Augusztus 16-án az Őrségben zárult a 2025-ös Bianchi Gravel Magyar Kupasorozat, ahol az időjárás nem kímélte a résztvevőket. Igazi nyári hőségben kellett teljesíteni a 73 vagy 134 km-es távokat, mely helyenként komoly megpróbáltatást jelentett a kerékpárosok számára. A férfiaknál Kiss Benedek, míg a nőknél Vass Anna nyerte a futamot, az összetettben pedig Borsos Benedek és Punk Adrienn szerezte meg az elsőnek járó rózsaszín mezt.
Ahogy az előző évben úgy 2025-ben is az Őrség jelentette a három fordulós Gravel Magyar Kupasorozat záró futamát, de ezúttal Csákánydoroszló helyett Szentgotthárd adott otthont a versenyközpontnak. A Barokk Kert erre a célra kiváló helyszínnek bizonyult, mind hangulatában, mind kapacitásában tökéletes egy ilyen verseny kiszolgálására.
Két távon állhattak rajthoz az indulók, a rövid távot választóknak 73 km-t, míg a hosszú távon indulóknak 134 km-t kellett teljesíteni az Őrség gravel útjain. A táv úgy állt össze, hogy a pálya egy 61 km-es körből állt, melyhez egy 6 km-es bevezető szakasz társult és a választott távtól függően egy vagy két kört kellett megtennie a versenyzőknek. Az útvonal szintessége már önmagában kihívást jelentett a kerékpárosok számára, de az időjárás sem fogadta kegyeibe a bringásokat, kemény nyári hőséget biztosított a verseny alatt és csak az eredményhirdetés közben kezdett el esni az eső. A kegyetlen meleget sokan nem viselték jól, például így történt meg, hogy az eddig veretlen, az összetettet magabiztosan vezető Borsos Benedek ezúttal a dobogóról is lecsúszott.
A pálya a sok szint ellenére kifejezetten gyors volt, a hosszú távot leggyorsabban teljesítő Kiss Benedek, Max Riese párosa közel 35 km/h-s átlagot hajtott, akik közül a magyar versenyző érkezett be elsőként a célba. Őket az abszolút 3. helyen a master győztes Buruczki Szilárd követte, aki még szintén 4 órán belüli idővel ért célba. A nőknél az etyeki verseny nyertese, de a Bakonyban defekt miatt a versenyből kiszálló, Vass Anna volt ezúttal is a leggyorsabb, aki ezúttal is magabiztos előnnyel nyert. A 2. helyen Punk Adrienn érkezett célba, akit Buzek-Kiss Vera követett a 3. helyen.
Zárófutam lévén Szentgotthárdon a Bianchi Gravel Magyar Kupasorozat összetett eredményét is kihirdették, ahol az összetett győzteseknek járó rózsaszín trikót Borsos Benedek és Punk Adrienn nyerte meg.
A hazai gravel szezon még nem ért véget ezzel, a legrangosabb verseny még hátravan belőle, október 4-én Hévízen rendezik az országos bajnokságot.
Az e-rollerrel közlekedés egyre népszerűbb Európa városaiban, egyre több gyerek választja ezt közlekedési formát, ami nem meglepő hiszen többnyire gyorsabb mint a tömegközlekedés, nincs dugó, nincs felesleges időpazarlás, ráadásul jóval szabadabban tudnak haladni, mint bármely más motorizált járművel. Viszont megvannak a veszélyei az e-rolleres közlekedésnek, ezért például Bécsben már külön tanítják az e-rollerrel és e-bike-kal történő közlekedést (tanulhatnánk tőlük mi is Magyarországon), hogy minél kevesebb baleset legyen, amiben rolleres vagy kerékpáros érintett. A napokban sajtóközleményt kaptunk Bécs városától, amiben ez a központi téma. Alább olvashatjátok.
Az iskolakezdés közeledtével egyre többen választják az elektromos rollert az iskolába járáshoz, mivel gyors és kényelmes közlekedési eszköz. Bécsi szakértők azonban arra figyelmeztetnek, hogy a rollerrel való közlekedés fokozott odafigyelést igényel, különösen gyermekek esetében.
Ahogy egyre több gyerek választja az elektromos rollert az iskolába menet, úgy válik egyre fontosabbá a biztonságos közlekedésre való felkészülés is. A nyár vége ideális időszak arra, hogy a gyerekek (és szüleik) megismerkedjenek a helyes használattal és a lehetséges veszélyekkel. Az őszi hónapok ugyanis nemcsak hűvösebbek, hanem csúszós, esős időjárással, lehullott falevelekkel és gyengébb látási viszonyokkal is járnak, amelyek jelentősen növelhetik a balesetek kockázatát.
Karl Schlosser, a Bécsi Gazdasági Kamara Autósiskolákért felelős részlegének vezetője – aki egyben tapasztalt e-roller oktató is – szerint éppen ezért érdemes már most, a nyári időszakban elkezdeni a felkészülést, hogy az iskolakezdésre a gyerekek magabiztosabban és biztonságosabban közlekedjenek.
A szakértők ezért öt alapvető szabály betartását javasolják minden rollerhasználónak:
Tartsd be a közlekedési szabályokat és légy tekintettel másokra!
Mindig viselj bukósisakot, hiszen az életet menthet!
Gondoskodj arról, hogy a roller mindig jó műszaki állapotban legyen, működjön a világítás és legyen rajta csengő!
Légy jól látható, különösen sötétedés után viselj világos, feltűnő ruházatot!
Kanyarodáskor mindig jelezd szándékodat kézjelekkel vagy irányjelzővel!
A 2024-es bécsi baleseti statisztikák szerint 27 %-kal több e-rolleres baleset történt, mint egy évvel korábban, jellemzően figyelmetlenség és hiányos ismeretek miatt.
A bécsi autósiskolák ezért speciális, gyerekeknek és felnőtteknek szóló tanfolyamokat kínálnak, ahol a résztvevők elsajátíthatják a biztonságos e-roller és e-kerékpár használat alapjait. A képzések során a közlekedési szabályok mellett gyakorlati tippek is elhangzanak, például, hogy hogyan kell helyesen fékezni, kanyarodni vagy megközelíteni a kereszteződéseket.
Az érmés rendszer első pillantásra egyszerűnek látszik: veszel egy csomagot, küldesz egy ajándékot, a készítő pedig kap valamit. A valóságban a pénzed három különböző elszámolási egységen halad át, és mindegyik átváltásnál veszít az értékéből. A TikTok saját szabályzata szerint az érme nem pénz, nem váltható vissza, és kizárólag a platformon belül használható. Érdemes tehát végigkövetni, mi történik egy feltöltéssel, amíg a másik oldalon összeg lesz belőle.
Hol keletkezik az érme, és mennyibe kerül
Az érmét kétféleképpen lehet megszerezni: a mobilos áruházon keresztül, vagy egyes országokban közvetlenül a TikTok webes felületén. Egyes régiókban ajándékkártya is beváltható érmére, ez a lehetőség viszont nem mindenhol elérhető. A csomagok mérete és ára országonként és fizetőeszközönként eltér, ezért nincs egyetlen érvényes átváltási arány. Az érme ráadásul nemcsak ajándékra megy el: a szabályzat szerint más platformon belüli szolgáltatások is aktiválhatók vele, például a TikTok hirdetési funkciója vagy a kiemelt hozzászólások. A szabályzat annyit rögzít, hogy a fizetendő teljes ár a vásárlás pillanatában látható, és tartalmazza az adókat, a bank vagy a fizetési szolgáltató viszont ezen felül számíthat fel díjat, például valutaváltásit.
Az érme vásárlása tizennyolc éves kortól engedélyezett, illetve az adott ország nagykorúsági korhatárától, ha az magasabb. A TikTok fenntartja a jogot, hogy megtagadja a vásárlást, ha alapos okkal feltételezi, hogy a kérelmező kiskorú.
Az ajándéktól a gyémántig vezető út
Az érmét ajándékra váltod, az ajándék pedig a készítő oldalán gyémánt lesz. A gyémánt nem vásárolható, kizárólag kapott ajándékból keletkezik. Itt csökken az összeg jelentősen: a szakmai becslések szerint a platform nagyjából a felét megtartja, tehát ezer érme értékű ajándékból a készítőhöz körülbelül a fele jut el.
Fontos, hogy ez nem hivatalos adat. A TikTok saját megfogalmazása szerint az átváltási arányt a cég határozza meg időről időre, saját belátása szerint, és nyilvánosan nem közli. A gyémántot a készítő ezután kifizetésre válthatja, jellemzően PayPalon keresztül. Ehhez el kell érni egy alsó összeghatárt, amelyet a beszámolók száz dollár körülire tesznek, a kifizetés pedig néhány munkanapot vesz igénybe, és igazolt fiókhoz kötött. Magán az ajándékozási rendszeren is van belépő: a készítőnek betöltött tizennyolc évesnek kell lennie, kell hozzá egy minimális követőszám, és olyan országban kell lennie, ahol a bevételszerzés elérhető.
A vásárlás csatornája módosítja az arányt
Ugyanaz az összeg nem ugyanannyit ér a lánc végén, attól függően, hol vásárolták az érmét. A mobilos áruházak jutalékot vonnak le a vásárlás oldalán, mielőtt a pénz a TikTokhoz kerülne, ezért az iOS-en vásárolt érmékből érkező ajándékok után a készítőhöz arányosan kevesebb jut. Ez a különbség a felhasználó számára nem látszik sehol, mert az ajándék ugyanúgy néz ki mindkét esetben. Emiatt ajánlják sokan a webes vásárlást: ott nem ékelődik be az áruházi jutalék, tehát ugyanazért az összegért több érme jár, és a lánc végén is több marad. A pontos különbség régiónként eltér, ezért a két felület árait érdemes egymás mellett megnézni, mielőtt nagyobb csomagot veszel.
Amit a szabályzat véglegesen rögzít
A hivatalos feltételek néhány pontja nem mérlegelés kérdése, és érdemes ezeket vásárlás előtt tudni:
az elküldött ajándék azonnal aktiválódik, ezért sem érmére, sem pénzre nem téríthető vissza
az érme nem váltható készpénzre, és nem használható fizetőeszközként
az érme a platformon kívül nem adható el, nem cserélhető és nem ruházható át
az érme nem jár le, a feltöltött egyenleg felhasználásig megmarad
fizetési hiba esetén a fiók vagy a virtuális elemekhez való hozzáférés felfüggeszthető
visszatérítés csak akkor kezdeményezhető, ha az egyenlegen elegendő érme van a levonandó összeg fedezésére
Hol nézhető vissza, mire ment el a pénz
Az alkalmazás egyenlegkezelő felületén megtalálható a becsült érmeegyenleg, a feltöltések előzménye, a visszatérítések, a kifizetések és az elküldött ajándékok listája. Ez az egyetlen hely, ahol az egész folyamat összesítve látszik, és sokaknak itt válik először kézzelfoghatóvá, mennyi ment el észrevétlenül, apró tételekben. A rendszer ugyanis nem egyetlen nagy vásárlásra van hangolva, hanem sok kicsire, és az ajándékok ára a jelképes tételtől a több tízezer érmés kategóriáig terjed. A kimutatás ezért többet mond a szokásaidról, mint bármelyik egyedi tranzakció.
Zárt rendszer, kifizethető egyenleg nélkül
Az érme egyirányú utcában mozog: befelé vezet út, kifelé nem. Ez a döntő különbség azokhoz a nagykorúsághoz kötött, szabályozott szolgáltatásokhoz képest, ahol a fiókban tartott összeg valódi egyenleg. Az Online nyerőgépek Slotoro oldalán szereplő játékok esetében például a fiók egyenlege a feltételek teljesítése után kifizetésre kérhető, és a szolgáltató a kifizetési módokat és összeghatárokat előre közli. Az érménél ilyen kivezető ág nincs, elköltés után egyszerűen megszűnik, ezért a kettőt érdemes külön kategóriaként kezelni, még ha a felhasználói élményük hasonlít is.
Nézd meg a kimutatást, mielőtt újra feltöltesz
A rendszer nem attól válik költségessé, hogy drága, hanem attól, hogy nem érzékelhető. Egy ajándék néhány érme, a csomagok pedig kis lépésekben növekednek, így a havi összeg csak az előzménylistán áll össze. Nyisd meg az egyenlegkezelő felületet, nézd végig az elmúlt három hónap feltöltéseit, és ehhez képest döntsd el, mennyit szánsz rá a következő időszakban. Ha valaki más használja a készüléket, az áruházi vásárlási korlát beállítása többet ér minden utólagos számolgatásnál.
A magyar márka, ahol minden kerékpárt a vásárló igényei szerint építenek meg.
Nemrégiben egy új magyar kerékpármárka jelent meg a piacon az ATA személyében és abba a szerencsés helyzetbe kerültem, hogy hosszabb ideig tesztelhettem a Reaper névre hallgató országúti kerékpárjukat. A kérés az volt hozzám, hogy nyúzzam rendesen, nem kell vigyázni rá, nyugodtan menjek vele úgy mintha a sajátom lenne. Természetesen örömmel megtettem és annyit előzetesen elárulhatok, hogy épségben adtam vissza a tesztbringát 🙂 . Nézzük a tesztet!
ATA Reaper
Kb 2 és fél évvel ezelőtt keresett meg először az akkor még nem létező ATA márka egyik alapítója, hogy éppen egy magyar kerékpármárka létrehozásán dolgoznak és majd szeretnék ha tesztelném az országútijukat. Akkor senki nem gondolta, hogy a termék piacra kerülése ennyi időt fog igénybe venni, de a termékfejlesztés, a megfelelő gyártók megtalálása és a bürokratikus körök sok időt elvittek és majdnem 2 év lett mire kézzelfogható lett a kerékpár. Tavaly télen facebookon már láthattuk a Reapert, az ATA első országútiját, amit végül idén nyáron egy hosszabb tesztidőszakra én kaptam meg.
Engem mindig is érdekelt, hogy hogyan indul el egy kis kerékpármárka, ezen belül is legfőképpen az, hogy honnan lesz hozzá a váz, hiszen a karbontechnológia uralmával véget ért a garázsban hegesztős időszak, és a nagy márkák jelentős részének is valamelyik távol-keleti vázgyártó gyártja a vázait. Ezért sokat beszélgettem az ATA alapítóival, hogy ők hogyan és honnan szerzik be a vázakat és persze hogyan lesz azokból kész kerékpár. Nem titkolták, hogy a Reaper váza egy nyílt licences OEM váz, tehát egy olyan kész váz, amit kifejezetten kerékpármárkák számára értékesít az adott vázgyártó. Ezért nem kell meglepődni azon, ha egy-egy külföldi márkánál láthatunk pont ilyen vázat, vagy ha valamelyik világmárka országútijának váza nagyon-nagyon hasonlít erre a vázra. És itt nem arra célzok, hogy a gyártó másolja valakinek a vázát, hanem a másik márka is tőle veszi.
[wpsm_box type=”blue” float=”none” text_align=”undefined”] Honnan az ATA márkanév?
„Nagyatádiak vagyunk, és az Ata Nagyatád város első bejegyzett településneve a török korból. Ezzel is tisztelgünk hovatartozásunk előtt, illetve büszkén tesszük rá ezt a nevet minden nagyteljesítményű versenybringára, mert Nagyatád mégiscsak a magyar ironman triatlon fővárosa. Ezért lettünk ATA.” – mesélték a márka alapítói.
[/wpsm_box]
Nálam mindig az elsők között szerepel, hogy megnézem az adott kerékpár geometria táblázatát, ez sokat elárul arról, hogy mire tervezték, mire jó az adott modell. Az ATA Reaper a geo táblázat alapján a teljesítményorientált országútik közé tartozik, gyakorlatilag egy jól bevált versenyzős geometriával rendelkezik, pl a saját bringám és a Reaper közti legjelentősebb különbség a fejcsőszög 0,2 fokos különbsége… azaz kb megegyezik a 2 kerékpár geója, ezért nem is aggódtam a teszt előtt hogy majd nehéz lesz megszokni 🙂 .
Már messziről látszik, hogy egy aero országúti az ATA Reaper, szinte sehol nincs rajta kerek csőforma, még az alsócsövet is úgy tervezték, hogy a kulaccsal együtt legyen aero. Az első villára is érdemes egy szempillantás venni, a papucs formája aerodinamikus (valahol már láttam ilyet 🙂 ). Természetesen teljesen integrált bovdenezésű a Reaper, a kormánycsapágyon is átmennek a fékcsövek, de szerencsére FSA szabvány, így egyszerű hozzá a pótalkatrész rendelés. Elég méretes gumik elférnek a vázban, pontos adatot nem tudok róla, de szemre bőven belemegy a 32-es gumi is a szabvány szerinti sárférőhellyel együtt is. És ha már a papucsnál járunk akkor az átmenőtengelyeket is kiemelném, mindkettő könnyített darab és található a fejüknél egy réz alátét, ami segít elkerülni a nem kívánt recsegést is az átmenőtengely-papucs kapcsolatnál.
A felszereltség előtt érdemes megállni egy kicsit, mert az ATA kerékpárokat mind egyedileg, a vevő igényeinek megfelelően építik meg, a vázon-villán kívül kb csak a nyeregcső és a kormányszár, ami fix alkatrész, bár az utóbbiból is kérhetünk integrált kormányos változatot. A váz színe is lehet egyedi, nem feltétlenül kell a tesztmodell gyöngyház fehér színét választani. Az egyediséget mutatja, hogy a kerékpárt építő szakember (jelen helyzetben az ATA egyik alapítója) aláírása is rákerül a bringára.
A teszt Reapert egy teljes, 2×12 sebességes Shimano 105 mechanikus szettel szerelték, mellyel egy jó ár-érték arányú országútit akartak bemutatni a hazai árérzékeny piacnak, hiszen a mechanikus 105 az a szett, ami még tényleg elérhető árú, de emellett minőséget is képvisel. Én is teszteltem még a megjelenése után ezt a szettet és abszolút jól működött, ha meg az árát nézzük akkor nem tudok jobbat mondani nála.
Scope R5 kerekeket találunk a tesztbringában, ami számomra annyiban mindenképpen érdekes, hogy ezelőtt soha nem próbáltam Scope kerekeket, pedig egy elég nagy gyártóról van szó. Fontos megemlíteni, hogy az ATA Bikes egyben a Scope forgalmazója is hazánkban, ezért kerékvásárlással kapcsolatban lehet őket keresni. A Scope R5 kerekek abszolút az aero vonalról érkeztek az 58 mm-es profilmagasságukkal, a 21 mm-es belső szélességükkel a modern országútikhoz tervezték őket, a 28-30 mm-es gumik állnak jól rajta. Ennek megfelelően a Michelin Power Cup gumijaival szerelték a kerekeket 28-as méretben és természetesen tubelessként, hiszen akkor tudja a legnagyobb teljesítményt nyújtani.
Mint már említettem a nyeregcső, a kormányszár és a kormány is a vázszett része, melyből a nyeregcső és a kormány karbonból készül és természetesen aero formájú. A hosszokat, szélességeket mi tudjuk megválasztani, ami nagy előny, mert nem azzal kell kezdeni az új kerékpár vásárlása után, hogy kormányszárat vagy kormányt keresünk magunknak, hanem már a megfelelő mérettel tudjuk kérni a Reapert. Ugyanez igaz a nyeregre is, olyan nyereg lesz rajta amit mi szeretnénk, tehát kérhetjük egy nekünk bevált modellel.
Szemrevételezés, beállítás
Elsőként természetesen végignéztem a Reaper minden részletét, ami külsőre látszik, főleg a vázszett darabjai és a bovdenezés érdekeltek. A gyöngyház fehér festése nagyon szép, bár én annyira nem szeretem ezt a színt, mert nagyon látszik rajta a kosz és bringa takarításban nem járok az élen. 🙂
Mint már említettem a bovdenezés teljes mértékben integrált, a kormányon keresztül futnak a bovdenek, utána pedig a kormányszár takaró műanyagja alatt mennek be az aero távtartókba és onnan a fejcsőbe a kormánycsapágyon keresztül lépnek be a kábelek a vázba. Mind a kormánycsapágyon, mind a kormányon keresztülfutó bovdenek a szerelők rémálmai, nagyon pontosan ki kell számolni a bovdenek és a fékcsövek hosszát, de most már pár éve ez a trend, ezen az áron tudják teljesen elrejteni a bovdenezést a gyártók. Azért írom ezt le, mert sokszor új bringa vásárlásakor azzal kezdődik a kerékpár beállítása, hogy a szervizben vágnak a fékcsövekből vagy ha kormánycsere is van akkor extrém esetben megeshet, hogy teljes bovdenezést kell cserélni a vázban. Ellenben ha egy ATA bringát veszünk és tudjuk, hogy milyen hosszú kormányszár, milyen kormány kell nekünk és tudjuk a kormánymagasságot akkor a kerékpár építésekor már optimális hosszúságúra tudják hagyni a kábelek hosszát. A teszt Reapernél látszik, hogy odafigyeltek a hosszokra, példásan futnak a bovdenek a kormány és a kormányszár között.
Mivel nagyon hasonló a Reaper és a saját bringám geometriája, sőt a tesztbringán olyan hosszú kormányszár van mint a sajátomon így mindössze a nyereg helyzetét kellett beállítanom. A fékváltókarok helyzetét is betettem szabályosba (egyenesbe), mert illegálba voltak beforgatva, amit én nem szeretek. Ezután már csak a pedálok felszerelése maradt, na meg komputerem felrakása a kormányra. Az utóbbi nem igazán akart összejönni, mert olyan kevés hely maradt a kormányon a stucni mellett, hogy a konzol egyszerűen nem fért el a lapított rész mellett, ezért először a triatlon órámmal mentem ki vele bringázni, aztán felraktam a stucnira egy konzolt, ami ellátta a funkcióját, de nem volt tökéletes. Egy kormányszár előlapra való konzol kellett volna hozzá, de éppen nem volt itthon olyan (pár ezer forintért beszerezhető az internetről). A szereléssel kapcsolatban, ami még számomra érdekes volt azok a csavarok. Nem olyan csili-vili fényes csavarok voltak a vázban mint amit megszoktam, hanem olyanok, mint amiket a csavarboltban szoktam venni ha a gyári csavarokat pótolni kell.
Milyen menet közben az ATA Reaper?
Sejtettem, hogy nem fog sokáig tartani a megszokás, ami így is lett 🙂 , már az első kanyart gyorsan vettem vele, szépen fordult alattam, gyors irányítású, igazi verseny országúti. A keskeny (C-C 40-es) kormány volt kicsit szokatlan elsőre, de 5 perc után már fel sem tűnt. Az első meglepetés a váltás volt, nagyon könnyedén mozgott a váltókar, ritkán találkozom ilyen jól összerakott bovdenezéssel, főleg egy integrált bovdenes kerékpáron. A bringát építőnek utólag mondtam is, hogy nagyon jó munkát végzett, jobbat mint az aki anno a 105-ös tesztbringát rakta össze. Azt mondanom sem kell, hogy szépen váltottak a váltók. Ilyenkor érzem azt, hogy lehet még nincs vége a mechanikus korszaknak.
Az aero váz mellett a magas kerekek és a nagy gumik eléggé haladóssá tették a Reapert. Érzésre is gyors volt, de próbáltam nem az érzésekre hagyatkozni, hanem a számokat nézni, mert az érzések sokszor becsapják az embert… hát úgy is gyors volt. 🙂 Amin kicsit meglepődtem, hogy egész komfortosnak éreztem a Reapert rossz úton is, nem rázott mint ahogy a legtöbb aero országúti szokott, bár ebben biztos benne voltak a 28-as Michelin Power Cup gumik is, amiket 5 barra fújtam. A gumik egyébként jól gurultak, de nekem a tapadásuk még ennél is jobban tetszett, szépen meg lehetett dönteni a bringát a kanyarokban, érzésre talán jobban mint a sajátomat szoktam. Szemre szélesnek tűntek a gumik, lehet emiatt tapadtak olyan jól, ezért rájuk mértem tolómérővel, a Scope R5 kerekeken 5 barra fújva 30 mm szélesek voltak.
Ahogy kérték, nem vigyáztam a bringára abban a közel másfél hónapban amíg nálam volt, lementem vele a rossz minőségű lejtőkön is maxon, át mindenen ahogy szoktam 🙂 . Persze a tubeless gumik miatt a defekttől nem féltem, de ha valami baja lenne a váznak vagy főalkatrészek valamelyikének akkor biztos kijött volna akkorákat kapott a bringa. A váz, a kerekek, a kormány, minden zokszó nélkül bírta. Nálam átment ezen a teszten.
A Scopre R5 kerekekre még kitérnék külön. A hátsónak brutális a hangja reteszelés közben, az összes gyalogos azonnal leugrott a kerékpárútról amikor abbahagytam a tekerést. 🙂 A teszt során annyira bevált a kerék, hogy barátnőm bringájába áttettük az időfutam OB-ra és ezekkel versenyzett ott. Kis negatívum, hogy az 58 mm magas első kerék az oldalszélnek nem a legjobb barátja, érezhetően vitte a kerékpár elejét az oldalszél (lehet nem véletlenül jött ki az UCI az új szabállyal 😉 ). Én meg tudtam tartani nagyobb oldalszélben is, de azért többet kellett vele dolgozni mint egy alacsony felninél. Átraktam a saját bringámba, ott is vitte a szél, a saját 42 mm-es kerekemet pedig betettem a Reaperbe, amivel megszűnt az oldalszél probléma. Érdekes, hogy csak 16 mm a különbség magasságban, de nagyon lehet érezni ezt oldalszélben. Mivel egyedi kerékpárokat épít az ATA ezért kérhetjük alacsonyabb felnivel is a bringát.
A kormány geometriája tetszett, alsó fogásból is könnyedén elérhető a fékváltókar, felül pedig a lapított részen kényelmes fogni, bár mint már említettem olyan hosszú ez a lapított rész, hogy sem olyan komputert vagy lámpát nem lehet rá feltenni, aminek csak kerek kormányokkal kompatibilis a konzolja. Szerencsére olcsón lehet stucni előlap csavarjaira rögzíthető konzolt venni, amire a komputereket fel lehet rakni, illetve a gopro kompatibilis lámpákkal is használható. Egyébként a kormány annyira bejött barátnőmnek, hogy most azon megy a gondolkodás, hogy vegyen-e egy ilyet a saját bringájába. A kormányszár kevésbé tetszett megjelenésében, engem egy téglára emlékeztet és biztosan jó nehéz. Mondjuk ez az integrált kormányszárak többségére sajnos igaz, viszont ha nem ragaszkodunk annyira a teljesen integrált kinézethez akkor egy hagyományos stucnit is felrakhatunk a helyére vagy megnézhetjük, hogy melyik más integrált rendszerrel kompatibilis és abból vehetünk egy szebb darabot.
Összefoglalva
Kellemes meglepetés volt számomra az ATA Reaper, a nemrég indult hazai márka aero országútija a jó ár-érték aránya mellett valódi teljesítményt nyújt. Egyértelműen látszik, hogy az ATA alapítóinak az a koncepciója, hogy minőségi kerékpárokat áruljanak a hazai árérzékeny piac számára. Ha valaki éppen egy jó aero országútit keres kedvező áron és még egyedi igényei is vannak akkor mindenképpen érdemes megnézni a Reapert.
További információkért keressétek az ATA weboldalát és facebook oldalát vagy közvetlenül írjatok az info@atabikes.com -ra vagy hívjátok a +36704119084 telefonszámot. A weboldal egy támadás miatt jelenleg fejlesztés alatt áll, de hamarosan ott is megtalálható lesz minden infó.
Augusztus 30-án szombaton a Maraton Challenge 6. futamával és egy utolsó nyári csobbanással zárhatod a szezont a Balatonnál.
Augusztus 30-án várnak mindenkit, gyermeket és felnőttet Gyenesdiásra a Festetics Imre élményparkba. Itt kerül megrendezésre a Bikexpert Specialized Maraton Challenge BalatonBike365 futama.
Minden korosztály megtalálhatja a neki leginkább alkalmas távot!
9 órakor rajtolnak a családok gyerekek és az őket kísérő segítő szülők, nagyszülők. Nekik egy kb. 12-14 km-es távot kell teljesíteni terepen.
Kicsit később a szülőknek még bőven van idejük, hogy a 10:30-kor a hosszú táv (80 km), vagy a 10:50-kor induló rövid távot (40 km) is teljesítsék.
Akik nem szeretnének versenyezni, azok kerékpártúra keretében 9:10-kor indulnak a jelölt 40 km-es táv megtételére. Őket a célban emlékéremmel várjuk.
A versenyt követően az élménypark bejárásával tartalmas napot tölthetnek el az érdeklődők. Másnap vasárnap pedig irány a Balaton!
LESZ HELYSZÍNI NEVEZÉS, de augusztus 24-ig kedvezményes előnevezésre van lehetőség.
A pneumatikus gumiabroncs 1888-as feltalálása óta a gumibelső egy láthatatlan, de fontos alkatrésze a kerékpárnak. Ez tartja a hatékony előrehaladásunkhoz szükséges légnyomást a kerékben, aminek megbízhatósága kulcskérdés a kerékpárra vonatkozóan, mert ha ezt a légnyomást bármely okból elveszti, akkor rengeteg bosszúságot tud okozni nekünk. Éppen ezért praktikusnak tűnne első körben vastagabb, strapabíróbb terméket választani ide, hogy minél kevésbé álljon fel egy esetleges defekt vagy más probléma kockázata, de vannak más szempontok is. Mégpedig az, hogy kerék külső ívén elhelyezkedő tömeg a legnagyobb mértékben van hatással az előre haladásunk hatékonyságára, ezért a gumiköpeny tömege mellett a belső tömege is fontos, és bárki számára érezhető differenciát tud adni.
Használt TPU belsők felfújt állapotban – a rajta látható barázdák a Continental Grand Prix 5000 belső oldalának a „lenyomatai”
Milyen különböző kerékpárbelsők léteznek?
Alapvetően háromféle anyagból gyártanak kerékpárbelsőt. A széles körben elterjedt típus a jó öreg fekete színű, butilból készült verzió, becslésem szerint 100-ból legalább 99 kerékpár ilyen belsővel van szerelve, mivel ez tökéletesen megfelel bárkinek, aki nem teljesítményorientáltan kerékpározik. Ezen kívül gyártanak latexból is belsőt amit a nagyközönség elsősorban a gumi óvszerekből és a gumikesztyűkből ismer. A legújabb fejlesztés a TPU, vagyis a termoplasztikus poliuretán, ami az utóbbi évtizedben kezdett némileg elterjedni a kerékpárosok körében.
A szintetikus butil gumiból készült belsők az 1950-es években törtek be a piacra, mivel a természetes gumiból készült belsők kevésbé tartották a nyomást és hamarabb elöregedtek ezért az ipar igyekezett erre a problémára megoldást találni. A butil ezt a problémát orvosolta, így sikerült ezt a megoldást mindenhol a világon széles körben elterjeszteni. Előnye például, hogy egy defektet, sérülést viszonylag könnyen lehet foltozni. Azonban a butil belsők nem könnyűek, a maximum 25 mm-es országúti külsőbe való Continental Race 28 típus például papíron 105 gramm, a 32 mm-es köpennyel kompatibilis Race 28 wide katalógus szerint 125 grammot nyom. Ez tetemes tömeg azt nézve, hogy például az általam használt Continental Grand Prix 5000 köpeny 28mm-es szélességben mindössze 235 gramm.
A latex belsők – ahogy korábban említettem – korábban léteztek, mint a butil, de utóbbinak pozitív előnyei miatt háttérbe szorultak. Pontosan nem tudom, hogy mikor kerültek ismét a színre, de két évtizede mikor elkezdtem kerékpározni, már hallottam arról, hogy versenyzők használják, mert könnyebb. És persze drágább is, valamint ahogy hajdanán, a nyomást továbbra is lényegesen könnyebben elengedi butil társánál, emiatt minden tekerés előtt pumpálást igényel. További előnye egyébként, hogy komfortosabb, és kisebb gördülési ellenállással rendelkezik, mint a butil. A Vittoria Competition latexbelső 28 mm-es külsővel kompatibilis verzióban 85 grammot nyom, tehát itt kerekenként 40 grammot takaríthatunk meg a Race 28 wide-hez képest. Persze léteznek könnyített butil belsők hasonló, vagy kisebb tömeggel, így a latex tekintetében nem a tömeg az elsődleges vonzerő, hanem a gördülési ellenállást és a komfortot illető előnyök.
Az igazán könnyű alternatívát napjainkban a TPU jelenti, feltéve, hogy maradnánk a belsős rendszernél a Tubeless Ready kerekek és külsők egyre nagyobb térnyerése ellenére. Egy TPU belső 30-35 grammot nyom mindösszesen, tulajdonképpen kevesebb, mint fele a latexnek és körülbelül a negyede a normál butilnak. Árban persze a márkás alternatívák igencsak drágák. Egy Race 28 Wide 2000-2500 forint, egy Vittoria Competition latex 4-5000 között van, addig egy márkás, Tubolito, Pirelli vagy Continental TPU belsőért 8-10 ezer forintot is elkérnek, ami nem kevés pénz annak tudatában, hogy egy gumibelsőről van szó.
A Continental Race 28 és a Pirelli Roadtube között a ThinkRider TPU oldalnézetből
Kínai TPU belső alternatívák
A fenti árak ismeretében vonzó alternatívát jelenthet, hogy ha Kínából 2000-2500 forintért, tehát egy butil belső áráért vehetünk TPU belsőt, hisz ahogy a kínaiak szinte mindent, így ezt is lemásolták. A kérdés persze a minőség: ha rendelünk Kínából egy mondjuk kormánybandázst azzal sok vesztenivalónk nincs, ugyanis a kerékpárunk megbízhatóságát egyáltalán nem befolyásolja. Egy belső azért nem ilyen: simán benne van, hogy végeredményként valahol az út szélén, viharos szélben káromkodva cserélhetjük ki – amire persze egy kerékpáros sem vágyik. Két út van: dönthetünk úgy, hogy maradunk a jó öreg butilnál, vagy bevállaljuk a kockázatot a változó kínai minőséggel szemben.
Ahogy sok mindenből, ebből is van kínálat a különböző Kínából direkt módon rendelős oldalakon. Én az AliExpressen szoktam időnként ezt-azt vásárolni, és frekventáltan háromféle TPU belsővel találkoztam, mégpedig a Cyclami, ThinkRider és RideNow márkákkal. Mivel erősebb volt a kíváncsiság és a potens helyen történő olcsó tömegspórolás iránti vágyam belevágtam a dologba. Április elején rendeltem meg az első pár Cyclami belsőmet, mely pár hét elteltével megérkezett. Miután beszereltem, hamarosan rendeltem még egy párat tartalékba. Ezután eltelt további két és fél hónap, mire július elején rendeltem két ThinkRider márkájút, eddigre egyébként mindkét tartalék példány Cyclami főszerepet kapott.
Erősítés a két belsőn a szelepek mellett
Első tapasztalatok, beszerelés
Először a kezembe véve a TPU belsőket nagyon érdekes volt az élmény, főleg az összehajtott mérete lepett meg, amiből az anyag falvastagságára lehet következtetni. Tulajdonképpen annyira kicsi, hogy ha kettőt rakunk belőle a nyeregtáskába az is lényegesen kevesebb helyet foglal, mint egy sima butil. Ez a tulajdonsága alkalmassá teszi arra, hogy valaki csak tartalék belsőnek vegye – akár tubeless rendszerhez biztos ami biztos alapon. Szintén nem szokványos dolog a műanyag szelepszár, ami egyrészt nyilvánvaló tömegspórolás, másrészt olcsóbbítja a terméket. Ez azt is jelenti, hogy a szelepszárra tekerendő anya kimarad a rendszerből, helyette adnak középen lyukas matricát amivel meg lehet erősíteni a felni és a szelep kapcsolatát hogy ha valakinek erre igénye van – én nem használtam ahogy a szelepanyát is elhagytam az utóbbi években. Ami viszont a Cyclami esetében növelni kívánná a minőségérzetet az a szintén szokatlan fém szelepsapka. Ez szintén nem különösebben izgatott, mivel szelepsapkát sem használok hosszú évek óta a saját kerékpárjaimon. Fontos megemlíteni, hogy ha felnifékes biciklink van akkor mindenképpen nézzük meg, ajánlja-e a gyártó hozzá, ugyanis egy hosszú lejtőzés alatt a fékezéstől a felni fel tud melegedni, amit a TPU mint anyag nem minden esetben visel jól, ez pedig veszélyt jelenthet számunkra.
A szelepek műanyag szelepszárai: a Cyclami merev, a ThinkRider viszont hajlékony – a belsőkön itt jól látszik az illesztés
A beszerelés nagyobb figyelmet igényel, mint egy butil belső esetén. Két dologra kell figyelni: egyrészt minimális levegőt szabad csak belefújni, hogy éppen csak felvegye a kerek alakot és feszes legyen a fala, mivel ez az anyag máshogy működik, mint a butil és kitágulás után már nem fogja az eredeti méretét visszanyerni. A másik dolog, hogy könnyebb rajta mikrosérülést okozni, így ha a gumileszedő segítségét vesszük igénybe a felszereléshez akkor nagyon vigyázzunk, hogy nehogy megsértsük.
Nálam egy Continental Tour 28 slim és az egyik képen látható Decathlonos belső helyére kerültek be a Cyclami-k, így szűk 200 grammot spóroltam vele. Ez tényleg abszolút olyan különbség a kerék ívén, ami már az első kilométereken észrevehető különbséget hozott a kerékpár gyorsíthatóságát illetően. Ez az előny számomra az elejétől kezdve olyan volt, amihez könnyű ragaszkodni.
Foltozás helye egy használt Cyclami-n
Középtávú tapasztalatok
Április 20-án volt az első alkalom, hogy TPU belsővel tekertem, azóta közel négy hónap telt el, ezalatt mintegy 2000 kilométert mentem velük. A hat megvásárolt belsőből jelenleg elől a negyedikként beszerelt Cyclami fut, hátul viszont a hatodiknak bekerülő ThinkRidert nyúzom. Azt hiszem, hogy az előző két mondatot elolvasva és értelmezve sokak kedvét elvettem, hogy kipróbálják ezeket a TPU belsőket. A négy kiszerelt belsőből maximum két esetben lehet külső behatásra következtetni, egy defekt szerintem a saját hibám és volt egy gyárilag szelephibás példány is.
A szúrt defektek esetében sokszor nehéz megtalálni a defekt okát, de ha az ember kiszedi az apró és hegyes kavicsot a külsőből, akkor legalább némileg egyértelmű a kép. Egy butil belsőt minden probléma nélkül túl lehet fújni, majd ha a lyuk megvan akkor játszi könnyedséggel mehet rá a Tip-Top folt. Itt ez nem így van, ezeket a belsőket tilos túlfújni, mert a leggyengébb pontján keletkezni fog egy nagy dudor és ezután garantáltan kidobhatjuk a terméket. Egyszerűen arról van szó, hogy az anyagon olyan mikrosérülés tud keletkezni, ami csak nyomás alatt „nyílik ki”. Az elmúlt időszakban nem egyszer engedtem meg a mosdót vízzel, hogy a belsőt alányomjam és keressem a buborékozást, de persze a lyuk általában nem lett meg.
A ThinkRider belső rugalmas szelepszára
Volt egy eset, amikor a szelephez közel a belső oldalon találtam meg a defektet – ez utóbbit sikerült megfoltozni. Ez a gyári összehajtást ismerve arra engedett következtetni, hogy vélhetően a nyeregtáskában, a leszedő vagy a szerszám által szenvedett mikrosérülést az anyag, ami idővel okozott defektet. Előfordult olyan is, hogy lyuk híján próbaképpen be akartam szerelni egy használaton kívüli kerékbe a belsőt, és sikerült a gumileszedővel megsértenem. A TPU tulajdonsága, hogy ha egyszer valamekkorára kitágult akkor utána nem lesz már még egyszer eredeti méretű, ami rendkívül megnehezíti az újra beszerelést. Ha felfújjuk akkorára, hogy éppen kifeszüljön az anyag, akkor nagyon nehéz lesz a külsőt a helyére pattintani – ha egyáltalán sikerül. Ha viszont nem fújjuk fel eléggé, akkor az anyag tehetetlenségéből adódóan nem igazán lehet a helyére rakni a külsőben ami drasztikusan megnöveli a becsípés kockázatát. Ez azt jelenti végeredményben, hogy a TPU belső igazából egyszer szerelhető biztonsággal. Ez némileg megkérdőjelezi annak az értelmét, hogy gyárilag adnak foltokat ezekhez a belsőkhöz. Ezek egyébként öntapadósak, és kis nedves törlőkendők járnak mellé, amivel előtte a belsőt meg lehet tisztítani.
Az összes eset közül egyébként a legszerencsétlenebbül a ThinkRider belsővel jártam. A kettőből az egyik példánynak egyszerűen hibás volt a szelepmagja, mely a belső részen egész egyszerűen meg volt görbülve így már 12 óra alatt is drasztikus nyomásvesztést produkált. Megpróbálkoztam azzal, hogy kicserélem a szelepmagot és megpróbálkozom a belső megmentésével, de nem sikerült a műtét: eztán a szelepmag mellett eresztett a belső, ami így ment a kukába.
A hibás szelepmag a ThinkRider belsőből
A belsők nyomásvesztése is fontos kérdés. Én minden tekerés előtt pontosan beállítom a nyomást mert úgy érzem biztonságban magamat. A Cyclami viszonylag normálisan tartja amit belepumpálok, másnap mondjuk 1 barral van benne kevesebb, aztán kisebb ütemben csökken – ebben vélhetően szerepet játszik az is, hogy amikor leveszem a pumpafejet a szelepről akkor elmegy valamekkora nyomás. A ThinkRider nyomásvesztése azonban úgy tűnt, hogy jóval magasabb, mint a Cyclamié, három nap alatt mintegy 3 bart esett benne a nyomás, és egy idő után nem bírtam ki, fogtam egy kis poharat, megengedtem vízzel, és beleraktam a szelepet. Bejött a feltételezés: itt is ugyanez a helyzet, mint párjánál, aminél kicseréltem a szelepmagot: a szelepmag és a szelepszár között ereszt a szelep. Jelenleg még nem cseréltem ki ezt a belsőt, mert tanakodok, hogy mitévő legyek, illetve az van, hogy egy 2-3 órás tekerést probléma nélkül kibír így. A jelenleg elől lévő Cyclaminak a szelepe nem a legjobb: egész időnként előfordul, hogy leveszem róla a pumpát és nem zár vissza a szelep, így lehet újra pumpálni a gumit, de a szelepcserés tapasztalat után ebben nem merem kicserélni, nehogy pórul járjak.
Végül is megérte belevágni a dologba?
Elég felemás a szájízem ezzel kapcsolatban. Többször fogadott a kellemetlen élmény, hogy a szobában leengedett kerékkel találtam szeretett kerékpáromat. Ilyenkor mindig jött a „sajnált” idő, amit a belső kicserélésére voltam kénytelen fordítani. Ellenben azt kell, hogy mondjam: eddig nem maradtam ott az út szélén – mindig hazahoztak. Egyszer volt olyan, hogy rá kellett pumpálnom útközben, miután hitetlenkedve visszaszereltem azt a belsőt, aminél nem találtam a víz alatt légbuborékot, cserébe sikerült megsértenem a gumileszedővel.
Az egyik ThinkRider belső szelepe vízbe mártva – jól látható a szelepszár és a szelepmag közötti, hibát jelző légbuborék
Emellett Jani kollégám hatására kitapasztaltam azt, hogy valóban érdemes elengedni a régi iskola szerinti magasabb nyomást. Én magam szolidan kifejezve nem vagyok egy hegyimenő, ennek ellenére sikerült a guminál megengedett 8 barról eljutni odáig, hogy elől 5, hátul 6 bart fújok bele a 28mm-es Grand Prix 5000-esekbe ami drasztikusan megnövelte a komfortját a biciklinek amellett hogy gyorsultam is így.
Annak ellenére, hogy nekem a ThinkRiderrel nem volt szerencsém ismerek olyan bringást szintén hónapok óta ez van és problémamentesen használja. A saját tapasztalataim alapján viszont biztosan egy életre elfelejtem a ThinkRider-t. Lehetséges, hogy a RideNow-ot ki fogom próbálni és hamarosan rendelek belőle kettőt, de az is lehet, hogy inkább veszek a némileg bevált Cyclamiból – van belőle fém szelepszáras verzió is – erre még alszom egyet-kettőt. És hogy az itt olvasottak alapján érdemes-e belevágni azt a kedves olvasó kérem döntse el a saját hatáskörében, a magam részéről én most tartózkodnék.
Én magam nyitott szemmel figyelve a kerékpáros társadalmat úgy látom, hogy a Balaton vonzereje a nyári szezonban nem csak strandolási, hanem kerékpáros szempontból is megkérdőjelezhetetlen. Közép-Európa legnagyobb tavának megkerülése 200 kilométer feletti távot jelent, mely jelentős felkészültséget kíván meg attól, aki ezt kerékpáron egy nap alatt teljesítené. Azonban a földrajzi adottságok és a Tihany és Szántód között közlekedő komp megteremti annak a lehetőségét, hogy három különböző edzettségi szinttel is élvezhessük a kerékpáros tókerülés örömeit a Balatonnál.
A Tihanyi-félsziget és a Balaton látványa Balatonakali után valahol
A Tisza-tó kerülésénél egyel hosszabb, mintegy 80 kilométeres penzumot jelent a keleti medence köre, melyet akár vállalkozó szellemű, sportos középhaladók is bevállalhatnak, ha rászánják az időt. A középső lépcsőfok, vagyis a komptól nyugatra fekvő rész köre a nem régen bemutatott Fertő tó körrel van egy szinten 140 kilométeres távjával, így mondhatni ugyanazok a dolgok vonatkoznak rá. Ez már valós kihívás egy rendszeresen sportoló, jó erőnléti állapotban lévő kerékpáros számára, de ugyanakkor egy nap alatt még mindig reális keretek között teljesíthető. Bizonyára mostanra a kedves olvasó számára is egyértelművé vált, hogy ezen cikkünkben ez fog bemutatásra kerülni, de hogy ne legyen a dolog triviális körülbelül húsz kilométer hosszan elhagyjuk a Balaton partját.
A szigligeti vár és az alatta lévő szőlők
Mitől lesz ez a túra egy kicsit más?
A legtöbben jól ismerjük a Balatont, így senkinek nem újdonság, hogy annak partján egymást érik a települések. A tavat körbeölelő kerékpárút pedig szimplán végigmegy ezeken a településeken, üdülőövezeteken, így az élmény a Fertőhöz hasonlítva sokkal kevésbé lesz természetközeli. Ráadásul a déli part általunk bejárt része teljesen sík, tulajdonképpen üdülők, szállodák, strandok, vendéglátóhelyek és bazársorok váltják egymást. Hogy ezt tompítsuk és némi szintkülönbség is belekerüljön a túránkba azért került bele egy kis csavar, ami a távot egyébként nem növeli. Ez a csavar pedig a Badacsonytól Zánkáig tart, miközben végigtekerünk a különleges szépségű Káli-medencén.
A Káli-medence kapujában Nemesgulács és Káptalantóti között
A mi esetünkben Keszthelyről indul a túra, amely a Balaton északnyugati nagyvárosa, innen haladunk keletre az északi-parton, Badacsonytördemicig a tavat kerülő kerékpárúton, ahol Nemesgulács felé fordulva innentől országúton visz az utunk egészen Zánkáig. Itt visszatérünk a tavat körbeölelő kerékpárútra, amin haladva megmásszuk Tihanyt, majd a komppal átkelünk a déli partra. Szántódtól elindulunk nyugat felé egészen Balatonberényig, ahonnan mindössze csak néhány kilométer északra Keszthely. A túra 140 kilométer, edzettségi szinttől függően mintegy nettó 6-8 óra alatt teljesíthető, így ha rászánjuk a napot, akkor jut idő másra is: így nézelődésre, gasztronómiára vagy akár egy csobbanásra is.
Látvány kompátkelés közben: Balaton szinte végeláthatatlan kék vize és a rajta hajózó vitorlások
Mi vár ránk a 140 kilométeres út során?
Ahogy fentebb említettem, a tavat aszfaltos kerékpárút öleli körbe. Ez a kerékpárút erősen változó minőségű és szélességű, mondhatni a déli part nagy részén Szántód és Balatonmáriafürdő között szinte végig kiváló minőségű, azonban Máriafürdő végétől Keszthelyig bőven hagy kívánnivalót maga után az útvonal mind az útminőség, mind a szélesség tekintetében. Ugyanez igaz a túránk elejére, Keszthelytől a Badacsonyig, viszont a balatonedericsi elágazástól Szigligetig kifejezetten vacak, amit különböző felületmarásokkal és ráaszfaltozásokkal próbáltak orvosolni – nem túl nagy sikerrel.
A vasút közelsége meghatározó eleme a túránknak – a képen Gyenesdiás állomása látható
Badacsonytördemicen van egy szakasz ami macskaköves, innen relatív normális, de nem extra állapotú országúton haladunk Zánka felé. Amikor mi teljesítettük a túrát – egy augusztusi, meleg pénteki napon – közepes forgalom volt, de a táblázás felhívja a figyelmet arra, hogy ez egyúttal kerékpáros használatú út is, így az autósok türelemmel voltak irányunkban. Zánkától folytatódik a kerékpárút, többnyire vékony nyomsávon és gyökerek miatt összetöredezett aszfalton, egy-egy hajmeresztő vonalvezetési megoldással. Tihanyba felfelé szintén rendben van a kerékpárút, majd onnan lefelé szinte forgalom nélküli országúton gurulhatunk le a révig.
A Tihanyi Bencés Apátság
Ami szerintem nagyon nagy probléma, hogy összesen egy helyen találkoztunk a kerékpárút mentén kúttal ami lehetővé tette a kulacsunk újratöltését. Ez azt jelenti, hogy rá vagyunk szorulva arra, hogy vagy boltban, vagy vendéglátóhelyen intézzünk magunknak frissítést, mi azt a megoldást választottuk, hogy vettünk itt-ott másfél liter vizet, amit ketté töltöttünk. A nyomvonal mentén rendszeresen vannak kerékpárkölcsönzők, így ha valamilyen kisebb technikai problémánk adódna, jó eséllyel tudnak nekünk valahol segíteni.
A túra eleje: Keszthely – Badacsony
Indulás után a keszthelyi mólón a kikötőnél
Én a keszthelyi városi strand parkolóját szemeltem ki indulási helynek, mivel itt ingyenes a parkolás – és egyébként délelőtt tíz óra magasságában bőven volt szabad hely. A parkoló rajta fekszik a kerékpárúton, így startpozíciónak is egyértelmű. Utunk a vasút mellett vezet, keresztül Gyenesdiáson és Vonyarcvashegyen közel a parthoz, illetve részben a parton. Az első emelkedő Balatongyörök után jön, ahol a kerékpárút felmegy a 71-es út mellé – ehhez hasonlóból még lesz pár az északi parton. Itt van egyébként egy Szépkilátó névre hallgató kilátópont – de a kerékpárút kialakítása nem kedvez annak, hogy ide könnyen feljusson az ember, így mi kihagytuk.
Az első közvetlen tóparti része a kerékpárútnak Vonyarcvashegynél
Továbbmenve gyűlnek a kilométerek, a balatonedericsi elágazás után egyenes út vezet Szigliget felé. Ezt a kerékpárutat mindig nézegettem gyerekkoromban mikor Badacsony irányába mentünk mert nagyon tetszik a táj ezen a részen, de ahogy fentebb említettem az útminőség rendkívül vacak sajnos itt. Ellenben a szigligeti vár akár megérhet egy megállót, ha valakit érdekel az ilyesmi. Itt egyébként az út bevezet egy rövid részen az erdőbe ahol az útminőség is feljavul. Nagyjából 24 kilométer után keresztezzük a 71-es utat és apró kockakövekkel kirakott úton megérkezünk Badacsonytördemicre, ahol nem jobbra fordulunk, hogy kövessük a tóparti kerékpárutat, hanem balra.
Szigliget felé tartva a 71-es út mentén – az egyik kedvenc szakaszom sajnos kritikán aluli állapotú kerékpárúttal
Üdülők közül a természetbe: a Káli-medence
Badacsonytördemic után először Nemesgulácson haladunk keresztül, melyet elhagyva nem sokkal később jobbra fordulunk Káptalantóti felé, és jobbra nézve láthatjuk a Badacsony hátulsó felét. Innentől közel húsz kilométeren keresztül egy másik dimenzió, ahol kerékpározunk. Engem alapvetően is feltölt, ha természetközelben, és főleg szőlők között tekerhetek. Ez itt kombinálva van a Balaton-felvidék vulkáni tanúhegyeivel, ami így együtt egy egészen különleges és megismételhetetlen élményt nyújt.
Káptalantótiba érve
Haladunk tovább, át Káptalantótin amit elhagyva jobbra kanyarodunk a Tapolca és Zánka közötti országútra. Eddig az országút nem volt túl forgalmas, de innentől azért nagyobb forgalomra számítsunk, emiatt nem árt egy kis extra óvatossággal haladni. Miközben nézelődünk és élvezzük a hely varázsát a szép szőlőhegyekkel, Mindszentkálla mellett elhaladva másszuk meg az első jelentősebb emelkedőt utunk során. Köveskálra érkezve megérkezünk a Káli-medence szívébe, egy igazi ékszerdobozba. Köveskál a Káli-medence gasztrofővárosa, ahol a csendes, nyugodt vidéki hangulat párosul neves éttermekkel és borászatokkal.
Mandulás valahol a Káli-medencében az út mentén
A települést elhagyva az út tovább emelkedik, és hamarosan elérjük túránk földrajzi tekintetben legmagasabb pontját. Az emelkedőt megmászva utunk a tó irányába fordul, így közel 100 méterrel magasabbról tekinthetünk le az előttünk elterülő hatalmas, kék vízre, miközben gurulunk le Zánka felé, hogy tovább folytassuk a túrát a Balaton partján.
Zánka felé közeledve ilyen kilátás nyílik az útról a Balatonra
Visszatérve az északi partra: Zánka – Tihany
Zánkára körülbelül a 45. kilométer tájékán megérkezve visszatérünk a korábbi ritmusunkhoz, innentől a kerékpárút váltakozva halad hol a települések üdülőövezetén, hol a 71-es út mentén. Zánka után Balatonakali következik ahol a falu végén az út balra kanyarodik, hogy ismét egy rövid mászás következzen, majd egy jobbos után az országút mentén egy hosszabb szakasz után érkezünk Fövényesre, ahol szintén visszavisz az út a település belsejébe, hogy aztán egy fás részen keresztül Balatonudvariban találjuk magunkat, hogy aztán ismét visszatérjünk az országút szomszédságába. Itt, és a következő településen, Örvényesen is van 1-2 olyan megoldás a kerékpárút vonalvezetését illetően, ami nem túl kerékpárosbarátra sikeredett, így nem árt figyelni, hogy elkerüljük a bajt. Továbbmenve Aszófőn a Tihanyi-félsziget felé fordul az utunk, ahol egy utolsó, keményebb emelkedő vár ránk a déli part végeláthatatlan síksága előtt.
A kerékpárút néhol fás-erdős részen halad át, mint például itt, Fövényes és Balatonudvari között
Tihany egy igazi különlegesség a Balatonon belül is, ahol érdemes elidőzni. Az egyik főszereplő a levendula, a másik pedig az 1055-ös alapítású Bencés Apátság, és a mellette fekvő park, ahonnan a körülbelül 80m magasságkülönbségnek hála páratlan kilátás nyílik a tó keleti medencéjére. Ide egyébként a „főutcáról” a lépcső után egy picit továbbmenve egy rövid, macskaköves szakasz után juthatunk fel. Ha kiélveztük Tihany látnivalóit, akkor nincs más hátra, mint legurulni a révhez, hogy a komppal átkelve a déli parton folytassuk utunkat.
Kilátás a Balaton keleti medencéjére Tihanyból
Kompátkelés a Balatonon
A kompátkelés a Balatonon szintén nem egy hétköznapi élmény, így nem csak a kényszerűség miatt érdemes átkelni itt. A kompok alapesetben félóránként járnak, reggel hétkor indul az első Szántódról, és 23:45-kor az utolsó Tihanyból, ilyenkor nyáron azonban forgalomarányosan jóval sűrűbben járnak. Kerékpárral az átkelés jelenleg összesen 1400 forintba kerül fejenként, és a jegyünket online is megvehetjük a BAHART oldalán, így nem kell sorba állnunk a pénztárnál. Érdemes a rövid átkelés közben a komp teraszára is felmenni és szétnézni, mert a látvány páratlan.
Útban Szántódrév felé a komppal – a távolban látszik az M7-es autópálya Kőröshegyi völgyhídja is
A déli part közepén haladva: Szántód – Balatonboglár
Szántódra megérkezve a rövid, de látványos pihenő után megkezdjük a túra második hetven kilométeres etapját. Innentől utunk szinte végig az üdülőövezeteken keresztül halad, először Balatonföldvár következik, majd Balatonszárszó, egy viszonylag kellemes árnyékos szakaszon. Időközben utunk néha-néha kanyarog és jön egy bal-jobb, vagy jobb-bal kombináció. Ezek az utak nem kifejezetten kerékpárutak, ellenben szélesek és az autó forgalom elenyésző itt.
Visszanézve Tihany felé a Balatonföldvári kikötőből
Időnként adódik némi változatosság a tájban, Balatonszemesen például a Fenyves parkon keresztül, platánfák árnyékában megy a kerékpárút. Innen megérkezve a vasútállomásnál lévő térre található az egyetlen ivóvizes kút, amit a túránk során sikerült észrevennünk és itt a kulacsunkat megtölteni. Itt másik kerékpárosokkal beszélgetve a problémát megerősítették: rettenetesen kevés a vízvételi lehetőség a Balaton körüli kerékpárút mentén.
A Fenyves park platánfái Balatonszemesen
Utunkat folytatva Balatonlellén, majd Balatonbogláron haladunk át. Maga az útvonal nem sok izgalmat tartogat, így például megállhatunk egyet fagyizni, hogy újult erővel folytathassuk a kilométerek szelését a vasút és a tó között.
Egy szabadstrand valahol a déli part középső szakaszán
A száz kilométert átlépve: Fonyód – Balatonfenyves
Fonyódot átszelve megérkezünk a vasútállomáshoz, amely mellett közvetlenül ott van a kikötő. Ide mindenképpen érdemes kimenni már csak azért is, mert pont szemben van a Badacsony, így elképesztő látványt nyújt számunkra. A kikötőből visszatérve nosztalgikus élményünk lehet, ugyanis a vasútállomás mentén még kézi működtetésű sorompó van, ami szintén nem mindennapi látványosság.
A Badacsony látképe a Fonyódi kikötőből – bal oldalon Szigliget vára is látható
Utunk Bélatelep irányába visz a fonyódi várhegy mentén. Ezen a szakaszon a kerékpárút sajnos ismét vacak, de a látvány talán némileg kárpótolja az embert ahogy szinte közvetlenül a tó mellett halad Balatonfenyves felé. Fenyvesen aztán a nyomvonal ismét visszatér az üdülők közé, és itt egy ritka alkalom jön el, mégpedig az, hogy közvetlen a kerékpárút mellett van egy élelmiszerbolt, ahol végre ismételten meg tudtunk állni egy kis frissítésért.
Fonyódról Bélatelep felé járva szinte közvetlenül a tó mellett
A déli part nyugodtabb, „retro” arca és a túra befejezése: Balatonmáriafürdő – Keszthely
Máriafürdőre érkezve az üdülőövezetek egyre csendesebb arcukat mutatják, beköszönt egy retro hangulat is. Míg korábban a déli part közepe táján gyakori volt a luxusszálloda vagy üdülő, itt sokkal vidékiesebb stílus lesz a meghatározó. Ekkor már átlépjük a 120 kilométert és megkezdjük az utolsó húszasunkat. Balatonmáriafürdőt elhagyva utunk ismételten az országút mellett halad Balatonberény irányába, és ez itt ismételten azzal jár, hogy a minősége leromlik. Berény a déli part legnyugatibb települése, innen már az utolsó kilométerek következnek.
Balatonberény után egy erdős részen haladunk túránk vége felé
Berényt elhagyva pár kilométer megtétele után kifordulunk az M76 és 76-os utak mentére, hogy átkeljünk a Zala folyón – és egy utolsó pillantást vessünk a tóra a déli oldalról. Innen az út vékony nyomvonalon – és sajnos vacak állapotú aszfalton vezet vissza az északi partra. Útközben elhaladunk Fenékpuszta mellett, ahol a Festetics major és a frissen felújított, hozzá tartozó kis kastély is található.
A Zala folyó torkolatánál
Miután a kerékpárút az elágazás után befordult az országút mellől, ismét keresztezzük a vasutat egy rettenetesen rosszul kivitelezett átkelőn, ahol érdemes leszállni a kerékpárról és nem próbálkozni a szlalomozással, mert baleset lehet belőle. Kicsit arrébb ismét van egy jobb-bal kanyarkombináció, ami ismét rettenetesen szűk és nem belátható, tehát itt szintén legyünk óvatosak. A kutyás strand után elhaladva lassan visszaérünk Keszthelyre, előbb a Helikon strand mellett haladunk, majd az Erzsébet liget után jobbra fordulva megérkezünk a városi strand parkolójába.
Egy utolsó pillantás a Balatonra – Helka és Kelén szobra a keszthelyi Helikon strand mellett
Összegzés – a túra után
Érdemes volt belerakni a csavart? Nekem mindenképpen. A Káli-medencén való átkelés egy olyan változatosságot adott a túrának, ami engem rendkívüli módon feltöltött, és az ott tapasztalt látványvilág, atmoszféra abszolút kompenzálta azt, hogy nem kerékpárúton, hanem országúton, autók, buszok és teherautók között kellett haladni. Amit így a túra után valószínűleg másképp csinálnék, hogy Badacsonynál még a parton haladnék, és Badacsonytomajról venném az irányt Káptalantóti felé. A másik kedvenc részem Tihany volt, ami teljesen elbűvölt, és mindenképpen arra ösztönöz, hogy visszamenjek oda hamarosan egy kicsit jobban szétnézni.
Visszatekintés Tihanyra a kompról
A túrát Domokos barátommal teljesítettük, aki velem ellentétben nem kerékpározik rendszeresen, ellenben sportos és aktív életet él. A déli parton, valahol 80 és 100 km között éreztem, hogy fáradok, de aztán átestem a holtponton és 142 kilométer megtétele után meglepően frissen szálltam le a bicikliről – ebben persze szerepet játszott az is, hogy Domi némileg visszafogott, így nem a saját tempómat mentem.
Fenékpuszta magasságában északnak, az utolsó kilométerekre fordulva
Az, hogy közvetlenül a nyomvonal mellett egy víztöltő lehetőséggel találkoztunk számomra elég vérlázító, mert a nyári 30-35 fokban rengeteget kell inni, és kellemetlen, ha kiürül a kulacs, majd azon kell gondolkodni, hogy milyen módon találunk megoldást annak újratöltésére. Volt egyébként még egy kút Balatonakaliban a Fék étterem és kávéház parkolójában, ami nem kerékpárúton van közvetlenül, azonban érdemes észben tartani.
Időközben egy kedves olvasónk jelezte, hogy a felsoroltakon kívül tud még néhány vízvételi lehetőségről, így ezt közreadjuk: Eszerint van Zánkán egy kis téren is egy kút, ezen kívül Köveskálon is van, de viszonylag nehezebben észrevehető. Ezen kívül az olvasónk javaslata alapján érdemes a vasútállomásokat felkeresni, hogy ha fogytán a kulacsunk tartalma. Részemről annyit tennék hozzá, hogy a magammal vitt két kulacsban a másfél liter nagyjából Tihanyig kitartott, így a déli part volt kritikus ilyen szempontból, emiatt az északi parton kevésbé tekertem nyitott szemmel erre vonatkozólag.
A déli part kerékpárútja tipikusan ilyen látványú üdülőövezeteken visz át
Kinek ajánlanám a túrát?
Ahogy a Fertő tó megkerülésével kapcsolatban is írtam, ezt is hasonlóan elég sok mindenkinek. Domokos példája mutatja, hogy ha valaki rendszeresen sportol, aktív életet él, akkor az meg tudja csinálni, aki pedig rendszeresen kerékpározik és az edzettsége megvan, ott nincs nagy kérdés A 140 kilométer persze nem kevés, de 20 km/h átlagsebességgel ez nettó hét óra a bringán. Ha valaki nem kerékpározik rendszeresen hosszabb távokat, akkor mindenképpen az északi partot ajánlom kiindulási pontnak, hogy az itteni emelkedőket a túra első részében letudhassa, és a déli parton már csak a síkon kelljen menni, fordítva 80-100 kilométer után, fáradtan nem biztos hogy kellemes lesz emelkedőkre mászni.
A Tihanyi Apátság előtti macskaköves domb, amit megmászva feljuthatunk oda
A Balatont körbevevő vasúthálózat megadja annak a lehetőségét, hogy mondjuk Budapest irányából vonattal tudjunk érkezni, és szálláshely foglalása nélkül tudjuk abszolválni a túrát. A vasút – és annak közelsége megadja annak is a biztonságát, hogy ha időközben valami történik és a túrát nem tudjuk folytatni, akkor vissza tudunk jutni a kiindulási pontra, így nagyobb bátorsággal indulhatunk útnak.
Kerékpárút és táj Becehegynél
A Balaton szerintem sokunk régóta kedvelt üdülőhelye, mely méretéből és adottságaiból következően mást és mást nyújt különböző részein. A túra során számomra nagyon izgalmas volt megtapasztalni, hogy mit adnak a különböző települések, és egy ilyen túra arra is kiváló, hogy lássuk azt, hová mennénk vissza nagyobb időt eltölteni, vagy hová mennénk el akár hosszabb időre nyaralni. Így ha valaki szereti a Balaton által nyújtott életérzést, annak azt ajánlom, hogy kerekedjen fel barátaival, családjával, és járja be azt kerékpáron.
Tavaly bemutattuk a Lemonbike.eu webshopot, ahol a vásárlók igényeinek megfelelően építenek személyre szabott kerekeket. A cikk után mi is kipróbáltuk a webshopot és építettünk egy egyedi gravel kerékszettet, sőt még tubeless gumi is kértünk rá, hogy minden szolgáltatás tesztelve legyen. A kerék gyorsan megérkezett, amit tavaly ősz óta nyúztunk egy kicsit mindenféle terepen, hogy lássuk mit bír egy ilyen fűzött (nem gyárilag épített) kerék.
A cikket újabb tapasztalatokkal frissítettük, melyet a utolsó előtti bekezdésben találtok.
Mostanában az a ritka, ha valaki kereket fűz vagy fűzet magának, a többség a gyárilag épített kerekeket keresi, pedig ha jobban belegondolunk akkor a kerékpárokban található kerekek nagy része nem egy kerékgyártó terméke, hanem valamelyik kerékpármárka gyárában felni+agy+küllőkből fűzött kerék, sőt sok kerékmárka is „csak” fűzi a kerekeket különböző gyártók alkatrészeiből, szóval a gyári kerekeken is bőven van túl élet. Ilyenkor elgondolkozik az ember, hogy van-e olyan szolgáltatás ahol ő maga válogathatja össze az alkatrészeket a saját igényei szerint és egy szakértő épít belőle kereket. A válasz egyszerű, van!
Tavaly ősszel már bemutattuk a Lemonbike.eu webshopot, ahol elérhető ez a szolgáltatás, lehetőségünk van „összekattingatni” egy kereket, amit pár nap múlva már a kezünkben is foghatunk. Kb gyorsabban mint egy helyi szervizben, ráadásul olyan helyről, akik keréképítésre specializálódtak, ezért sem eszközből, sem alkatrészből, sem szakértelemből nincs náluk hiány.
A tavalyi cikk megjelenése óta kipróbáltam a Lemonbike.eu webshopot, egy egyedi gravel kereket állítottam magamnak össze, amire még gumit is választottam. Szükségem volt egy modernebb gravel kerékre, amin a szélesebb gumik is jól állnak, illetve jól bírja a terep okozta megpróbáltatásokat. Felniből a DT Swiss GR531-re esett a választásom, ami a 24 mm-es belső szélességével már elég széleskörűen használható akár 40 mm feletti gumikkal is, és erősségben is bírni fogja ha időnként odacsapom egy-egy kőhöz. A DT Swiss 350 agyak ár-érték arányban elég jók, nem sokkal nehezebbek, mint a 240-es agyak és hasonlóan strapabíróak, és nem mellesleg jóval kedvezőbb az áruk. Küllőből a Sapim D-light modelljét kértem bele, kerekenként 24 db-ot, ami jó középút az erősség és az alacsony tömeg között. Mivel a webshopban gumikat is árulnak és vállalják a tubelessre szerelést (amit sok kerékpárgyártó nem mer bevállalni…) ezért egy pár Pirelli Cinturato H-t is kértem a kerékre 40-es méretben tubelessként felszerelve folyadékkal feltöltve. Érdekelt, hogy hogyan fog megjönni a kerék, vajon leereszt-e a gumi és a folyadék ott lesz-e szétfolyva a dobozban. 🙂
Egy héten belül hozta a futár a kerekeket, ami meglepő, hiszen Lengyelországból érkezik a csomag, ahonnan maga a szállítás is több nap. Gondosan becsomagolva érkeztek egy nagy dobozban, mindkét kerék befóliázva, köztük külön erre a célra kialakított kartonok védték a kerekeket a sérülésektől. A gumik természetesen a kerekeken voltak és a fenti kérdésemre gyorsan megkaptam a választ, nem folyt ki a folyadék, ugyanis a gumik tartották a nyomást, mindkettőben 3 bar fölött volt. Tehát nem fordult elő az, mint ami a tubeless gumiknál időnként megesik, hogy az első éjszaka leeresztenek, valószínűleg az összeszerelés után tesztelték, hogy tartják-e megfelelően a levegőt. Megrázva a kerekeket érezhető volt, hogy nem spóroltak a folyadékkal.
A kicsomagolás után gyors fotózás, aztán már ment is be a bringámba. Szépen futott mindkét kerék, a küllőket megfelelően feszítették meg, a DT Swiss 350 agynak pedig szép hangja van. Az elődjét használom két másik kerekemben is, de az új modellnek jobban tetszik a hangja (egyébként könnyen szervizelhetőek ezek az agyak ha később csapágyat kellene cserélni bennük). A tömegüket nem mértem le a kerekeknek, mert felgumizva, X mennyiségű folyadékkal feltöltve nem sok értelmét látom, a Lemonbike.eu szerint 1740 g a szett, ami reális lehet.
A kerékteszt az mindig egy érdekes dolog, főleg egy többnyire terepre szánt modellnél. Mit lehet róla írni? Működik vagy nem? Szétesik vagy nem? 🙂 Mindenesetre én úgy voltam vele, hogy mivel nehezebb gravel terepre építettem ezt a kerékszettet ezért egy köves, helyenként inkább montis terepre emlékeztető 100 km fölötti bringázás során avatom fel a Kelet-Bakonyban. Kapott szegény rendesen, főleg a lejtőkön fék nélküli száguldást, ahol választhattam, hogy fogom a kormányt és nem fékezek vagy inkább a rázkódástól fájó ujjakkal fékezek, de zokszó nélkül tűrte a kerékszett. Itthon megforgatva nem lett benne 1 mm-es nyolcas sem, szóval tényleg jó lett a fűzés, a keréképítésnél rendesen „megfeszegethették” a küllőket, hogy a helyükre kerüljenek. Ezután még ősszel párszor kivittem a kerekeket terepre amíg minden száraz volt és problémamentesen működtek. Legközelebb most tavasszal kerültek vissza a bringámba az erdő felszáradásával együtt és remélhetőleg idén egész szezonban ezeken fogok gurulni, persze a gumikat lehet cserélem majd idővel ha elkopnak vagy nagy sár lenne egy versenyen (várható a Pirelli Cinturato H-ról is külön teszt a későbbiekben). Jelenleg szépen futnak a kerekek és van egy olyan megérzésem, hogy a jövőben is így lesz, maximum egy nagyobb esős verseny után, mint pl tavaly a vasvári MK volt lesz szükség csapágycserékre.
Frissítés:
A teszt áprilisi megjelenése óta folyamatosan használatban volt a kerékszett, a gravel felhasználásnál sokszor többet kapott. A Kelet-Bakony köves útvonalait jellemzően nem szeretik a gravel kerekek. Ezenfelül végigmentem vele a Salzkammergut Trophy Gravel One távján is, ami szintén helyenként annyira köves, hogy én messze nem tenném bele egy gravel verseny útvonalába. A kerékszett jól bírja a gyepálást, a hátsó gumit egyszer már felütöttem köves talajon, igen a tubeless-t, és utána pár métert gurultam a felnin, de semmi baja nem lett a keréknek, se nyolcas, se semmi. A gumi persze kuka lett, egyébként a Pirelli nem igazán bírja a durvább strapát, a defektvédelme sem az igazi, az anyaga is gyenge és folyamatosan nyúlik (azaz nő a gumi mérete). Egy sérülést sikerült összehoznom a hátsó keréken, a Bakony Gravel versenyen egy kő (szikla) megnyomhatta oldalról a gumit és a felnit közvetlenül a perem mellett, a gumi kicsit kiszakadt a felni pedig kb 1 mm-t benyomódott 1 ponton (az biztos, hogy nem felütés volt, mert inzert volt a kerékben, amin nincs sérülés és a felnin lévő sérülés sem úgy néz ki).
Összefoglalva a kerék hibátlanul működik, mindössze a gumihoz kellett hozzányúlni.
Megéri kereket építtetni a Lemonbike-kal?
Egyértelműen igen. Te választhatod ki, hogy milyen alkatrészekből álljon a kereked. Ha bizonytalan vagy akkor szívesen segítenek neked a Lemonbike munkatársai. Akár felgumizva, tubeless folyadékkal feltöltve, sőt még inserttel is kérheted a kerekedet. Pár nap alatt megkapod a kiválasztott kereket biztonságos csomagolásban. És a legfontosabb, profi munkát végeznek a Lemonbike keréképítői, ezért a fűzésre garantáltan nem lesz panaszod.
Augusztus 16-án az Őrségben rendezik a Bianchi Gravel Magyar Kupa 3. fordulóját, mely egyben a sorozat zárófutama is lesz. A Szentgotthárdról rajtoló gravel kerékpár versenyen a rövid távon indulókra 73 km, míg a hosszú távon rajthoz állókra 134 km vár.
A 2025-ben 3 futamot rendeznek a Gravel Magyar Kupasorozatban, melynek az utolsó állomása augusztus 16-án az Őrségben lesz. A tájegység kiváló adottságainak köszönhetően az Őrségben már többször rendeztek gravel kerékpár versenyt, például az elmúlt évben is a sorozat egyik legjobb pályája az Őrségben volt. Idén változni fog a rajthelyszín, Szentgotthárd fogja vendégül látni a kerékpárosokat.
Ahogy a Magyar Kupa összes állomásán úgy az Őrségben is két táv közül választhatnak a gravel versenyzők, a rövid távosoknak 73 km-t, a hosszú távosoknak 134 km-t kell teljesíteni a gravel kerékpár kánaánban. A pálya egy kb 6 km-es felvezető szakaszból és egy 61 km-es kb 700 méter szintemelkedést tartalmazó körből áll, melyből a rövid távosok 1, a hosszú távosok 2 kört tekernek le. A nyomvonal közel fele szilárd burkolattal rendelkezik, a maradék pedig többségében jó minőségű kavicsos út, ezért esős időben is gyors pályára számíthatnának az indulók (bár valószínűleg száraz, meleg idő lesz, de soha nem szabad elkiabálni az időjárást ha az ország nyugati szegletéről beszélünk, lásd tavaly 🙂 ).
A versenyzőkön felül a túrázókat is szívesen látják az eseményen, számukra is készülnek pályával a szervezők. Ők is kipróbálhatják, hogy milyen az Őrség gravel útjain kerékpározni. Mivel a versenypálya egyszerű, ezért a túrázók is ezt fogják teljesíteni, és a versenyzők után pár perccel rajtolnak el. Ahogy az előző futamokon úgy az Őrségben is a célba érőket befutó itallal fogják vár a szervezők.
Augusztus első vasárnapján ismét a Gerecsében gyűltek össze a hazai amatőr országútisok, hogy megmérettessék magukat a Brigetio Országúti Mezőnyverseny 20,5 km -es és 82 km-es távjain. Az elmúlt években mi is annyira megszerettük ezt a versenyt, hogy idén sem hagyhattuk ki, ráadásul most az időjárás is velünk volt, nem volt sem eső, sem nyárias forróság.
Sprint döntött az első helyről
2025-ben már 11. alkalommal rendezték meg a Brigetio Országúti Mezőnyversenyt, ami az évek során már több helyszínt is bejárt, de úgy néz ki, hogy a verseny végre megtalálta a helyét 2 évvel ezelőtt amikor a Gerecse szívébe, Péliföldszentkeresztre költözött. Ráadásul a rövid emelkedőkkel tűzdelt pálya útburkolatát az elmúlt években felújították, így nemcsak emelkedők szempontjából tökéletes a pálya, hanem az út minőségében is. Ehhez még hozzájött a rendező csapat tudása és elszántsága és végül megkaptuk hazánk egyik legjobban szervezett amatőr országúti versenyét.
Az új helyszín 2 évvel ezelőtt esőben mutatkozott be, míg tavaly nyári forróság fogadta a versenyzőket, idén viszont versenyzéshez optimális időben tudtunk versenyezni a Péliföldszentkereszt-Bajót-Bajna-Péliföldszentkereszt 20,5 km-es körpályán. Két távon hirdettek versenyt, a rövidtávosoknak 1 kört, míg a hosszútávosoknak 4 kört kellett teljesíteni. Az Amatőr Kerékpáros Bajnokság szabályai jellemzően meghatározzák, hogy ki melyik távon indulhat, a Brigetio Országúti Mezőnyversenyen viszont lehetőség volt mindkét távon Hobby kategóriába nevezni azoknak, akik más távon szerettek volna indulni mint ami a szabályok szerinti távjuk. Természetesen idén is hosszútávon álltam rajthoz és remélem hogy ez még sokáig így lesz. 🙂
A versenyre korábban érkeztünk, mint az előző években, de a központi parkolóban már ekkor sem volt hely, ami jól mutatja, hogy évről évre egyre több a nevező. Szerencsére még volt hely kicsit messzebb ahol tavaly is megálltunk, de kíváncsi lennék arra, hogy hol parkolnának az autók, hogyha pl elérné az 500-at az indulók száma (szerintem a szervezők is örülnének ennek a problémának). A rajtszámot pár másodperc alatt átvettük és már mehettünk is készülődni. Az feltűnt, hogy a célkapu lejjebb költözött, aminek gondolom az a szerepe, hogy ne akadályozza egymást a befutó rövidtáv és a rajtoló hosszútáv, ugyanis rajtidőben 55 perc van a két táv között és megeshet, hogy nem mindenki ért be a rövidtávról mikor a hosszútáv rajtol. A bemelegítés megkezdése előtt a rövidtáv rajtját megnéztem, mert 2 versenyzőm is volt a rajtban és az egyikük elhozta a rövidtáv abszolút női 1. helyet 🙂 .
Ezen a versenyen fontos, hogy jó helyről rajtolj, mert kb a parkolóból kikanyarodva megkezdődik az éles verseny egy meredek emelkedővel, így ha hátulról indulsz akkor biztosan nem fogsz az első bolyba bekerülni. Én 20 perccel a rajt előtt értem oda, ami a 4. sorra volt elég, bár sokan még később elölről és oldalról bepofátlankodtak. Reméljük jövőre a szervezők átgondolják a rajtoltatást, mert a versenynek gyakorlatilag ez az egyetlen gyenge pontja.
Kicsit csúszott a rajt, mert el kellett engedni a késő távolsági buszt. Ezzel kapcsolatban kiemelném, hogy a pálya nagyon jól biztosított, nem jönnek szemből autók mivel egyirányúsított a forgalom rajta és kb minden kereszteződésben pályabiztosító áll és valamiért a hátulról érkező autósok sem viselkednek agresszíven, csak akkor előzik meg a bolyt amikor tényleg van helyük. A verseny során gyakorlatilag mindkét sávot használhatjuk biztonságban és sehol egy kátyú.
Vissza a versenyhez! Mint már említettem a parkoló kijárata már szűk ennyi induló számára, ezért mi kicsit hátrébb rollerezéssel 🙂 kezdtük a versenyt, aztán a becsatoláskor két sporttárs összeakadt és utána azt néztük, hogy egymásra esve fekszenek előttünk az úton. Annyira nem ütött szíven, mert legalább nem a gyenge formám volt a hivatkozási alap arra hogy miért nem valahol az első bolyokban tekerek 🙂 . Amikor kiértem az útra akkor már messze nem látszódott a mezőny eleje, így a cél az volt, hogy fogjak egy jó bolyt magamnak. Felfelé a meredeken sokan mentek el mellettem, bár a második felében már én kezdtem visszaelőzni őket, a lejtőn pedig szépen felgurultam az előttem haladó bolyra. Elég komoly tempót mentünk, előrenézve az láttam, hogy több kis csoport van előttünk és a bolyunkban lévő erősek próbálnak mindenkit begyűjteni. Ennek persze az volt az ára, hogy a bolyunkból jó sokan nem bírták a tempót és leszakadtak az emelkedőkön. Kivételesem idén nem üldöztem, hanem próbáltam okosan túlélni. Mindössze a kör végén a lejtőn kötöttem össze az emelkedőn eltávolodó pár embert a bolyunkkal. A kör legvégén utolértünk egy nagyobb csapatot, amiben benne volt a barátnőm, Adri is.
Mondanám, hogy innentől egyszerű volt a verseny, de nem igaz. Haladt a bolyunk rendesen, bár őszintén fogva fogalmam sincs, hogy ki üldöztünk vagy ki elől menekültünk 🙂 . Minden körben az első meredek emelkedőn nekem kényelmetlen tempóban mentünk fel, mindig a lejtőn kellett visszazárkóznom, szerencsére a szél ebben partner volt és nem került túl sok energiába. Ami meglepő volt, hogy volt a bolyunkban egy srác, aki emelkedőn mindig elment 20-50 métert, a lejtőn pedig mindig utolértük és sokszor nem is tudott beállni a bolyba. Nem volt túl energiatakarékos a rángatása.
Az utolsó körre persze megszelídültek a lóerők 🙂 és egész nyugis tempóban mentünk már felfelé is, természetesen volt egy-két támadás amibe én is beszálltam, de nem lehetett elmenni, mert volt köztünk egy lefelé brutál tempóban közlekedő sporttárs is akitől én sem tudtam elgurulni. A sprintből mint mindig kimaradtam most is, nem motivál, plusz veszélyes az „ezredik” helyért sprintelni, így csak begurultam a célba. Adri megjött a bollyal, amivel a hosszútávon nyerte a női abszolútot, meg a Széchenyi István Egyetem különdíjat mert odajárt, illetve a Strava különdíjat is. Néhányszor ki kellett mennie az eredményhirdetésen. 🙂 Az élbolyban érdekesen alakult a verseny, idén nem tudott tartós szökés kialakulni, így végül egy tényleg nagy mezőnyhajrá döntött az első helyről, amit Havasi Zoltán nyert meg a Brigetio KSE-ből egy mini kormányt használva fékváltókarfogásban sprintelve.
Jó célba érni 🙂
A célban sütik vártak a versenyzőkre, ami szerintem mindenkinek jól esett a verseny után. Az eredményhirdetés a szokásos módon kicsit elhúzódott, de én például az eredeti időpontra vissza sem tudtam volna érni. Mivel pár díjat hazavitt a barátnőm, így láttam hogy miket kaptak a dobogósok. Mi örültünk annak, hogy nem óriási kupákat adtak, hanem inkább egyedileg készített kupákat, érmeket, amiket egyrészt el tudunk tenni otthon, másrészt egyből tudjuk hogy melyik versenyről van, nem tucatérmek, tucatkupák.
