Az S-Works Evade az aerodinamikus fejvédők csúcstechnológiáját képviseli: kiváló, szélcsatornában tesztelt forma, ultrakönnyű konstrukció, fantasztikus szellőzéssel. A legjobb minőségű országúti és időfutam-bukósisak egyben az egyben ugyanaz a modell, amellyel Tom Boonen és Alberto Contador versenyzik az idei évben!
1974 alapítása óta a Specialized folyamatosan a technikai fejlesztések úttörője, nincs a kerékpáripar olyan területe, amelyben ne alkotott volna egy piros „S” betűs mérföldkövet. Az S-Works széria képviseli a versenyspecifikus modellkínálatot, a Body Geometry koncepció pedig átfogó megoldást kínál a kerékpározás kényelmesebbé és hatékonyabbá tételére. A Specialized 2013-ban új modellt dobott piacra, amely az aerodinamika maximalizálásat tűzi zászlajára, elsődlegesen országúti mezőnyverseny felhasználásra készül, nem feltétlen időfutam-versenyzésre. Az S-Works Evade kényelme természetesen olyan, amit a „Speci” kiegészítőktől megszokhattunk, de ami még érdekesebb, hogy az új dizájn a ventilációt sem áldozta be az aerodinamika oltárán: a fej szellőzése kiváló, még a legforróbb napokon is, mivel a tervezők a sisakon belül – közvetlenül fej felületén – alakítottak ki egy intenzív légáramlatot. Számos teszt bizonyítja, hogy a sok nyílással rendelkező hagyományos országúti fejvédők nem biztosítanak jobb hűtést, mint a legmodernebb „aero” modellek.
Az S-Works Evade teljes mértékben versenysport-orientált, oly annyira, hogy idén minden Speci-támogatott profi kerékpáros megkapja a nagy megmérettetésekhez. Ami mindenképpen megkülönbözteti a hasonló tervezési elvet követő konkurens modellektől, hogy megjelenése kevésbé formabontó, így nem tűnik első blikkre gördeszkás bukónak. Továbbá szélcsatornatesztek bizonyítják, hogy légellenállás szempontjából alig marad el a régebbi időfutamra szánt Specialized sisakmodelltől, a TT2-től. Csökken a menetzaj is, a ventilációs hűtés sokkal aktívabb, mint a hagyományos, sok beömlőnyílásos modelleken.
Természetesen az Evade minden biztonsági előírásnak megfelel, tömege pedig alig több, mint a legkönnyebb sisakoké: 278 grammot nyom a mérlegen. Belseje a Body Geometry szintnek megfelelő kényelmet nyújt, puha szivacsozást kap, illeszkedése gyorsan és praktikusan állítható.
Jellmzők:
Fejlett aerodinamikájának köszönhetően 46 másodpercet spórolsz vele 40 km-en
Szabadalmaztatott Aramid erősítésű Inner Matrix szerkezet, ami súlyt takarít meg, és kiváló szellőzéssel rendelkezik
4. dimenziós hűtési rendszer mély központi csatornával, masszív szellőzéssel és összehangolt diffúzorokkal a kilépő levegő számára
Ultrakönnyű, Mindset Micro fejméret állítórendszer, magasság állítási lehetőséggel a tökéletes komfort érdekében
Tri-Fix a megnövelt komfortért, és a könnyű állíthatóságért
Vékony, puha, könnyű 4X Dry Lite heveder, ami sem víz, sem az izzadtság hatására nem nyúlik
Instrap hevederrendszer, amely minimalizálja a szíjak hosszúságát, csökkentve az irritációt
Megfelel a következő biztonsági szabványnak: CPSC, SNELL B-90A, CE, és AS/NZS
Akár műtét is várhat a hollandok „örök reménységére”, Robert Gesink-re, aki szívproblémák miatt meghatározatlan ideig nem kerékpározik versenyszerűen.
Robert Gesink
A Belkin 27 éves bringásának eddig is kicsit szerencsétlenül alakult a karrierje, bár nyert kisebb és nagyobb versenyeket is, de hazájában évek óta az várták tőle, hogy háromhetes körversenyen is ott legyen a legjobbak között, és erre képességei alapján minden esélye megvolt. Amikor azonban remek formában tekert a Tour de France-on, többször is bukások áldozata lett, fel kellett adnia a küzdelmet. Idén úgy tűnik, még nagyobb a baj, erről Gesink egy sajtótájékoztatón beszélt a minap
Az első komoly szívritmuszavar verseny közben a tavalyi Giro d’Italia egyik hegyi szakaszán történt, ami légzési nehézségekkel is együtt járt. Iszonyúan megijedt, akinek már fuldoklott életében, az tudja, milyen érzés.
A sajtótájékoztatón kiderült, hogy Gesink korábban is küzdött már szívritmuszavarral, amit a holland sajtó – korábban szintén kerékpáros – édesapja halálához és az ezzel járó stressz káros hatásaihoz is kapcsol. Gesink biztosan kihagyja most a soron következő holland klasszikust, az Amstel Gold Race-t, csapata a Belkin biztosította arról, hogy mindenben segíti, és elegendő időt hagy, hogy teljesen panaszmentes legyen, annak ellenére, hogy hivatalosan az orvosok nem tiltották el a versenyzéstől.
A célom, hogy teljesen rendbe jöjjek, és újra a legmagasabb szinten szeretnék versenyezni. Egy műtéti beavatkozásra lesz szükség a szakemberek szerint, ami után ismét képes lehetek csúcsteljesítményre – tette hozzá bizakodva Gesink.
Tegnap került sor Franciaországban az UCI 1.1 kategóriás Paris-Camembert országúti kerékpárversenyre, melynek igazi különlegessége a díjazásban rejlik…
A 75. alkalommal megrendezett viadalon ugyanis a győztes annyi camembert sajtot vihet haza, ahány kilogrammot nyom a mérlegen. Természetesen az extra nyereményt csapaton belül szokták elosztani, így érdemes a legnehezebb sprinterre kihegyezni a taktikát.
Videó összefoglaló:
Nos a tömeghajrá végül összejött a 206,5 kilométer végén, de a győztes nem egy Greipel-alkatú bringás lett, hanem a Bryan Coquard az Europcar csapatából. A fiatal francia 58 kilogrammal mérlegelt, de azért így is bőven tele lesz a gall WorldTur-gárda hűtője finomsággal egy darabig.
A kockaköves klasszikusok az izgalmas, heroikus küzdelem mellett a kerékpárok szempontjából is mindig különösen érdekesek, most a Párizs Roubaix és a Flandriai Körverseny technikai érdekességei közül szemezgettünk.
Nem, ezzel így szabálytalan lenne
Általánosságban elmondható, hogy az utóbbi két évben a nagyobb gyártók ezeken a versenyeken próbálják reklámozni a „komfort országúti” kerékpárjaikat, persze a kényelmes, komoly rezgés-csillapítással rendelkező karbonvázakon messze nem a széria felszereltséget láthatjuk. Másrészt a sportosabb versenygépeknél lényegesebben magas homlokcső miatt a legtöbb versenyző számára problémás a konfekcióméretek közül választani, az jár jól, akinek méretre készít a gyár a széria komfort országútira hasonlító, de más geometriájú vázat – tegyük hozzá, ilyen sztár kevés van.
A Lottó csapatából többen mentek Ridley cyclocross géppel a Roubaix-n
Akik kénytelenek a széria komfort-bringákkal menni, nem ritkán hosszú, 140-es, meredeken lejtő kormányszárakat használnak, vagy egyszerűen maradnak a hagyományos versenygépnél. Sokan a Flandersen és a belga klasszikusokon – ahol nem annyira borzasztó a pavék minősége, mint a Párizs-Roubaix-n – a kerékpárszponzor versenyzésre kihegyezett vázára építtetik a bringát, és csak a Roubaix-n ülnek fel a sokkal jobb csillapítással rendelkező komfort gépekre. Persze akad példa arra is, hogy egyes versenyzők cyclocross kerékpárokkal abszolválják a Roubaix-t.
Zdenek Stybar Specialized Roubaix-ja
A kockaköveken való versenyzésre alkalmas kerékpárok általános tulajdonságai közé tartozik a különböző rezgéscsillapító megoldásokon túl a nagyobb férőhely a szélesebb – 25-30 mm – gumik számára, a laposabb szögek, ebből fakadóan a nagyobb tengelytáv is. Nyilván ezeket a vázakat a kényelemre optimalizált karbonszövetből készítik, nem az ultramerev tulajdonság az elsődleges. Általában erősebb villákat használnak, erősebb karbon, vagy fém villanyakkal.
Még felbukkanak a jól bevált Ambrosio felnik, az Asztana csapatánál Corima-felirattal
Korábban még túlnyomórészt fűzött kerekeket használtak a csapatok a Roubaix-n, de pont az utóbbi egy-két évben ezek helyét már a pavékon is átvették a karbonfelnis modellek. A szingók tekintetében sok csapatnak szállít a kerékpárgumi-specialista Dugast cég, még eltérő felirattal is. A szűk kockaköves utakon egy defekt a verseny elvesztését is jelentheti akár, ennek ellenére mindenki keresi a kompromisszumot, hogy minél alacsonyabb nyomást fújjon a gumiba, ugyanakkor megússza felütés nélkül. A speciális gumikat használva vannak, akik még az 5 bar nyomástól sem riadnak vissza, de azért nem ez az általános, inkább egy 28-as szingó 6-7 bar nyomáson.
Tartalék bringa és kerekek Cancellara számára
A speciális „pufi” kormánybetekerő, vagy a duplán tekert bandázs alap, amíg korábban jobbára csak alumínium stucni-alumínium kormány kombinációkat láthattunk, most már integrált karbonkormányok is felbukkannak a mezőnyben. Az elektromos váltás elterjedésével sokan kihasználják a lehetőséget, hogy a felső kormányfogáshoz is felszerelnek kiegészítő váltógombokat, ugyanakkor vannak, akik pont a Roubaix-n a mechanikus váltásra esküsznek, például Cancellara is. Ebben van ráció, hiszen egy apró összeakadás, bukás alkalmával ha a hátsó váltó minimálisan elmozdul, az elektromos verziót nehezebb utánállítani a bringáról.
Itiner az extra hosszú (140-es vagy talán 150-es) kormányszárra ragasztva
Több ponton túlbiztosítják a bringát, például előszeretettel alkalmaznak különböző megoldásokat, hogy a nyeregcső ne mozduljon befelé, utóbbira egy plusz bilincs a legalkalmasabb, közvetlenül a váz fölé. A láncleesés gátló használata is egyöntetű, és ha már a meghajtásnál tartunk, a Roubaix-n az áttételezés is más, mint egy átlagos országúti versenyen. Mivel nincsenek komoly emelkedők a 257 kilométer során, előre 44-es, 46-os kistányért is felszerelnek, hátulra pedig a tartomány nagy részében egyesével emelkedő fogakat. A rázkódás miatt még a kulacstartókat is biztosítják, általában erősebb fém modelleket használnak, és nem ritkán dörzspapírt ragasztanak rájuk, hogy nehezebben csússzon ki a kulacs.
A szingók biztonságos felragasztása itt még nagyobb jelentőséget kap
Ahogy említettem már, hiába kockaköves és kockaköves klasszikusokról van szó, a Roubaix teljesen más a belga versenyekhez képest, jóval rosszabb minőségűek a francia műemlék-pavék. Ha megnézzük például az elmúlt két hétben posztolt képeken az Omega Pharma-Quick Step gépparkját, a Flandersen láthattunk a depóban Specialized Tarmac, Roubaix, de még Venge gépeket is, az Észak Poklában jobbára már Roubaix-gépeket hajtottak a versenyzők. Utóbbinál hatalmas rezgéselnyelő „Zertz” betéteket alkalmaznak a villákban elöl és hátul is.
A Belkin Bianchi Infinito kerékpárjai, speciálisan hajlított támvillákkal
Több gyártó komfort országútiján is vannak érdekes megoldások, ilyen például Peter Sagan Cannondale Synapse bringája, ahol a merev középrész feletti rész már üreges ialakítású, „vékony lábakon” állva ad rugalmasságot az ülőcsőnek. Cancellara Trek Domane gépén az ülőcső és a felsőcső találkozása nem fix, hanem az ülőcső bizonyos határok között elmozdulhat előre-hátra. Utóbbi két bringás sztár egyébként ugyanezt a kerékpárt használta a Flandersen és a Roubaix-n is.
Cancellara Berner-tuning hátsó váltója
A végére nézzünk pár finomságot is, itt van például a Cancellara kerékpárján látható Berner karbon váltókanál, aminek alkalmazásával a lánc ellenállása is kisebb és feszesebb is a kisebb fogakon. De a pavékon való használat szempontjából érdekesebb a nem cserélhető váltófül megoldás. Cancellaráék úgy okoskodnak, hogy kis esésnél, összeakadásnál – ami bőven benne van a pakliban – így nem mozdul el automatikusan a váltó, tovább lehet menni a bringával úgy, hogy nem állítódott el a váltó. Ha pedig nagy a bukás, akkor úgyis valószínűbb a bringacsere, ezen a szinten belefér annak a kockázata, hogy akár használhatatlanná váljon a váz.
S bónuszként egy csemege: David Millar egyedi Fizik csukája
Az Aurora hidratációs hátizsákot a CamelBak speciálisan a hölgyek számára tervezte, kissé rövidebb, igazodva az alacsonyabb testmagassághoz, illetve az arányaiban rövidebb felsőtesthez. 2 literes víztartálya általában elegendő a kellemes bicajozáshoz, és mivel feltöltése gyors és egyszerű, ez útközben is praktikusan elvégezhető.
A rövidebb kialakítással még nem ér véget a női anatómiára való tervezés: az S-alakú heveder is ott öleli át a mellkast, ahol praktikus és kényelmes. A keskeny kialakítás nemcsak a légellenállást csökkenti, de így a hát is jobban szellőzik, illetve a táska még az ösvényeken is maximálisan stabil marad. A Quick Link rendszernek köszönhetően tartály feltöltése valóban pillanatok műve. A táskán külön rekeszt képez a víztartály, amely így nem nedvesíti tartozékainkat, értékeinket. Az Aurora külső anyaga vízlepergető 70D Diamond Clarus és 420-as kódszámú nejlon, amely a nedves időjárásnak is jól ellenáll.
A megújult Camelbak Antidote a világ legkönnyebb tartálya a létező legtöbb funkcióval: a tartály negyed fordítással zárható, nagyobb fogantyúja pedig akkor is biztos fogást ad, ha már majdnem tele a 2 literes „pakk”. Antibakteriális bevonata akár több napon át megakadályozza a tartály nyálkásodását. Nagy nyílásának köszönhetően nemcsak feltölteni egyszerűbb, de a tartály belseje akár kézzel is tisztítható. Az ivócső a tartályról a gyorszáras Quick Link rögzítés segítségével könnyen levehető. A Big Bite csutorára csak ráharapsz, és már ihatsz is, a HydroLock zárszeleppel pedig egy apró mozdulattal tökéletesen zárható az ivócső. Teljes élettartam garancia vonatkozik rá, a táskához úgyszintén.
Így ha nincs szükség többre a legszükségesebb néhány cuccnál, ami a terepkerékpározáshoz többé-kevésbé elengedhetetlen (szerszám, pumpa, esődzseki, pénz, némi energia-utánpótlás), akkor a hölgyek számára az Aurora a megfelelő választás. 280 grammos össztömege az egyik legkönnyebb, amit valaha gyártottak. A háttal érintkező rész Air Director technológiát alkalmaz, amely jó szellőzést tesz lehetővé kiváló stabilitás mellett. A vállpánt kényelmesen párnázott, megfelelő kényelem és az tág állíthatóság mellett biztosít megfelelő tartást.
[divider scroll_text=”Camelbak Aurora női hidratációs minizsák”]
Jellemzők:
Antidote Quick Link tartály antibakteriális védelemmel
szigetelt tartályrekesz
kívülről tölthető
két zseb értéktárgyaknak, szerszámoknak, MP3 kimenettel
pumpatartó
tárolórekesz esőkabátnak és pumpának.
Adatok:
tartályméret: 2,0 liter
össztérfogat 3 + 2 liter
méretek 360 x 203 x 50 mm
tömeg tartállyal 280 g
anyag 210d + 420d nejlon szöveg, légáteresztő, vízlepergető
kétféle színben elérhető: lila/fehér illetve világos/sötétkék
Az amerikai Outside magazin videó rovatában a hétszeres Tour de France-győztes – *bocsánat, ne foglalkozzunk a jelzőkkel – Lance Armstrog mutatja be, hogyan kell belsőt cserélni.
A Tour de France ikonból a kerékpársport legnagyobb botrányhősévé avanzsált texasiról mostanában Magyarországon is megjelent két könyv (a „Szökésben” valamint az „Armstrong: Egy legenda bukása”), és valószínűleg ez a videó is megmozgatja a hazai kerékpársport rajongókat. A szakszervizeknek pedig jó hír – legalábbis a geg szerint – hogy Armstrong éppen munkát keres, és ahogy a képkockákból kiderül, a kerékpárszerelésben is virtigli profi:
Kegyes volt az időjárás a Crosskovácsi Bikeschool utánpótlás versenyhez. Az igazolt juniorok számára magyar kupának számító versenyen 150 licences és licenc nélküli gyerek állt rajthoz. A verseny további érdekessége még a hendikepp rendszer, amit az országban elsőként itt vezettek be.
Április hónapra több junior verseny is jut, a múlt héten például Veszprémben keresték a tehetségeseket a helyi iskolások között. A Nagykovácsiban rendezett verseny több szempontból is mérföldkőnek mondható a sportág szempontjából, hiszen 108 licences versenyzővel összesen 150-en álltak rajthoz U9–től az U19-es korosztályokig.
Kipirult arcú, ügyesen kerékpározó gyerekek, izguló szülők, lelkes csapatvezetők és szervezők figyelték az eseményeket. Először a Diákolimpia előminősítő verseny zajlott az amatőröknek, majd a Magyar Kupafutam indult U9-U19 kategória közötti versenyzőknek.
Az ügyességi pálya 5 szekcióból állt, amelyeket még nézni sem volt könnyű, nemhogy kerékpárral végigmenni rajtuk… Ám a gyerek ilyenkor nem gyerek, hanem nagyon ügyes sportoló. Ahogyan az egyik bíró-fiatalember említette egy beszélgetés során: „Komolyan kell venni a gyerekeket, ha azt akarjuk, hogy ők is komolyan vegyék a versenyt!”
Az biztos, hogy hitben és felelősségtudatban nem volt hiány a versenyzőknél, de a szervezők is kitettek magukért. No, és ahogyan a szép eredmények is bizonyítják: a szezonnyitás jól sikerült, indulhat az idei kerékpáros év!
A VKE-Nelson hét junior versenyzőjét delegáló Bokros Manassé így látta a futamot:
Utánpótlás szövetségi kapitányunk, Benkó László szavaival élve „gondolatébresztő nehézségű” technikai szekciók rendesen próbára tették az ország szinte minden egyesületéből idesereglett versenyzőpalántákat. Az ügyességi pálya meg is rostálta a mezőnyt, így az XCO körversenyen további nehézséget jelentett ledolgozni a hibapontokért járó hendikeppes indításból adódó időhátrányokat.
Az U13-as lányoknál gyűjtöttük a legjobb helyezéseket, az első XCO kupafutamán Kiss Kata nem illetődött meg, egy bátor versenyzést mutatott be, amivel a negyedik helyre tudott bejönni a rutinos ellenfelei mellett. A kategóriában első évesként Bokros Csenge gyorsan tisztázta a jelenlegi erőviszonyokat. Határozott rajtot követően három körös versenyén közel két percet adott a második helyezettnek, így a dobogó legfelső fokára állhatott.
Gerely Gábor, a Crosskovácsi Bikeschool alapító-vezetője, a verseny főszervezője a nap végén így értékelte a történteket:
„Izgalmas versenyeket láttunk és a visszajelzések alapján a legtöbb résztvevőnek, egyesületnek tetszett a versenyünk. A nagy gyereklétszám mindenképp visszaigazolja, hogy szeretik a versenyeinket: itt mindenki a gyerekekre koncentrál. Az ügyességi feladatokat úgy állítottuk össze, hogy azzal a legjobbakat jutalmazzuk. Nehéz volt teljesíteni a feladatokat, de a legügyesebbeknek így is sikerült. Erre nemzetközileg is sok példa van. Egyesület vezetőként fontos célnak érzem, hogy az utánpótlásból ügyes, nemzetközi színvonalon is felkészült versenyzőket neveljünk ki.”
A várva várt első világkupa is már csak történelem. Nem egészen úgy sikerült, ahogy terveztem, de minden kezdet nehéz… 5 körünk volt a vadonatúj, ám annál durvább pályán. Nekem egészen bejött az új nyomvonal, sokkal jobban, mint a tavalyi vb-pálya, de az emelkedők nagyon fájtak a versenyen, főleg, hogy utána elég durva lefelék következtek, amik maximális koncentrációt igényeltek, mert annyira nehezek és technikásak voltak, kis hiba és hatalmas esés lehetett a következmény.
Néztük a férfi versenyt délután, és ahogy elmentek mellettünk, gyakorlatilag nem volt olyan versenyző, akinek valamelyik oldala ne lett volna teljesen koszos és lezúzva. De persze ez nálunk sem volt másképp, csak a lányokat nem annyira nézegettem verseny közben, volt más, amivel foglalkoztam. 🙂 Az első körben még egész jól éreztem magam, második sem ment rosszul, a harmadikban már akadtak problémáim, a negyedikben meg éreztem lefelé meg az ugratóknál, hogy valami nem egészen frankó a kormánycsapágyammal, megálltam, hogy megnézzem mi van, és totál ki volt lazulva, így óvatosan mentem lefelé a technikai zónáig, megálltam és meghúzta a szerelőnk.
Relatív gyorsan ment a művelet, „csak” két helyet veszítettem meg persze időt, de természetesen kiestem a ritmusból és utolsó körre teljesen meg is haltam. Nem mondhatom, hogy elégedett vagyok a tegnapi teljesítményemmel, mert ennél Izraelben sokkal jobban éreztem magam, nem voltam a topon, pedig rá voltam készülve. Két hét múlva új esély Ausztráliában a második világkupán!
A pálya mint említettem teljesen új volt tavalyhoz képest, csak a két híres rock garden maradt ugyanaz. Rengeteg új épített technikai elem volt. Szemmel láthatólag az ugratókat nagyon szeretik itt. A felfelék nagyon kemények és meredekek voltak, az új pálya kiérdemli az egyik legnehezebb és keményebb világkupa pálya címet, de ugyanakkor élvezhető is volt, ha valaki beadta ezeket a részeket és jó technikailag.
Ideálisnak nem volt mondható az ideérkezésünk. Én alapból kicsit betegeskedtem már csapatbemutatón, amin nem segített a hosszú repülőút sem, de versenyig úgy érzem kikúráltam magam, és relatív fitten álltam a rajtnál. A repjegyeket a Lufthansa sztrájk miatt újra kellett foglalni last minute, így a München-Johannesburg direktjárat helyett egy dohai stopot be kellett iktatni, amivel nem lett volna semmi gond, ha nem indul másfél órával később a dohai járat, így az átszállásunk necces volt Johannesburgban. Futva értük el a durbani járatot, ami következményeképp a csomagok és bringák természetesen nem érkeztek meg időben, de szerencsére még aznap este minden ideért egy későbbi géppel.
Kalandokban a helyszínen sem volt hiány, mindjárt első nap Helennel elmentünk edzeni és a pálya felé kanyarodtunk, hogy akkor gurulunk ott is egy kört lazán, mégis lássuk mi vár majd ránk. Előtte megbeszéltük, hogy csak másnap megyünk rá edzeni és akkor a technikás részeket megnézzük a fiúkkal, mert még fáradtak voltunk a hosszú utazás és éjszakázás miatt. Tipikus „hülye nő” akció nem maradt ki, próbáljuk meg azért az ugratókat is. Álltunk, nézegettük egy darabig,hogy kéne menni és ugrani. Áááá, mondom, ha én itt tovább állok nem adom be, úgyhogy vagy most rámegyek, vagy soha. Rá is mentem, szerencsére sikerült, de nem volt szerencsés a dolog, elég bénán érkeztem, de megfogtam. Mondom ok, én itt befejeztem mielőtt nagyobb baj lesz, majd holnap.
Helen azért megpróbálta utánam, hát neki már nem adta ki, minek következményként a sziklák között landolt, és egy hatalmas vágás lett a sípcsontjánál, apró zúzódások mellett. Elég rosszul nézett ki a seb és ömlött belőle a vér, de jól jött az elsősegély szigorlatom, gyorsan elszakítottam a szalagot a pálya szélen és bekötöttem vele, hogy elszorítsam, majd gyorsan elmentünk a kórházba, ami szerencsére közel volt és tudtam hol van. Zseniális módon mindkettőnk telefonja lemerült, így senkinek nem tudtunk szólni, miért nem vagyunk még otthon sötétedéskor…
Na, ezt az afrikai kórházas élményt senkinek nem kívánom! Szerencsénk volt a szerencsétlenségben, hogy egy ügyes és értelmes orvost fogtunk ki, pont műszakváltáskor érkeztünk, aki szépen összevarrta Helen lábát. A kórház belseje, körülményei, légköre, emberei egy életre megmaradnak. A seb nem volt túl rossz helyen, így edzeni és versenyezni is tudott vele gond nélkül. Be kell látni, azért sok eszünk nincs, hogy rámentünk így a pályára, de mindig tanul az ember!
A szállásunk is elég exkluzív volt. Relatív messze laktunk a várostól, egy farmon, ahol mindenféle vadállat szabadon szaladgált. Első reggel félkómában fogmosás közben kinyitottam az ablakot és egy zsiráf nézett velem farkasszemet. Hirtelen azt hittem még álmodom, de nem, tényleg ott volt. Zebra, orrszarvú, víziló, strucc, minden volt ott. Ezekkel még nem is lett volna semmi baj, kedvesek voltak és nem bántottak. Egész addig élveztem a természet és az állatok közelségét, amíg egyik este a fürdőből kijövet egy béka ugrott elém a szobában. Ok, nem gond, megfogtam egy pohárral és kivittem.
Lefekvés előtt elégedetten csuktam össze a laptopot, hogy egy újabb beadandót megírtam, indultam lekapcsolni a villanyt, amikor is látom, hogy a cipőimnél mozog valami. Egy másodperc múlva megtudtam mi az, egy kis kígyó. Akkorát visítottam, hogy Helen is felébredt. Visszaugrottam az ágyba és elkezdtem sírni, utálom, gyűlölöm a kígyókat és pókokat. Felőlem zebra és víziló is lehet a szobában, de ez a két állat semmilyen körülmények között nem megy át, még akváriumban sem.
Helenben volt annyi, hogy kiment és szólt a szomszédban a fiúknak, hogy jöjjenek már, én sokkolódtam. Markus és Shlomi kitették a kígyót, Uwe szintén parázott és messziről szemlélte, én oda sem mertem nézni, de azért megnyugtatott, hogy ahol kis kígyó van, ott van nagy is. Jól aludtam aznap éjjel. Ja, nem! Azóta nem alszom túl jól, de egészen megszoktam a körülményeket, Afrika ilyen. Szép és jó itt, de azért várom, hogy szerdán továbbrepüljünk Ausztráliába a következő világkupa állomásra. Megnézzük mit művelt a szupervihar a keleti parton, bár azt mondták, hogy Cairns annyira nem volt érintett és megrendezik a világkupát. Új verseny, új esélyek!
Maradandó károkat okoz és balesetveszélyt jelent a terepbiciklisek száguldozása a Mecsek-oldali parkokban és a parkerdőben. Az EKF-programban megújult Tettye egy részén a növényzetet már teljesen tönkretették a biciklisek. A hatóság és a terület kezelője egyelőre tehetetlen. – kezdődik a cikk a PécsMa.hu oldalon.
Ahogy egy országúti kerékpáros nem űzheti kedvenc sportját, nem töltheti el zavartalanul szabadidejét az ország turisztikai értelemben egyik legfontosabb kisvárosában (Szentendrén), úgy tűnik Pécs környékén sem látják szívesen a szervek – és egy regionális portál szerkesztője – azokat a bizonyos „terepbicikliseket”. Szentendrén úgy tűnik, az önkormányzat hajlandóságot mutat a változásra, Vörös Csabi és Pupu munkája az ügyben példaértékű, de Pécsen vajon mi a helyzet ebből a szempontból?
Nem, ez nem a Párizs-Roubaix. Egy kis akadálypálya, edzettebbeknek, Szentendrén
Cikksorozatot közlünk a kerékpáros közlekedés anomáliáinak felszámolásáért. Ezúttal egy elképzelt kerékpártúrára invitáljuk olvasóinkat Szentendrén. Hogy? Kerékpártúra Szentendrén? Mi ebben az érdekes? Kiderül…
A sorozat szerzője Karlovitz „Pupu” Kristóf közlekedés- és gazdasági mérnök újságíró-szakíró, aki öt évtized alatt, négy kontinens nagyon sok országában szerzett bőséges tapasztalatokat mindenféle kerékpárral és motorral, személyautóval és kamionnal, traktorral és versenyautóval. Kérjük, hogy segítsétek mindannyiunk érdekét szolgáló munkáját: hozzászólásaitokkal mutassatok rá visszásságokra és álljatok elő ésszerű, vállalható javaslatokkal.
Nem, ez nem a Párizs-Roubaix. Egy kis akadálypálya, edzettebbeknek, Szentendrén
Fényben fürdő ódon házak, napóra mutatja az időt, mindenfelé templomtornyok magasodnak, a korzó előtt ragyogva folyik a Duna. Az egész belváros egyetlen összefüggő műemlék, a múlt kedves tanúja. Emberléptékű az egész, fertályóra alatt sétálva bejárható, közben megpihenve a hangulatos vendégváró helyek valamelyikében. Mintha Rab Ráby csizmája koppanna mögöttem a macskakövön, és az sem lepne meg igazán, ha patacsattogással befutna Krúdy Gyula fiákere. Csupa bolt, nyüzsög külföldi és magyar, de pár lépésnyire csendes helyeket, kicsiny temetőt, meghitt templomkertet látni. Szentendre a béke, harmónia, a szépség, a nyugalom szigete a nyüzsgő nagyváros tőszomszédságában. Hegyek karéjozzák, összekötő kapocs a Dunakanyar felé, mintha nem lenne elég neki a maga szépsége, hanem továbbiak felé akarna utat nyitni.
De a fürkésző szem felfedezi, hogy Szentendre súlyos beteg. Lelki beteg. Derűs és boldogságot osztó lehetne, ehelyett kellemetlenül tüskés. Ellenséges az odalátogatóval, ellenséges a saját lakóival szemben. Titkos féreg foga rágja, zavaros kotyvalék mérgezi. Olyan, mint az elátkozott hercegkisasszony, aki kiutálja kastélyparkjából, erdészeivel üldözteti az arra járót, de még a saját háza népét is. Vizsgáljuk meg szegényt, nézzünk a szemébe, próbáljunk rájönni, mi baja, hogyan lehetne meggyógyítani?
Na most merre? Ez fogadja a Leányfalu felől érkezőt
Tilalomfák
Német biciklista család érkezik Szentendrére, Leányfalu felől, a Duna-menti kerékpáros utat is magába foglaló Eurovelo 6-os nemzetközi bringás útvonalon. A Határcsárda után végigrázatták magukat az amúgy szép ártér kerékpárútjának botrányos állapotú aszfaltján – megvolt az első benyomás! –, és a Pap-szigeti kempingnél kilyukadnak a 11-es úthoz. Azon „Merci-táblák” (traktornak, lovas kocsinak, kerékpárnak tilos) sorakoznak, de szerencsére a járda egyben kerékpárút, tovább pedálozhatnak, hogy az Ady Endre út szélén, megkopott sárga csíkkal leválasztott, kátyús kerékpársávon megint kijussanak a folyópartra. És ott úgy elakad a szabálytisztelő família, mint páncélos a tankcsapdában.
Egyenesen tovább, a hívogató Duna korzóra? Behajtani tilos! Netán jobbra, az utcákon? Aligha, mert ahol be lehetne jutni, az zsákutca, és egyébként is mindenféle járműnek tilos, „kivéve engedéllyel”. Tovább a keskenyke járdán? Ott is tilos, mióta a gátépítés során kézen-közön eltűnt a kerékpárút-tábla. Némi tanakodás után észreveszik, hogy a gátfal résén át le lehet térni egy vadonatúj aszfaltcsíkra a folyónál. Még szerencse, hogy éppen alacsony a vízállás, nincs elárasztva az út, mert akkor a szabályok betartásával tényleg nem maradna más, mint tolni a bicikliket – ami viszont nagy gyalázat lenne.
Rejtekút kanyarodik le a Duna-partra
Remek ez a parti út, de miért nincs jelezve? Mivel derék németjeink soha ki nem találnák, megsúgom nekik: mert a gát EU-s pénzből épült, és kizárólag az árvédelemmel kapcsolatos elemeket tartalmazhatott. Az utat „szervizútként” sikerült becsempészni a tervekbe és megvalósíttatni, de ha kitennének rá egy kerékpárút-táblát, akkor az EU ellenőrei megállapíthatnák, hogy nem rendeltetésszerűen használták fel a támogatást, és visszakövetelhetnék a pénzt.
Feltűnik, hogy a sétányt a gyalogos lába és a bringa kereke alatt mélyen süllyedő gyöngykavics borítja. Nem volt annyi eszük a városatyáknak, hogy ez így nem lesz jó? Dehogynem lett volna, csakhogy dísz-, vagy akárcsak egyszerű járóburkolat sem fér bele az árvédelem fogalomkörébe, az eredeti állapotot kellett visszaállítani…
Nem kerékpárút, mégis (vagy épp ezért) ez a legjobb!
Illetékességi határ
Remélem, felfrissültek a turistáink a korzón, mert újabb megpróbáltatások várnak rájuk. A Bükkös patak hídja után kerékpáros pihenőt alakítottak ki pár éve, de már nemigen használható: benőtte a bozót. Meddig tartana kipucolni? Egymagamnak, kerti ollóval, talán félóráig. A városnak, a jelek szerint, évekig. Még jó, hogy tán észre sem veszik a vendégek, mert örülnek, hogy sima, új aszfalton gurulhatnak, de rövid ideig tart a megkönnyebbülés: a teniszpályáknál már nem egyszerűen zavaró, hanem veszélyesen magas púpok dudorodnak, nagyot bukhat, aki nincs felkészülve rájuk. Ezt a rövidke szakaszt miért nem sikerült felújítani? Hát persze: egy lépcsősorig árvédelmi beruházás része volt az újraaszfaltozás, utána viszont már nem. El is maradt.
Az akadálypálya leküzdése után a Duna-parti kerékpárút következik. Szép fekvésű, széles, jó minőségű, kicsit kisimulhatnak rajta az idegek, csak a vízi telepnél figyelmeztetnek durva gyökérfelnyomódások, hogy hazánk csak innen nézve a Nyugat kapuja, onnan nézve a Balkáné. A kis csoport a Dera patak mentén ismét a 11-es úthoz érkezik. Itt kapják meg a kegyelemdöfést!
Budapest balra. Csakhogy szabályosan lehetetlen
Tábla igazítja útba őket: Budapest felé az aluljárón át! Lépcsőn le, lépcsőn fel… Igen ám, de a mama pótülésen viszi a kisebbik gyereket, a papa pedig utánfutón vontatja a família súlyos túrafelszerelését. Szabálykövető emberekként lekapcsolják az utánfutót, leszállítják és ölben viszik a kicsit, aztán több menetben átkínlódnak valahogy. Megvolt a mai élményük a szentendrei kalandparkban! Lesz miről gúnyolódni odahaza, epés blogot írni: az Eurovelo 6, a Duna-menti kerékpárút magyarországi szakaszára csak az menjen, aki nem riad vissza némi kihívástól és balesetveszélytől, kreatívan old meg nehézségeket, és ott is tud tájékozódni, ahol nem segítik, sőt kifejezetten akadályozzák ebben!
Jelenleg ez a szomorú helyzet. A jövőben viszont látszik némi fénysugár: most készülnek a tervek a teljes Eurovelo kiépítésére, amit a kormány és a város is támogat, talán ez hoz majd változást.
Kerékpárosok, a Dera patak mentén erre tessék…
Antikerékpáros skanzen
Szentendre egyik nevezetessége a Skanzen. Mi is lehetne megközelítésének a hely szelleméhez jobban illő módja, mint a kerékpározás? Csakhogy a Skanzent a Duna-partról, tehát a hazai és nemzetközi kerékpáros fővonaltól biciklivel elérni lehetetlen. Pontosítva: a közlekedési szabályok betartásával, és végig kerekezve, tehát a kerékpár tolása nélkül nem lehet. Ám talán mégsem csalódik nagyot, aki megpróbálja, és kudarcot vall, hiszen mégis látott valamit: az egész város egyetlen nagy antikerékpáros közlekedési skanzen, amely a forgalomtechnikai hibák tömkelegét mutatja be, kis területre koncentrálva. Leendő úttervezőket ide kellene hozni: figyeljetek, így nem szabad!
Talán ez az ügyesen elhelyezett tábla útba igazít?
Mielőtt bemutatnám, hogy mit hordott össze az oda nem figyelés, az összehangolatlanság, a hatáskörök széttöredezettsége, a nemtörődömség, a felelősség elhárítása, a kötelességszegés, a hanyag kezelés, a kerékpárosok pökhendi lenézése, a szakmai gőg és a szűklátókörűség, tisztázzuk, hogy nem egyedül a Skanzen elérhetőségéről van szó. Két út vezet ki a városból északnyugat felé: a Szentlászlóin a Dömörkapu, és azon keresztül a Pilis aszfaltozott erdészeti útjai érhetők el, a Sztaravodain pedig a Skanzen, a Paprétre vezető erdészeti út, és Pilisszentlászló, meg tovább Lepence, a Dunakanyar. A most következők mindkettőre érvényesek.
Ezek az utak a 11-esről nyílnak, jelzőlámpás kereszteződéssel. Onnan kezdve kifelé remekül, legálisan biciklizhetők. Odáig viszont nem jutunk el. Szentendrei, kiváló helyismeretű ismerőseimmel éppúgy nem sikerült használható útvonalat találni, mint magányos cserkészéseim során. Azért nem, mert nincs. A belváros keskeny, jórészt egyirányú, és szinte kivétel nélkül rettenetes, hézagos, hepehupás kockakővel kirakott utcácskák és terecskék szövevénye. Jó részük elég erősen lejtős is. Mint közlekedésmérnök és aktív kerékpáros, hadd mondjam ki: kerékpározásra száraz állapotban is nagymértékben alkalmatlanok, vizesen kimondottan baleset- és életveszélyesek. Ebben a labirintusban még nyeregben zötykölődve, vagy a biciklit botladozó léptekkel tolva is nagyon nehéz eltalálni az említett utak kezdetéhez, mivel nincs kitáblázva. Nem kivétel az egyetlen jelzett útvonal a Bükkös patak mentén sem, mert egyrészt nem igazán oda vezet, másrészt részleteiben ugyanolyan gyötrő és veszélyes. A Skanzen és más túracélpontok kerékpáros forgalmát erőszakkal oda terelni bűnös felelőtlenség!
Megtorpanás: behajtani tilos táblák sora
Kettévágott város
De hagyjuk most egy pillanatra a kerékpáros turistákat, országúti edzésre a Dunakanyar felé száguldó sportolókat és a drótszamáron járó világvándorokat – bármennyire megnehezíti, akadályozza mozgásukat a kerékpárellenes város, amelynek helyzeténél fogva a leginkább kerékpárbarát városnak kellene lennie, az egyszerű számarányok miatt az ő problémájukat messze meghaladja Szentendre lakosságáé. 27 ezer főről van szó, akiknek ez az otthonuk, akik itt élnek és szeretnének boldogulni.
Ezt a közös otthont brutálisan kettévágja a 11-es út átvezető szakasza. Tőle nyugatra van a nagy kiterjedésű, kertvárosi jellegű rész, ahol a legtöbben laknak, és keletre a belváros sok-sok vonzáscentruma: az önkormányzat, hivatalok, könyvtár, templomok, iskolák, üzletek. Autóba ülni, már akinek van kocsija, nem érdemes: tovább tart, mint biciklivel, parkolóhely kevés van, és a Korzón az is fizetős. Gyalogláshoz viszont túl nagyok a távolságok. Mindenki tudja, mi a jó megoldás: a biciklizés! Csakhogy azt ellehetetleníti a tilalma a 11-esen, a belvárosi állapotokat pedig épp most taglaltuk. Szentendrei kerékpárosok mesélik, hogy a házuk előtt autóba rakják a bringát, úgy hajtanak ki a egy-két kilométert városszéli parkolási lehetőségekhez, ahonnan bevehetik magukat a Pilis erdőségeibe. Normális ez?
Elfogadható, hogy a közügyeit önkormányzatának választott testületeivel intéző Szentendre feje felett egy távoli hivatal – a Magyar Közút – a maga hatáskörében, az érintettek megkérdezése nélkül korlátozhatta a lakosság és az áthaladók közlekedését? Hiszen a 11-es út nemcsak a vonzáscentrumoktól választja el az „alvóvárost”, hanem bezárja az út mentén elhelyezkedő üzleteket, ott lakó családokat is.
Ott lakókat, üzleteket zár el a 11-es út tilalomtáblája
Egyetlen példa: ahol a Pap-szigetnél lekanyarodik a Duna mellé a kerékpáros útvonal, „Merci-táblát” raktak ki a 11-es Leányfalu felé vezető részének elejére. Ezzel rögtön hozzáférhetetlenné tették a biciklistáknak a tábla után található pizzázót, ABC-t és dohányboltot, hogy a később következő üzletekről ne is beszéljünk. Pedig nemcsak azért pattannak nyeregbe emberek, hogy Budapestről Visegrádra tekerjenek, hanem azért is, hogy Szentendrén belül mozoghassanak! És mi lesz azokkal, akik ezen az útszakaszon laknak? Adják el a bringájukat, amikor egy reggel arra ébrednek, hogy hozzájárulásuk nélkül betiltották az utcájukban a biciklizést, és ettől kezdve járjanak taxival?
Az már csak apró pikantéria, amelyre bizonyosan nem mulaszt majd el rámutatni a szentendrei antikerékpáros skanzen idegenvezetője, hogy a tábla után pár lépésnyire betorkollik egy kis utca, amely, ugyebár feloldja a tiltás térbeli hatályát – tehát van is, meg nincs is. Ez a visszás helyzet csak arra jó, hogy jól meg lehessen bírságolnia szabályokat nem pontosan ismerő, vagy az igazáért kellő eréllyel kiállni nem tudó kerékpárost.
Az idő kereke
Szentendre vázolt problémáinak gordiuszi csomóját nagyon egyszerű elvágni: korrigálni kell néhány hibát lenn, a Duna-parton, és engedélyezni kell a kerékpározást az átvezető 11-es úton. Nagy az autóforgalom? Nem nagyobb, mint ugyanezen út budapesti szakaszán, ahol szabad biciklizni – legálisan 70 km/órával haladó autók mellett, míg Szentendrén 50 a limit. Nincs hely külön kerékpársávnak? A Nagykörúton sincs, mégis vidáman bicikliznek a csuklós buszok között. Tényleg a bringások biztonságát szolgálja a tiltás? Helyette alkalmazhatnának kerékpáros közlekedésre figyelmeztető jelzőtáblákat és burkolati jeleket, mint a Margit hídon. Csakugyan attól tartanak az illetékesek, hogy életveszélyesen bicikliző gyermekek és aggok árasztják el a négysávos utat? Ugyanezen gondolkozás alapján őrültség lenne a BuBi bérkerékpár-rendszer, amelyet bárki igénybe vehet, méghozzá a Főváros forgalmában!
Talán erre? Zsákutca, és egyébként is tilos
Magyarországon kiemelt sportágnak nyilvánította a kerékpározást a Kormány. A jogi keretek változásai is segítik azt a folyamatot, hogy kerékpározhatók legyenek útjaink, csak néhány a teljesség igénye nélkül:
„a közúti közlekedésről szóló törvényben kimondásra került, hogy „a közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek”. Vagyis kimondásra került, hogy a kerékpáros közlekedés is a közúti közlekedés része, nem a közúti közlekedést nehezítő körülmény. Ez az elvi felhatalmazás adhat alapot a közlekedési tér újragondolásához, a közlekedési szereplők szemléletének ilyen irányú formálásához.”
„2011-ben az egyes járműfajták behajtásának korlátozása kapcsán feloldották, miszerint a 6000 egységjárművet meghaladó átlagos napi forgalmú utakon a kerékpáros forgalmat tiltani kell, ha az úti céljukat a közelben lévő más – lényeges útnövekedést (általában 15-20%) nem jelentő – úton elérhetik. A jelenlegi szabályozás szerint ez már csak a külterületi szakaszokra érvényes. Ezzel a módosítással lehetőség nyílik a helyi funkciók integrálására olyan szakaszokon is, ahol korábban tiltott volt a kerékpározás.”
Gyere babám a bozótba! Kerékpáros pihenőhely…
Egyszerűen errefelé forog az idő kereke, túlhaladva a betonfejű, autóagyú forgalomszervezésen – ugyanakkor azt látjuk, hogy a Közút forgalomtechnikai gyakorlata szembemegy a nemzetközi tendenciákkal és a magyar törvényekkel. Nyilvánvaló, hogy szemléletváltásra van szükség: a meglevő utak felszabadításával egycsapásra hatalmas kerékpárút-hálózatunk lesz, úgy, hogy pénzbe sem kerül.
A kibontakozás érdekében mi is megtesszük, ami tőlünk telik: felhívjuk a figyelmet anomáliákra, amelyekre maguktól talán nem is gondoltak az egyéb feladataikkal leterhelt illetékesek, és józan szempontokkal, gyakorlati tapasztalatunkkal segítünk. Biztosan nem, vagy legalábbis nem kizárólag negatív hozzáállásról, hanem csak rossz beidegződésekről van szó, így Szentendre remélhetőleg hamar kigyógyul a betegségéből, és az ország többi részén is birtokba vehetjük a jussunkat!
Karlovitz „Pupu” Kristóf
A Korzó déli vége: áthaladni tilos, csak célforgalom…
Javaslatok
Jó lenne, ha a város elkészítené a közlekedésfejlesztési koncepcióját, kiemelt figyelemmel a gyalogos és kerékpáros közlekedésre.
Hangolják össze az Önkormányzat, a Magyar Közút Nonprofit Zrt., az erdészet és a vízügy munkáját Szentendre kerékpáros közlekedésének megtervezésében. Vegyék figyelembe az egészséges, élményszerző, fenntartható, gazdaságos kerékpározás előtérbe helyezésére irányuló trendeket, kormányzati szándékot és közakaratot.
A fentiek szellemében engedélyezzék a kerékpározást a 11-es út szentendrei átvezető szakaszán. Vegyék észre, hogy ugyanennek az útnak más szakaszain, vagy egyéb, például fővárosi nagy forgalmú utakon biztonságosnak bizonyult a kerékpározás.
Tiltások helyett vegyék figyelembe Szentendre lakosságának szempontjait. Tegyék élhetőbbé a várost, ne zárjanak ki embereket a lakóhelyük alapján a kerékpározás lehetőségéből, illetve vonzáspontokat a kerékpárral elérhetőségből.
Alapelvként rögzítsék, hogy Szentendre belvárosának kockaköves utcáin a saját felelősségére mindenki biciklizhet, aki akar, de oda kerékpáros forgalmat, más útvonalak tiltásával, ráterelni balesetveszélyes, ezért megengedhetetlen.
Gyors és egyszerű, azonnali intézkedésként engedélyezzék a kerékpározást a város déli szélénél, a Dobogókői út és az Ipar utca betorkollása között: így jelzőlámpára lehetne keresztezni a főutat a Dera patak melletti kerékpárút felé, kiváltva a lépcsős aluljárót. Mindössze néhány méternyi szakaszról van szó, ahol a megfelelő lámpafázisban a 11-es út forgalmától elkülönítve haladhatnak át a biciklisták.
A Duna korzón rendezzék a jelzőtáblákat: észak felől jelöljék ki a kerékpárutat, és tegyenek a behajtani tilos táblák alá „Kivéve kerékpár” kiegészítő táblát (ábrával is a külföldiek kedvéért), délről jövet pedig a „Minden jármű forgalma tilos, kivéve célforgalom” tábla alá szintén tegyenek az áthaladó kerékpározást megengedő kiegészítést.
Néhány négyzetméter újraaszfaltozásával, bokrok megnyesésével hárítsák el a nemzetközi kerékpáros főútvonal átvezető szakaszának legkirívóbb, szégyenletes hibáit.
Mielőbb újítsák fel a Pap sziget és a határcsárda közötti, veszélyesen rossz állapotú kerékpárutat.
Nemrég indult, aláírásgyűjtéssel egybekötött kezdeményezés a 11-es út szentendrei szakaszán lévő tiltó táblák eltávolítására. Az alábbi elektronikus aláírásgyűjtő ív kitöltésével lehet támogatni a kezdeményezést.
Egy olvasónk, Imre, levélben jelezte a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Komárom-Esztergom Megyei igazgatóságának, hogy az Eurovelo 6-os kerékpáros útvonal Dunaalmás és Almásfüzítő közötti szakaszán „Merci-tábla” tiltja a kerékpározást. Idézek a válaszból, amelyet kapott:
„A 10-es számú főút forgalmi rend felülvizsgálatát a közelmúltban végeztük el. A jelenleg kint levő „Hármas behajtási tilalom” közúti jelzőtáblát Üzemmérnökségünk le fogja cserélni, így a továbbiakban lehetőség nyílik a szabályos kerékpáros közlekedésre a szakaszon.”
Köszönjük szépen Imre aktivitását és az Igazgatóság intézkedését! Szép bizonyítéka ez a történet annak, hogy igenis érdemes a Közúthoz fordulni, mert lehet eredménye. Aki viszont nem tesz semmit, ne is várjon sült galambot a szájába repülni!
1974 alapítása óta a Specialized folyamatosan a technikai fejlesztések úttörője, nincs a kerékpáripar olyan területe, amelyben ne alkotott volna egy piros „S” betűs mérföldkövet. Az S-Works széria képviseli a versenyspecifikus modellkínálatot, a Body Geometry koncepció pedig átfogó megoldást kínál a kerékpározás kényelmesebbé és hatékonyabbá tételére. A Specialized 2013-ban új modellt dobott piacra, amely az aerodinamika maximalizálásat tűzi zászlajára, elsődlegesen országúti mezőnyverseny felhasználásra készül, nem feltétlen időfutam-versenyzésre. Az S-Works Evade kényelme természetesen olyan, amit a „Speci” kiegészítőktől megszokhattunk, de ami még érdekesebb, hogy az új dizájn a ventilációt sem áldozta be az aerodinamika oltárán: a fej szellőzése kiváló, még a legforróbb napokon is, mivel a tervezők a sisakon belül – közvetlenül fej felületén – alakítottak ki egy intenzív légáramlatot. Számos teszt bizonyítja, hogy a sok nyílással rendelkező hagyományos országúti fejvédők nem biztosítanak jobb hűtést, mint a legmodernebb „aero” modellek.
Jellmzők:
