-át más márkák rendelik (Terry, Specialized, Avocet, Sefras, Koobi)
- 20%-a egyenesen a gyártókhoz megy (OEM)
- 140 embert foglalkoztat
- 1897-ben készítette az első kerékpárnyerget
- 1978-ban először alkalmazott műanyagot nyeregtestet
- 1986-ban zselés párnázás
- 1988-ban rezgéscsillapítás
- 1990-ben titánpálca
- 1992-ben karbonpálca
Eredeti cikk: BikeMag, 2004 augusztus
Szöveg: Németh Balázs
Képek: Németh Balázs