Szűk esztendők járnak az országúti tesztpilótára mostanában. Hosszabb távú tesztelésre utoljára tavaly járt nálunk országúti gép, az sem bringateszt apropójából, hanem az új, 5700-as 105-ös teszt kipróbálása céljából. Érdekességképpen megemlítendő, hogy az is egy Cube Agree volt, csak egy alumínium változat…

Mi következik ebből? Egyrészt az, hogy érdemes visszaolvasni a 105-össel szerelt Agree tesztjét, hiszen a mostani teszt másik célja a 6700-as Ultegra górcső alá vétele lesz. Másfelől szegény Agree GTC Race ezúttal megkapja rendesen, vele együtt pedig az olvasó is: olyan tesztet kap, amilyet igen ritkán… (Úgyis kapunk mostanában olyan kritikákat, hogy gyengén nyomjuk, kevés a kép meg a szöveg, bizonyos alkatrészekről nem írunk eleget – hát most itt van, tessék) Egy évnyi nélkülözés során felgyűlt energiák szabadulnak fel, vigyázat, robban…

So testet Tour… – helyett így tesztel a Bikemag

Kedvenc országútis magazinom, a német Tour tesztjei mellett találunk néha egy-egy keretes írást, ahol elmesélik, hogy egy-egy összehasonlító- avagy egyéb teszt során milyen módszerekkel dolgoznak. Nos most ennek mintájára én is elmesélném, hogyan készül egy ilyen bringateszt, miután azt vettem észre, hogy sem a forgalmazók, sem pedig az olvasók nincsenek tisztában a munkamódszereimmel, illetve a munka volumenével, és ez félreértést okozhat.

Egy tesztkerékpár többféleképpen érkezhet hozzánk: teljesen készre szerelve; avagy dobozban, félig szerelt állapotban; netán összeszerelt és bejáratott formában. Utóbbit nem szeretjük, miután ilyenkor nem lehet tudni, hogy a gép mennyit futott, mi történt az alkatrészekkel eközben, magyarán nehéz megállapítani, hogy egy-egy hiba a korábbi használatból eredeztethető, vagy a termék alapból problémás.

Akárhogy is történik, a tesztbringa nálam nem sokáig marad egyben, ugyanis a tesztelés elemekre bontással kezdődik. Ennek több előnye is van: 1. Minden egyes alkatrésznek meg tudom mérni a tömegét, így amikor azt mondom, hogy a vázba bizony nehéz villa került, akkor azt nem hasraütés-szerűen állítom, hanem tényeket közlök. 2. Az alkatrésztömegek összegéből megkapom a kerékpár össztömegét grammra pontosan. 3. Bizonyos részletek csak szétszerelt állapotban tűnnek elő – mint esetünkben a fejcső speciális kialakítása, amiről a későbbiekben még szólok. 4. Gyárilag garantáltan nem úgy állítják be a gépet, ahogyan én szeretem – máshova szerelik a fékváltókarokat, hosszabbra hagyják a bowdenházakat a kelleténél, nem szépen bandázsolják a kormányt, ergó úgyis hozzá kéne nyúlnom. 5. Képet kaphat az ember az egyes alkatrészek szerelhetőségéről, ami szemrevételezéssel nem lenne lehetséges.

Ha a szét- és összeszerelés közben érdekes részletekkel találkozom, akkor arról fotó készül – mint esetünkben is. Szerintem ezek azok a plusz dolgok, amelyek segítségével olyan információkhoz jut az olvasó, amelyeket egy specifikációból vagy egy termékismertetőből nem tudna kinyerni.

Ha mindezzel megvagyok, összeszerelem és beállítom a jószágot, keresek egy arra megfelelő helyet és elkészítem a kerékpár- és részletfotókat. Ilyenkor csak azok a dolgok vannak a gépen, amelyek a gyári összeállításban is – esetünkben például ezért hiányzik a pedál. Országúti gép esetében nem hátrány, ha a bringafotók a tesztelés előtt készülnek el, hiszen egy összekoszolt versenygép nem mutat túl jól a képeken szerintem (montik esetében azért más a helyzet).

Az elkövetkező időszak a tesztkilométereké, melyek során elkészül az akciókép az immár berepült és mindenféle kiegészítővel felszerelt gépről. Szerencsétlen esetben 300-500-, szerencsésebb esetben 1.000-1.200 kilométert hajtok bele egy országúti tesztbringába. Igyekszem a lehető legváltozatosabb körülmények között kipróbálni a gépet: megyek vele hosszú és még hosszabb távokat, technikás szerpentineken döntögetem, különféle mászásokat vállalok be. Ha olyan a masina, akkor versenyeken is indulok a nyergében, bár ezt ritkán teszem, tekintve, hogy kockázatos és veszélyes üzem a versenysport, inkább a magam gépét zúzom le, mint a másét.

Közben folyamatosan lejegyzem a benyomásaimat, és szépen lassan, organikusan alakul a cikk. Ezzel párhuzamosan az ember gyűjtögeti a gépről a háttéranyagokat, a gyártó által közölt információkat, elolvassa a konkurencia tesztjeit, utánanéz az egyes alkatrészek lelki világának. Aztán amikor már úgy érzem, hogy mindent megtapasztaltam a „vassal” kapcsolatosan, leülök, és értelmes szöveggé formálom a szövegrészeket. Ezután nincs más hátra, mint fájó szívvel visszaadni a gépet, mint az esetünkben is történt…

Ennyi felvezető csapongás után azonban következzen a mostani tesztalany!

A váz

A Cube országúti palettáján jelenleg 16 modell található, ezen belül pedig 3  vázanyagból választhatunk magunknak: karbon, alumínium és titán. A karbon modellek két váztípusra épülnek, ezek közül az Agree GTC a kedvezőbb áru verzió. Erre a vázra három modell épül: a Dura-Ace/FSA alkatrészekkel szerelt SL, az általunk tesztelt Ultegrás Race, és a 105-össel felöltöztetett Pro.

A monocoque technológiával készült karbon váz nagyon mutatós darab, kidolgozása és fényezése kifogástalan. Szinte minden innovációt megtalálunk rajta, ami napjaink csúcs karbon vázait jellemzi: press fit rendszerű középcsapágy, 1 1/8” / 1,5”-os (tapered) fejcső és villanyak, rejtett fékbowden-vezetés, kis átmérőjű támvillaszárak és csavarkötés nélküli papucs / támvilla csatlakozás.

A látványos fényezést az alsócső alján végig diszkrét, vastag fólia védi, ugyanez került a láncvilla hajtás oldali részére, illetve a fejcsőre magunk ragaszthatjuk fel, a bowdenek mozgásától védendő a lakkot. A láncbekapástól alulemez védi a láncvillát a méretesre hizlalt csapágyház mögött.

A hátsó fékbowden a felsőcső csatornájában szépen elvezetve fut, a bowdenházak csavarral rögzített alumínium idomokban ütköznek fel, a kábelezés pedig szerencsére nem túl bonyolult szerelési munkafeladat. A koncepció megtörik némileg a váltóbowdeneknél, melyek szabadon futnak, és állítócsavarjuk a kormány alatt, a bowdenházon helyezkedik el, nem pedig a vázon elhelyezett ütközőn.

A villa kiszerelése két tanulsággal járt. Egyrészt meglepett, hogy a csapágyak alupersely nélkül, direkt a fejcső karbon anyagában kialakított fészekben fekszenek fel, másrészt rácsodálkoztam a félig alunyakas villa tetemes tömegére (509 g, méretre vágott nyakkal). Ebben az 1 1/8”-1,5”-os méretben – igaz full karbon nyakkal –, de nem nehéz 350 grammos villákat találni, amelyek ráadásul nem a tartósság és a megbízhatóság rovására kínálják ezt a tömeget.

A váz mérésénél válik világossá, hogy a Cube az Agree GTC megalkotásánál nem az alacsony tömeg lehetett az elsődleges szempont. Ebben a katalógus szerinti 56-os méretben 1.221 gramm a váz, a legnagyobb – hivatalosan 62-es – méretben pedig már 1.400 gramm felett járunk. A kiló alatti karbonvázak korában ennek minden bizonnyal oka van – hogy pontosan mi, az a menettapasztalatokból kiderül majd.

Amiért hangsúlyozni érdemes, hogy a vázméretek katalógus szerint mekkorák, az amiatt van, hogy a valóságban szerintem túl vannak számozva két centivel. Az itt bemutatott 56-osnak mondott váz a mérhető paraméterei alapján inkább 54-esnek felel meg, tekintve hogy 545 mm-es felsőcsővel nem igen látni széria 56-os vázakat (55-56 cm szokott lenni inkább ez a paraméter). Ugyanez igaz a nagyobb méretekre is, választásnál tehát érdemes a geometriai táblázatot átböngészni – különös tekintettel a felsőcsőhosszra – és nem rutinból rendelni. A geometria egyébként szélsőségektől mentes: a szögek nem túl meredekek, de nem is túl laposak, a gép nem túl hosszú, de rövidnek sem mondanám – hogy ez mit jelent a gyakorlatban, az szintén a menettapasztalatokból derül ki majd.

A szett – az Ultegra 6700 részletesen

Mint azt említettem már az elején, a mostani teszt célja kettős: egyrészt összességében szeretnék képet adni arról, hogy mit is tud a Cube Agree GTC Race, másrészt hosszabb távú tapasztalatok alapján szándékozom bemutatni, milyen is a 2010-ben debütált 6700-as szériaszámú Ultegra szett. Nem ez az első alkalom ugyan, hogy a kezem közé kaphattam a Shimano jelenlegi másodhegedűsét, de eddig csak az Eurobike Demo Day félórái alapján alkothattam véleményt.

Szokás szerint mi mással is kezdhetném, mint a fékváltókarral, mely ezúttal ST-6700 névre hallgat. Szerkezeti felépítése és működése megegyezik a Dura-Ace-nél tapasztalhatóval, annyi különbséggel, hogy a 105-öshöz hasonlóan ez is túltesz a nagytesón: felfelé három fokozat váltását teszi lehetővé, míg a Dura csak kettőét. Hogy ez hogyan lehetséges, arról már értekeztem a 105-ös szettről írott tesztben, úgyhogy ezt a csontot most nem rágnám tovább. Működés tekintetében tehát ha választani kéne, akkor az Ultegra lenne a nyerő, a Dura-Ace mellett viszont a tömege szólna, hiszen a maga 367 grammjával pillanatnyilag az egyetlen Shimano országúti fékváltókar, ami a mágikus 400 grammos határ alá került. Apropó tömeg… A ST-6600 490 grammos tömegéhez képest komoly fogyókúrán ment keresztül a kar, így a digitális mérleg kijelzője 446 grammnál állapodik meg.

A fékváltókar Flight Deck kompatibilis, és a bowdenek befűzése továbbra is komoly türelmet igényel. A Dura-Ace-hez hasonlóképpen a fékbowden befűzéséhez le kell szerelni a fékkar homloklapját, ami a negyedik alkalom után már nem fog gondot okozni, miután véletlenül letörtük azt a kis esetlen fület, amit a keresztfejű csavar tart. A fékbowden befűzésének legegyszerűbb módjára harmadszorra sikerült rábukkannia a japánoknak, így ilyen téren továbbra is a 105-ös a legjobb konstrukció. A váltóbowden különböző módon kell befűznünk jobb- és bal oldalon, egyik sem túl egyszerű, viszont némi „segítség” gyanánt a jobb kar esetében még egy kis műanyag fedelet is el kell távolítanunk. Ha ezzel megvagyunk, akkor a váltóbowden-házakat itt is vezethetjük elöl és hátul egyaránt, a zavaró momentum az csupán, hogy a bowdenvég kupakok mindössze 2 mm mélységben ülnek bele a kar testébe, így nem nehéz szerelés közben véletlenül kicibálni őket onnan, ami nem gyorsítja meg az üzembe helyezést. A kar távolságát a kormánytól két lépcsőben változtathatjuk: az alapálláshoz képest egy vékony gumialátét 5 mm-t, míg egy vastagabb 10 mm-t közelít. A magam részéről üdvözlöm a megoldást, és az utóbbi beállítást használtam nagy megelégedéssel.

A tesztgéppel a FC-6750-es sorozatszámú, 50/34-es kiosztású kompakt hajtómű érkezett, mely kidolgozás tekintetében nem marad el a Dura-Ace-től. Meglepett, hogy az üreges nagytányér hátoldala kompozit alapanyagból készült, míg a tányért rögzítő csavarok itt is alu Torx-ok. A különböző kialakítású (normál, kompakt, tripla) Ultegra hajtóművek átlagban 100 grammal nehezebbek a hasonló Dura-Ace változatnál. Az alkatrész megjelenése szerintem erősen megosztó, nekem eddig nem sikerült megbarátkoznom vele. A korábbi változat váltásteljesítményével semmi gondom nem volt, a teljesítménynövekedés pedig nem akkora szerintem, hogy az üreges tányér többlettömegét és a rejtett rögzítés által megbonyolított szerelhetőséget bevállalja az ember. Legalábbis én nem tenném…

A hátsó váltó (RD-6700) is jelentőset fogyott, 190 grammos tömege pár évvel ezelőtt még a csúcskategóriában is megállta volna a helyét, illetve aláver a konkurens Campagnolo Chorusnak kemény 4 grammal. Rövid kanalával magabiztosan kezeli a 28-as lánckereket is, ami nem minden országúti hátsó váltó erénye ugyebár.

Az első váltót (FD-6700) küllemre hozzáigazították a szetthez, tömeg és műszaki tartalom tekintetében azonban nem változott. Olyannyira nem, hogy a 105-öst véletlenül sikerült könnyebbre összehozni nála. Jobban mondva annyi visszafejlesztésen átesett, hogy immár ennek sem bontható a kerete, aminek személy szerint nem örülök.

A tesztelésre kapott lánckeréksor CS-6700 névre hallgat és különleges, 11-28-as felállásban a következő lánckerekeket tartalmazza: 11-12-13-14-15-17-19-21-24-28. Ezek közül a legnagyobb négy lánckerék két különálló alu bakra került, ennek köszönhetően ebben a fogkiosztásban is nagyon alacsony tömegű marad a sor: 240 g (záróanyával).

A szett részét képező CN-6701 lánc megkapott minden fejlesztést a Dura-Ace-től: belső lemezei és külső lapjainak egyik oldala áttöréssel könnyített, az oldallapok kialakítása pedig a váltásirány szerint optimalizált. Eszerint tehát a láncnak „A” és „B” oldala van, azaz itt sem mindegy (ahogyan a 105-ösnél sem), hogyan szereljük fel – némi segítség: mindig a képes fele (felirat) nézzen kifelé.

A BR-6700 sorozatszámon futó fékszett a Dura-Ace formavilágát követi, később a kedvező teljesítményéről még szó esik, további erénye viszont az alacsony, 319 grammos tömege, amellyel ismét leveri az aktuális Chorus féktestet.

Ahogyan az alábbi táblázatból is látszik, az új, 6700-as Ultegra nemcsak optikai tuningot kapott, hanem picivel több mint tíz dekát ledobott magáról az elődjéhez képest. Közte és az 5700-as 105-ös között kemény 185 gramm a különbség, tehát tömeg tekintetében a Shimano szépen finomhangolta negyedik generációs fékváltókarral szerelt tízes szettjeit.

Összehasonlító tömegadatok – saját mérések (gramm), ahol mégsem, ott külön jelölve:
(az első adat érdekességképpen mindig az 5700-as 105-ös tömegadata)

Alkatrész: 105 5700 / Ultegra 6600 / Ultegra 6700 – (Különbség: 6600-6700-as sorozat)
Hajtómű (172,5; 53/39):  774 g / 725 g / 743 g (+18 g) *
Középcsapágy: 90 g / 98 g / 90 g (-8 g) **
Fékváltókarok: 493 g / 490 g / 446 g (-44 g)
Első váltó: 85 g / 89 g / 89 g (-0 g) ***
Hátsó váltó: 224 g / 209 g / 190 g(-19 g)
Fékszett: 363 g / 330 g / 319 (-11 g)
Lánc (108 szem): 271 g / 280 g / 248 g (-32 g)
Lánckeréksor: 219 / 217 g / 209 (-8 g) ****
Összesen: 2519 g / 2438 g / 2334 g (-104 g)

* Mivel a tesztbringán kompakt hajtómű volt, ezért a 6700-as hajtómű tömege katalógusadat (a másik kettő mért)
** Mivel a gépen press fit rendszerű középcsapágy volt, ezért a 6700-ashoz a standard középrész mért adata került
*** Mivel a gépen bilincses első váltó volt, ezért a 6700-ashoz a konzolos gyári adata került (a másik kettő mért)
**** Mivel nem állt rendelkezésre a 6600-as szetthez 11-28-as felálláshoz mért tömegadat, azért itt az összes adat a gyári katalógusból származik (a 11-23-as felállás adatai)

Kerekek

A nyolcvanas évek végének, kilencvenes évek elejének nagy túlélője a Campagnolo. Csődbe menni azonban a hegyikerékpárok piacán tapasztalható felfutás benézése után is lett volna bőven alkalmuk, abban az esetben, ha nem mozdulnak rá az elsők között a komplett kerékszettek iránti igényre. Sokadik, hasonlóképpen nyerőnek tűnő ötletük, hogy a Campagnolo kerékszettek technológiáját egy teljesen új márkát alapítva, olcsóbban, más dizájnnal, minden egyes modellt súlyban kissé a megfeleltethető Campa kerékszett alá pozícionálva is piacra dobják. Miért jó ez? Egyrészt, mert így a Campagnolót alkatrészcsalád terén nem kedvelő felhasználók gépein is megjelenhetnek, nem lógnak ki egy teljes egészében Shimanóval vagy Srammal szerelt gép alkatrészei közül, illetve anélkül szállhatnak be az MTB kerékszettek piacára, hogy a kerékpárosok körében a Campagnolót az országúti területtel összekötő imidzskép romlana. A megoldás minderre a Fulcrum márka és modellpaletta létrehozása volt, és lám, ezúttal egy teljes egészében Ultegrás gépen Fulcrum Racing 5 kerékszettet találhatunk.

Ezt a szettet a gyártó általános országúti használatra és edzésre ajánlja, pozícióját tekintve pedig alulról a második a modellpalettán. Magyarán ez egy alsó-középkategóriás kerékszett, tehát némi spórolással állunk szemben a kerekek terén. Megijedni azonban nem kell, túlságosan rosszul nem járunk ugyanis. Az agyak ipari csapágyasak, és jól tömítettnek tűnnek, a felnikhez egyenes fejű kardküllők kötik őket. A fűzésminta elől radiális, hátul pedig vegyes, de a lehető legkedvezőbb módon: a hajtásoldalon 16 küllő két keresztre fűzve adja át a nyomatékot egy megnövelt peremtávolságú agyperem segítségével. Ezzel szemben a bal oldalon fele ennyi radiális küllő jóvoltából a két oldal közti küllőfeszesség különbség kiegyenlítődik, így a keréken belül minden egyes küllőre aránylag azonos terhelés jut.

További finomság, hogy a 24 mm-es közepes profilmagasságú felni illesztési súlytöbbletét a szelep mellett két darab túlméretes küllő hivatott ellensúlyozni, a technológia pedig „Dinamic Balance” névre hallgat. Ez azonban már nekem kicsit az ezoterika világa, tekintve, hogy kiegyensúlyozás gyanánt elegendő lenne a szelepben gondolkozni, és ehhez hozzáhangolni az illesztést, de sebaj, végül is nem hangzik rosszul. Vagy ha vicces magyarázatot keresünk, akkor kezdeni kellett valamit egy konténer 2,0-ás rozsdamentes acélküllővel, és ezt a megoldást eszelték ki a vállalati brainstormingon 🙂

Akárhogyan is van, korrekt kis kerékszett ez, mindössze akkor fittyed le az ember szája, amikor a mérlegre teszi. A gyári tömeg ugyanis 775 g az elsőre és 985 g a hátsóra, a valóság viszont ezzel szemben 813 kontra 1055. A kerékszett tehát a gyári 1760 grammos tömeg helyett 1868 gramm, ami nem tragédia ugyan, csak hát ne verjük át a vásárlót 108 grammal, amennyiben nem muszáj…

Végigböngészve a kerékszett használati utasítását (Campagnolo és Fulcrum termékek estében már ennek elmulasztása önmagában is balesetet vagy halált okozhat – tehát éberség) olyan adatra bukkanhatunk, aminek létezéséről az országúti kerékpárosok 90% szerintem még sohasem hallott. Ez pedig a felnire vonatkozó maximális nyomásérték lenne. A peremes rendszerek esetében ugyanis a gumikülső pereme nyomás alá helyezve kifelé feszíti a felni peremét, és értelemszerűen van egy olyan nyomásérték, ami felett ez a jelenség már káros hatásokkal járhat. Ennek szellemében a Fulcrum Racing 5 esetében 23-as külsőt használva 7,8- míg 25-össel haladva 7,2 bar az a nyomásérték, ami fölé nem érdemes menni a gyártó szerint. Összehasonlítva más gyártók termékeivel ezek nem túl magas értékek, tekintve, hogy egy Mavic Open Pro esetében ugyanez 19 mm esetében 10 bar, 28-as külsőnél pedig 8 bar.

Pedig a külsők elviselnék, hiszen a kerékszetten a Schwalbe Ultremo ZX-ei figyelnek, a maguk 10 baros maximális nyomásértékükkel. Érdekes koncepció egy olcsó kerékszettre csúcskategóriás külsőt tenni, mindenesetre nem bántam. Az Ultremo ZX 200 grammjával pontosan ott spórolunk tömeget, ahol a leginkább számít – a kerék kerületéhez a lehető legközelebb. Emellett egy jó külsőből bajunk nem származhat, többnyire csak nyerhetünk vele.

Ami a vázból kiáll

A kiegészítők terén meglehetősen egységes a koncepció: a kormányzásért a Syntace felel, nyeregtájékon pedig a saját márkás Ready for race kiegészítők látják el a rájuk kiszabott feladatkört.

A Syntace F149 stucnija szép, korrekt darab, főleg a homloklap kék optikai tuningja után. Tömege megfelelő, merevségével nincsen gond. A benne figyelő Racelite kormánytól tartottam kicsit kezdetben, miután nem szeretem az anatómikus darabokat: ritka, hogy sikerül olyan formát találni, ami minden egyes felhasználó számára optimális. Ezzel szemben egy hagyományos, íves alsó fogású példánynál ilyen gond ugyebár nincsen, hiszen az ember ott fog rajta, ahol éppen jól esik neki. Ennél a Syntace-nél szerencsére jól eltalálták az alsó fogás geometriáját, legalábbis számomra kényelmesnek bizonyult. A hátranyilazott felső fogás szerintem nem létkérdés, hiszen egy hagyományos darab esetében sincsen kényelmi probléma. A hátranyilazással viszont azonos kormány előrenyúlás esetén hátrébb kerül a felső hajlítás, így sprinteknél zavarhatja az alkart. A kormány tömege tetemes: a 318 gramm már a hetvenes években sem számított könnyűnek, cserébe azonban talán biztosak lehetünk benne, hogy nem marad a kezünkben, illetve nem kell lecserélnünk két szezon után elővigyázatossági okokból.

A kormányra a Cube saját márkás bandázsa került, amely elsőre nagyon szimpatikus volt. Többször írtam már, hogy egy kormánybandázs hátuljára teljesen felesleges a ragasztócsík, anélkül is megáll, így ha tehetem lefejtem róla még felszerelés előtt – ha az ember kellőképpen szorosan bandázsol, ez nem jelenthet problémát. Most a ragasztócsík eliminálása nem sikerült (ragaszkodó típus volt) így kénytelen voltam megtartani, és úgy betekerni a kormányt. Miután az alkatrészek mérése és a tesztfotózás külön időpontban történt, ezért később le kellett bontanom az egészet, és ezután már nem zártam a szívembe ezt a bandázst… Minden igyekezetem ellenére ugyanis a ragasztócsík a következő szalagívhez oly módon ragaszkodott, hogy a szalag felső rétegét letépte az alsó szivacsos párnázatról, és letekerés után két rétegnyi szinte használhatatlan, szakadt bandszalag lett a végeredmény. Tanulság: ez a bandázs egyszeri felrakásra alkalmas csupán, így minden egyes lebontás esetén egy új darabbal érdemes számolni. Ha pedig nem bontjuk le, akkor meg gyorsan és tisztíthatatlan módon koszolódik…

A kormányművet a vázban egy FSA kormánycsapágy tartja a helyén – nincs ebben semmi különös, szerintem az országúti vázak 70%-ában FSA termék figyel ezen a helyen. A dolog talán nem is véletlen, hiszen megbízható darabok ezek, a saját bringáimban magam is évek óta használom.

Az ember fara alá egy saját márkás nyereg került, mely ránézésre fi’zi:k termékre emlékeztet, ennek megfelelően az ülőfelülete kevésbé ívelt, mint amit nyergek esetében szeretek. Az ülőalkalmatosság egy 400 milliméter hosszú kétcsavaros nyeregcsövön foglal helyet, mely típusjele alapján (Pro Light MTB) egyszerre szolgálja ki az országúti és az MTB vonalat. Gond nincsen vele, mindössze a 400 milliméteres hosszát érdemes 280-300 közé redukálni, így némi kézimunkával jelentős tömeget nyerhetünk az amúgy ebben a hosszban kifejezetten könnyűnek számító (286 g) cső esetében.

Menet közben

A gép tökéletesen a testméreteimnek megfelelőnek bizonyult, könnyedén megtaláltam rajta a számomra legideálisabb beállításokat, így nem volt más hátra, mint irány aszfaltot szaggatni!

Az Agree GTC Race viselkedése már a kezdetek kezdetén szimpatikus volt, és ez a szimpátia a kilométerek gyűlésével párhuzamosan tovább mélyült. Bár a fejcsőszög (72,0 fok) ebben a vázméretben nem számít meredeknek, sikerült mégis egy kellőképpen agilis kormányzású konstrukciót létrehozni. Hogy ebben mi játszhat közre, az ügyben csak találgatni tudok. A megnövelt alsó átmérővel rendelkező fejcső és villanyak elvileg határozottabbá teszi a kormányzást, az általánosan elterjedt 45 mm-es előrenyúlás helyett pedig a villa 43-al bír, ami szintén egy kicsit gyorsít a reakciókészségen. A végeredmény egy határozott, gyors, de nem ideges kormányzású bringa, amivel jól esik a gyors és lassú haladás egyaránt. Ezzel kapcsolatosan egy érdekes megfigyelés: a lassú kormányzású, túl lapos fejcsőszöggel, egymáshoz nem passzoló fejcsőszög és villageometria kombóval rendelkező gépekkel nem esik jól az egyhelyben állás, azaz a trackstand, amit ugyebár a piros lámpánál gyakorol az ember nap mint nap. Nos a Cube-bal ilyen probléma nem volt. Iszonyatosan jól esik továbbá a gyors, lendületes és technikás lejtőzés vele, stabil, biztonságérzetet adó viselkedéssel bír még nagy sebesség mellett is.

A hajtás közben fellépő igénybevételekkel szemben kőmerev a váz, viszont a pálcikára emlékeztető támvillaszárak jóvoltából vízszintes értelemben kellőképpen „él” a hátulja, nagyon hatékonyan csillapítja az úttest felől érkező rezonanciát. Összegezve tehát a váz jóvoltából a bringa irányítása kiváló, a merevsége kimagasló, de mindemellett komfortot is nyújt. Ezen előnyök mellé lehet a másik serpenyőbe pakolni a karbon vázszettől elvárhatónál lényegesen nagyobb tömeget. A túloldalon azonban annyi pozitívum van, és azok olyan szinten teszik élvezetessé a bringázást vele, hogy ezennel a tömegből is erényt gyártanék: van benne anyag, tehát a strapabíró megbízható gépet kereső kollégák szeretni fogják.

A váltórendszer „jól tette a dolgát”, őszintén szólva váltásteljesítményben a Dura-Ace, Az Ultegra és a 105-ös között hátul szinte egyáltalán nem, legfeljebb elöl tudok különbséget tenni, a drágább szettek javára. Az első váltó az Ultegra esetében azonban szerintem teljesen Dura-Ace szinten dolgozik, legalábbis ha emlékeim nem csalnak.

Az áttételezésről érdemes még pár szót ejteni. Az 50/34 kontra 11/28 összeállítás igen széles fokozatskálát tesz lehetővé, gyakorlatilag kiváltható vele egy tripla hajtómű is akár, továbbá még a Dolomitokban sem valószínű, hogy találunk olyan emelkedőt, ahová ne lenne elegendő a 34/28-as áttétel. Edzés- és sport jellegű országúti bringázásra, valamit arra az esetre kiváló, ha valaki olyan áttételskálát keres, amivel bármilyen terepviszonyhoz alkalmazkodni tud. Aki ezzel szemben a normál hajtóművön szocializálódott, mint ahogyan én, és szereti a finom fokozatkiosztást, az furán fogja érezni magát vele. Síkon nehéz megtalálni az optimális áttételeket, így ismét azon kaptam magamat, hogy vagy nagytányér csörlőn rakosgatom a láncot, vagy kistányér kónuszon próbálkozom. Előbbi azért szerencsétlenebb, mert ez esetben – a felső, nagyobb lánckerekek 2-3 fognyi ugrásai miatt – amennyiben változnak mondjuk a szélviszonyok, és váltani kell, az ugrás vagy túl nagy, vagy túl kicsi lesz. Egyszóval versenysportra hazai körülmények között továbbra is feleslegesnek tartom a kompaktot, a célcsoportot inkább a sport- és szabadidő jelleggel kerékpározók jelenthetik.

A fékváltókar ergonómiája továbbra is a mostani mezőny legjobbika szerintem, utána következik véleményem szerint a Campagnolo, majd pedig a Sram. A gyári hézagolók közül – ahogyan azt már korábban említettem – a magasabbikat tettem a fékkar fölé, így a kar a lehető legközelebb helyezkedett el a kormányhoz, ami nekem továbbra is tetszik, tekintve, hogy nem rendelkezem lapátkezekkel. A jobb oldali Ultegra fékváltókar mechanikájával megint volt egy kis gond, de Shimano esetében ezen már nem lepődök meg. A jelenség ugyanaz volt, mint a tavalyi 105-ösnél: a kisebbik lánckerekek felé váltást végző kar olykor „kiakadt” és ilyenkor az ember üresben is benyomhatta akár ütközésig, a váltás nem történt meg. Ez a tesztidőszak elején elég gyakori volt, majd később egyre ritkábban fordult elő.

A fékrendszerrel nagyon meg voltam elégedve. A fékerő kellőképpen nagy és jól adagolható, a könnyed sebességcsökkentés és a blokkolás között széles tartományon belül lassíthatjuk vele a gépet. Mindezt pedig úgy érjük el, hogy a rendszer működtetésére fordítandó energia csekély. Hogy lássuk, ezek a dolgok mennyire szubjektívek, megemlíteném, hogy beszéltem olyan versenyzővel, aki szerint gyalázatosan rossz ez az Ultegra fékszett… Olyan is akad, aki egyenesen azt állítja, hogy a Shimano sohasem gyártott jó fékeket. Ezt a megállapítást tényekkel lehet cáfolni, ugyanis a cég első kétforgáspontos fékje, a 7403-as Dura-Ace, a Tour 1993-as mérésekkel megtámogatott összehasonlító tesztje alapján csak minimális mértékben maradt el fékerő tekintetében a Magura hidraulikus országúti fékjétől. A 2004-ben debütáló 7800-as Dura-Ace pedig a maga idejében minden tekintetben a legnagyobb teljesítményű féktest volt – szintén a németek vizsgálatai alapján. Miután a Shimano összes mai féktestje a 7403-as és a 7800-as hagyományaira épül, ezért hacsak a fékváltókar áttételezésén nem babrálnak el valamit kedvezőtlen irányba (mint azt tették szerintem a Dura-Ace Di2 esetében), akkor a fékteljesítménnyel nagy probléma nem lehet.

A hajtómű merevségével nincsen gond, de ahogyan azt már a 105-ös tesztjében is említettem, senki ne várja tőlem, hogy a menetes Hollowtec II és ugyanennek a press fites változata között merevség tekintetében megérezzem a különbséget. Már az eredeti koncept is bőven jó volt, ha ez a marketingszöveg szerint még annál is merevebb rendszert alkot, annak csak örülhetünk.

Mi van még egy biciklin, nézzük csak…

A kerékszett például… A Fulcrum Racing 5-ösei jól tűrték a hazai utak simogatását, jó oldalmerevségű, stabil és tartós darabok képzetét keltették. A felni anyaga és az Ultegra fékpofák minden bizonnyal szerették egymást, legalábbis a fékteljesítmény alapján nem úgy tűnik, hogy az ellenkezője állt volna fenn.

A gumik minden körülmények között megfelelő tapadást biztosítottak, és a tesztidőszak alatt defektet nem kaptam velük. Hazai útjainkon az ilyen könnyű, vékony oldalfalú külsők mumusa amúgy a felütéses defekt, ilyen esetben garantált oldalfal-felszakadás lesz a végeredmény, ami többnyire egyben a gumi kukázását is jelenti sajnos. Éppen azért lehetséges, hogy ezeket a nagyteljesítményű külsőket érdemes inkább a versenyekre tartogatni (nem mintha olyankor jobbak lennének az utak), és nem az edzések folyamán szétütni.

A nyerget az első próba alapján kényelmetlennek találtam, de aztán megszoktam ezt is, mint a nyergek 99%-át, ami eddig megfordult alattam. A leghosszabb táv, amit tekertem rajta, 150 kilométer volt, és gond nélkül sikerült abszolválnom. Közben rájöttem, hogy a számomra kicsit lapos ülőfelület mellett azért erényei is vannak: kialakításából adódóan nagy előre-hátra mozgást tesz lehetővé, orra pedig széles, lapos, így a nyeregben előre csúszva is kényelmes támaszt nyújt. Hibája, hogy a látványos kék/fekete fényezés az oldalsó éleknél már 8-900 kilométer után látványos kopást mutatott.

A kormánnyal és vidékével nem volt probléma, bár a magam részéről továbbra is a klasszikus hajlítású darabokat fogom preferálni, de ez már majdhogynem ízlés kérdése, ugye…

Összegezve

Mai magyar fizetések ismeretében 600.000 Ft nem kevés pénz, ha azonban azt nézzük, mit kapunk mindezért cserébe, azt láthatjuk, ár/érték arányban nem szégyenkezhet a Cube, hiszen hasonló felszereltséggel, hasonló szintű vázzal ugyanezt más gyártótól akár másfélszeres összegért kaphatjuk meg – és ez nem feltételezés, hanem tény.

Egyébiránt a Cube Agree GTC Race célcsoportja nem a gramm-mániások közül fog kikerülni, az biztos. A váz-villa kombó legfőbb erénye ugyanis nem a tömege, hanem a merevsége, a beépített anyagmennyiségből eredő vélhető megbízhatósága, a geometria által nyújtott kedvező menettulajdonságok, és a hátsó traktus által nyújtott komfort. A minél könnyebb vázak előállítását célzó általános világtrend közepette nehéz olyan vázat találni manapság, ami más, hasonlóképpen fontos erényekkel bír – az Agree GTC Race pedig pontosan ilyen. Jó szívvel ajánlható emiatt nagyobb tömegű bringásoknak, akik számára a megbízhatóság mindennél fontosabb.

A gép ebben az alkatrész-összeállításban is tökéletes, de akiben mocorog a tuning kisördöge, annak azért adnék néhány tippet. A kormányt idővel egy könnyebb darabra cserélve a megbízhatóság csorbítása nélkül nyerhetünk 50-100 grammot is akár. Akinek nem jön be a nyereg által nyújtott komfort, az vásárolhat egy komolyabb/könnyebb darabot, itt foghatunk további 80-100 grammot. A nyeregcsövet nyugodtan megkurtíthatjuk, felesleges 15 cm extra csőhosszt cipelni – ez becslésem szerint 70-80 grammot is jelenthet akár. A Fulcrum Racing 5 edzésre kiváló, de aki grammokat számolgat, az beszerezhet mellé aránylag emberi áron egy 4-500 grammal könnyebb versenykerékszettet. Ezekkel a tuningokkal egyrészt megnövelhetjük a gép teljesítményét, másrész a pedállal együttes össztömeget vastagon lenyomhatjuk 8 kiló alá – már akinek ez fontos.

Nem utolsósorban pedig az Agree GTC Race a megjelenésével is hódít, szép és szerethető gép, amit fájó szívvel ad vissza a kiéhezett tesztpilóta. Reméljük azonban, az újabb böjti időszak nem tart ilyen sokáig…

InfoBox:

Forgalmazó: Velobike Kft.; www.velobike.hu
Származási hely: Németország/Tajvan
Vázgarancia: 5 év
Vázméretek: 50; 53; 56 (tesztelt); 58; 60; 62 cm
Elérhető színek: fehér/kék
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 599.900 Ft

Váz: Cube Gran Turismo Composite karbon; Monocoque Advanced Twin Mold Technológia; (1221 g)
Villa: Easton EC70 SL; karbon szárak, váll, alu nyak és papucsok; 1 1/8”-1,5’ (225 mm-es nyakkal – 509 g)
Hajtómű: Shimano Ultegra FC-6750; 172,5 mm; 50/34 fog (696 g)
Középrész: Shimano SM-BB91-41; press fit
Lánckeréksor: Shimano Ultegra CS-6700; 11-28 fog (240 g)
Lánc: Shimano Ultegra CN-6701 (248 g)
Fékváltókarok: Shimano Ultegra ST-6700 (446 g)
Hátsó váltó: Shimano Ultegra RD-6700 (190 g)
Első átdobó: Shimano Ultegra FD-6700, bilincses (101 g)
Fékek: Shimano Ultegra BR-6700 (319 g)
Bowdenszett: Jagwire (172 g)
Bowdenvezető: Cube; műanyag (10 g)
Első kerék: Fulcrum Racing 5 Evolution Custom; 20 kardküllő; radiális fűzés (813 g + 60 g gyz.)
Hátsó kerék: Fulcrum Racing 5 Evolution Custom; 24 kardküllő; radiál / 2 kereszt (1055 g + 65 g gyz.)
Belsők: Schwalbe 18/28-622/630 (86 g / db)
Külsők: Schwalbe Ultremo ZX23-622; kevlárszálas (200 g / db)
Felniszalag: Fulcrum (18 g / db)
Kormány: Syntace Racelite CDR; 440 mm / 31,7 mm (318 g)
Stucni: Syntace F149; 100 mm / 31,7 mm (143 g)
Kormánycsapágy: FSA Orbit integrált; 1 1/8”-1,5”; alu hézaggyűrűkkel (30 mm); alu dióval (150 g)
Nyeregcső: Ready for race Pro Light MTB; 31,6 mm / 400 mm (286 g)
Nyereg: Ready for race Natural Shape 0.2 R; (274 g)
Nyeregcsőbilincs: Scape (24 g)
Bandázs: Cube Grip Control (54 g)
Pedál: –

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 72,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Nyeregvázcső-hossz (cső tetejéig mérve): 520 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: (csőközéptől-csőközépig): 525 mm
Felsőcsőhossz: (csőközéptől-csőközépig): 545 mm
Láncvillahossz: 405 mm
Tengelytáv: 990 mm
Átlépési magasság: 745-800 mm
Stucnihossz: 100 mm
Fejcsőhossz: 145 mm
Középcsapágy-magasság: 268 mm
Össztömeg: 8,074 kg (pedál nélkül)

További információk:
– A bringa adatlapja a gyártó honlapján
– A bringa adatlapja a forgalmazó honlapján
– A Tour magazin teszteredményei
– A Road Bike magazin teszteredményei
– Az 5700-as 105-ös szett tesztje
– Az Ultegra 6700 szett bemutatója
– A 7900-as Dura-Ace szett tesztje
– A Dura-Ace Di2 tesztje

Szöveg: HBalage
Fotó: HBalage, Jári Róbert