A BikeMag hasábjain régebben több érdekes túrát olvashattatok egy bizonyos Karlovitz Kristóf tollából. Van, aki tudja, hogy ő Magyarország egyik legismertebb autós újságírója, talán azt is, hogy 10 évvel ezelőtt ő írta az első átfogó könyvet a montizásról. Viszont ez még mindig csak egy kis része sokoldalú életének. Lakásába belépve két óriás Fausto Coppi poszter fogadja az odalátogatót, mellette – az előszoba falán – kerékpárjai sorakoznak. Ezen a ponton már sejtettük, hogy sok érdekességet fogunk hallani ottlétünk során…
Bikkmakk: Ki Karlovitz Kristóf?
Karlovitz Kristóf: Szerintem én a BikeMag-ban kerékpárosként vagyok elkönyvelve, de ez tulajdonképpen csak egy szelete az életemnek. Hegymászóként kezdtem, majd jött a sízés, kenuzás, a maratoni futás és csak a 80-as évek második felében kezdtem el komolyan kerékpározni. Inkább természetjáróként definiálnám magamat. Ezek mind természeti sportok. Nekem a montizás elsősorban azt jelenti, hogy a szabadban vagyok, körülvesz az erdő, szarvassal találkozom, és nagyobb távolságot tudok az adott időn belül megtenni, mint futva, vagy gyalog.
Bikkmakk: Az én korosztályom számára Te az autókat jelented. Magyarország talán legismertebb autós újságírója vagy. Hogy jön össze a természet közelsége és a gépjárművek iránti elkötelezettség?
K.K.: Igaz, létezik ez a kettősség, mivel a foglalkozásom teljes mértékben az autókhoz köt. És az legalább annyira én vagyok, mint az, amit előbb mondtam. Az autókkal is elég jól megvagyok, valaha három évig rali-navigátorkodtam is. A kerékpárosoktól gyakran hallom, hogy utálják az autókat. Én erre azt mondom, hogy autók hiányában nem lennének aszfaltos utak. A kerékpár és az autó szerintem szimbiózisban él.
Bm.: De mi azt szeretnénk hallani, hogy a kerékpár a legkedvesebb számodra… Hogyan is kezdődött a drótszamarak iránti vonzalmad?
K.K.: Mindig szerettem biciklizni. A 60-as években voltam fiatal, de akkor szegények voltunk, és szegényes volt a kínálat is, így nem volt sportolásra, túrázásra alkalmas kerékpárom. 1968-ban szereltem le a katonaságtól, és a Tököli úton egy boltban Favorit versenykerékpárt lehetett kapni 2800 forintért. Az akkor nagy pénz volt, mivel a fizetésen nem volt egész kétezer. A Favorit úgy nézett ki, mint egy igazi versenybicikli, de nagyon gyenge anyagból készült. Amikor meghúztam a keréken a nipliket, elkezdtek kiszakadni az alumínium felniből. A lánckerekek hamar lekoptak, és így tovább. Már akkor is mindenben maximalista voltam: ha valamibe belefogok, akkor szeretem abból a tőlem telhető maximumot elérni. Így hát szép lassan mindent lecseréltem a Favoriton. Magammal szemben is hasonlóképpen magas elvárásaim vannak. Annak idején reggel lementem a Balatonhoz, napközben megkerültem, majd este hazajöttem. Ugyebár erre való egy versenykerékpár… Ilyen fokú használat mellett persze teljesen amortizálódott a cseh ipar remeke, de csak a 80-as évek közepén lett egy igazi gépem, mely máig használatban van. A történet a következő: egy évet dogoztam Algériában, ahol dollárban kerestem, majd amikor hazajöttem, nem Audit vagy Opelt hoztam vámmentesen, mint mások, hanem vettem egy „Kockaladát” – és Bécsben az Intersport kerékpárboltban egy kiváló, Campagnolo-val felszerelt Dusika bicajt, 15 ezer shillingért. Azzal teljesítettem az első nagy Alpok túrákat, és rengeteg fantasztikus élmény kötődik hozzá. Ez a bicaj a mai napig megvan, de már nem lóg a falon, mivel nem szeretném saját múzeumomat berendezni, ezért minden számomra felesleges dolgot elajándékozok. Van egy fiatal, jó barátom, akivel (mint az újságból emlékezhettek) az idén Korzikán túráztam, és már az övé az a régi Dusika. Nem porosodik…
Bm.: Mi volt az első nagy kerékpáros megmérettetés?
K.K.: 1987-ban sokat edzettem, majd 88-ban jött az első nagy túra, ami innen a kapuból indult, az útvonal Nizza oda-vissza, az Alpokon keresztül. Megmásztam sok híres hágót, mivel már akkor is ez volt a mániám. Azóta már majdnem az összes valamire való alpesi hágó a zsebemben van: még azok is, amik nincsenek leaszfaltozva. Az utóbbiak közül sok az első világháborús „military” út, felszórt kavicsos, murvás borítással. Ezekről van egy listám is, amit meg is mutatnék. [Lásd keretes írás!]
Bm.: Ez tényleg komoly lista: mind darabszámra, mint magasságra!
K.K.: Akkor pedig még nem volt három lánckerekes áttétel. 42/28-ossal mentem fel a legtöbbjén!
Bm.: Akkor innen jött a montizás iránti szenvedély?
K.K.: Igen. Annyira belejöttem az alpesi hágómászásba, hogy kevésnek bizonyult a Mali országúti bringa. Egyik karácsonyra Popovics Gyuriék megleptek egy montival, és úgy éreztem, hogy ez tényleg új dimenziókat tár fel. Akkor készült el a Hegyigép című könyvem, de az igazat megvallva a valódi terepkerékpáros tapasztalatok csak ezután jöttek. Mostanában felváltva túrázok terepen és aszfalton. Idén is volt egy alpesi montis túrám és egy országútis Korzikára, mint ahogy arról a magazinban is olvashattatok.
Bm.: Milyen visszhangja volt a könyvnek?
K.K.: Sokan érdeklődtek akkor is, és még a mai napig kapok kérdéseket azokról a dolgokról, amit 10 évvel ezelőtt írtam. Többször kértek, hogy írjak egy korszerűbbet, de sajnos erre manapság nemigen van lehetőség. Egyszerűen nem éri meg. Rengeteg munka van vele, és a kiadó számára – mivel kis példányszámú kiadványról van szó – eleve veszteséges. Fizetni alig tud érte. Mellesleg ugyanannyi munka írni egy jó kerékpáros könyvet angolul, vagy németül, mint magyarul, de nálunk sokkal kevesebb a potenciális olvasó. Ráadásul a magyar kerékpárrajongók nagy része tud annyira idegen nyelveken, hogy megbirkózzon a külföldi kiadványokkal.
Bm.: Amikor a könyvet írtad, kapcsolatba léptél-e magazinunk alapítójával, Dave Ericsonnal?
K.K.: Persze, hogy ismertem. Ha még megvannak a nektek MBA régi számai, keressétek meg az 1993-as túrabeszámolómat Torino környékéről! Erődtúra volt a címe. Utána a kapcsolat valahogy megszakadt, és már csak idén sikerült újraéleszteni. Akkoriban persze minden sokkal körülményesebb volt: Dave-ék Egerben laktak, nem volt e-mail, csak postai úton lehetett anyagot küldeni, és nekem diáim voltak, amit úgy adtam ki a kezeim közül, mintha a fogamat húznák…
Bm.: Akkor halljunk valamit az autós Karlovitz Kristófról is!
K.K.: Közlekedésmérnöki diplomám van, másoddiplomám is ezzel kapcsolatos. 13 évig dolgoztam a Közlekedéstudományi Intézetben, és akkoriban kezdtem el melléktevékenységként autókról írni. Ma ez a foglalkozásom.
Bm.: Tudnál-e párhuzamot vonni a gépjármű- és a kerékpár-média között? Miben hasonlítanak, és miben különböznek?
K.K.: Nehéz kérdés, mert Magyarország az a hely, ahol nagyon élesen elkülönül egymástól ez a két terület. Nyugaton teljesen természetes, hogy olyan családok, ahol telik több jó autóra is, kerékpárral járjanak munkába, vagy vásárolni. Még a sarkkörön túl, télen is láttam kerékpárost a városban, bár ilyen időjárásban itthon senki nem vetemedne ilyenre. Ott ez természetes. Németországban és még sok más európai országban tele vannak a közintézmények, bevásárlóközpontok előtti kerékpárparkolók. Magyarországon más-más közlekedési eszközt használnak a különböző társadalmi rétegek képviselői. A jómódúak autóban ülnek, a csóró kerékpáron. Nagyon vékony az a réteg, mely sportszerként használja a kerékpárt, és költ is rá. Ennek a vékony rétegnek még nem sikerült komoly befolyásra szert tenni, és így a kerékpározásnak valódi elismerést szerezni.
Bm.: Miért alakult ez így, amikor például Csehországban négyszer annyit költenek kerékpárokra, mint hazánkban?
K.K.: Nem tudom. Talán azért, mert Magyarországon mindig is az Alföldhöz és a munkához kötődött a kerékpárok használata. Mezővárosokban, mint például Karcag, mindenki kerékpárral jár és járt, mivel a terep sík és a távolságok túl nagyok ahhoz, hogy gyalog tegyék meg az utat. Csehországban, gondolom, nincs akkora hagyománya a mindennapos kerékpározásnak, nem nézik le, és inkább elfogadott sporttevékenység. Magyarországon még ma is alig van igazi amatőr sportkerékpáros. Talán a BikkMakk jótékony hatása, hogy ez a tábor az utóbbi időben valamelyest gyarapodott. A kerékpározás elterjedéséhez a tehetősek által kedvelt szabadidősportok közönségét kellene elcsábítani. Itt a síelésre, snowboard-ra, a szörfözésre, és hasonlókra gondolok. Ha látnák az emberek, hogy a tehetősek így töltik szabadidejüket, kedvet kapna a nagyobb társadalmi elfogadottságnak örvendő kerékpározáshoz. Ma még több a síző, mint a kerékpáros.
Bm.: Miért a tehetősek és nem a tömegek irányából következhet be a sport elterjedése? Miért ne az átlagembert célozzuk meg magazinunk írásaival?
K.K.: Az átlagember „normális”. A kerékpáros meg „nem normális”. A normális ember tévénéző, napi 16 órát dolgozik…
Bm.: Dániában, Hollandiában a lakosság egyharmada kerékpárral jár munkába. Ezek szerint ők mind abnormálisak?
K.K.: Nem, a Nyugat teljesen más, másként működik és más a logikája a dolgoknak. Ott az egészség megőrzése, a takarékosság fontosabb szempont, mint a rongyrázás, kérkedés. Magyarországon – ha csak valaki nem hordozza génjeiben a szenvedélyt -, a kerékpározás lesajnált tevékenység. Ez társadalmi szinten kódolt. Ettől eltérni csak akkor lehet, ha valaki vállalja azt, hogy szegényebbnek, szerencsétlenebbnek nézik, mint amilyen valójában. Ha valaki egész nap a számítógép mellett dolgozik, mint én, annak a futás, a kerékpározás jelentheti a kikapcsolódást. Persze ha agronómus lennék, és egész nap a határt járnám, szabadidőmben talán biliárddal vezetném le a munka fáradalmait. Ha minden nap kerékpárral kellene közlekednem a munkám során, akkor nem vennék magamnak karácsonyra többszázezer forintos kerékpárt.
Bm.: A kerékpárosok ezek szerint degeneráltak. A gépjárműpiac talán egészséges Magyarországon?
K.K.: Nem egészséges, de ez legalább máshol sem az. Az emberek autóvásárlási szokásai sem normálisak. Az autó a szent tehén szerepét tölti be. Nyugaton és hazánkban is az emberek hajlamosak több pénz kiadni autóra, mint amire a valóságban szükségük lenne. Dizájnt, extrákat, színt, csicsát vásárolnak, és olyasmire adják ki a pénz, amire nincs is szükségük. Pedig a lakás után általában az autó a második legértékesebb befektetésük. Szimptomatikus a panellakás előtt álló drága kocsi. Hihetetlen, hogy a reklám által megbolondított emberek milyen költségekbe verik magukat olyan dolgokért, amit ki se tudnának használni. 400 lóerős kocsit vesznek, ami 250-el tud száguldani, bár maximum 130-al lehet, és még annak is örülhetnek, hogy 30-cal cammoghatnak a dugóban. Majdnem kizárólag a munkahely és lakóhely között használják, de megveszik, mert imponál… Magyarországon ez az ellentmondás fokozottan jelentkezik, mivel az emberek a jövedelmük nagyobb részét költik gépjárművekre. Ez az egész dolog valahogy félrecsúszott és a fogyasztói társadalom minden rákfenéjét fel lehet benne ismerni.
Bm.: Szoktam olvasni az autós cikkeidet, és meglep, hogy mennyi drága autóról írsz. Kíváncsi lennék, hogy miként egyezteted össze ezt azzal, amit előbbiekben mondtál… Bennem is sokszor felmerülnek hasonló gondolatok, amikor olyan kerékpárokról és alkatrészekről írok, amelyek szerintem teljesen feleslegesek arra a célra, amire a legtöbben használjuk…
K.K.: Én a saját véleményemet írom le az újságokban…
Bm.: Mi is…Dicsérsz egy olyan autót, ami neked se kéne?
K.K.: Mindig annak a helyébe képzelem magam, aki egy ilyen jármű potenciális vásárlója. Nyilván nem lehet egy Porschét azért leszólni, mert drága. Akinek sok a pénze, az ilyen autó vásárlásán gondolkodik, és nekem nincs jogom azt mondani, hogy ne tegye, mert felesleges. Ennyi erővel egy hontalan is odajöhetne hozzám, hogy mi a fenének veszek meg 200 ezer forintért egy bicajt, főleg hogy már négy lóg a falon. 15 ezer forintért is lehet áruházban biciklit venni, és neki még az is luxus. Nem lehet azt mondani, hogy én vagyok a mérce, aki felettem költekezik, az pazarol, aki alattam, az fösvény. Egy jó terméket birtokolni jó dolog. A ti olvasóitok is azért vesznek drága kerékpárt, azért fejlesztik gépeiket, hogy minél tökéletesebb eszközt tudjanak magukénak. Ugyanezért öltöznek fel rendesen, és nem a szakadt mackónadrágban hajtanak, melynek szárát bekapja a lánc. Meg- és felvesznek egy jól kinéző bukósisakot, amiben mutatkozni mernek más emberek előtt – amivel bizonyítják, hogy a tevékenység, amit éppen végeznek, fontos és elismerést érdemel. Ezzel igazolják, hogy nem csóróságból bicikliznek, hanem például a síeléssel egyenrangú sportot űznek.
Bm.: Azért talán van egy bizonyos ésszerű határ…
K.K.: Nincs. Ésszerű határok vannak. Minden ésszerű, minden megindokolható.
Bm.: De ha nem versenyzel, minek neked versenycélra gyártott autó, kerékpár, vagy kerékpáralkatrész?
K.K.: Én nem versenyzek, de ha sok pénzem lenne, biztos vennék egy Morati biciklit. Maximalista vagyok, és tudom értékelni a maximalista műszaki alkotásokat. Egy ilyennek puszta birtoklása is öröm lenne számomra. Ráadásul nem is lenne elég egy, mivel a használatban lévő kerékpár folyamatosan koszolódik. A szoba közepén, spotlámpákkal megvilágított forgó állványon kellene állni annak tökéletesen tiszta, érintetlen, zsírúj másának, melyet folyamatosan csodálni lehet. Közben felülsz a használati példányra, és uccu neki, letekersz 150 kilométert a hegyekben…
Bm.: Magaddal szemben is tökéletességet vársz el? Számít, hogy egy adott hágóra mennyi idő alatt érsz fel?
K.K.: Szeretem, ha jól mennek a dolgok. Adott egy útvonal, de nincs megadva, hogy egy nap mennyit kell menni. Arra törekszem, hogy minél többet, de ez nem mehet más dolgok rovására. Fényképezni, a tájban gyönyörködni természetesen marad idő, még akkor is, ha amiatt aznap egy hágóval kevesebbet tudok megmászni. Viszont, ha délután öt óra van, és ott áll előttem egy 2000-es hágó, annak neki kell menni, mivel sötétedésre még éppen le lehet gurulni a másik oldalon.
Bm.: Nem időtlen egy túra?
K.K.: Nem. A túra egy sportakció. A lehető legjobbat kell kihoznom magamból, így amikor a bicajon ülök, hajtok rendesen, ahogy csak bírok. Ha a szerpentinen meglátok egy másik bringást, csak megnyomom még egy kicsit, hogy a csúcs előtt hátba vágjam…
Bm.: Éves szinten mennyi jön össze a túrákból és a rövidebb tekerésekből?
K.K.: Fénykoromban tízezer kilométert bicajoztam, 2.500 km-t futottam és még amellett kenuztam, kirándultam. Manapság már valamelyest csökkent ez a távolság. Egyrészt a foglalkozásom is több időt követel, másrészt öregszem, idén nyáron voltam hatvan. Nem is akarok mindent a munkára fogni: az ember teljesítőképessége tényleg évről-évre csökken…
Bm.: Térjünk vissza a túrákhoz! Mi a jó a hágókban? A fölfelé vagy a lefelé?
K.K.: A fölfele. Lefelé lassan megyek. Nincs olyan jó technikám, félős vagyok és ügyetlen. Az emberek azt hiszik, hogy lefelé könnyebb jönni, mint felfelé. Szerintem egy órát lefelé jönni nehezebb, mint felfelé. Általában lefelé szoktam megállni pihenni. Elfárad a nyakam, a kezem, agyilag elfáraszt a száguldás és a folyamatos figyelés. Futni is jobban szeretek felfelé, mint lefelé.
Bm.: Hol szoktál futni?
K.K.: Bárhol, Miskolc és Zirc között! Egy tesztautóval felhajtok a Bükk-fennsíkra, ott leparkolok, felveszem a futócipőt, futok 15 kilométert, majd visszaülök és hazahajtok. Így megvan a munka és a szórakozás egyben. Az autóteszthez kell a városi tapasztalat, az autópálya és a hegy. Így kerek a világ… Ha meg olyan autót kapok, amibe befér egy bicikli, akkor irány a Mátra, ott tekerek két órát, aztán hazajövök.
Bm.: Mennyire foglalkoztál komolyan a futással?
K.K.: Amikor abbahagytam a hegymászást, akkor kezdtem el rendszeresen futni. Tudjátok, elkezdtem félni, és már nem éreztem magam biztonságban a jeges sziklákon, kötélen csüngve… 42. születésnapomra megleptem magam egy maratonival. Azóta már 19-nél tartok, ha hajszállal is, de belül jutottam a három órán, és futottam már szupermaratont is. Mindenben a maximálisra törekszem! Amikor terepfutással foglalkoztam, addig nem bírtam magammal, míg 100 km-t nem teljesítettem egy huzamban. Ugyanígy volt a kenuval is: feleségem, aki minden őrületemet aktívan támogatja, megálmodta, hogy a Duna forrásától evezzünk le Bécsig, és ezt meg is valósítottuk. A kerékpár esetében az első túra Nizzáig ment, meg vissza, az összes valamire való alpesi hágóval… Ha pedig kizárólag a hágókat céloztam meg, akkor a cél a lehető legtöbb „kétezres” egy napon.
Bm.: Ebből mennyi volt a legtöbb?
K.K.: Kilenc. Összesen pedig 275 darab 1000 méter feletti sikerült eddig. Körülbelül fele földúton, fele aszfalton. Tudtommal nem sok kerékpáros foglalkozik hágófalással. A kilenc darab elég extrém dolog, és az elméleti maximum tudtommal tíz: ennél sehol sincs több egy rakáson. A rekordkísérletemet feleségem, Sárika sínylette meg leginkább, aki autóval kísért. Napkeltével indultunk Davosból, és este fél tízre értünk fel a Julier Passra. Az utolsó emelkedőn végig a Lada fényszórójával világította az utat: csúsztatott kuplunggal, egyesben, 5 km/óra sebességgel. Jobban elfáradt a lába, mint nekem. Ahogy felértem, megemlítettem, hogy talán még az utolsó hágót is megpróbálhatnánk, amire különböző ildomtalan szavak hagyták el az ajkát. Persze akkorra már én is holt fáradt voltam. A Dolomitokban is sikerült egy nap hatot megmászni, és az közelebb is van itthonról…
Bm.: Közben, gondolom, fényképeztél is…
K.K.: Az a szekrény tele van diával. Éppen mostanában töröm a fejem, hogy kiválogassam őket, és a legfontosabb képeket digitalizáltassam. Sok hegymászós túra képei is ott pihennek: Mont Blanc, svájci hegycsúcsok, Magas Tátra, vízi túrák stb. De ma már elképzelhetetlen, hogy ezeket le is vetítsem. Le kellene ültetni a vendégeket, elővenni a vásznat, beizzítani a vetítőt: ilyesmire már nincs idő.
Bm.: Ma is még diára fényképezel?
K.K.: Nem. Már két éve digitálisra dolgozok. A modern kommunikáció már digitalizált fényképeket igényel.
Bm.: Hol voltál legutoljára?
K.K.: Múlt héten Varga Árpival (RP) Jordániában, kanyontúrán. Egy 19 kilométer hosszú, termálvizes sziklahasadékot gyalogoltunk, másztunk és úsztunk végig, 50 méteres vízesésen ereszkedtünk le kötéllel, majd a Holt tengernél értünk ki. Négynapos túra volt, aztán pihenő a tengerparton. Kis hátizsákkal mentünk, a legnehezebb poggyász a két 60 méteres kötél volt. Müzlit ettünk, háromszor a szabad ég alatt aludtunk. 20 óra alatt teljesítettük az utat, tehát egy kilométeres óránkénti sebességgel !!! jutottunk előre a vasas forrásvízben. Mindkét oldalon 60-200 méter magas a sziklafal. Volt, ahol még délben sem sütött be a nap. Külső kommunikáció nincs, bár baj esetén amúgy sem tudtak volna megközelíteni minket. Rengeteg szép képet készítettünk. Tegnap délben pedig még Finnországban, a sarkkörön túl, az új Porsche Cayenne terepjárót teszteltem és fényképeztem. Ilyenkor ott délelőtt 11-kor kel a nap és kettőkor nyugszik. Láthatjátok a képeken is, hogy alig van valami fény. (közben persze mi nézegettük a képeket…a szerk.)
Bm.: Térjünk vissza a kerékpározáshoz! A montizás egy 10 évre visszatekintő sport Magyarországon. Szerinted ez alatt az idő alatt elérte azt a státust, amire hivatott, amit nyugaton kivívott magának?
K.K.: Szerintem az idő elég volt ehhez, és mivel a lehető legjobban tálalta a szaksajtó, el is érte azt a színvonalat, ami Magyarországon megvalósítható. A síhez tudnám hasonlítani, mivel mindkettőnek hasonló az eszközigénye és anyagi vonzata. Mindkettő esetében egyensúlyi állapotba kell kerülni: olyan ember tud kerékpározni, akinek megvan rá az anyagi fedezete és elég sok a szabadideje, hogy rendszeresen művelhesse. Általában akinek sok szabadideje van, az munkanélküli, és nincs pénze síelni, kerékpározni. Aki keres annyit, hogy kimehet egy évben háromszor az Alpokba síelni, vagy kerékpározni, annak viszont nincs erre ideje. Ez már maga egy hónap, és akkor még nem is volt családi kirándulás. Az átlagmenedzser, aki napi 16 órát dolgozik, folyamatosan mobiltelefonál, a piros lámpánál is kinyitja a laptopját, az nem fog ilyen időigényes sportot űzni. A kettő nagyon ritkán valósítható meg egyszerre. Nincs meg a megfelelő egyensúly.
Bm.: Azért választják a síelést, mert télen űzhető, amikor kevesebb az elfoglaltság?
K.K.: Szerintem nem. A síelésnek nagy előnye, hogy lehet családi tevékenység, míg a kerékpár nem az. Síelni elvihetjük az egész családot, a kerékpározás viszont inkább a férfi vagabundoknak kitalált tevékenység. Sokat túráztam már életemben, és tényleg alig láttam olyat, hogy valaki párjával együtt hajtott volna. Hogy az egész család így üdüljön, végképp ritka, mint a fehér holló. Elkülönül a családi időtöltéstől, és így erre külön kell időt találni, ami tovább szűkíti azok körét, akik ezt űzni tudják. Még a könnyűbúvárkodást tudnám felhozni, mint hasonlatot. Annak is a síhez és a kerékpározáshoz hasonló az eszközigénye, költsége. Nyáron el lehet menni a Vörös tengerhez a családdal és ott mindenki jól érzi magát. Közös az élmény, és aki komolyabban űzi, megtalálja a neki megfelelőbb kihívásokat. A kerékpározás tényleg kakukktojás ilyen szempontból. Strapás, veszélyes, és a lányok nem is nagyon szeretik…
Bm.: Esetleg az is szerepet játszhat, hogy mind a síelésnek, mind a búvárkodásnak komoly turisztikai infrastruktúrája van – még hazánkban is? Utazási irodák orrba-szájba nyomatják az ilyen üdüléseket…
K.K.: Igen. Én is rajta vagyok több utazási iroda értesítési listáján, folyamatosan kapok ajánlatokat síelésre vagy búvárkodásra, de kerékpározással kapcsolatban csak egy osztrák cég keres meg, mivel egyszer kint kitöltöttem valami űrlapot. Magyarországon sajnos még senki nem állt rá a kerékpáros turizmusra. Ha síelni megyünk, bármelyik hazai idegenforgalmi iroda a fenekünk alá tolja a felvonót, és a szánkba tömi a kaját.
Bm.: Sokat beszéltél az egyéni képességeid határainak kiterjesztéséről és a lehető legtökéletesebb eszközről, amivel ezt meg tudod valósítani. Olvastad-e a magazin mostani számában [2003. nov/dec.] a Red Bull Rampage-ről szóló cikket?
K.K.: Láttam.
Bm.: Mit gondolsz erről?
K.K.: Alapfontosságú kérdés nálam, hogy meg kell találni a megfelelő léptéket. Amikor ott állsz egy hegy lábánál, tudd, hogy mi számít kicsinek, vagy nagynak, mi számít könnyűnek vagy nehéznek. A Hármashatár-hegy a Margit kórháztól nézve nagy, de 400 méter sincs a szintkülönbség. Az Alpokhoz képest nagyon kicsi ez a hegy. Ott egy nap akár hat-nyolc órát kizárólag mászással kell eltöltened. Lehet, hogy két hete nem száradt meg rajtad a ruha, és minden reggel cuppogós cipőbe lépsz bele, és mégis továbbmész – nem választod a könnyű utat, és nem utazol haza. A léptékeket kell magába mindenkinek rendbe tenni, amire van egy nagyon jó indiai mondás, életem egyik jelszava: „Alattad a föld, fölötted az ég, benned a létra.” Nagyban kell gondolkodni, magasra kell nézni, nagy léptékekkel kell mindent szemlélni, és aszerint kell élni. Akkor könnyebben mennek a nehéz dolgok is. Ezek az ugrálós srácok is minden bizonnyal így nézik a dolgokat. Ha megfelelő a szemlélet, még lehetetlennek tűnő dolgokat is meg lehet csinálni, és meg is csinálják. Én másban próbálom kiélni magam.
Bm.: De amikor már látod, hogy harminc méterre ott van a hágó csúcsát jelző tábla, Te is olyan eufórikus állapotba kerülsz, mint a srác, aki éppen a mélybe veti magát…
K.K.: Hát igen, ez bizony így van. Elmesélnék nektek ezzel kapcsolatban egy esetet. A Grossglockner Hochalpenstrassén erős szél fújt, benne voltam a felhőben, vert az eső, sehol egy autó, de mikor felértem a csúcsra, éppen leparkolt egy magyar rendszámú BMW. Fázósan kilép belőle egy fiatal pasas, didergett, látszott, hogy minél hamarabb visszaülne. Megkértem, hogy fényképezzen le a tábla előtt. A hidegtől reszketve lefényképezett, majd gyorsan visszaadta a gépet. Én akkor megkérdeztem: „Nem szégyelli magát?” „Miért?” – kérdezte. „Ön egy látszólag egészséges fiatalember, és mégis autóval jött fel ide!” – mondtam, amire köpni-nyelni nem tudott. Gyorsan visszaült és elhajtott. Szerintem azóta is meséli gyermekeinek, unokáinak, hogy őrülttel találkozott a Grossglockneren…
Bm.: Azért jó, hogy vannak ilyen őrültek! Köszönjük az interjút, és még sok szép túrát, nagy kalandot kívánunk!
Ardó Tamás – Németh Balázs
Eredeti cikk: BikeMag, 2004, január/február
A cseh Author márka immár bő 15 éve van jelen a hazai kerékpárpiacon, méltán népszerű mind az aszfalton, mind a terepen kerékpározók körében. Különös hangsúlyt fektetnek a cross kerékpár-kategóriára, amely valójában Author-találmány, mondhatni „bohémikum”. Ezek a bringák mindennapos közlekedéshez, hétvégi kirándulásokhoz nyújtanak ideális, sportos, dinamikus eszközt, kellő strapabírósággal és funkció szerinti „variálhatósággal”. Egynapos vagy hosszabb lélegzetvételnyi túrázáshoz kiegészíthetők például csomagtartóval is.
A funkció és csomagméret szerint változtatható űrtartalmú Author (AN-441) táska hasonló szerepet tölt be a táskák világában, mint a cross kerékpár. Kompakt méretével (33x15x18 cm), tetszetős megjelenésével, dinamikus formájával diszkréten „ülhet” a csomagtartó tetején, de ha nagyobb túrára indulunk, esetleg a bevásárlás sikerül a vártnál „gazdagabbra”, a zsebeiből oldalpanelek nyithatók, a teteje pedig 6 cm-rel megemelkedhet. Összesen 15 liter kapacitás nyerhető ki belőle, a tetején elhelyezett gumihálóra pedig további csomag rögzíthető.
A táska számos külső és belső zsebbel rendelkezik, elkülöníthetjük az apróságokat, a fedél alatt pedig még egy hálós rekeszt is találunk. Az alapanyag víztaszító nejlon, a kivitelezés pedig minőségi munka, a varrások szépek, a cipzárak pedig finoman működnek. Hátulján még fényvisszaverő elemeket is kapott, azaz a csehek a biztonságra is gondoltak.
