Bikemag fórumon bóklászva a Retro-topicban egy régi hozzászólásra bukkantam, amire azóta sem érkezett válasz. A hozzászóló hetven-nyolcvan éves „Waffenrad”-jának rendbehozatalához kért tanácsot fórumtársaitól, de kérdése mindenféle reakció nélkül maradt, a rákövetkező hozzászólók teljesen más vonalon haladtak tovább. A kérdés lényege az volt, hogy egyáltalán hogyan kell az ilyesmihez hozzákezdeni, mit tegyen, ha a hajtókar egyfolytában lelazul, a kerekek meg szemlátomást nem eredetiek. A felvetés felszínre hozta bennem egy rég elfeledett szenvedélyemet. Mindig is csodáltam a két világháború között városi közlekedésre készült egysebességes kerékpárokat, egy időben gyűjtöttem is őket, már amelyeket nem sodort el a világégés, a forradalom, meg az elmúlt negyven év általános értékzavara. Sok mindent megtudtam róluk, ami bár közel sem minden, közreadnám, hátha tudjátok valamire használni. Ha a fórumos kérdésfeltevő ez alapján el tud valamerre indulni, már megérte.

Tanítás végeztével látszólag céltalanul bolyongtunk a közeli MÉH-telep szemétkupacai között. Csak látszólag, mert Milán barátom szemében hírtelen fény gyulladt és az egyik halom aljáról kilógó rozsdás fémdarabok rángatásába kezdett. Egy Danubia villa! -tette hozzá mintegy magyarázólag, és bár én még semmit sem láttam segítettem kiszabadítani a zsákmányt. Több apróság begyűjtése után illegalitásba burkolódzva távoztunk a hátsó kijáraton. Viselkedését kicsit bogarasnak tartottam, de valójában nem volt benne semmi különös, két generációra visszamenőleg a család férfitagjai mindent összegyűjtöttek, ami régi. Vérében volt a gyűjtőszenvedély, röntgenszemével minden szemétkupacból kiszúrta az értéket. Mindenki megcsodálta, amikor Nagyapja aktuális rozzant kerékpárján megjelent az iskolában. Aztán amikor meghalt az Öreg – aki főképp bringában utazott – átválogatták a hagyatékot, így jutottam hozzá első harmincas évekbeli kerékpáromhoz.  Ez egy bécsi „Pick” gyártmányú váz volt, amihez magam válogattam a nekem tetsző kiegészítőket.

A következő meghatározó élményem egy borús őszi szombat délutánhoz kötődik, amikor lomtalanítás volt az utcánkban. Nekiálltunk kipucolni a pincét, és amikor az első fuvarral a konténer felé tartottam, két komplett kerékpárt pillantottam meg benne. Mindkettő férfivázas volt, és látszott rajtuk, hogy nem mai gyerekek. Rövid úton a garázsunkba kerültek, és innentől kezdve nem volt megállás. Módszeresen jártam a szeméttelepet, minden öregasszony és öregember bevásárlócekkerrel, meg krumpliszsákkal leterhelt tanyabájkját megvizsgáltam, és mivel vizuális típus vagyok, a látottak mélyen elraktározódtak bennem.

Édesanyám lassan hozzászokott, hogy nem elég, hogy szerinte magamat közvetlen életveszélybe sodorva országúti kerékpáros edzéseket végzek, mindennek tetejébe még telerakom a pincét, meg a padlást rozsdás vasakkal. Helyrepofoztam néhány gépet városi közlekedésre és tevékenységemre a koronát egy fővárosi barátom kérésére felújított és összeszerelt Weiss-Manfred géppel koronáztam meg. Nagyon sok időmbe telt az összeszerelés, és közben arra gondoltam, hogy nekem soha az életben nem lesz ilyen szép „tehénkergetőm”. Így is lett, elkezdtem a főiskolát, aztán befejeztem, a gyűjtemény meg otthon maradt, én meg itt Pesten. Azóta – idő hiányában – nem foglalkoztam behatóbban a témával: más területekre kalandozott érdeklődésem. Álljon itt ezen írás abból a célból, hogy megszerzett tapasztalataim ne tűnjenek a feledés homályába.

A XX. század elején a különböző felhasználási területekre szánt kerékpárok még nem mutattak egymástól olyan lényeges eltéréseket mint manapság. Gyakorlatilag három fő felhasználási terület létezett: az országúti verseny- a pályaverseny-  és a közhasználat. A század elején már általánosan elterjed a biztonsági kerékpár: a nagykerekű „Velocipédek” napja már leáldozóban volt. Az egyes felhasználási területekre leginkább alkalmas vázgeometriák kifejlesztése még gyerekcipőben járt, a verseny és közhasznú gépek geometriája olykor teljesen azonos volt. Különbségek vázanyagban és alkatrészek tekintetében lehettek. Utóbbi esetben nem feltétlenül minőségbeli, inkább kialakításbeli különbségeket kell érteni: például hogy klipszes fémkeretes pedált használtak gumibetétes taposó helyett, de a kettő mondjuk a csapágyazás minőségében azonos volt. Váltó ugyebár nem volt, kontrás, szabadonfutóval szerelt, vagy örökhajtós agyak közül lehetett választani. A különbségek a két világháború közötti időkben kezdtek kiéleződni, a versenygépek egyre rövidebb tengelytávúak, kedvezőbb geometriájúak lettek, speciális anyagokat és technológiákat alkalmaztak. Valahol itt van az a pont, ahonnan már csak a közhasználatú gépek történetével foglalkoznék.

Közhasznú gép alatt én most az egysebességes, általában kontrafékes, férfi- vagy női vázas sokak által „Tanyabike”-ként emlegetett jószágokat értem, amelyeket alapjában véve városi használatra szánt darabok voltak. A műfaj legkorábbi hazánkban még relatíve nagy számban fellelhető darabjai a húszas évek elejéről származnak. Ez persze nem jelenti azt, hogy nem lehet régebbit találni, de nem jellemző az első világháború előtti időkből származó, esetleg még használatban lévő masina. Ezek a gépek technikai színvonalukat tekintve messze túlszárnyalták a hatvanas-nyolcvanas évek között hazánkban kapható hasonló kategóriájú gépeket, és mechanika és kidolgozás tekintetében olykor még a kor versenygépeivel is vetekedtek. Magyarország mindenkori német befolyásoltsága miatt zömmel német gépekkel találkozhatunk, de én már botlottam angol és svéd(!!!) gyártmányba is. (Sajnos utóbbi már menthetetlen állapotban volt)

Vegyük górcső alá mondjuk az általam anno a konténerből kihalászott „Super” márkájú kerékpárt ami ennek a korszaknak tipikus terméke. Masszív férfiváz muffos illesztéssel, áttört krómozott homlokcső-illesztékek között szegeccsel rögzített sárgaréz emblémával. Az embléma mellett különlegességként a felsőcsőből is kiemelkedik egy „Super” felirat, amit annakidején vékony ecsettel arany festékkel húztak át. Az identitás másik hordozója a hajtómű. Ez az az alkatrész, amit a korabeli gyártók mindig a cég imázsa szerint formáltak. Gépünk esetében az acél lánctányér-csillagnál a küllők szerepét áttört tulipánok töltik be. A hajtókarrögzítés négyszögtengelyes, a rögzítő anya a tengelyvégből kinyúló csapra illeszkedve rögzíti a kart, amely csapágyházra boruló acél szoknyájával eredményesen tartja távol a dzsuvát a középcsapágytól. Utóbbit a csapágyházra szerelt kis zsírzógombon keresztül kenhetjük. A hajtómű után a legemblematikusabb alkatrész a hátsóagy. Ez kevésbé jellemző az adott típusra, ugyanis ebben a szerepben szinte kivétel nélkül a német F&S Torpedóját, ritkábban ennek tuningverzióját, a Komet-et találjuk. Gyönyörű és igen precíz darabok. További erényük, hogy a gyártási évszámot feltűnő helyen, az agytest közepén hordozzák, így megtudhatjuk, hogy a Super 1937-ből való. Az első agy a hátsóhoz hasonlóan szintén zsírzógombos változat, a kerekek gumiperemes felnikkel fűzöttek.

A kormánycsapágy sima collos menetes darab, érdekesség a homlokcsövön levő recézett anya, ami egy a villanyakat körülölelő lemezhez kapcsolódva blokkolja a kormányzást. Hogy ez mire volt jó, arra két magyarázatot hallottam. Sajnos egyik sem igazán kielégítő. Az egyik szerint lopást megnehezítő szerepe volt, a másik szerint rázós úton hajtva a kormánycsapágy rázkódás következtében való beverődése ellen szolgált. Mindkét magyarázat könnyen cáfolható, úgyhogy akit jobban érdekel a dolog, kérdezzen meg erről egy veteránmotor gyűjtőt, ugyanis a korszak motorkerékpárjai is rendelkeztek ilyen kis bizgentyűvel. A felsoroltak mellett egyedi profilú és mintázatú sárvédőket, márkanévtől mentes kormányt, nyeregcsövet és rudazatos dörzsféket találunk a gépen. (Nyereg és világítástechnika sajnos hiányzik.)

Ezután talán – ha nincs ellenetekre – végigelemezném az egyes alkatrészekkel kapcsolatos tudnivalókat, kezdve a legproblematikusabbnál, a hajtóműnél. Ez volt az az alkatrész, amibe a gyártók a vázra szerelt emblémán kívül belevitték egyéniségüket. Acél lánctányérokat szegecseltek filigrán lencsekeresztmetszetű karokra, ritkábban a Shimano MTB karjaihoz hasonlatosan menetes gyűrűvel rögzítették a tányért, így az cserélhető volt. Az acéltárcsát áttört motívumokkal díszítették, ami vagy a cég nevét adta ki, vagy az emblémán is látható motívumot ismételte (BH kerékpáromon például marcona birodalmi sasok biztosítják a kapcsolatot a lánckerék és a hajtókar között.) Ebből következik, hogy ezek a hajtóművek többnyire az adott kerékpárgyárban készültek, és innentől kezdve olyan tengelyvég és csapágyház-kialakításokat alkalmaztak, amilyet csak akartak. Ezzel a lehetőséggel éltek is, emiatt garantáltan nem találunk a két világháború közötti időszakból két egyforma rendszert. Barátom Nagyapja – aki mint említettem bringákban utazott – egy nagy dobozra való hajtókarleszedőt gyártatott, de hiába próbálkoztam, sosem tudtam használni egyiket sem az aktuális gépemhez.

A másik probléma, hogy a középcsapágy teljesen más szerkezeti felépítést mutatott, mint manapság. A menetes csapágyháznál sokkal gyakoribb volt az ún. beütős csészés, ahol a csapágyházban kialakított vállnak ütközött neki a beütött csapágycsésze, a tengelyen pedig menet volt, ezen lehetett állítani a futópályák helyzetét. Úgy kell ezt elképzelni, mint egy hagyományos kónuszos agyat, aminél az agytest szerepét itt a csapágyház tölti be. A megoldás extrémnek hangzik, de működik: a beverődött kónusz igen ritka, annak ellenére, hogy egy ilyen csapágyat hetven év alatt maximum az összeszerelésnél kentek meg. Ha a lánctányér tűhegyesre kopott fogakkal rendelkezik, valamit kezdeni kell vele: hosszú távon így hajtani nem lehet. Arról le lehet mondani, hogy ugyanilyen alkatrészt találunk, mert lehet hogy a tulajdonunkban levő az utolsó mohikán az adott típusból. Csereszabatos korhű alkatrész beszerzése szintén reménytelen az előzőekben vázolt kompatibilitás-problémák miatt, és azt még nem is említettem, hogy a tengelyvég lapolására sem volt szabvány.

Három lehetőség létezik. Vagy felújítjuk a bringát kopott lánckerékkel, összerakjuk és eltesszük dísznek, vagy teljesen széthajtjuk és feltesszük a padlásra. A harmadik lehetőség, hogy nem korhű módon egy monoblock-ot belegyógyítunk, és egy modern hajtókart teszünk rá. Utóbbi megoldás kíván némi konstruktőri vénát, ugyanis ki kell találni, hogy lehet menet nélkül rögzíteni egy monoblock-ot. Elméletben már eljutottam a megoldásig, de a kivitelezés még várat magára. Keressünk egy jó esztergályost és szerezzünk egy SKS vagy egy Kinex monoblock-ot, amelyek buta műanyag rögzítő közdarabjaik eltávolítása után egyszerű hengeres formát mutatnak. Ezután vázunk csapágyház kialakítása alapján tervezzük, vagy terveztessük meg a rögzítő közdarabokat. Nem egyszerű, de egyáltalán nem megoldhatatlan feladat.

Az agyakkal picit kevesebb gond van. A kontrafékes hátsóagyak mint említettem többnyire F&S Torpedo típusúak. Belső szerkezetük szinte elnyűhetetlen, első osztályú krómozásuk van (azért az idő olykor a rozsda ördögének malmára hajtja a vizet…), az egyetlen gond a lánckerékkel lehet, ami a későbbi Csepeleken alkalmazott „Gránát” agyak (felhívnám a figyelmet a Torpedo és a Gránát fantázianevek közti szellemi tartalombéli kapcsolatra) bordázott kapcsolattal ellentétben menetes rögzítést alkalmaz. Ilyen menetes lánckereket találni azonban nem lehetetlen: a korai Gránátokon is ilyen volt. A Torpedonak két generációja létezik, a típusváltás 1930-körül következett be. Az ennél korábban gyártott darabok bizonyos belső részegységei nagyobb szerkezeti átmérővel rendelkeznek. Erre figyelni kell, de emellett egyes generációkon belül a részegységek teljesen kompatibilisek. Megkönnyíti a dolgunkat, hogy minden nagyobb részegységbe beleütötték a gyártási év utolsó két számjegyét, és még a hengergörgők bütüjébe is belekerült a gyártó neve. Az agytestbe préselt feliratok nagyon szórakoztatóak. Az F&S alkatrészekkel elért régi világbajnoki győzelmekről, távversenyeken aratott diadalokról tájékoztatnak. Minden évben más feliratok kerültek az agyra, emiatt nincs két egyforma évjárat: csak a McDonald’s „Gyűjtsd össze mind!” -szlogenje lehet e téren mérvadó. Ezeket az agyakat tényleg érdemes gyűjteni. Elég egyedi formájuk van, így ezer „Super Gránát” közül is ki lehet őket szúrni egy szemétkupacban. Legrégebbi darabom 1924-ből való, egy árokparton találtam, a szétrohadt agytesten a feliratokat csak régészeti módszerekkel (zsírkrétás bedörzsölés) tudtam előcsalni. Az F&S Komet külön csemege. Teljesen más szerkezete volt mind a Torpedonak, de mivel nekem csak egy hiányos darabom van, nem tudok róla sokat. Ismét csak az ominózus nagypapára hivatkozhatok, akinek elmondása szerint a Komet agy a kor XTR-je volt.

Az első agyakkal más a helyzet: ezek gyakran nem egy minőségi kategóriát képviseltek a hátsóval. Ha mégis, akkor hiányzik belőlük a tengely, hogy miért, arról majd a kerekeknél-felniknél beszélek. Ha régi agyat tisztítunk meg, ne essünk abba a hibába, mint én az első kezembe került darabbal. Az agytesten vastagon állt a kosz, ez valami megkövesedett zsíros-sáros szennyeződés volt, ami 1-2 milliméter vastag kéregben borította a felületet mindenhol. Valójában ez egy jótékony takaró, ugyanis ez alatt hibátlan króm lapult. Nekiestem petróleummal, késsel meg fogkefével, a végeredmény egy tiszta, de lemattult krómfelület lett. Ehelyett ajánlom, hogy nagyon hosszan áztassátok az ilyen szerzeményt valami zsíroldó löttyben – akár egy hónapig is – aztán óvatosan körömmel, vagy valami alkalmas fapálcikával toljátok le a koszt. Itt jegyezném meg, hogy a fogkefe baromi jó tisztítószerszám (lánckerekek egyebek), de a krómozott felületeket pillanatok alatt lemattíthatjuk vele.

A felnik a hajtóműrendszer mellett a másik legtöbb problémát okozó darabok. Közhasznú kerékpárokon a hatvanas évek végéig a gumiperemes külsők jelentették a szabványt, ezután kezdtek áttérni a drótperemes rendszerre. A két szisztéma között látszólag nincs sok lényegi különbség, de gyakorlatilag mégsem kompatibilisek. A gumifalcos felnik félkör keresztmetszetűek voltak, azonos kerékméretnél egy hangyányit kisebb átmérőjűek és sokkal keskenyebbek, mint drótperemes társaik. A gumifalcos külsőket fel lehet tuszkolni drótos felnikre, de fordítva nem működik a dolog. Emiatt, amikor már nem lehetett kapni gumiperemes külsőket, egy ideig foltozták-kötözték az emberek a régi lehasznált darabokat, majd fogták és az egész kereket feldobták a padlásra és betettek helyette egy Csepel drótperemes összeállítást. Így került az NSU kerékpárba Super Gránát agy és Csepelen gyártott felni. Falun kereket nem fűztek (ebben a műfajban szerintem városban sem), tehát senkit sem érdekelt hogy a büszke „Weltmeister Sachs” feliratot viselő agy a padláson porosodik. Aztán ha valami kellett, lebontották róla, így tűntek el a tengelyek, meg minden belső részegység. Végül az örökösök már csak egy pár rozsdás kereket találtak, ami ilyen módon pályafutását valamelyik szeméttelepen fejezte be.

Mivel azonban azonos méreten belül egyes gyártók külsői között adódhatnak csekély átmérőbeli eltérések, van esély rá, hogy találunk olyan szűkebb drótperemű külsőt, ami nem mászik le a régi gumiperemeshez készült felnihez. Nekem egyszer már sikerült, talán másnak is összejön. Végső esetben a régi agyakat fűzzük át drótos felnivel, a 2,0 mm-ről 1,5-re kráteresedve rohadt küllőknek sem fog ártani a DT-re való csere. Nagyobb gond, hogy a régi gépek megjelenéséhez nagyban hozzájárult a filigrán felni és azon a ballonos 28×1 5/8-os külső. Ilyen méretű külsőt sajnos már nem gyártanak, ha vékonyabbat teszünk fel, az meg kicsit hülyén néz ki.

A kormánycsapágy kevésbé emblematikus darab. Ezek általában kellőképpen beverődött állapotban élték meg az ezredfordulót. Igazán különleges darabot ritkán találni, és mivel kivétel nélkül collos menetesek, szinte korlátlan a csere lehetősége. Azért mindig rakjuk el az eredeti dolgokat? semmit se dobjunk ki. Ebben a préselt acél műfajban szerintem a Favorit versenybringák kormánycsapágyai a legjobb minőségűek: még nem találkoztam beverődött darabbal. Ínyencek acélcsészés régi Campagnolo Record beszerzését is fontolgathatják.

A sárvédő, láncvédő és csomagtartó kényesebb ügy. A sárvédők régi gépeken mindig egyedi darabok voltak, egyedi profillal, csíkdíszítéssel és olykor egészen mívesen felszegecselt pálcákkal. Sajnos a sárvédő mindig eltörik, megreped, és ilyenkor jöhet a csere „egyencsepelre”. Nagyon ritka az eredeti és emellett még jó állapotú sárvédőkkel rendelkező bringa. A láncvédő az az alkatrész, amit valamiért mindig lesodor az idő a gépekről. Jellegüket tekintve ezek vékony profilúak voltak, éppen csak a láncot fedték le, és gyakran nem is mentek el a hátsó tengely vonaláig. Ha megvan, becsüljük meg, ha hiányzik, vagy ne rakjunk fel semmit, vagy az előzőekben leírtakhoz hasonlót keressünk. Csomagtartó vagy nem volt eredetileg a gépen, vagy a sárhányóhoz hasonlóan egyedi kivitelben készült. Ezeknél a kiegészítőknél célravezető, ha a hatvanas-nyolcvanas évek Csepel „Túra” gépen található hasonló alkatrészek megjelenésével tisztában vagyunk, ugyanis mindig ilyenekkel helyettesítették a tönkrement eredeti darabokat. Ha a gépen Csepel sárvédő, láncvédő, csomagtartó van, nem érdemes sokat foglalkozni a felújítgatásukkal: egyszerűbb szerezni egy jobb állapotút.

Az első kerékre ható rudazatos dörzsfék hatékonyságát mindenki jól ismeri. Régen ezeket a fékeket a kerékpárgyártó cég készítette, tehát ezek is egyediek. Szerintem nem érdemes működőképes állapotba hozni őket, de kötelezően a gépen kell maradniuk, mert így igazi az életérzés.

A kormány és a nyeregcső formailag megegyező minden régebbi típusnál. A nyeregcső a nyereg hosszirányban történő állítását lehetővé tevő vízszintes csővel rendelkezik, a kormány pedig finoman ívelt, mint egy huszárbajusz. Ha nem ilyen van a gépen, gyanakodjunk a korábbi cserére. Ha nagyon rossz állapotban vannak, ne költsünk rájuk, lehet találni elvétve tökéletes krómozású darabokat is.

Ezeken a gépen rugózott bőrnyereg volt használatos, de mivel a bőr kényes jószág, ezek hamar leamortizálódtak. Igen ritka az eredeti nyereg. Gyakran cserélték őket Csepel gyártmányúra, majd amikor erről lerohadt a műanyag, akkor felkerült a svájcisapka: szigorúan csak barna színben. A retro megjelenés érdekében szerezzünk be egy rugós bőrnyerget – tényleg kényelmes, és még lehet néhányat találni.

A világításban a csúcsot a Bosch termékei jelentették, egy jó állapotú hatalmas Bosch kétizzós első lámpa komoly értéket képvisel. Irdatlan precíz szerkezetek voltak, háromállású kapcsolóval, és beépített laposelemmel, aminek jóvoltából akár álló helyzetben is lehetett világítani vele. Akkoriban úgy tűnik, csak a „látni” volt a fő cél, mert hátul csak egy macskaszem volt az általános megoldás. Persze ez azért nem egészen helytálló, mert egy dupla izzóval működő régi bringalámpa körülbelül olyan fényerővel bír, mint egy autó reflektor. A nem mindennapi fényjelenség, pedig minden irányból kitűnően látható. A világítás nem feltétlenül volt szériatartozék, gyárilag sokszor csak a kormánycsapágy orros alátétjeként is működő karbidlámpa-konzolt szerelték a gépekre. Ezek a konzolok gyakran hordozták a kerékpármárka logóját, úgyhogy emblematikus részei a gépeknek. Kerékpárra való karbidlámpa ritkább, mint a fehér holló, úgyhogy bármilyen állapotú, meg kell őrizni.

Végül néhány szót a vázakról. Jómagam a műfajból a női vázas darabokat tartom többre, egész egyszerűen azért, mert dupla íves alsócsövükkel igencsak szépen néznek ki. Emellett hajladoznak, mint a jegenye, de hát nem ezzel kell a Tour sprintbefutóján részt venni. A két egyenes alsócsővel rendelkező darabok kevésbé érdekesek. (Lásd Csepel női gépek a hatvanas évektől…) A század elejétől kb. az ötvenes évekig ezek a gépek 120-130 cm közötti tengelytávval készültek, később ez 110-120cm közé csökkent. A legrégebbi darabok teljes hossza két méter körül van. (Mindenkinek figyelmébe ajánlom azt a ma is érvényben lévő versenyszabályt, miszerint egy versenygép nem lehet hosszabb 2m-nél!)

Egy hajlított alsócsöves női váz esetében egy húszas és egy negyvenes években készült példány teljesen más arányú vázzal rendelkezik. A régebbi gépek hosszabbak és homlokcsövük a vázmérethez képest feltűnően hosszú. Ha ilyen vázhoz vagy komplett bringához jutunk hozzá, nagyon jól nézzük meg a vázat és villát, hogy ne akkor essünk pofára, amikor drága pénzért átfényeztettük. Ha durván meg van tekeredve a váz, vagy más nagyobb rendellenességet tapasztalunk, akkor nem érdemes foglalkozni vele.

Gyakori tönkremenetel, hogy a párhuzamosan futó íves alsó csövek közül az alsónak a csapágyházhoz közeli ívénél korrózió miatt elvékonyodik a cső, majd eltörik a váz. Ez egyetlen oka, hogy a dzsuva megül ezen az íven, innen csöpög le, ezért itt állandóan sáros-nedves a váz. Hatvan-hetven év elég ahhoz, hogy úgy járjon a váz, mint az én első gépemnél, hogy a tojáshéj-vastagságú csövet ujjal simán be tudtam szakítani. Ha ezen a helyen ezt tapasztaljátok, csak nagyon értékes gép esetén foglalkozzatok a felülhegesztetés gondolatával. A férfivázakkal más a helyzet: erős, nehéz csövekből készültek, és merevségük miatt nem nagyon deformálódnak. Frontális ütközéses akcióknál általában csak a villa megy tönkre, a váz meg sem nyikkan.

Hogyan kezdjünk neki a helyrepofozásnak, ha ilyen masinára szert teszünk? Először is, ha vesszük, nagy pénzeket ne adjunk érte. Az ideális ár 0 és 10000Ft között van. Efelett csak akkor költekezzünk, ha jó állapotú, különösen szép példányról van szó. Garantáltan ritka az ilyen, ha mégis találkozunk vele, gyanakodjunk rá, hogy ötvenes-hatvanas évekbeli kópiáról van szó. A Steyr-Puch még a nyolcvanas évek végén is gyártott a harmincas évek stílusában fogant „Waffenradokat”. Ezeket a gépeket rövid tengelytávjuk és feltűnően jó állapotuk árulja el. Vehetünk ilyet is, mert szép, jó masinák, csak ne olyan áron, mint hogyha egy jó állapotú nyolcvan éves géppel állnánk szemben. Ha már megvan a jószág, határozzuk el, hogy szobadísznek szánjuk, avagy használni is akarjuk. Az utóbbit javaslom: nem vagyok híve a porfogóknak. Ez után azt kéne eldönteni, hogy milyen koncepció alapján hozzuk működőképes állapotba. Már korábban említettem, hogy szerintem három lehetőség létezik.

Az első, a teljes és tökéletes helyreállítás, ami nagyon munkaigényes, a siker pedig kétséges. Lehet példálózni azzal, hogy külföldön sokan pontosan ezt művelik, de Magyarország ebből a szempontból is hátrányos helyzetben van. A háború után a megmaradt zömmel német gyártmányú polgári tulajdonú motorkerékpárokhoz hasonlóan a kerékpárokat is használatba vette a hadsereg, és ezt akkor tette, amikor Budapest lakásállományának több mint fele vagy romba dőlt, vagy használhatatlanná vált. Ne gondoljuk, hogy a pusztítást éppen a kerékpárpark úszta volna meg. Az alkatrész utánpótlást gyakorlatilag elvágták. Az emberek totálkárosra hajtották a régi kerékpárokat, a felmerülő alkatrészhiányból eredő problémákat pedig házilag oldották meg.

Legnagyobb gondot az ezerféle középrész jelentette, ezeket célszerszám igénye miatt gyakorlatilag még szakműhelyekben sem tudták szerelni. Így lehetséges, hogy az egyik gépen (amit használtam) úgy cserélték le az elkopott lánctányért, hogy levágták a hajtókarról és felhegesztettek egy másikat. Elég brutális? Nos, amikor ott állsz egy sosem hallott márkájú géppel szemben, amin a hajtómű leginkább ninja-csillagra hasonlít, a kerekeket kompletten cserélték drótperemes felnisre, mindezt Csepel sárvédők egészítik ki, elég nehéz tökéletes helyreállításról beszélni. Persze lehet azzal példálózni, hogy sokszor egy fonott kosár rozsdás vasból épít valaki újra egy nyolcvanéves BSA vagy Rudge motort, de a motorok mindig megbecsültebb jószágok voltak. Sok az utángyártott alkatrész, és az egésznek van kultúrája. Aki mégis ezt az utat választja, tegye – nem akarom elbátortalanítani, de az biztos, hogy az elkövetkező tíz évben nem fog unatkozni.

Végül is egy ilyen helyreállításban nem az elkészült gép a lényeges, hanem azok a történetek, amelyek az egyes alkatrészek megszerzését kísérik, az emberek akikkel találkozol, a kapcsolatok amiket szerzel közben. Nagyon nagy dolog egy nyolcvan éves embernek, hogy van még, akit érdekel, hogyan vette meg áhított kerékpárját a negyvenes években, vagy miként kell egy-egy bonyolultabb szerelést véghezvinni. Egyszóval értelmes szórakozás, és ez esetben javaslom a veterán autó- és motorgyűjtőkkel való kapcsolat felvételét. Ugyanis ők tudják, hogy melyik az a fényezőműhely, ahol nem fognak kiröhögni, hol krómoznak le mindenféle apróságot és hasonlók

Második lehetőség a „roncsgép”-ként való használat. A kifejezést Sheldon Brown-tól loptam, lényege, hogy mechanikailag tökéletes állapotú, de optikailag enyhén szólva szakadt gépet hajtunk, minek következtében az ellopás esélye zérus. Egy kellőképpen lerohadt tanyabájkot – tapasztalatból mondom – vidéken még lezárni sem kell. Szerintem Pesten sem, csak itt még nem próbáltam. Svájcisapka a nyergen, dróttal felkötött sárvédő, rozsdával váltakozó erősen megfakult fekete dukkózás külön előny, és emellett a hozományvadász nőneműek is garantáltan hanyagolni fognak. Pár év ilyetén való használat után még mindig dönthetünk az előzőekben ismertetett teljes helyreállítás mellett.

A harmadik lehetőség a kortárs alkatrészekkel való ízlés szerinti kiegészítés. Itt szinte mindent szabad, szárnyalhat a fantázia. A középcsapágy-kérdés megoldása után már gyerekjáték az egész. A hátrafelé nyitott hátsó villapapucs jóvoltából akár örökhajtós gépet is építhetünk.

Végül néhány szó a tanyabájkos életérzésről. Ezek a gépek általában nagyon ideálisan áttételezettek (könnyű őket hajtani), lehet sík terepen nagy tempót menni velük, de egy kisebb domb sem jelenthet akadályt. Ehhez járul a 28″ kerék, a ballonos gumi és a kényelmes vázgeometria. Egy országúti gép után kellemes érzés kényelmesen hátradőlve egyik kezemet a combomon nyugtatva hasítani az aszfaltot, miközben a nyeregrugók kisimítanak minden gödröt. Mindenkinek javaslom, hogy falun járva kérje el az első útjába kerülő nénike gépét egy körre, és garantáltan nem fog csalódni! Városba ezek a gépek a legideálisabbak, de sajnos manapság ebben a kategóriában, hazánkban csak gagyit kapni. Ezek a hatvan-hetven éve gyártott gépek technikai színvonalban messze felülmúlják a manapság kapható hasonló kategóriájú kerékpárokat. Jó lenne, ha végre valaki észbe kapna, és egy megfelelő minőségű egysebességes városi kerékpárral töltené be a kerékpárpiac eme szegmensében tátongó űrt.

Legvégén egy áltudományos megállapítás. Nincsen rá hiteles bizonyíték, hogy honfoglaló őseink korában létezett volna kerékpár, de amennyiben igen, ez esetben biztosra vehetjük, hogy a törzsek varázslói – a sámánok – egysebességes kontrafékes hajlított női vázas kerékpárokon közlekedtek. Emiatt ezt a géptípust (Schlosser András barátom után szabadon) a jövőben az ősökkel szemben tanúsított tiszteletre való különös tekintettel javaslom „Sámánbájk”-nak nevezni!

Eredeti cikk: BikeMag, 2003 november/december
Szöveg: HBalage
Képek: HBalage