Végre megérkezett hozzánk a 2011-es Shimano 105-ös országúti szett tesztpéldánya. A csoportot egy csinos Cube Agree alu vázra szerelték fel nekünk, megspékelve számtalan gusztusos kiegészítővel, így a tesztelési kedvvel nem lehetett gond – csak az időjárás bojkottált olykor. Már az első próbálgatások során feltűnt, hogy bizonyos tulajdonságok terén veri akár a Dura-Ace-t is, de ne szaladjunk ennyire előre…
A 2011-es Shimano 105-ös szett a gusztusos Cube masinán – számtalan kilométert teljesített nálunk
Generációváltás
Ha jól számolom, immár a hatodik generációjánál tart a 105-ös szett, a nyolcvanas évek közepe óta. A bringások emlékezetében talán legélénkebben a „pezsgőszín” változat él, mely minden idők egyik legkarakteresebb Shimano országúti szettje volt. Ezután következett a két generáción átívelő polírozott felületkezelést favorizáló időszak, ennek a legvégén azonban a fekete opció megjelenése már egyfajta szemléletváltásra engedett következtetni. És lőn: úgy tűnik a natúr alu felületkezes lassan a múlté, miután a Dura-Ace és az Ultegra után a 105-ös is különleges bevonatot kapott. Ez egész pontosan egy matt- és fényes fekete kombinációt (hivatalos néven: lodestar black) jelent, illetve ugyanennek a matt szürke / fényes szürke (avagy ahogyan a Shimano kánon említi: sterling silver) változatát. A képeken az előbb említett verzió csodálható meg, amelynél a matt felület kísértetiesen hasonlít a Dura felületkezelésére. Kapott továbbá egy új logót is a szett, ami szerintem még az előzőnél is szerencsétlenebb, de ez az én magánvéleményem. Amiben azonban az 5700-as cucc a leginkább különbözik elődjétől, az bizony a fékváltókar: a Shimano 4. generációs, 10 fokozatú, rejtett váltóbowdenes típusát kapta immár a 105-ös is. Nézzük meg végre, hogy milyen friss innovációkat hordoznak az új alkatrészek!
A fékváltókar kicsit szétborítva. Bal oldalon, felül látható a kar helyzetét szabályozó gumibetét, melyet a felső karból szereltünk ki a kép alsó felén láthatónál a helyén van.
A fékváltókarral kapcsolatos fejlesztések megértéséhez azonban előzetesen javasolnám a 7900-as szériaszámú Dura-Ace szett tesztjének átolvasását.
Alkatrészről alkatrészre
Mi mással is kezdhetném az ismertetőt, mint a ST-5700-as fékváltókarral. Mérlegre helyezve kiderül, hogy az új mechanikai felépítés még önmagában nem jelent komoly súlynyereséget, ugyanis 105-ös szinten mindössze 7 grammot sikerült nyerni az ST-5600-hoz képest. Ha megnézzük a cikk végén található összehasonlító súlytáblázatot, láthatjuk, hogy az új szett erénye amúgy sem feltétlenül a látványos fogyás volt.
Valahogy mindig az az érzésem, Shimanóéknál a 105-ös szintre lecsorgatva kristályosodik ki csak igazán egy-egy új forma
A részletek többsége a Dura-Ace-nél megismert elveket követi, néhol rosszabb, néhol viszont jobb részletmegoldásokkal. A fékkargumi illeszkedése például rosszabb, kicsit túl bőnek éreztem, és kissé mozog. A fékkar távolságának állítása nem fokozatmentes, mint a Dura és az Ultegra esetében, hanem egy gumibetét ki-be szerelésével két pozíció között választhatunk mindössze. A váltóbowden befűzése körülményesebb, mint a Duránál, ezer helyen képes elakadni a belső csatornában a kábelvég, kiszőrösödött példányokkal felesleges próbálkozni. Ezzel szemben viszont a fékbowden befűzéséhez nem kell fedlapokat leszerelni, mint a drágább rokonok esetében, hanem behúzzuk a kart, és a tetején befűzzük a bowdent. Különbség továbbá, hogy a fékváltókar „fejében” nem találunk Flight Deck nyomógomb előkészítést.
Ma már teljesen hétköznapi az oldalra kilógatott fékkar, de hol is láttuk ezt a kialakítást először?
És akkor jöjjön a legfőbb különbség, amit igazából nem is értek… Ezzel egyben a cikk címét is magyaráznám… Szóval az új 105-ös tudja azt, amit a 7900-as Dura-Ace megjelenése előtt az összes Shimano fékváltókar tudott, ellenben a legújabb Dura már nem: felfelé hármat is válthatunk vele, míg a 7900-as Durával csupán kettőt (Ezen a téren egyébként az ST-6700-as sorozatszámú új Ultegra is beelőzi a zászlóshajót). A hazai forgalmazó illetékesei szerint ez csupán a korai Dura-Ace szériák sajátossága lesz, később majd nagy valószínűséggel kihoznak egy továbbfejlesztett verziót felfelé három állásban mozduló váltókarral. Bízzunk benne, hogy ez így lesz, mert ez a helyzet most bizony eléggé furcsa – ellenben a 105-ös szett renoméját mindenképpen emeli.
A jó kis Hollowtech II-es hagyományok hátulnézetben
Látványos továbbá az új FC-5700-as hajtómű, mely 53/39 / 172,5 mm-es kombinációban érkezett hozzánk. Legfőbb műszaki paraméterei azonosak a korábbi verziónál megszokottakkal, néhány apróság és a megjelenés változott csupán. Esztétikusabb lett a nagytányér, a lánckerekek távolságát pedig kicsit megnövelték. Ennek következménye, hogy kistányér/kónusz kombinációt használva még 39/11 felállásban sem ér bele a nagytányérba a lánc, csilingelő hangot hallatva.
Légiesebb lett a nagytányér, továbbra is alacsony profilú a pedál
A tengely és a lánckerék csavarok továbbra is acélból készültek, utóbbiakhoz azonban érthetetlen módon ezentúl Torx kulcs szükséges. A Torxnak amúgy ezen a helyen lenne értelme, csak mondjuk alumínium csavarok esetében, vagy olyan felhasználási területen, ahol napi szinten megy az áttételcsere, és ebből adódóan ipari mennyiségben nyalódnak el a csavarok (pályasportra gondolok). Ezzel szemben az amatőr felhasználókat rákényszeríteni a Torx beszerzésére szerintem teljesen felesleges. Súlyadatok terén nagy varázslat ismét nem történt, vagy változatlan tömeg, vagy enyhe hízás jellemző az új hajtóműre (tömege az SM-BB91-41 Press Fit középcsapágy nélkül a tesztelt verzióban 774 g volt), ezt pontosan a korábbi széria mért, és nem gyári adatai birtokában lehetne megmondani, de ilyennel sajnos nem rendelkezem.
Dura-Ace-re hajazó vonalak a hátsó váltónál
A hátsó váltóval (RD-5700) szinte semmi mást nem tettek, csupán küllemre hozzáalakították a szett többi tagjának megjelenéséhez. Tömege is szinte változatlan (224 g), az viszont biztos, könnyebb nem lett. Kezeli ellenben a 28-as hátsó lánckereket, ami nem minden országúti hátsó váltó erénye.
A RD-5700 elboldogul a szokatlan méretű, 28-as legnagyobb lánckerékkel is. A lánc pedig így fest kívülről…
A hátsóval szemben az első váltót (FD-5700) viszont rendesen átfazonírozták. Megkapta a Dura-Ace szerkezeti felépítését, azaz a belső csuklótag is szélesen elterpeszkedve csatlakozik a forgásponthoz, így a merevség jelentősen nő. Látványos fogyást egyedül itt tapasztalhatunk, mindössze 85 grammos ez az alkatrész konzolos változatban. Tíz évvel ezelőtt ezzel a tömegadattal a felső kategóriában sem lehetett volna nagyon szégyenkezni. Nem tetszett viszont a szegeccsel összeerősített, nem bontható terelőkeret-megoldás.
Felületes ránézésre meg nem mondanám, hogy ez nem egy Dura-Ace első váltó…
A tesztelésre kapott lánckeréksor CS-5700 névre hallgat és különleges, 11-28-as felállásban a következő lánckerekeket tartalmazza: 11-12-13-14-15-17-19-21-24-28. Ezek közül a legnagyobb három egy közös alu bakot kapott, ennek köszönhetően még ebben a fogkiosztásban is kezelhető tömegű marad a sor: 251 g (záróanyával). Különösebb innovációt nem hordoz elődjéhez képest, az alu bakos megoldás már a CS-5600-nál is jelen volt.
...mint ahogyan erről a képről sem, hogy egy középkategóriás láncot ábrázol
A szett részét képező CN-5701 lánc megkapott minden fejlesztést a nagytesóktól: belső lemezei és külső lapjainak egyik oldala áttöréssel könnyített, az oldallapok kialakítása pedig a váltásirány szerint optimalizált. Eszerint tehát a láncnak „A” és „B” oldala van, tehát nem mindegy, hogyan szereljük fel – némi segítség: mindig a képes fele (felirat) nézzen kifelé. Az áttörések nem túl jelentős, alig 10 grammnyi súlynyereséget jelentenek. A lánc méretre szabott (108 szem) hosszban 252 grammal terheli a mérleget amúgy.
A féktestek oldalról erősen a 7900-as széria formavilágát hozzák…
A BR-5700 sorozatszámra keresztelt fékszett semmivel sem tud többet, mint az előd, csupán kicsit máshogyan néz ki. Maradtak a szögben állítható fékpofák meg a hátsó könnyítő üregek, ellenben a korábbi lekerekítettebb formavilággal szemben a Dura-Ace fékek szögletesebb dizájnját követik. Az általunk mért tömeg (363 g) hangyányit meghaladja a BR-5600-S hajdani tömegét, így tekintve, hogy a gyári adatok mindig picit alálőnek a valóságnak, azt mondhatjuk, hogy a tömeg változatlan.
...szemből már kevésbé
Az új 105-ös pedál (PD-5700) tulajdonképpen a korábbi, PD-5610 más felületkezeléssel és logóval ellátott változata. Ennek köszönhetően súlya is változatlan (322 g). A Shimano rendszerének előnye amúgy, hogy a stopli a maga kategóriájában könnyűnek számít, csavarokkal együtt mindössze 72 g / pár, szemben az oldszkúl Lookok 94 g / párnyi tömegével. Figyelem, sok kicsi sokra megy…
A pedálokat a tesztpilóta igencsak megszerette
Élesben
Mihez nyúl menet közben először az ember? Na ugye, hogy a fékváltókarhoz. És valóban, a fékváltókar ergonómiája nem hagy kívánnivalót maga után. Első körben kivettem a fékkar távolságát csökkentő gumibetéteket, majd – hogy el ne kallódjanak otthon – végül visszakerültek a helyükre, úgy voltam vele, hogy abból, hogy a fékkar közelebb van, még nem volt gond. Nem is volt, sőt kifejezetten bejött, hogy alsó fogásból nem kell nyújtózkodnom. Bár ez – mint tudjuk –, kormányhajlítás-függő dolog is.
A váltórendszer a tízes rendszerektől elvárható minőségű munkát végzett. Ebben szerepe lehet az új, két különböző oldallap-kialakítással rendelkező láncnak is, mely a tesztidőszak 1000 kilométere alatt számottevő nyúlást nem mutatott. Viszont hiba nélkül közlekedett a lánckerekek között, probléma esetleg akkor lehetett, ha a fékváltókar megtréfálta a tesztpilótát. Nullszériás alkatrészekről lévén szó, mindig hozzá kell tennünk, hogy számtalan, be nem jelentett változtatás esélyes még egy-egy ilyen tesztelésre kapott szetthez képest, ennek ellenére azért tapasztaltam néhány furcsaságot. Előfordult, hogy hátul a kisebb lánckerekek felé váltásnál a kioldó kart sikerült úgy áttolnom az első pozícióján, hogy eközben nem történt meg a váltás. Továbbá teljesen megszokottá vált már a végén, hogy ugyanez a kar erős fáziskéséssel tér csak vissza eredeti pozíciójába – úgy tűnik, mintha a fékkarban akadna el menet közben. Ez utóbbi inkább zavaró, mint a működést döntően befolyásoló hiba, már ha nem élsportról beszélünk – márpedig a célcsoport ismeretében nem erről beszélünk. Hasonló „zavarba jövetel” előfordult az 5600-as széria fékváltókarjainál is (ezek általában megszorulni szerettek), a használati idő előre haladtával azonban ezek a hibák többnyire eltűntek.
A hátsó váltó jól elboldogult a 28-as fogszámú lánckerékkel is, a sor 11-28-as kiosztását azonban nem igazából értettem, legalábbis az 53/39-es normál furatkörös hajtómű kontextusában. Ez a kombináció külföldön egyre népszerűbb a hobbisták körében, ők azonban 50/34-es kompakt hajtóművel használják előszeretettel. Úgy tényleg van értelme a 11-es kis lánckeréknek (50/11), de 53-as első tányér esetében szerintem tök felesleges, kezdődhetne inkább 12-essel, az így nyert lánckerék pedig lehetne a 16-os. Versenyt is bevállaltam az új 105-ös szettel, és ott bizony a 17-es és a 15-ös lánckerék között mindvégig hiányoltam egy további fokozatot.
Shimano 105, 2011
A középcsapágy Press Fit rendszerének többletmerevségét őszintén szólva nem éreztem, viszont ha már a hajtóműnél időzünk, illendő említést tenni az első váltóról is. A jól merevített nagytányér és a Dura-Ace megoldásokat hordozó első váltó összességében kiváló váltásteljesítményt nyújtott, ember legyen a talpán, aki „vakkóstolás” alapján megmondja, hogy Dura avagy Ultegra alkatrészek dolgoznak-e elöl.
Bár kicsit megkoptak már a 7900-es Dura-Ace-szel és a Di2-vel szerzett emlékeim, de mégis úgy tűnik, hogy a 105-ös fékrendszer majdnem olyan jól teljesít, mint a zászlóshajó hasonló alkatrésze. Még talán azt is ki merem jelenteni, hogy a Di2 fékváltókar / 7900-as fékszett kombójánál akár jobban is – nedves körülmények között meg pláne.
Nagyon tetszett a szetthez tartozó pedál, és miután egyetlen országúti cipőt használok, és nem lett volna praktikus a stoplikat váltogatni, ezért a pedált rakosgattam bicajról-bicajra. Ez a gyakorlatban az országúti és a pályabringa közti vándorlást jelentette. A rugóerőt maximálisra állítottam, és némi menetpróba után az alacsony profilból következően magabiztosan cammogtam a Millenáris meredek kanyarjaiban vele. A stopli külön felüdülést jelentett az általam használt klasszikus Lookkal szemben, gumírozásának köszönhetően ugyanis járásnál nem csúszik és nem is kopog.
Összegezve
Dögös megjelenésű, funkcionálisan jó teljesítményt nyújtó cucc lesz a 2011-es 105-ös. Apró csiszolnivalók még akadhatnak rajta, míg eljut a nagyszériás gyártásig, de összességében meggyőző volt az együtt töltött ezresünk. A tesztelt fekete verzió megjelenése erősen a Dura-Ace-t idézi, így aki azt megfizetni nem tudja, egy igényes utánérzéssel vigasztalódhat. Személyes véleményem, hogy a szett szebben sikerült, mint az Ultegra, így amennyiben csak a kinézet döntene, a kettő közül én biztosan a 105-ösre voksolnék.
Termékadatok:
Forgalmazó: Paul Lange Hungary Kft.; http://www.paul-lange.hu
A szett várhatóan 2010 második félévében lesz elérhető idehaza.
Tömegadatok* (az első adat a 5600-os szériára; a második az új 5700-es szériára vonatkozik):
Fékváltókar: 500 g; 493 g
Hátsó váltó: 221 g; 224 g
Első váltó: 95 g; 85 g**
Féktestek: 359 g; 363 g
Hajtómű: 855 g; 864 g***
Lánckeréksor: 219 g (11-23) 251 g (11-28)****
Lánc: 280 g; 271 g*****
Pedál: 322 g; 322 g
* Az 5600-os szériára vonatkozó adatok gyári adatok, az 5700-as szériára vonatkozók saját mérések. A cikk megírásának időpontjában gyári tömegadatok még nem álltak rendelkezésre
** Mindkettő konzolos kialakítású.
*** Mivel a tesztalany Press Fit rendszerű középrésszel rendelkezett, ezért az összehasonlíthatóság kedvéért lemértük a hajtóművet (774 g) majd hozzáadtuk a normál integrált középcsapágy (90 g) tömegét.
**** Mivel a két sor nem azonos fogkiosztású, ezért tömegük nem hasonlítható össze
***** Mindkét adat 116 tagra vonatkozik
A cikk megjelenését a Paul Lange Hungary Kft. támogatta.
Szöveg: HBalage
Fotó: HBalage, Gajdov Géza
