Igazán faraghattak volna még egy grammot a kerékpáros társadalmat sokkoló, 667 grammos Cervelo RCA országúti váz súlyából a tervezők, hogy a bemutató cikkekben eljátszhassunk a 666-os szám adta „lehetőségekkel”… Így mindössze – a Cervelo állítása szerint – a világ legkönnyebb szériában gyártott országúti vázát sikerült összehozni, ami 10 000 dolláros árával a legdrágábbak közé is tartozik, bár utóbbi rekorddal nem foglalkozik a Cervelo közleménye.
Cervelo RCA országúti váz
Félretéve a tréfát, a 667 grammos súlyadat (54-es méretben, szerelékekkel) már önmagában szenzáció, de ennél több érdekességet rejt az RCA – kódfejtve R-Ca, vagyis R-California – váza. A felgyorsult világunkban a 2011-ben etalonnak számító R5 felett eljárt az idő, így fejleszteni kellett, súly, merevség, aerodinamika viszonylatában is.
Squoval 3 csőformákPowermetal Nanovate befonat a villanyakon, California-logó a felsőcsövön
A ComfortPly technológia annyit takar, hogy a karbonszövetből minden „fölösleges” szálat mellőztek, a 3M Powerlux karbon alapanyag pedig a legjobbak és legdrágábbak közé tartozik a piacon. A villanyakon PowerMetal Nanovate bevonatot alkalmaztak, ami sokkal ellenállóbbá teszi az anyagot.
A Cervelo RCA felöltöztetve
A fejlesztés során 279 FEA analízist végeztek, 15 különböző paramétert monitorozva az említett súly, merevség, aerodinamika hármasegység optimalizálása jegyében. Az R5-nél is használt Squoval – ovális csőformákat tökéletesítették, az oldalfalak vastagságát erősítve, a vázon belül pedig – például a középrésznél és a homlokcsőnél – belső merevítéseket alkalmaztak.
A hátsó papucsnál a szokásos
„papucsokat a támvillákba”
megoldás helyett fordítottak a leányzó fekvésén és a papucsokba dugják a támvilla végeket, természetesen a kábelezés integrált, ami a felső kategóriában már alapkövetelmény (persze vannak kivételek, mint a Cannondale csúcsgépe). Természetesen megmaradtak a Cervelo R-sorozatra jellemző nagyon karcsú támvillák is.
Integrált mágnes a középrész felett
Olyan apró figyelmességekkel is találkozhatunk a vázon, mint az integrált mágnes a középrész fölött, hogy a Watt-mérőkhöz tartózó mágnessel ne kelljen elrondítani a bringát. Mondjuk 10 000 dollárért illik is odafigyelni az ilyen részletekre, hogy a kiváltságosok minden igényét kielégítsék. Kiváltságosokét, mert az RCA vázból csak egy 325 darabszámos limitált széria készül, a Garmin-Sharp profijai már használják, és lenyűgözte őket a merevsége.
A mezőnyhajrá - Zamparella negyedik! (Fotó: Stefano Sirotti)
Dér Zsolttal és Simon Péterrel a GP Nobili Rubinetterie, olaszországi UCI 1.1-es kerékpárversenyen vett részt az Utensilnord-Ora24.eu, s az olasz Marco Zamparella negyedik helyével 24 UCI-ponot sikerült szerezni a magyar bejegyzésű kerékpáros csapatnak.
Simon Péter (bal oldalon) Pellizottival, Contadorral és Cancellarával a rajtnál (Fotó: Stefano Sirotti)
A 187 kilométeres viadalon sok sztár indult, akik a vasárnapi Milano-SanRemo klasszikusra készültek, és a mezőnyben tekert például a spanyol Alberto Contador is, aki 39. lett. A győzelmet mégis egy 20 éves fiatalember, a luxemburgi Bob Jungels (Radio Shack-Leopard) szerezte meg.
Bob Jungels (Fotó: Stefano Sirotti – sirotti.it)
A Radio Shack neopro versenyzője 175 kilométert töltött elmenésben, miután a verseny elején Haller (Katusha), Teruel (Movistar Team) és Avila (Colombia) társaságában szökött meg a mezőnytől, legnagyobb előnyük 9 perc felett is járt, a verseny utolsó harmadában pedig Jungels szökevénytársait is magára hagyta, s 52 másodperc előnnyel hazaért.
A fiókcsapatból igazolt fiatal Radio Shack-Leopard profik (Fotó: Stefano Sirotti – sirotti.it)
A fiatal luxemburginak nem idegen az egyedül tempózás, lévén 2010-ben junior világbajnok volt időfutamban, a következő évben pedig Eb-ezüstöt szerzett ugyanebben a számban.
A mezőnyhajrá – Zamparella negyedik! (Fotó: Stefano Sirotti)
Az Utensilnordból Marco Zamparella a 2. helyért hajrázva 4. lett, a magyarok közül Dér Zsolt a kettészakadó mezőny egy perc késéssel érkező második felének az elején 55. lett, Simon Péter nem tudta befejezni a Suno és Stresa között rendezett versenyt (összesen 109 versenyzőt értékeltek limiten belül).
Videón az utolsó kilométerek:
Végeredmény:
1. Bob Jungels (Lux) Radioshack Leopard 4:33:04
2. Daniele Bennati (Ita) Team Saxo-Tinkoff 0:00:52
3. Simone Ponzi (Ita) Astana Pro Team
4. Marco Zamparella (Ita) Utensilnord
5. Francisco Ventoso Alberdi (Spa) Movisstar Team
6. Fabio Felline (Ita) Androni Giocattoli – Venezuela
7. Simone Campagnaro (Ita) Team Nippo – De Rosa
8. Matthieu Ladagnous (Fra) FDJ
9. Giovanni Visconti (Ita) Movistar Team
10. Marco Canola (Ita) Bardiani Valvole – CSF Inox
…
31. Frederico Rocchetti (Ita) Utensilnord
55. Zsolt Der (Hun) Utensilnord
60. Marco Zanotti (Ita) Utensilnord
67. Gabriele Bosisio (Ita) Utensilnord
102. Alessandro Mazzi (Ita) Utensilnord
Juhász Béla, Megyerdi Antal, Juszkó János (takarásban), Mahó László
Megyerdi Antal (1939-2013)
74. éltévében, március 10-én vasárnap elhunyt minden idők egyik legjobb magyar országúti kerékpárosa, Megyerdi Antal, aki számtalan remek eredménye között az 1962. évi, Olaszországban rendezett országúti világbajnokságon elért 9. hellyel büszkélkedhetett.
A 60-as évektől a Tipográfia majd az Újpest színeiben tekerő Megyerdi kiváló hegyi menőként volt ismert Európában, Pantani-stílusú versenyző, sokan az egyetemes magyar kerékpáros történelem legjobb országútisaként tartják számon, de a kerékpársport szinte valamennyi szakágában szerzett bajnoki címet. A „Hegyek Királya” a Juszkó-Megyerdi-Takács-érában többször dobogóra állhatott, szakaszgyőzelmet is aratott a Keleti Blokk Tour de France-jaként számon tartott Béke Versenyen, ahol 1966-ban összetettben is bekerült az első tízbe, 9. helyével.
Juhász Béla, Megyerdi Antal, Juszkó János (takarásban), Mahó László
A Szlovák Körverseny egyéni összetettjének első helyezettje, és tagja az 1968-ban Mexikói Körversenyt nyert magyar csapatnak. 1959-1963 között valamennyi hegyi bajnokság győztese, majd 1965-66-ban ismét aranyérmes. 1959 és 1971 közötti összesen 25 győzelmet szerzett. 2 pálya és 23 országúti bajnoki címével, az abszolút bajnoki örök-ranglista 5 helyén áll.
Számtalan menetpróba után most valós tesztelés alá vetik az e-Bike-ot. Állja-e a próbát hegyvidéki és hosszú távú alkalmazásban is, változik-e az elektromos bringán a futárok terhelhetősége?
Budapest – A futárkodásban nincs kifogásra lehetőség. Három tényező van: az ember, a kerékpár és az út. Néma és hibátlan fogaskerék módjára kell működni. Bár a Bosch által fejlesztett, és a Miskolcon, illetve Hatvanban gyártott hajtással épített elektromos bringák 2011 óta már itthon is számos fórumon debütáltak, ezúttal keményebb kihívás előtt áll az e-Bike. Az ország legrégebbi kerékpáros futárszolgálata, a Hajtás Pajtás most extra igénybevétellel, igazi munkára fogja a Bosch kétkerekűit: egy hónapon át tartó egész munkanapos tesztelésben gondolkodnak.
A Hajtás Pajtás futárjai 500 fuvart bonyolítanak le naponta. Az átlagos menetidő, a telefonhívástól a leadásig, nagyjából 50 perc. Pedálozással ez nem rossz idő. A következő egy hónapban kiderül, hogy megbízható láncszemként működik-e a Bosch elektromos meghajtása. A következő egy hónapban zajló tesztelés a töltés, a sebesség, a lakatolás, az öltözködés szempontjaira helyezi a fő hangsúlyt, ezen kívül a futárok terhelhetőségének változásait is vizsgálják. Köztudott, hogy a Hajtás Pajtás alapítói és a munkatársak civilben évek óta a városi kerékpározás terjedéséért küzdenek, így az értékelésben külön kitérnek majd a közlekedési eszközként való használat általános tapasztalataira is.
A Bosch e-Bike rendszere nagyfokú tervezési szabadságot kínált a gyártóknak, így a hegyikerékpártól a túrakerékpáron át az országúti kerékpárig minden kerekező megtalálja a számára legalkalmasabb kétkerekűt. A hajtóegység az adott kerékpártípushoz illő négy mód – gazdaságos, túra, sport és sebesség – bármelyikére beállítható. Az e-Bike rendszere azt is lehetővé teszi, hogy a kerékpáros a HMI (Human Machine Interface) megoldással maga válassza ki a kerékpáron elérhető módok közül a számára legmegfelelőbbet. Az átgondolt tervezésnek köszönhetően a Bosch e-Bike rendszerét alkotó elemek egymáshoz is jól illeszkednek. A hajtóegység, az elektronika, az akkumulátor és a töltőegység, valamint a kormányra szerelt HMI olyan könnyű és nagyteljesítményű hajtórendszert képeznek, amely nem csupán erős és strapabíró, hanem középső és alacsony helyzetben levő súlypontja miatt nagyfokú menetstabilitást is biztosít.
A tesztelési időszakban a kerékpárokat a Hajtás Pajtás legtapasztaltabb futárjai hajtják majd, de kipróbálják azt is, hogy az idősebbek és a lányok mit szólnak hozzá. Mivel a Hajtás Pajtás jelenlegi munkaszervezése a kizárólagos hegyvidéki és hosszú távú alkalmazást jelenleg nem teszi lehetővé, ezért elsősorban az ilyen jellegű szállításoknál tesztelnék az e-Bike rásegítő képességét.
A vállalat évente mintegy 80 millió darabot gyárt olyan precíz, kompakt és rendkívül hatékony elektromotorokból, melyek az e-Bike hajtásban is megtalálhatók. Az e-Bike energiatároló rendszerének alapjául a Bosch elektromos kéziszerszámait is működtető lítium-ion akkumulátorok fejlesztési és gyártási tapasztalatai szolgáltak.
„Nagy izgalommal várjuk a tesztelés eredményét, mert bár a Bosch széleskörű technológiai szakértelme és innovációs szemlélete az e-Bike rendszer kialakításában is nyomon követhető, ehhez hasonló próbatételnek eddig nem lett kitéve. Bízunk benne, hogy életre és hajtásra terveztük.” – nyilatkozta Ficzere Ferenc, a Bosch csoport kommunikációs igazgatója.
Az e-Bike, azaz az elektromos kerékpárok meghajtás-rendszereinek sorozatgyártása 2011 óta Miskolcon történik, amelybe a hatvani Bosch gyár által készített motorvezérlések kerülnek. A Magyarországon gyártott e-Bike alkatrészek világszinten 40 kerékpármárkába kerülnek beépítésre.
A Bosch-rendszerrel szerelt Gepida-Pedelec tesztje a Bikemagon: KATTINTS IDE!
Pelikán János nemrég terheléses vizsgálaton vett részt a Cycling Sport Center laborjában, amely során kiderült, a felkészülése a lehető legjobban sikerült.
Pelikán János (Cube-Balaton Team) nem kimondottan így képzelte a szezon első versenyét. De a kerékpársportban éppen az a szép, hogy teljesen kiszámíthatatlan – ez bebizonyosodott a faddi versenyen is. Ám ez még csak a bemelegítés volt, a hétvégén újabb két viadal vár a Felix Promotion sportmenedzser-irodával együttműködő fiatal tehetségre.
Pelikán János nemrég terheléses vizsgálaton vett részt a Cycling Sport Center laborjában, amely során kiderült, a felkészülése a lehető legjobban sikerült.
De ne szaladjunk ennyire előre!
Kezdjük azzal, hogy a faddi versenyen együtt indították az ifiket a felnőttekkel, így Pelikán Janinak volt lehetősége arra, hogy a „nagyokkal” is összemérje a tudását.
„A verseny elejétől kezdve zajlottak az akciók, de a csapatunk nagyon jól kézben tartotta őket, mígnem az egyik csapattársam egyedül szökött meg, mi pedig kontrolláltuk a mezőnyt, hogy ne fogják meg. Én szélárnyékban mentem, az egyik legnagyobb ellenfelem mögött, amikor ő hátranézett… Én is hátranéztem. Ő visszafordult, én is. De miközben visszafordult, elrántotta a kormányt, s az ő hátsó kereke nekiütközött az én elsőmnek, úgyhogy elég nagyot estem. Alaposan megütöttem magam, de sajgó tagokkal visszaálltam a következő körben…” – mesélte Pelikán, aki végül a sprint során megszerezte a második helyet az ifik között.
A levezető körében azonban közölték vele, mivel nem a rajt-cél területen állt vissza a versenybe, kizárták. „Mit csináltam volna? Addigra szedtem össze magam, mire körbeért a mezőny, ha gyalogolok másfél kilométert, az utolsó körre sem tudtam volna visszaállni. Sajnálom, mert egyébként jó kis verseny volt” – mondta Pelikán, aki szombaton Bonyhádon, vasárnap Pécsett ül újra bringára versenykörülmények között.
Az osztrák KTM, mely 1953-tól gyárt motorokat, főleg a krossz- és enduroversenyeken elért sikereiről vált ismertté. Hazánkban mára ugyancsak jól ismert kerékpármárka, köszönhetően a több évre visszatekintő forgalmazásnak, illetve a KTM kerékpárok minőségének, jó hírének. Országúti kínálatuk nem olyan széles, mint az egyéb tradicionális európai márkáké, de a műszaki színvonalra semmiképpen nem lehet panasz, amit alátámaszt a tesztelt 2013-as KTM Strada 4000 Carbon kerékpár is.
Így érkezett hozzám a KTM Strada 4000, kis „méretalakításra” szükség volt, illetve kellett rá egy jól harmonizáló pedál!Ilyen lett a Strada a kormányszárcsere és pedálfelszerelést követően…
A teszt során egy gondolat folyamatosan ott motoszkált fejemben. Nemrég egy Miguel Indurainról szóló könyvben olvastam, hogy az ötszörös Tour-győztes spanyol legenda jobban szerette a két kilónál is nehezebb acélvázakat, mint az alacsony tömegre kihegyezetteket. Elmondása szerint amennyivel hátráltatták az emelkedőre történő haladásban, annyival gyorsították a lejtmenetet, stabilitásuk magabiztosságot adott a technikás kanyarokban. A recept a 90-es években látszólag bevált, ellenben manapság már szerencsére nem kell választani tömeg és a stabilitás között.
Massziv középcsapágy körüli szerkezet, hagyományos menetes csészéket fogad…
A karbonkorszak csúcsán vagyunk, a fejlesztők lassan elérik az alapanyag fizikai korlátait, és már egyszerre teljesíthető a fenti két tulajdonság, továbbá a váz vagy más karbonból készült szerkezeti elem többlet kényelmet is biztosíthat más alapanyagokhoz vagy korábbi karbonszerkezetekhez viszonyítva. A tartósság kérdése is kezd megoldódni: már nem engednek el az alumínium részelemek ragasztásai, normális terhelés mellett a karbonszerkezetek évekig szolgálhatnak. Ráadásul a modern csúcskarbonvázak ára sem nevezhetők immár csillagászatinak, habár még mindig a tömegtermelt alumíniumvázak többszörösét kell fizetni értük.
A masszív első traktus szemből, külön kiemelném a Schwalbe versenyfelhasználásra készült külső és belső gumikat!
A KTM Strada karbonmodell az osztrák gyártó másodvonalába tartozik, a csúcsmodell a Relevator, amelyet a szponzorált profi kerékpárosok is hajtanak. Más gyártóktól eltérően a Strada nem a zászlóshajó gyengébb szövetanyagból történő újragondolása, hanem teljesen egyedi tervezés, külön sablonban készül. Geometriáját tekintve a KTM alig változtatott a Relevatorhoz képest, azaz a Stradát nem az amatőr felhasználók igényei szerint optimalizálták, nem „turistás”, irányítási tulajdonsága, az általa biztosított testhelyzet határozottan sportos. Felsőcsöve milliméterre azonos hosszúságú az adott vázméretben, mint a Relevator, a homlokcsöve még valamelyest rövidebb is, azaz a másodvonal tekinthető a teljesítményorientáltabb változatnak! A villa pedig már első ránézésre gyanús volt számomra, tolómérővel megvizsgálva csiszre kihasználja a 3:1 UCI-szabály szerinti profilarányt, azaz hosszanti keresztmetszete vastagságának 2,94-szerese.
A Shimano 105-ös váltók újonnan kiválóan működnek, de a nyitott mechanika engem zavar: sokan panaszkodnak is a többlet karbantartás-igényre!
(A Relevator villája meglepő módon nem rendelkezik ilyen kicentizett paraméterekkel.) Tehát összefoglalva: amíg más gyártók az alacsonyabb árfekvésű modellek esetében az alapanyagon spórolnak, a vázgeometriát pedig „komfortosabbra” veszik, a KTM Strada egy vérbeli profi felhasználásra tervezett váz, amelyet látszólag „beelőzött” egy újabb, de hasonló felhasználásra készített modell, a Relevator.
A KTM kerékpárokhoz alkalmazott fejlett technológia sokak számára meglepő lehet. Talán elég annyit mondani, hogy a 2013-as kerékpárkatalógusban potom 16 oldal foglalkozik a technológiával, amely önmaga egy tartalmas olvasmány. A Strada sem szűkölködik a modern megoldásokban: ott a megnövelt alsó kormánycsapágy-átmérő, az optimalizált monocoque karbonszerkezet-kialakítás, a magas szilárdságú alapanyagválasztás, az integrált karbon bowdenvezető szemek, vagy mondjuk a 3D karbon váz- és villasaru. A váz tömegét nem növelték díszkarbon réteggel vagy vastag festéssel: a mattszürke UD külső szövetet viszonylag kis felületen vékony, ugyancsak matt, KTM narancssárga réteggel és fehér csíkokkal, mintákkal díszítették. A megjelenés kétségtelenül feltűnőre sikeredett, de még szerencsére ízlésvilágom keretein belül marad.
A Fizi:k Ardea tetszetős, kényelmes, nálam mindenképpen bevált…A DT kerékagyak csodálatosan finoman futnak, talán túl jók is egy nem versenyorientált kerékszett esetében…
A sportos geometriának köszönhetően a testméreteimhez képest valamelyest kicsi vázméretet egész jól be tudtam állítani, persze a képanyag elkészítése után ki kellett cserélni a kormányszárat egy 20 mm-rel hosszabb darabra. A méretválasztás esetén próbáljuk ki bátran a szokásosnál kisebb vázat is: lehet, hogy az is elég „nagy” lesz számunkra! Más szokatlant nem tapasztaltam, cipőorr-átfedés nem volt, a középcsapágy szabványos magasságon van, a vázszögek is a jól bevált sémát követik.
A féken sem spóroltak a fejlesztők, az első esős napon döntésük beigazolódott, majd egy hajmeresztő forgalmi helyzet után imáimba foglaltam nevüket!
A felszereltség a 4000-es modell esetében egy majdnem homogén, 2013-as Shimano 105-ös szettet jelent (szerencsére a fékeken vagy a hajtóművön sem spóroltak az osztrák fejlesztők), illetve ugyancsak homogén Ritchey Comp Logic kiegészítőszettel végezhetjük a végső testre szabást. A kerékszett érdemel még egy kitérőt: a svájci DT Swiss immár több éve a KTM beszállítója, idén a Spline szériából választottak a fejlesztők, amely az egyenes fejű, az agyhoz szélesen csatlakoztatott küllők révén fokozza a kerék stabilitását. Ez nem világrengető szenzáció, viszont a teljesítmény szempontjából oly fontos külsők és tömlők tekintetében megkapjuk a „non plusz ultrát”: a Schwalbe Ultremo ZX-HD, illetve a Schwalbe Ultralight a legmagasabb szintű páros, könnyű, kényelmes és majdnem tetszőleges ívben kanyarodhatunk vele.
A villaprofil maximálisan kihasználja az UCI által engedélyezett paramétereket.
Mi kell még egy kiváló országúti bicajra? Az útkontaktus mellett érdemes a lehető legtöbbet áldozni a testkontaktusokra, amelyből a fejlesztők ismét jól vizsgáztak: a magában 20.000 Ft felett kínált Fizi:k Ardea nyereg, illetve a meglepően finom fogású és jól tapadó Microtex bandázs – természetesen KTM színvilágban – már csak hab a tortán. Ha ilyen egységes a felszereltség, nekem is hasonló igényességgel kellett pedált választani, amely nem volt nehéz, hisz alkatrészdobozomban ott figyel egy régebbi Ritchey Pro Look-rendszerű országúti pedálszett, matt feketében, pontosan ahogy kell!
Szerencsére a KTM fejlesztők nem spóroltak a hajtóművön sem: a Shimano Hollowtech 2 még mindig etalon, akár középkategóriás szinten is!A DT patentszár használatát szokni kell, ellenben a kerék jó tulajdonságaihoz nem kell alkalmazkodás-képesség, úgy jó, ahogy van!
Menet közben:
Tehát összeállt a KTM Strada, a kontaktpontok ott voltak, ahol azt saját bicajomon megszoktam, így ideje volt kivinni a gépet a kora tavaszi időjárásba. Rögtön egy finom kis elázással nyitottam, amely során megállapíthattam, hogy a fékrendszeren tényleg nem érdemes takarékoskodni: lehet, hogy a Shimano drágábban méri portékáját, mint a tajvani/kínai konkurensek, de mind szárazon, mind vizesen élmény volt a fékkart húzogatni. A sikerben ugyebár elvitathatatlan érdeme van a DT abroncs fékezőfelületének is: precíz, szépen megmunkált darabok. Bár az agymechanika vagy éppen a küllőminőség kevésbé látványos eleme a kerékszettnek, a DT Swiss esetében biztosak lehetünk, hogy ezek is rendben vannak, lévén még a kedvezőbb árfekvésű modelleknek is igen jó hírük van!
Direkcionális lánc csak a megadott irányba szerelhető fel, a könnyített oldallapok belül találhatók.
Amit a kerékszettről még mindenképpen érdemes elmondani, hogy brutálisan merev szerkezet, méltó partnere az ugyancsak stabilitásra kihegyezett váznak és villának. Az R28 Spline nem éppen gramm-mániás modell, de a magyar utakra – főleg így tavasszal a téli kátyúsodás után – nem is célszerű súlyirányba fejleszteni. Ha mégis beszereznénk egy versenyre vagy ritka alkalmakkor használatos kerékszettet, mehetnek rá a Schwalbe külsők, és az R28 Spline-nál jobb edzőkereket keresve sem találunk.
A villaprofil maradéktalanul kihasználja az UCI által biztosított lehetőségeket, illetve érdemes egy pillantást vetni az integrált karbon bowdenvezető-szemekre is!A lánckeréksorral nem voltam kibékülve: nagyon hiányzott a 16 fogas lánckerék…
Azért akadt 1-2 részlet, amelyet a KTM fejlesztői helyében én máshogyan oldottam volna meg. Az első az áttételezés, legalábbis a magyar piacra. A kompakt hajtómű tényével – legalábbis tesztkerékpárok esetében – már megbarátkoztam, de a 12-28 fogkiosztású hátsó sorból nekem nagyon hiányzott a 16-os lánckerék, ellenben a felső 3 szűz maradt a teszt után. (34/19 nekem elég egy nem túl hosszú 12%-os kaptatóra…) A második gondom a Shimano rejtett bowdenvezetésű fékváltókar nyitott mechanikája, amelynek tömítése úgy tűnik csak a 11-fokozat bevezetésével oldódik meg. Természetesen a teszt során pikk-pakk működött a váltás (még jobb lehetett volna, ha nem kell 28 fogszámig nyújtózkodnia a hátsó váltónak), de a tapasztalat azt mutatja, hogy – főképp nedves körülmények között használva – több törődést igényel, mint a hagyományos bowdenvezetéses változat. Ha már a bowdenezésnél tartunk, csodálatosak a váz integrált karbon bowdenvezető szemei, de sajnos külső bowdenfeszesség-állítást igényelnek, amely nekem egyrészt esztétikailag nem jön be, másrészt kezelésük is igen körülményes.
A masszív első traktus
Vélemény:
A negatívumok azonban alig csorbították lelkesedésemet. A Strada 4000 ismét egy kiváló országúti paripa, hatékonyan hajtható, irányítása olyan, mintha sínen menne, relatíve komfortos, bár nem éri el azt a szintet, amelyet 1-2 kényelemre kihegyezett típusnál tapasztalhattam. De talán nem is baj, hogy nincs túladagolva a fájdalomcsillapító: így azért van némi visszajelzés az útfelület irányából, tudjuk, hogy mi is van alattunk. A Fiz:ik legújabb nyerge nekem bevált: kemény, szélesorrú, bátran hátratolható, pont ahogy szeretem. A Ritchey cuccok hasonlóan közel állnak szívemhez, még ha nem is a tömegre kihegyezett darabokról van szó.
A váz integrált karbon bowdenvezető szemei csodálatosak, de sajnos külső bowdenfeszesség-állítást igényelnek…
És ha már itt tartunk, a mérleg adatai alapján a Strada 4000 kategóriájának egyik legkönnyebb modellje, még így vaskos kerékszettel és kiegészítőkkel is elismerésre méltó a pedál nélkül 8 kg alatti súlyadat.
Az ajánlott fogyasztói ár kissé meredeknek tűnhet, de bőven van mögötte tartalom, továbbá a neten körbetekintve az előző évi hasonló felszereltségű Strada 4000-esek (azonos vázzal) akár 100.000 Ft-tal kevesebbért is hazavihetők. Az ugyancsak 105-ös felszereltségű, 2013-ra megújított 2000-es csúcs aluvázas modell pedig közel 200.000-rel olcsóbb, bár a most kipróbált karbonvázat és villát én nem szívesen hagynám ki a csomagból!
A Microtex bandázs jó fogású és kényelmes, a színváltós dizájn ízlés kérdése…
InfoBox:
A KTM kerékpárok forgalmazója : KTM Fahhrad GMBH www.ktm-bikes.at Magyarországi képviselet: www.ktmteam.hu
Származási hely: Ausztria-Tajvan
Vázgarancia: 5 év
Vázméretek: 49, 52, 55, 57 (tesztelt), 59
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 585.000 Ft
Narancssárga és fehér díszítést kapott a mattszürke UD-karbon vázfelületet, sok a grafikai elem, de még éppen a jó ízlés határain belül marad.
Kerékszett: DT Swiss R28 Spline
Külsők: Schwalbe Ultremo ZX-HD 23-622
Tömlők: Schwalbe Ultralight, 65 g
Kormány: Ritchey Pro Logic Zero Drop-In RR
Bandázs: KTM VL-Tape
Kormányszár: Ritchey Comp 4-axis, 110 mm
Kormánycsapágy: Ritchey Comp Logic, 1.1/8″-1.1/4″
Nyeregcső: Ritchey Comp Logic II Road, 31,6/300 mm
Nyereg: Fizi:k Ardea
Nyeregből kiállva élvezet hajtani egy ilyen stabil jószágot!
Geometriai adatok (57 cm-es méret):
Fejcsőszög: 73°
Ülőcső-szög: 73,5°
Ülőcső-hossz: 570 mm
Vízszintes felsőcső-hossz: 561 mm
Fejcsőhossz: 162 mm
Tengelytáv: 994 mm
Láncvillahossz: 410 mm
Középrész magasság: 275 mm
Villabeépítés-magasság: 375 mm
Tömeg: 7,85 kg pedál nélkül
Alig pár nap múlva rajtol a március 17-étől 24-éig tartó jubileumi, tizedik ABSA Cape Epic megamaraton. A Cape Epic egy igazi presztízsverseny, közel 50 profi versenyzői páros (ebből 7 női páros) vág neki a nem mindennapi megmérettetésnek. A 8 nap alatt mintegy 700 kilométert kell teljesíteni a Dél-Afrikában indulóknak.
Sauser és Burry Stander a tavalyi versenyen
A tavalyi megmérettetést a halálos balesetet szenvedő Burry Standerrel párban megnyerő Christoph Sauser (Specialized) csapattársa elvesztésének emlékére idén az olimpiai bajnok Kulhavyval vág neki a vasárnap, egy 23 kilométeres prológgal (Meerendal in Durbanville) elrajtoló versenynek.
A háromszoros győztes Sauser szerint a szakaszok kiegyensúlyozottak – annak ellenére, hogy minden évben más nyomvonalat jelölnek ki a szervezők: „Nincsenek különösebb király szakaszok, de a hőmérséklet, a homok és a sziklás terep napról napra átformálhatja az erőviszonyokat. Azt, hogy melyik a legnehezebb szakasz, csak a verseny után lehet megmondani.”
Egy másik háromszoros győztes, Stefan Sahm ex-csapattársa Karl Platt (Bulls) szerint a hatodik szakasz a legnehezebb, mivel az egy sok mászást tartalmazó szakasz és már majdnem a verseny végén van. A korábbi négyszeres Cape Epic győztes Platt méltó utódot talált Sahm helyére a svájci maraton bajnok, TransAlp és Crocodile Trophy győztes Urs Huber személyében, aki ezt mondta: „Én nem találok könnyű szakaszt a versenyen. A második nap nagyon hosszú lesz, ami a forróságban töltött idő miatt a hidegből érkezőknek és főleg az amatőröknek okoz majd komoly problémát.”
Fontos megemlíteni még, hogy az újdonsült csapattársak rengeteget edzettek együtt, így biztosan jó összhang lesz közöttük.
Karl Platt igazi specialistája a többnapos maratonoknak
A dél-afrikai Kevin Evans idén, tíz év után először, kihagyni kényszerül a versenyt. Vakbélműtétje után orvosival konzultálva úgy döntöttek, nem tenne jót az egészségének, ha így is rajthoz állna. Egykori csapattársa, az ősszel doppingbotrányba keveredett David George eltiltását tölti. Evans apját, mint a rendezvény főszervezőjét, csak Dr. Gonosznak nevezi, aki minden évben igen nehéz nyomvonalat talál ki.
A Scott Swisspower két profija, Nino Schurter és Florian Vogel egyértelműen a jó szereplésért utazik Dél-Afrikába. Az összetett Top10-be várják magukat, de kisebb céljaik közt szerepel egy szakaszgyőzelem begyűjtése is. A tavalyi szezonnal ellentétben, amikor a másfél órás cross country versenyek és az olimpiai szereplés volt a fõ cél, most komolyan készülnek a 700 kilométeres versenyre.
„Mi nem azért edzettünk, hogy csak egy szakaszt nyerjünk, az összetettben való jó szereplés a cél. Nem vagyunk többnapos specialisták, de sokan ez ellenfeleink közül sem azok, úgy gondolom, jó esélyekkel várhatjuk a rajtot… – nyilatkozta Vogel.”
A Swisspower csapat edzés közben, az élen Nino Schurter
A csapattárs, Schurter pedig hozzátette: „Nagyon szomorú, ami Burry Standerrel történt. Tudjuk, hogy Sauser és Kulhavy az ő emlékének szentelik a versenyzést, emiatt biztos sok lelki támogatást kapnak. De mint profi sportoló ugyanúgy kezelem ezt a versenyt, mint akármelyik másikat. A nyolc nap alatt nagyon sok minden történhet, igyekszünk a legjobbat kihozni magunkból”
Thomas Frischknecht nagy reményeket fűzött az idei versenyhez, csapattársával, Urs Geriggel a 40 felettiek közt akartak győzedelmeskedni. A nemrég 43 évét betöltő Frischknecht tavaly novemberben eltörte a lábát és nagyjából február közepe óta mountain bike-ozik újra, így a páros célja csupán a tisztes helytállás lesz. A csapat kerékpárválasztása még nem fix, az edzések alkalmával próbálgatják, de egyelőre úgy néz ki, hogy összteleszkópos 29″-os kerekű bringákon gurulnak majd.
A friss igazolásokkal szupercsapattá avanzsáló BMC végül egy szerencsétlen sérülés miatt marad távol a Cape Epicről. A svájci Näf – Flückliger párost előbbi, a Merdiától érkezett eliminator világbajnok, napokban eltört kulcscsontja kényszerítette erre a döntésre.
Az idei évben világkupa első helyre törekvő német Manuel Fumic az olasz Fontanával (Cannondale) vág neki a 8 napnak. Fumic idén fizikailag és lelkileg is módosított a felkészülésén: visszatért korábbi edzőjéhez, aki az U23-as világbajnokság megnyerésében volt segítségére. Elmondása szerint nem csak edző, inkább lelki társ, aki segít neki a gyenge és erős napokon is.
Fontana és Fumic először indulnak a Cape Epicen
Fumic a télen mintegy 2,5 hónapot töltött Dél-Afrikában a jó idő és a pálya megismerése miatt. Fontanával inkább egy kemény alapozó edzésnek szánják a versenyt, nem akarják „kinyírni” magukat a cross country szezon előtt, de egy-két szakaszgyőzelemre lehet, kísérletet tesznek.
Nem csak mountain bike sztárok indulnak a Cape Epicen, rajthoz áll például a visszavonult, többszörös spanyol futball válogatott Luis Enrique, aki heti 4-5 kerékpáros edzés mellett futással és úszással készült a megmérettetésre. Rajta kívül ott lesz a britek olimpiai bajnok négypárevezősének két tagja, Mathew Brittain és James Thompson, akik drámai küzdelemre számítanak.
A verseny végig követhető lesz itt a Bikemag hasábjain is, ahol remélhetőleg az egyetlen magyar induló, a Dél-Afrikában élő Szentgyörgyi Krisztián beszámolói is olvashatók lesznek.
Beharangozó videó, melyben a szakaszok bemutatása – térkép, szint – is látható:
Szakaszok:
Prológ Március 17. Meerendal in Durbanville 23 km
1. szakasz Március 18. Citrusdal 103 km
2. szakasz Március 19. Citrusdal – Saronsberg in Tulbagh 145 km
3. szakasz Március 20. Saronsberg in Tulbagh 92 km
4. szakasz Március 21. Saronsberg in Tulbagh – Wellington 106 km
5. szakasz Március 22. Wellington 75 km
6. szakasz Március 23. Wellington – Stellenbosch 100 km
7. szakasz Március 24. Stellenbosch – Lourensford Wine Estate 54 km
A rendkívüli időjárás miatt, Bonyhádon a szombati (2013.03.16.) Országos Szezonnyitó Kerékpárversenyelmarad ! A verseny más időpontban való megrendezése lehetséges, egyeztetések után döntünk és értesítünk minden lehetséges résztvevőt. – közölte ma reggel Schneider Gábor főszervező.
Az eredetileg a hosszú hétvégén, március 16-án, szombatra tervezett szezonnyitó versenykiírása az alábbiakban olvasható:
ORSZÁGOS SZEZONNYITÓ KERÉKPÁRVERSENY
Bonyhád, 2013. március. 16. szombat
Rendező:
Szekszárdi Szabadidős Kerékpáros Egyesület
Schneider Konrád 7100 Szekszárd, Petőfi u.13.
Tel. és Fax 06-74/316-455, mobil: +36-70/313-58-45
schgz@freemail.hu, schgz68@gmail.com, Információ:szszke.hu
Verseny típusa: Nemzetközi nyílt Országúti mezőnyverseny, igazolt licenccel rendelkező U13 (2001-2002), U15 (99-2000) U17 (97-98), U19 (95-96), U23 (91-94), Elite (90- ) versenyzők és amatőr(1973 után születettek), Senior(1973-ban és előtte születettek) kerékpárosok részére. ”Felnevezés” lehetséges !
Verseny helye, útvonala: Bonyhád, Zomba-Paradicsompuszta, Kisdorog, Bonyhádvarasd Bonyhád (Tolna megye)
Versenyközpont: 2013. 03. 16. 08:00 – 10.00 között lesz nyitva (címe: 7150 Bonyhád, Kőrösi Csoma Sándor utca (Tűzcsap) A technikai értekezlet 10.00 – 10.30 között zajlik a csapatvezetők és a versenybíróság tagjainak részvételével. A csapatautók sorrendje technikai értekezleten lesz kisorsolva.
Díjazás: Egyéni érem díjazás 1-3, győzteseknek tárgyjutalom,
a hosszútáv abszolút 1-3 helyezettje 15-10-5 ezer forint pénzdíjban részesül.
Díjkiosztó az Elite U23-as verseny befutója után 14.30-tól.
Program:
Rajt: Bonyhád, Kőrösi Csoma Sándor Utca (Tűzcsap)
Cél: Bonyhád Kőrösi Csoma Sándor Utca (Tűzcsap)
Start:
U13 10.50 12 km –
fordító: Bonyhádvarasd előtt 7. km szelvény után a dombtetőn.
Célbaérkezés várható időpontja: 11.10-től
Elite, U23 11.00 125 km – 5 kör
Célbaérkezés várható időpontja: 14.00-tól
U19, Amatőr férfi 11.00 100 km – 4 kör
Célbaérkezés várható időpontja: 13.15-től
U17, Nők, Senior 11.05 50 km – 2 kör
Célbaérkezés várható időpontja: 12.10-től
U15, WU17, WU19 11.10 25 km – 1 kör
Célbaérkezés várható időpontja: 11.40-től
Versenybíróság:
Az MKSZSZ VB Jelöli ki.
Általános szabályzatok:
1. A verseny az MKSZ és az UCI szabályai alapján kerül megrendezésre, ideértve az áttételek meghatározását. Áttételek átkötése, lezárása nem engedélyezett. A szabálytalan áttétellel rendelkezőket a versenybíróság rajthoz állni nem engedi.
Áttételek: U13 (10-12 év) 5,85 m, (52×19) U15 (13-14 év) 6,14 m (52×18) U17 (15-16 év) 7,01 m (52×16) U19 (17-18 év) 7,93 m (52×14) WU13 5,85 m, WU 15 6,14 m, WU17 7,01 m, WU19 7,93 m.
A versenybíróság az áttételeket a szakaszok előtt és után is ellenőrizheti, a vétkes versenyzőket kizárja.
Versenyzők kötelesek az egyesületi mezben indulni, válogatott mez viselése nem engedélyezett.
2.Kerék-, és gépcsere a verseny során csak az út jobb oldalán megengedett. Minden egyéb segítségadás tilos. Az esetleges bukás és géphiba miatt a mezőnyből kiállni kényszerülő versenyző felzárkózásához „idegen” segítséget nem vehet igénybe.
3.Versenyen minden versenyző saját felelősségére indul, a közlekedési szabályok betartása mellett. Követniük kell a rendőrség vagy a biztosítást végző szervek utasításait, lehetőség szerint az úttest bal oldalát szabadon hagyva kell haladniuk, hogy a versenyt kísérő gépjárművek elhaladását ne akadályozzák. Esetleges balesetért, vagy kárért a rendező semmilyen felelősséget nem vállal és azért kártérítésre nem kötelezhető.
4.A versenyzők a rendező által kibocsátott rajtszámot kötelesek viselni, a kiadott rajtszámot behajtani, levágni, megcsonkítani TILOS! A leadott számok után a befizetett kauciót visszakapják.
5.A versenyzőknek a bukósisak viselése kötelező! Esőkabát vagy más hasonló ruhadarab viselése abban az esetben lehetséges, ha átlátszó anyagból készült, hogy biztosítsa a rajtszámok tiszta láthatóságát.
6.A csapatok tagjai csak egymás között cserélhetnek felszerelést, ételt és italt. A versenyzők nem húzhatják vagy lökhetik meg egymást vagy egy másik versenyzőt. Nem állhatnak gépjármű szélárnyékában vagy lökhetik el magukat arról, nem húzathatják magukat vele.
7.A versenyzőknek a rajt előtt az aláíróívet alá kel írni, amellyel kinyilvánítják, hogy elfogadják a verseny szabályait. Az aláírás a rajt előtti 15 percig lehetséges.
8.A frissítés a verseny 50. kilométerétől az utolsó 20 km-ig engedélyezett.
9.A csapatvezetők képviselik csapatuk tagjait is, és felelősek azok cselekedeteiért technikai szempontból és a szabályok betartását illetően is. Együtt kell működniük a Szervezőkkel és a Versenybírósággal, hogy biztosítható legyen a verseny zökkenőmentes lebonyolítása.
10.Kísérőautókra vonatkozó szabályok:
Kísérni csak érvényes licenccel lehetséges.
Kísérőautók a zsűri autó mögött haladhatnak. 160 cm-nél magasabb kocsik, független a kapott sorszámtól, a kocsisor végére kell, hogy besoroljanak.
11. A versenybíróság és a Szervező fenntartja a jogot a szabályok megváltoztatására speciális körülmények hatására. A szabályok esetleges megváltoztatásáról minden résztvevő tájékoztatást kap.
A versenypálya közelében lévő kórházak, mentőállomások listája:
Mentők: 104
Kórházak:
Balassa János Kórház
7100 Szekszárd, Béri Balogh Ádám u 5/7. +36/74-501-500 (porta)
Városi Kórház- Rendelőintézet
7150 Bonyhád, Bajcsy-Zsilinszky utca 25. +36/74-550-999
Nevezési díj: Előnevezésben utánpótlás 1500,- Ft, a felnőtt 2500,- Ft/fő (csak 03. 13.-ig megküldött nevezések esetén). Helyszínen 3000,- ill. 5000,- Ft/fő. A nevezési díj minden esetben a helyszínen fizetendő 10.00-ig!
Előnevezési határidő: 2013. 03 13. szerda
A rendező a változtatás jogát fenn tartja magának !
NEVEZÉSI LAP:
A Szekszárdi Szabadidős Kerékpáros Egyesület szervezésében 2013. 03. 16.-án (szombaton) Bonyhádon megrendezésre kerülő kerékpár versenyre nevezést nyújtok be a(z)
Nevezési cím:
Schneider Konrád 7100 Szekszárd, Petőfi u 13. tel, fax:+36 74/316-455:
e-mail: schgz@freemail.hu, schgz68@gmail.com
Amatőr versenyzőknek is kell, a születési. dátum.
Végkifejletéhez közeledik a madridi bíróságon folyó büntetőper, aminek eredményeképpen a 2006-os Operación Puerto doppingbotrányban elhíresült sportorvos, Dr. Eufemiano Fuentes akár letöltendő börtönbüntetést is kaphat páciensei életének veszélyeztetéséért. A doppingdoki azonban egyre kevésbé marad védekező állásponton, tegnap szenzációs bejelentéssel sokkolta az újságírókat: könyvet ír, amiben mindent kitálal.
Eufemiano Fuentes (jobbról) Fotó: Marca
„Készül a könyvem, de még nem árulhatom el a címét, mert nincs rá engedélyem a kiadótól. Abban mindent elmesélek.” – olvasható Fuentes bejelentése a Marca hasábjain. A doppingdoktort a 2006-ban kirobbant Operación Puerto doppingbotrány nyomán 8 évre tiltották el sportorvosi munkájának gyakorlásától. „Hét éve nem gyakorolhatom sportorvosi munkámat, és már nem is szeretném újra. Cikkeket és szakmai tanulmányokat írok.” – jegyezte meg ezzel kapcsolatban.
Fuentest azóta kliensei életének veszélyeztetésével is megvádolták, és a január 28-a óta folyó tárgyalás tétje már a börtön, ahogy bűntársai – nővére, Yolanda, valamint korábban kerékpáros szakvezetőként tevékenykedő Vicente Belda, Manolo Saiz és Jose Ignacio Labarta – számára is. Egyre kevesebb tehát a veszítenivalója, és a per során egyszer már kilátásba helyezte, hogy kitálal a nevekkel…
Eddig csak kerékpárosokat és atlétákat meszeltek el vagy gyanúsítottak meg (Ullrich, Basso, Scarponi, Jaksche, Valverde…) az Operación Puerto ügyben, de nyílt titok, hogy sokaknak, a legjobb profi futballistáknak, kosárlabdázóknak, teniszezőknek lehet félnivalója, ugyanis 2006-ban 224 sportoló konzervált vérét foglalták le Fuentesnél. Rejtélyes módon 51 eltűnt, de 173-at még mindig őriznek a barcelonai antidopping laborban…
Teljesítmény-centrikus mountain bike-ozáshoz, akár versenyzésre is alkalmas a Northwave Sparta mountain bike cipő.
A Northwave Sparta az olasz gyártó „Jaws” – karbonréteggel erősített termoplasztik kompozit – talprésze merev, ideális tartást ad a lábnak, a természetes gumiréteggel tökéletes tapadást biztosít. A nyúlást elkerülendő poliuretán felsőrésszel készülő mountain bike cipő rendelkezik a Northwave-re jellemző Airflow szellőzőrendszerrel, valamint a „Performance Advanced” – ergonomikus kialakítással, ami tökéletes lábpozíciót garantál pedálozáskor, miközben a kényelemről sem kell lemondani. Fehér-fekete-piros vagy fekete színben kapható.
Specifikáció:
Méretek: 40-47
Feles méret: igen
Talp: Jaws Carbon
Tech: Airflow szellőző betétekkel
Záródás: 3 tépőzár
Talpbetét: Performance Advance
Szín: Fehér-fekete-piros vagy fekete
Ára: 27 900 Ft
Bővebb információ a forgalmazó, a Bikefun Hungary Kft. honlapján, IDE KATTINTVA.
A fejlesztés során 279 FEA analízist végeztek, 15 különböző paramétert monitorozva az említett súly, merevség, aerodinamika hármasegység optimalizálása jegyében. Az R5-nél is használt Squoval – ovális csőformákat tökéletesítették, az oldalfalak vastagságát erősítve, a vázon belül pedig – például a középrésznél és a homlokcsőnél – belső merevítéseket alkalmaztak.
A hátsó papucsnál a szokásos
