A Mitas 2019-ben is a hivatalos gumipartnere volt a világ legnagyobb többnapos MTB versenyének, a múlt vasárnap véget ért Cape Epicnek. A cseh gumigyártó az elmúlt években szintet lépett, több nagy MTB verseny támogatása mellett profi csapatokat is szponzorál külsőivel.
Minden évben a Cape Epic beszámolónkban megemlítjük, hogy a verseny hivatalos gumipartnere a Mitas volt, most pedig elmagyaráznánk, hogy miért is olyan különleges ez. A Mitas, korábbi nevén Rubena, nagyon sokat tesz azért, hogy a gumijait fejlessze, és erre az egyik legjobb lehetőség, ha a világ legjobb versenyzőivel dolgozhat együtt, nekik készíthet külsőket a legkeményebb MTB versenyekre. Ráadásul egy szintet el kell érni ahhoz, hogy valaki pl a Cape Epic hivatalos gumipartnere lehessen, meg kell felelni a gumiknak a világ legkeményebb többnapos MTB versenyének kívánalmainak. Pl a Mitas kifejezetten a Cape Epicre fejlesztette a Textra defektvédelmet, ami minimális extra tömeg mellett jelentősen csökkenti a defektek számát. Ez a technológia természetesen már nem csak versenyzők, hanem bárki számára elérhető a kerékpárüzletekben.
A Mitas Textra gumik a Cape Epic maratonon is bizonyítottak
A Cape Epicen három csapat (KROSS SPUR Racing Team, Mitas Head New Race, Shimano Aus) élvezte a Mitas kiemelt figyelmét, ők mind Textra technológiával ellátott külsővel versenyeztek, éppen szakaszfüggően Scylla TD, Kratos TD, Zefyros TDi, vagy Hyperion TD külsővel versenyeztek (természetesen sokan mások is használták a gumikat, de róluk nincs információnk).
A legjobb eredményt az Ondrej Fojtik – Jose Silva alkotta Mitas Head New Race csapat érte el, ők az összetett második helyet szerezték meg a Master kategóriában. A KROSS Spur Racing Team női párosa, Maja Wloszczowska és Ariane Lüthi, a női dobogó harmadik fokára állhatott fel annak ellenére, hogy a lengyel versenyzőnő nem volt teljesen egészséges a verseny során. Az Ondrej Cink – Sergio Mantecon duó a legkeményebb kategóriában, az elitek között a 27. helyen végzett, de azt is érdemes hozzátenni, hogy az utolsó szakaszt megnyerték. A Shimano Aus versenyzői Brendan Johnston és Cameron Ivory is az elit kategóriában volt érdekelt, ők az abszolút 24. helyet szerezték meg.
Az idei évben hosszabbította meg a Cape Epic a Mitas-szal a szerződését, 2021-ig biztos, hogy a Mitas lesz a verseny hivatalos gumipartnere. Mint a címben már említettük a Cape Epicen kívül is támogat versenyeket a cseh márka, a két hét múlva kezdődő Mitas 4Islands Horvátországnak is országnak a szponzorai és nem mellesleg a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) is a partnerei közt tudhatja a Mitas-t.
Nem kerékpárút kell, hanem hely, ahol sokan, biztonságosan tudnak kerékpározni...
Lehetőségem volt kipróbálni a közlekedést a kerékpározás fővárosában, Koppenhágában. Sokszor írjuk, hogy szeretnénk, ha a hazai utakon több bicajos lenne, többen járnának munkába kerékpáron. De milyen is az, amikor ez „tokkal-vonóval” megvalósul? A közlekedés-szakemberek által „leginkább kerékpárosbarát városként” számon tartott Koppenhága példát mutat a világnak, jelzi milyen infrastrukturális beruházásokra, kormányzati kommunikációra, illetve társadalmi változásra van szükség a kívánt cél eléréséhez.
Nem kerékpárút kell, hanem hely, ahol sokan, biztonságosan tudnak kerékpározni…
A copenhagenize fogalom, számos világváros szeretne Koppenhágává válni. Elsősorban a közlekedés emberbaráttá és gazdaságosabbá tételét látják benne. A látogatót az első pillanatban mellbe vágja a kerékpárdömping – mind az éppen forgalomba közlekedő, mind a parkoló járgányok száma elképesztő. A második, amit észrevesz, hogy kerékpárutak – ahogy mi ismerjük – nem léteznek, e helyett majd’ minden városi út, utca rendelkezik kerékpározásra kijelölt résszel. Az infrastruktúra teljesen kiépített, nem jelképes beruházásokból áll, hanem egységes, egyszerű és összefüggő. Mindazonáltal az infrastruktúra csak egy eleme a teljes rendszernek: hasonlóképpen fontos a közlekedés iránti szemlélet, amivel a cikk végén kerül terítékre.
A 2014-ben átadott „Kígyóhíd”. 7 méter magasan közel fél kilométert halad a kikötőben létesített irodaépületek és egy bevásárlóközpont között, átvezetve a várost kettészelő csatorna másik partjára, ahol modern lakópark épült. Onnan nem messze a Bryggebroen kerékpáros híd vezet vissza a belvárosba. (forrás: www.visitcopenhagen.com)
A copenhagenize története egyszerű. A 1970-es évek eleji olajválság kongatta meg a harangot a koppenhágai városházán. Az elmúlt 50 évben a törvényhozók mindent megtettek a kerékpáros és gyalogos közlekedés támogatása érdekében, mára a jelzett kerékpársávok/-utak behálózzák a várost. Ezeket a gépjármű-közlekedés és a parkolás rovására bővítették, nem a járdákból vették el a helyet. Ezzel a bicajozás gyorsabbá és egyszerűbbé vált az autózásnál.
Ahol egy kis helyet el lehet venni a járdából, ott kerékpárparkoló van: háttérben kétszintes egység, az előtérben tipikus nyereg/kerékpár értékarány!
Mivel a koppenhágaiak többsége a város külső kerületeiben, agglomerációjában lakik, a belvárosi közlekedés mellett az összeköttetést is meg kellett oldani. Az összefüggő hálózatot alkotó „zöld kerékpárutak” jellemzően parkokban, vízparton vezetett kerékpárutak, amelyek elkerülik a forgalmat. A gépjárművek által használt fő utakat biztonságos módon, például gyalogos és kerékpáros hidakon vagy külön jelzőlámpás csomópontokban keresztezik.
A fő pályaudvar előtti tér: ezt képzeljük el a Keleti pu. előtti Baross téren!
A fejlett kerékpáros kultúrát jelzi, hogy 2018-ban a koppenhágai lakosok 41(!) százaléka kerékpárral járt munkába, összesen 1,2 millió kilométert kerékpározva naponta. A város vezetése céljai közt szerepel, hogy a biciklivel munkába és iskolába járók aránya néhány év múlva elérje az 50%-ot. Hiszem, ha látom… – gondoltam, miközben felszálltam a Budapest-Koppenhága járatra!
A Lego dán találmány, figyeljük a háttérképet!
Március közepén érkeztünk Dániába, orkánszélben, esőben, a hőmérséklet 0-5 fok közt volt. Még a dánok is azzal fogadtak, hogy ritka csúf az időjárás. Ilyenkor Magyarországon épp eszű ember nem ül bringára. Első reggel esőkabátban, alatta téli dzsekiben, alatta vastag pulóverben felültünk a bérház udvarán parkoló kölcsönkerékpárokra. Utcánkban mindkét irányba a belső sáv kerékpárosoknak van fenntartva, ezt nem is jelzik külön, mert egyértelmű. Az első kereszteződésben egy tucat munkába igyekvő kerékpáros vert hátba minket, majd tíz másodperc múlva egy újabb boly. Nők, férfiak, fiataltól idősig, gyereket szállítva, csomaggal cargo bike-on, egyszerű városi bicajokon, trekkingeken… lényegében bármin, ami két-három keréken gurul, és pedálozni kell.
A három kerékpáros híd egyike, a Bryggebroen. Tapasztalatunk szerint csúcsforgalomban majd leszakad!
A forgalmasabb útra kiérve a kerékpároknak fenntartott sávban három sorban haladt egymás mellett a forgalom: szabályosan magával sodort a tömeg. Az úttest fele-harmada kizárólag a kerékpárosoké, mind egy irányba megyünk, szembe pedig az úttest másik széléből kijelölt sávban megy az ellenforgalom. Kereszteződéseknél a biciklisáv ketté válik kanyarodó leágazással, külön lámpával mindkét iránynak. Sorolgatás van, de a „táncrend” jól működik, nincs bénázás, gond nélkül halad a bicajos forgalom.
A kerékpárosok 5-10 km/órával gyorsabban tekernek mind Budapesten – feltehetően a hideg és az eső miatt… vagy, mert erősek. Hölgyek egymás után előznek szoknyában városi csotrogányon. Semmi gond, turista vagyok! Tanulom a táncrendet, és mellesleg próbálok tájékozódni Koppenhágában. A fagyos szélben kicsit nehézkes mindenre figyelni. Elképedve tapasztalom, hogy sok bicajoson nincs sapka, kesztyű! Az égből vízszintesen esik a jégdara.
A kerékpárboltok zöme kizárólag városi bicajokat kínál.
Na és mi van a gépjárművekkel? – kérdezhetné az olvasó. Az a néhány – köszöni szépen – jól megvan. Hétköznap a déli órákban simán meg lehet fordulni egy kétszer kétsávos úton a belvárosban. Tényleg ilyen gyér a forgalom. És már-már zavarba ejtő, ahogy a kerékpárosokra vigyáznak. Kanyarodáskor megvárják az egész sort – az elsőtől az utolsóig – amíg az áthalad a kereszteződésen. Ha ez azt jelenti, hogy nem tud bekanyarodni a zöld ideje alatt, akkor kivárja a következő szabad jelzést. Én elengedném az indexelő autóst, de nem akar menni, mert ő csak utánam mehet. És ez így megy minden keresztezősében, reggeltől napestig. Indexelnek, türelmesen várnak, figyelnek. Akár egy egész sornyi autós. Pesten 5 másodperc után valaki garantáltan dudálna hátulról… lévén áll a sor!
A cikkíró kipróbálja a „Kígyóhídat”, közben ázik-fázik…
Álljunk le egy koppenhágai nevezetességnél! Kerékpáros parkoló mindenhol, elképesztő mennyiségű „utasra váró” bicajjal. Közösségi „bicajdroszt” az összes csomóponton, van, aki azokat hajtja, de a legtöbben sajáton mennek. Ami még szembeötlő, hogy alig látni lakatot: a legtöbb bicajos az „integrált” kerékzárat használja. Nem túl értékes bringákon ülnek a dánok, és mivel a város totál sík, gyakori az egysebességes és a fixi. Mi kaptunk egy lánczárat vendéglátóinktól, tehát összelakatoljuk a paripákat, biztos, ami biztos…
Egy eredeti Pedresen az 1920-as évekből: manapság többen foglalkoznak az utángyártásával…
Múzeumba be (dán formatervezés/dizájn), legalább kicsit melegedünk, száradunk, majd visszaülünk a bicajra. Járjuk a várost, mi sem egyszerűbb ennél. Minden utca valahogy kerékpárosbarát, ha pedig nincs emelt sáv, akkor szembe lehet menni az egyirányú forgalomnak. Végig hajtunk Koppenhága új büszkeségén, a csatornák felett átívelő kilométeres kanyargós emelt felüljárón, majd a három kerékpáros/gyalogos hídon ide-oda ugrálunk a két városrész közt. Az autonóm hippi városrészbe, Christiania-ba is benézünk, főképp azért, hogy felleljük a veterán Pedersen „drótszamárreplikákat” készítő mestert.
Utángyártott Pedersenek a hippikolónia által létesített Christiania-ban.
A bicajos tematikát a hétvégén megrendezett „Bike Show”, azaz kerékpáros szakmai kiállítás teszi teljessé. Sztárvendég Fabian Cancellera! A svájci legenda elvegyül a tömegben, majd a színpadon meghallgatjuk, mit gondol a dánokról – elvégre több éven keresztül Bjarne Riis csapatában (CSC) hajtott. A kiállításon tömegnyomor, 200 méteres utcán kígyózó sort álltunk ki a bejutáshoz, a felhozatal döntően cargo bike, gyermekszállító, igényes városi, néhány drága országútival és gravel bike-kal megspékelve. Dobtam egy hátast a karbonvázas, elől puttonyos „kargót” megpillantva – ez nem lehet igaz!
A Copenhagen Bike Show a pestihez hasonlóan egy felújított vasúti parkban kerül megrendezésre.Volt néhány bike packing cucc meg gravel bike, de a kiállítás kétharmadán városi bicajokat, szállítókat és kiegészítőket láttunk!A kiállítás díszvendége Fabian Cancellara.Vasárnap az egykori dán kerékpárversenyzők ültek össze egy kerekasztal-beszélgetésre a közönség előtt.Cancellara-t faggatják, milyen volt Bjarne Riis-szel együtt dolgozni a CSC-ben.Ha nem városi csotrogány vagy cargo bike, akkor legyen retro!Szállítók minden formában, kiszerelésben!Egy cargo bike is felvonultathat némi technológiát!Amire még szívesen költ a dán, az a kényelem: lásd nyereg, markolat vagy a kerékpár személyre szóló precíz beállítása…Na, itt dobtam egy hátast! Nem lehet igaz, hogy valaki képes volt megépíteni egy teljes egészében karbonszerkezetű cargo-t…Hétvégén nem a skacokat szállítják oviba-suliba, hanem ők a macit a kanális parton!Ilyenek az igényes bicajok arrafelé: természetesen matt fekete színben, praktikus technikával…A kerékpáros kiállításon nem a karbon gravel bike volt a fő attrakció!
Vissza a koppenhágai közlekedéshez! A bicajokat a különböző közösségi közlekedési eszközökön, például a metrón gond nélkül lehet szállítani, a taxik többsége pedig kerékpárszállító csomagtartóval van felszerelve. Vendéglátónk munkahelye 15 km távolságra van, sokszor oda-vissza letekeri, így legalább a „konditerem” is ki van pipálva. Ha kényelmes hangulatban van, elkerekezik a vasútállomásra, megy pár megállót, majd beteker a „dolgozóba”. Tömegközlekedéssel kombinálva kicsit gyorsabb, de elmondása szerint nincs túl nagy különbség: így 30 perc, úgy háromnegyed óra egy út.
Ez a szállító ugyancsak az autonóm Christiania-i közösség „fejlesztése”: mára az egész világon elterjedt a típus.
A metró- és vasútállomások mellett gyakoriak a kétszintes kerékpártárolók, sőt az egyes nagy csomópontokon kétezer kerékpár befogadására alkalmas tárolórendszerek állnak rendelkezésre. Látszólag a különböző közlekedési módok összekapcsolása elsődleges tervezési szempont, és sokan élnek is vele. A bicajozás arrafelé természetes dolog, nem kell fontolgatni, tervezni, csak nyeregbe pattanni – sajátra vagy közösségire, ahogy éppen praktikus.
Loft irodaépület előtt…
Statisztikai adat, hogy a Koppenhágában közlekedő kerékpárok száma meghaladja a gépjárművekét. A hangsúly itt a „közlekedőn” van. Könnyű belátni, hogy közel egy millió „hadra fogott” bicajt valahogy karban kell tartani, illetve ha végleg leamortizálódott, pótolni kell. A fővárosban hivatalos adatok szerint 289 kerékpárbolt működik, háromnegyedükben kizárólag városi gépeket lehet kapni – sehol egy országúti, monti vagy divatos gravel bike. Ahol tartanak igényes gépeket, ott azok az eladótér hátuljában foglalnak helyet. Egyetlen boltot találtunk, ahol a kirakatban karbon országúti „figyelt”, az a Trek márkakereskedés a belváros szívében. Néhol retro országútikat tesznek ki dísznek vagy a kávézó részleg fölé akasztják fel a patinás ereklyéket. Egyikben 80-as évekbeli Concord full Campa C-Record-dal, másikban egy Koga-Miyata makulátlan Shimano AX-szel!
Divat utánépített veterán bringákon közlekedni…
A szerelést, karbantartást rendszerint kis műhelyek végzik. A „mi utcánkban” három biciklibolt volt, a legközelebbiben a tulaj egy szimpatikus muszlim ember. A dánok – ha minőségi bicajra nem is – de nyeregre szívesen költenek. Minden harmadik városi csotrogányon bőr Brooks nyerget találunk, ha pedig valaki modern szemléletű, titánpálcás Fizik Arione-t szerel a csomagtartós trekkingjére. Legtöbb esetben a nyereg nagyobb értéket képvisel, mint a komplett kétkerekű. És a feszített bőr nyergek az utcán áznak… De semmi vész, a legtöbb boltban ott sorakozik az 1000 dán koronánál (40.000 Ft-nál) kezdődő pazar Brooks kínálat. A dánok eme furcsa értékrendjét talán érdemes lenne kicsit boncolgatni…
Koppenhága egyik főtere.
A dánok jómódúak, de a gazdagsággal kérkedniük nem szabad. Így hiányoznak az utcákról a nagymotorok, a SUV-ok, a sportautók, és ha valaki mégis gépjárműre szeretne költeni, akkor Tesla-t vesz. Az amerikai márka az egyik piacvezető Koppenhágában. Az egyik utcában négy autóból három Tesla volt, egy kis irodaparkolóban pedig potom hatot számláltunk. „Versenymociból” viszont hat nap alatt mindössze kettőt láttunk, sportautóra egyikünk sem emlékezett, pedig vidéken is jártunk.
A főpályaudvar előtti tér
A dán trónörökös minden nap kerékpáron viszi gyermekeit óvodába, iskolába. Népe megharagudna rá, ha nem így tenne. A pazar paloták még valahogy elmennek, de ne éljen fényűzően bennük. Meg senki más, akármilyen vagyona is van. Költsön bármire, de az ne legyen hivalkodó. És ha kerékpárt vesz, az legyen olyan, amit bármelyik dán meg tud venni. A Brooks nyereg, markolat vagy szerszámtáska simán megideologizálható a kényelemmel, a tradícióval, a nyeregpácát meg ki nézi… Így van sok mattfekete acélvázas városi fixinek Gates karbon szíjhajtása, mert az praktikus, nem olajoz, és egyáltalán nem feltűnő, hogy drága cucc. Mellesleg a legtöbb bicajon ott figyel két „dizájner” bőrtáska, amin egy újabb bicajt lehetne venni.
A dánok bármilyen időjárásban, bármilyen bicajon szívesen közlekednek. Ez a „Coopenhaganize” legfontosabb eleme, fontosabb, mint a pazar infrastruktúra vagy a bike sharing…
144 óra koppenhágai közlekedési élményt próbáltam eme cikkbe sűríteni. Idestova 25 éve kerékpáron közlekedek, így különösen érdekes volt, amit ott láttam, tapasztaltam. Minden működik, úgy, ahogy a nagykönyvben meg van írva. Számomra egyértelmű, hogy az infrastruktúra, a kormányzati elszántság, az elterjedt közösségi kerékpáros rendszer és a közlekedési eszközök tökéletes integrációja önmagában nem adja ki a komplett receptet. A copenhagenize nem lehet ilyen egyszerű. Ehhez kell a dán életszemlélet is. Az, hogy ítéletidőben ugyanúgy bicajjal közlekedjenek munkába, gyerekeket hoznak-visznek, bevásárolnak. Talán ehhez vannak szokva, őseik a fagyos tengereket járó vikingek!
Stevens a németországi Hamburgban 1990-ben induló cég, mely egyrészt prémium márkák termékeit (Merlin Titan, Ritchey, Campagnolo), másrészt saját előremutató MTB és trekking kerékpárjait árulta. A szalagról legördülő kerékpárok száma 1993-ra elérte a 10.000 darabot, sőt, 2013-ra meghaladta az egymilliós darabszámot. Egyik legnagyobb újításuk volt 2002-ben, hogy elindították a Custom Bike programjukat, melyet mai napig piacvezetőként (főképp országúti és cx szakágban) szolgáltatnak: itt a vásárlók maguk szabhatják személyre álom kerékpárjukat.
2014-re már elektromos kerékpárból is több, mint 10.000 darab értékesítésén voltak túl. Hatékony mérnöki csapatuknak köszönhetően élen járnak a fejlesztésben, számukra a minőség az elsőszámú szempont, melyet tükröznek szigorú minőségbiztosítási elveik is. Csak elsőosztályú beszállítókkal dolgoznak, kerékpárjaik 60%-a Németországban, és 85% az EU-ban kerül összeszerelésre. Nagyon büszkék rá, hogy kerékpárjaik a legtöbb szakág világversenyein teljesítenek szolgálatot a legtehetségesebb sportolók kezei (lábai) között.
A rövid történeti bevezető után lássuk, hogy mi minden érkezik a Pedelec Parádéra a Stevens kínálatából!
A munkába vezető út lerövidül – és még szórakoztató is lesz. Az új STEVENS E-Antelao kibővíti az E-hardtail-ek képességeit – egy erőteljes Bosch Performance CX motorral, egy elegánsan integrált PowerTube 500 akkumulátorral és 29 „kerekekkel, a városi kiegészítők (lámpa, sárvédő, patkózár) pedig alkalmassá teszik a mindennapi használatra. A munkába vezető út mostantól erdőkön, parkokon, kavicsos utakon vagy akár meredek lejtőkön keresztül is vezethet…
A STEVENS sikeres cross kerékpárjait most kiegészítettük elektromos meghajtással, a Bosch jóvoltából. Az E-6X egy nagyon fürge pedelec, kimondottan alkalmas sportolásra – mind minőségének, mind funkcionalitásának köszönhetően. Technikai jellemzői is magukért beszélnek.
Ez a pedelec egy igazi igásló. A „PT5” a Bosch Powertube 500 akkumulátorra utal. Amely az alsócsőbe rögzítve biztonságban van, és az 500 Wh minden feladathoz elég energiát biztosít. Könnyű kezelhetőség, és alacsony karbantartási költségek jellemzik, így tökéletes mindennapi használatra. És ne lepődj meg: az új Active Line Plus e-motor valóban csendes.
Egy tökéletes menetstabilitást biztosító, kényelmes geometriájú vázzal, és teleszkópos villával rendelkező E-bike. Megbízható alkatrészekkel van felszerelve Shimano váltóval és hidraulikus tárcsafékekkel. A funkcionális kiegészítők a mindennapi használaton kívül, túrázásához is megfelelőek. Míg eddig csak a saját erődre hagyatkozhattál az új E-Molveno lehetővé teszi az elektromos rásegítés funkcióra kapcsolj- és mindezt egy rendkívül vonzó belépő árért.
A STEVENS mérnökei ezt pedelecet úgy fejlesztették ki, hogy a váltók a Shimano legújabb, kompakt és csendes E6100-es motorjával tökéletes együttműködésre legyenek képesek, így biztosítva a sima gördülést a mindennapi használat során. Az akkumulátor szépen átöleli az alsó csövet- mindhárom rendelkezésre álló vázkialakításban -, hogy lehetővé tegye az alacsony súlypontot, ezáltal a jó irányíthatóságot. A funkcionalitásában teljes utcai felszereltség hozzájárul az elektromosan segített kerékpározáshoz teljes öröméhez.
A Stevens márkát forgalmazó cég látja el több másik kiegészítőmárka disztrubúcióját is, melyek kínálatában megtaláláható e-bike kompatibilis darabokat szintén megtekinthetjük a Pedelec Parádén. Ilyenek például az ABUS lakatjai, a CONTINENTAL gumijai, a BOBIKE gyerekülései, a BBB speciálisan ebikehoz tervezett láncai és fékbetétei, vagy a BASIL táskái.
Következzen néhány szemléletető példa mikkel is rukkolnak elő a gyártók a pedelec kerékpárok fejlődésére reagálva:
Abus SmartX 770A – Az okoslakat: 100dB hangerejű riasztóval és meglehetősen innovatív okostelefonos nyitással-zárássalBobike gyermekülések – akár előre, akár hátra, a gyermek kényelme és biztonsága az első!A Basil táskák a commuter használat kihívásaival is megbírkóznak.Continental Contact Plus – ebike kompatibilis külső meggyőző defektvédelemmel.
Maradjatok velünk és figyeljétek a Pedelec Parádé rovatunkba bekerülő cikkeket, hogy megismerhessétek a kiállítókat, megkapjatok minden információt az eseményről.
Innovative, rigid and comfortable. These three words come to my mind after a full season of riding in the Northwave Ghost XCM. This MTB shoe is a top-tier offering from an industry leader in cycling footwear, with matching price tag. On the other hand – as long as you have compatible foot anatomy – it’s unlikely to disappoint.
The Ghost XCM is my fourth Northwave cycling shoe in succession. Having a clear-cut historical perspective, I can attest that these models were certainly not made from the mold. The previous three had some good and some not so desirable attributes. I suspect the marked differences in design is due to the fact that all four came from a different era, both in terms of cycling trends and the manufacturer’s priorities. In any case, the Ghost XCM is by far the most desirable of all, which brings back a new zeal for the Northwave brand.
Fit
In 2000, when I first became acquitted with the Northwave brand, almost all Italian cycling shoes had a narrow fit. Later on, even the traditional brands started to offer wider designs with more room inside. Fast forward to 2010, almost all performance-oriented Northwave models had a wide design with plenty of toe-room. The recent decade saw a rebound from this approach, indicated by the quite slim shape in case of the Ghost XCM. This is a property I can embrace, as I don’t have wide feet, and my other hobby – rock climbing – has literary transformed my concept of shoe width. I’d say my feet are more or less average in width, and this new Northwave model fits snugly, holding my feet tight and secure. This I believe is a great thing in case of a shoe meant for riding fast.
This other secret of this Northwave model is the snug but not overly tight fit is the Xframe® upper. It draws inspiration from the ski boots, lacks a tongue as such, instead one side simply folds over the other. In ski footwear they call the design “overlap boot”, and it’s used almost exclusively in top-quality ski boots. It’s well-known that Northwave is quite dominant in the world of winter sports.
The Xframe® is a space age material that are only 0.5 mm thick, transferring every watt of power while providing a snug, even fit with no pressure points. The other element of the perfect fit is the SLW2 lacing. It joins each of the plane straps, and closes the upper with a fine, step-by-step dial. As usual, you have full and partial release with a single button. Northwave hence created a well-designer, coherent system, where all the elements serve the same purpose: stability, efficiency and comfort, with no pressure points.
The good news is, that the promises by the Italian footwear specialist are completely fulfilled. No matter how tight I pull the laces, I feel no pressure in any point on my foot. It’s much better in this respect than on my previous three-point closure cycling shoe from the same brand. Setting each of the three straps optimally, I still feel some pressure, while the single dial on the SLW2 lacing system immediately disperses the pressure evenly over the top foot. Another myth dispelled!
I only had one gripe with the fit of this shoe. Unfortunately there is an edge to the Xframe® upper, just where a conventional tongue would start. Since my foot arch is quite high, it sits a little too low, I’d like the edge to be a bit higher. Then the lace would offer even better support. Of course no manufacturer is able to design a shoe that fits all foot anatomy perfectly, there has to be some form of compromise. In this case the problem is something I can live with. Another solution may be the Pro version of the Ghost model, which has two “zone” lacing, or alternatively I could buy a custom foot bed, which would position my foot a little differently inside the shoe.
Lacing
The SLW2 lacing system is quite ingenious. While it employs a Boa-like ratchet mechanism that’s widespread in adventure sports footwear, it omits some of the hard surface elements, like the steel wire and the hooks. Instead, an abrasion-resistant, high tensile strength Dyneema lace is attached to the Xframe® upper in order to provide a soft and secure attachment. If you are concerned about the strength of a string resembling a “sawing thread”, I can assure you that this unique material is widely employed in rock climbing, where a failure might have even more serious consequences, than in cycling! Actually, the manufacturer of Dyneema has a demonstration, where they hang a car by the 5mm wide piece! Another advantage of using a more supple material than the usual steel wire is to protect the hooks, which is this case experience much less wear, avoiding failure of this crucial contact point.
Tightening the shoe is an easy affair: by twisting the dial, the Dyneema lace stretches evenly along the upper. This happens gradually starting from the dial down to the toes. The process can be accelerated by moving the foot inside the shoe to equalize tension along the lace. The end result is the same, only the process becomes a bit more comfortable. Using two movements on the dial to pull the lace may also work. If you feel you need more or less tension during the ride, the dial is positioned perfectly in reach. Loosening is achieved by tapping on the button, thereby moving the ratchet by a single notch. A longer press opens the closure completely, then you have to turn the dial to a desired tension. In my experience the SLW2 lacing system has the tendency to loosen during the ride. It’s unlikely that the Dyneema lace is responsible for the shift, rather the upper is taking the shape of the foot. Anyway, all you have to do is to turn the dial one notch.
Taking off the shoe is much more simple than with other three strap closures, the release lever fully opens the lace. I usually move the lace by hand after the lever is released, but pulling on the shoe does the same thing. Unfortunately the closure has the tendency to pull more of the lace towards the bottom half of the SLW2, which leaves too little portion at the top for easy shoe removal and foot entry. Then it’s a good idea to manually move a part of the lace towards the top. Once you get a hang of it, this “rewind” takes no more than half a minute per shoe. I usually do this once a week, or after every 5th ride.
Upper
The Xframe® is made of stretch-resistant synthetic material and a high density protective layer is laminated to its outer surface. Furthermore, synthetic Amara padding is added at the heel and the closure to offer the best possible protection against wear and tear. The perforated surface allows for some ventilation. I expected much worse, and was pleasantly surprised by the effective cooling the shoe can provide. Naturally this is not the best shoe for the hottest of days in the summer, on the other hand it’s plenty warm for chilly spring mornings, and offers a degree of waterproofing. Sprays from road puddles rarely get inside the shoe, there has to be quite a lot of water from above to penetrate the upper. The black color unfortunately attracts dirt, but the synthetic coating makes cleaning the shoe a breeze.
Sole
The XC 12 sole is one of the stiffest in the Northwave lineup. The sole is not full-carbon as in the case of the XC 14 and the Hyperlight XC models, merely the mid-sole has some carbon reinforcement. This might actually be a good thing, as it facilitates walking. Another cost saving is the conventional rubber tread instead of the special Michelin compound. This is something to keep in mind if you hike a lot on rocks, since the Ghost XCM offer very little traction on hard surfaces, making strides rather precarious. On the bright side, the space between the rubber blocks are quite large, so even Time pedals are easily accommodated in the mid-section. I haven’t tried any larger platform clipless pedals, but I don’t think the manufacture intended this model to be used in this way.
Stiffness
The Ghost XCM is a slightly more forgiving version of the Ghost XC. The “M” in the model name stands for marathon racing, and for this disciple a little more flex and long-term comfort has priority over outmost efficiency. The Ghost XC and PRO variants get stiffer construction, but why bother? The XCM is still plenty stiff, I can’t imagine any rider other than top-level professional XC racers who would find any fault with this shoe’s stability. I had an older generation Northwave shoe with full carbon sole, and it’s not any stiffer. The XCM may not even have enough flex for some, since long walks are a pain. An occasional short hike-a-bike section may be manageable, but nothing more. On the other hand, pedaling in the Ghost XCM could hardly be more efficient and biomechanically perfect!
It’s in quite good condition following a season of hard use.
Summary
The Ghost XCM is a first class cycling footwear, which I’d recommend for MTB marathons and training. Moreover, even if you’re not much of a racer, but like to ride on trails for longer distance, do some off-road touring, this might be the best pair of shoes you ever owned. But keep in mind that the Ghost XCM is less than ideal for walking or tackling long hike-a-bike sections, especially on hard surfaces, like rocks: it wouldn’t be the model I’d choose to ride enduro-type trails. For this type of riding the Italian manufacturer offers the Outcross 2 Plus, which we’ve previously tested on this site.
Kenyai, ugandai, holland és természetesen német kerékpárosokkal szerepel a nemzetközi viadalokon a Bike Aid német kontinentális csapata, amely sorozatban harmadik alkalommal vesz részt a június 11-én rajtoló Tour de Hongrie versenyén. A klubot nemes küldetéssel hívták életre, a versenyzői pedig általában teljesítik is, amit vállaltak…
„A Bike Aid egy egyedülálló kerékpáros közösség, amelyet 2007-ben alapítottak Németországban, nonprofit szövetségként. A több mint ezer taggal, közreműködővel és szponzorral rendelkező Bike Aid Németország egyik legnagyobb és legaktívabb kerékpáros közössége. A Bike Aid a kerékpározás, a természet és a társadalmi elkötelezettség együttes élményét jelenti” – olvashatjuk a klub hivatalos honlapján.
A közösség – cikkünk megjelenésének pillanatáig – 754 ezer euró (azaz nagyjából 210 millió forint) adományt gyűjtött, amit nemes célokra használtak fel! Ez az összeg egyébként több mint hetvenezer euróval emelkedett a tavaly ilyenkorihoz képest…
A huszonhét éves átlagéletkorú csapat 2018-ban főszerepet követelt magának a Magyar Körversenyen, a német Nikodemus Holler megnyerte az utolsó két szakaszt, Miskolcon és Kazincbarcikán is elsőként haladt át a célvonalon, emlékezetes hajrák után.
A Bike Aid rangidőse, Matthias Schnapka harmincnyolc esztendős, Timo Schäfer pedig harminchat, a legfiatalabb pedig a kenyai Salim Kipkemboi, aki kifejezetten jó hegyimenőnek számít, tavaly például szakaszt nyert az Egyesült Arab Emirátusokban megrendezett Sardzsa Körversenyen.
Remek sprinter a nyolc különféle szakaszgyőzelmet jegyző Lucas Carstensen, aki már ebben az évben is jegyez sikert: ő nyerte a GP Alanyát februárban. Jó összetett menői is vannak a német klubnak, például a már említett Nikodemus Holler, aki 2017-ben megnyerte a Kameruni Körversenyt, tavaly pedig a Tour de Hongrie összetett versenyében az ötödik helyen zárt.
Ugyancsak erős a többnaposokon a holland Adne van Angelen, akinek a Thaiföldi, az Egyiptomi, az Iráni és a Kameruni Körversenyen elért Top10-es helyezése mellett a 2016-os Tour de Hongrie összetettjéből is van egy hatodik helyezése.
Az idei Tour de Hongrie 2019. június 11-én kezdődik, az első kategóriás nemzetközi verseny mezőnye június 16-án ér célba, húsz csapat 140 kerékpárosa a hat nap során összesen 890 kilométert teljesít majd.
Bianchi – egy legendás olasz márka és kerékpárgyártó vállalat. A céget 1885-ban alapította Edoardo Bianchi (F.I.V. Edoardo Bianchi SPA), mely mára a Cycleurope AB vállalatcsoport tagja, ami a legfontosabb holding világszerte a kerékpáros szektorban. Ha csak a legfontosabbakkal akarjuk a céget jellemezni, akkor a folyamatos termékfejlesztés, az olasz dizájn és a nemzetközi piacon való ismertség fémjelzi. A Bianchi hitvallása szerint a váz áll a kerékpár középpontjában, ezért az anyagtechnológiába fektetett erőforrásokkal kívánja elérni, hogy a világ legjobb kerékpárait gyártsa.
Széles kínálattal szolgálnak az országúti, MTB, városi-fitness és elektromos kerékpárok illetve kiegészítők palettáján, hogy kielégítsék a felhasználó közönség igényeit. Minden váz tervezése és fejlesztése a Bianchi központjában Treviglioban (Bergamo, Olaszország) történik, ugyanúgy, mint a színkombinációk és a grafika alkalmazása. A Bianchi úttörő volt versenyfelhasználású geometria és technológiák alkalmazásában, miközben folyamatosan változtak az iparban felhasznált alapanyagok. Előbb acélról alumíniumra, majd titánra és a mostani legfejlettebb anyagra, a karbonra fektetnek nagy hangsúlyt.
Az e-Road a legmodernebb aero kerékpárok tulajdonságait is magában foglalja, a tárcsafékek pedig minden időjárási körülménynél kiszámítható fékhatást biztosítanak, így a kerékpárra tényleg mindig lehet számítani, legyen az egy emelkedő ahol egy kis plusz erő kell vagy egy váratlan pillanat, ahol megfelelő fékteljesítményre van szükség. Fontos megemlíteni, hogy az akkumulátor kiszerelésével és a hátsó kerék cseréjével hagyományos bringává alakítható, minimális plusz súly cipelésével (kábelezés, kapcsolók).
Az e-Road egy olyan aero kerékpár melynek nyergében új dimenziókba léphetünk. A hátsó agy egy rendkívül hatékony 250wattos, 40 Nm nyomaték leadására képes elektromotort rejt magában mely beállítástól függően tekeréskor plusz erővel segíti az előrehaladást, így könnyebbé válhat akár egy meredek emelkedő leküzdése is! Hasonlóan a többi pedelec kerékpárhoz, a Bianchi Aria e-Road is 25 km/h sebességig segít rá a hajtásra. Az e-Road olyan letisztult, hogy első ránézésre „csak” egy aerodinamikus országúti kerékpárnak tűnhet, ugyanis szinte minden a motor működéséhez szükséges alkatrész, akkumulátor a vázba van integrálva, továbbá a váltó és a fékrendszer vezetékei is rejtve maradtak! Az országúti kerékpárokra jellemző könnyed érzést az e-Roaddal sem kell elfelejteni, hiszen a motor és az akkumulátor mindösszesen 3,5 kg többlet tömeget jelent, így az extra erő mellett nem romlik a kerékpár kezelhetősége, fürgesége sem! Az elektromotor rásegítésének mértékét mobilalkalmazáson keresztül személyre tudjuk szabni, akár a domborzathoz akár egy adott pulzuszónához viszonyítva. Íme egy ízelőt videó:
A Pedelec Parádén három típusú elektromos Bianchi országútit fogunk bemutatni, melyek közül az egyik a fentebb ismertett Aria e-road, a másik kettő pedig egy testvérmodell: Bianchi IMPULSO e-road és a Bianchi IMPULSO e-allroad. Ezekben nem a többi nagy márka meghajtóegysége, hanem az olasz ipar üdvöskéje dolgozik, a Polini EP3 (250W 70Nm) középmotor, melyhez egy 500Wh akkumulátor tartozik.
Maradjatok velünk és figyeljétek a Pedelec Parádé rovatunkba bekerülő cikkeket, hogy megismerhessétek a kiállítókat, megkapjatok minden információt az eseményről.
A Gepida hosszú, kihívásokkal teli utat járt be 1994 óta. Egy kis budapesti garázsból indulva építették fel a Gepida márkát, melynek égisze alatt, közel 25 év elteltével egy nagy, kerékpárrajongó tábor alakult. A mottójuk, mely szerint „az út csak egy javaslat” a filozófiájuk is egyben: úgy hiszik, hogy a kerékpározás magát a szabadságot jelenti és folyamatosan új lehetőségek, új utak irányába kalauzol bennünket.
A tervezés és gyártás minden mozzanatát a kerékpározás iránt érzett szenvedélyük vezérli, azzal a céllal, hogy az egyre kifinomultabb felhasználói szokásoknak megfelelően alkossák meg kerékpárjaikat. Ennek az elkötelezettségnek az eredménye, hogy legyen szó munkába járásról, túrázásról, keményebb terepről, hagyományos és elektromos kerékpárjaik közül mindenki megtalálhatja a hozzá leginkább illő modellt.
Robotizált festőüzem, gyártástechnológia
Köszönhetően a kerékpárjaik iránti kereslet növekedésének, teljesen újjáépítették a festőüzemüket, így mára már csúcstechnológiás festőrobottal dolgoznak. Ezzel egyetemben Lean alapú gyártási folyamatokat vezettek be, amellyel évekre biztosították termelési hatékonyságukat. Budapesti gyártósoraikról számos európai bolt kínálatába gördülnek be hagyományos, de főként elektromos bringáik.
Bosch rendszerrel felvértezve
A Gepida egyértelműen a Bosch motorok mellett tette le voksát, mert minden szempontnak megfelel, amit a gyártó fontosnak tart. Ilyenek a rendkívül megbízható működés, az ergonomikus tervezés, az integrálhatóság a vázszerkezetbe, a motorvezérlés és szenzorok gyors működése, vagy a halk működése. Bármely felhasználási területet nézünk ez a motor megállja a helyét, de talán a leghangsúlyosabban a túra és trekking kategóriában használt, amiben a Gepida legendásan erős.
Újdonság az akkumulátoroknál az úgynevezett Powertube -integrált akkumulátor-, amely még kompaktabbá teszi az e-kerékpár rendszert. Ezen kialakítás esztétikusan teszi lehetővé a dupla akkumulátor alkalmazását, amivel maximalizálható a kapacitás 1000 Wh-ig, lásd Gepida Cargo. 2019-ben néhány Gepida kerékpáron Bosch Kiox kijelzőt alkalmaztak. A kicsi, karcálló, színes kijelző minden funkciót biztosít, amire egy sportos kerékpározás alkalmával szükség lehet. Külön kezelőegység felel azért, hogy azonnali adatokat kapjunk a sebességről, teljesítményről, az akkumulátor töltöttségéről és még sok minden másról. Sőt, egy Bluetooth-al kapcsolódó mellkaspánttal a kerékpáros a pulzusát is mérni tudja.
A kiállításon megtekinthető és kipróbálható modellek:
Maradjatok velünk és figyeljétek a Pedelec Parádé rovatunkba bekerülő cikkeket, hogy megismerhessétek a kiállítókat, megkapjatok minden információt az eseményről.
Magyar gyártóként, 32 évvel a hátuk mögött azt hiszem mondhatjuk, hogy van tapasztalatuk a bringákkal és értenek a hazai vásárlók nyelvén. Nem köteleződtek el szigorúan egy réteg, vagy szakág mellett, a céluk az, hogy széles tömegeket tudjanak elérhető áru, minőségi kerékpárra ültetni, legyen szó munkába, vagy iskolába ingázókról, kirándulókról, több napos túrára indulókról, vagy hobbi sportolókról. A pedelec kerékpárjaik is ezt a szemléletet képviselik: pénztárcabarát megoldást kínálnak azoknak, akik szeretnének belekóstolni az E-mobilitásba.
Zagon E-Trekking Legsikeresebb trekking modelljük még egy fokkal kedvezőbb áron, új köntösben. A Zagon tökéletes partner a hétköznapi ingázásra, vagy a hétvégi kirándulásokra. Kényelmes üléspozíció, a női kivitelnél kimondottan alacsony átlépési magassággal, így azoknak is jó választás, akik már nem pattannak olyan ruganyosan a nyeregbe, vagy csak szeretik a kényelmet. Az MXUS elektromos hajtás rántás nélkül indít, mégis erőteljesen gyorsít és meglepően nagy hatótávot biztosít. A rásegítés 3 fokozatban szabályozható. A LED-es kijelzőn nyomon követhetjük az akku töltöttségét és a rásegítési fokozatot. Akkuról táplált hátsó és elemes első lámpa segít látni és látszani. A séta-asszisztens mód segít, ha valahol fel kell tolnunk a bringát, akár csomagokkal megrakva. Maximális teljesítménye 240W, nyomatéka 30 Nm, az akku kapacitása 11 Ah, amivel legfeljebb 65 km tehető meg.
Ár tekintetében az egyik legkedvezőbb az elektromos piacon, hiszen ajánlott fogyasztói ára mindössze 265900 Forint!
Zagon E-City A trekking modell kistestvére azoknak, akik nem érzik biztonságosnak a nagy kerekeket. A 26-os kerékméretű City könnyebben kezelhető, fordulékonyabb. Tulajdonságai egyébként teljesen megegyeznek a fentebb tárgyalt E-Trekking modellel.
Menton Jól bevált középmotoros trekkingjük már évek óta a piacon van. A Shimano STEPS hajtása garancia arra, hogy minden kilométer élmény legyen. Ennél a középkategóriás modellnél az egyensúly megtalálása volt a hatékonyság és a komfort között. A rásegítés 3 fokozatban szabályozható: ECO/NORM/HIGH. A kis fogyasztású LCD kijelzőn nyomon követhetjük a fontosabb adatokat, s ha már kevés az energia, ennek megfelelően választhatjuk ki, melyik az a fokozat, amivel még eljutunk a célunkig. Természetesen kijelzi a sebességet, megtett utat és innen vezérelhető a világítás is. Rendelkezik séta-asszisztenssel, gombnyomásra önjáróvá válik. Maximális teljesítménye 250W, nyomatéka 50 Nm, az akku kapacitása 11,6 Ah, amivel legfeljebb 125 km tehető meg (gyári adat, ideális körülmények között, ECO módban).
Menton Nexus Dedikáltan városi felhasználásra. Aki tudja, hogy kimondottan közlekedésre, rövidebb utakra választ pedelecet, annak nincs szüksége széles áttételtartományra, sportosabb nyeregre, üléspozícióra. A Menton család városi modellje egy gondozásmentes Shimano agyváltót kapott, széles, komfortos nyerget és kizárólag alacsony átlépésű, női vázas kivitelben kapható. A motorra vonatkozó jellemzők már bemutatásra kerültek a Menton modellnél.
E650B Máig a legerősebb modelljük, de a nála sokkal drágább gépek ellenében is sikerrel veheti fel a küzdelmet motorteljesítmény tekintetében, viszont töredék áron. Felszereltsége a hétvégi hobbi terepezőket célozza. A Bafang MAX középmotoros hajtás öt fokozatban szabályozható, a két legnagyobban tekintélyes nyomatékot ad le, ami gyakorlatilag a legmeredekebb emelkedőket is leküzdhetővé teszi. Maximális teljesítménye 250W, nyomatéka 80 Nm, az akku kapacitása 10,4 Ah, amivel legfeljebb 60 km tehető meg.
A leírásban szereplő kerékpárok mindegyike tesztelhető lesz a Pedelec Parádén. A következő modellekből férfi ÉS női változatot is kiállítanak:
Maradjatok velünk és figyeljétek a Pedelec Parádé rovatunkba bekerülő cikkeket, hogy megismerhessétek a kiállítókat, megkapjatok minden információt az eseményről.
Napjaink legjobb mountain bike versenyzője, Nino Schurter minden idők legkeményebb versenyének nevezte a múlthéten lezajlott Cape Epic-et, nem véletlenül…
A győztes duó: Nino Schurter és Lars Forster
Helytálló, ahogy sokan aposztrofálják mostanában a dél-afrikai szupermaratont: a hegyikerékpározás Tour de France-a. Az egy dolog, hogy 8 nap alatt 630 kilométert és 16 650 méter szintkülönbséget kell teljesíteni, sokszor technikás traileken. Önmagában a pálya nyilván nem jelent kihívást a legjobbaknak és vannak ennél hosszabb versenyek is. Ami igazán komoly erőpróbává teszi ezt a versenyt, hogy lassan mindenki ott van már a rajtnál, aki számít, és elképesztő tempót diktálnak a legjobbak, a 25 km/h-s átlagsebesség is sokat elmond.
A legnagyobb márkák a legjobb versenyzőiket küldik, a Scott, a Cannondale, a Specialized, Trek, Canyon, Bulls és sorolhatnánk. Nem véletlenül, hiszen a sajtója is messze a Cape Epic-nek a legjobb a mountain bike versenyek közül. Élő közvetítés és riportok, gyors sajtóanyagok, komoly fotós gárda, fantasztikus anyagok. Ide érdemes eljönni és eredményt elérni, ez minden kerékpárgyártónak óriási reklám. Nem csak a bringamárkáknak fontos az Epic, még azért is küzdelem zajlik például, hogy ki legyen a hivatalos gumi támogató, ez idén is a cseh Mitas volt.
defektszerelés…
Ha már szóba kerültek a gumik, térjünk rá a versenyre is, hiszen kis híján egy defekten dőlt el az összetett… Haladjunk azonban sorjában: A Scott-SRAM MTB Racing svájci párosa, Nino Schurter és Lars Forster durván bekezdtek, az első három napot, a kettenkénti indításos prológot és az első két szakaszt is megnyerték. A 3. etapon azonban nagy gondba kerültek technikai probléma miatt. Még a hátvéd csapat segítségét is igénybe véve sokáig szereltek egy defektes gumit, a szakasz végére pedig 6 percet kaptak a Cannondale párosától. A német Manuel Fumic és a brazil Henrique Avancini át is vették a vezetést az összetettben.
A brazil fiú talán elégtételt érezhetett, ugyanis korábban a szakasz utáni gyorsinterjúban kikezdte az olimpiai és világbajnok Schurtert, hogy kendőzetlenül beszél és beszólogat nekik verseny közben, amire a svájciak nem különösebben reagáltak. A versenypályán viszont hamar visszavágtak, a 4. etapon – ami időfutam volt – ismét nyertek és rögtön újra lőtávolba kerültek. Az 5. szakaszon aztán taktikus versenyzéssel, egy korai szökés után a dél-afrikai párossal összedolgozva komoly időkülönbséget osztottak ki Fumicéknak és ismét hozzájuk került a sárga trikó, amit már csak biztonsági versenyzést bemutatva védtek az utolsó két napon.
Ne feledkezzünk meg a többi kategóriáról se, hiszen a hölgyek között is neves páros hozta el a narancssárga trikót, az egyik legjobb országúti és az egyik legjobb mountain bike versenyzőnő állt össze a Specialized színeiben: a holland Anna Van der Breggen és a dán Annika Langvad. A master férfiak csatájának győzteseit is nagy média-figyelem övezte, nem véletlenül, hiszen a Merida párosát a korábbi országúti sztár, a katalán Purito Joaquim Rodriguez és honfitársa, a korábbi XCO világbajnok José Hermida alkotta. De érdemes böngészni tovább az eredménylistákat, hiszen pont master kategóriában felbukkan a holland Erik Dekker neve, vagy például vegyespárosban a spanyol Oscar Freire Gomez ünnepelhetett szakaszsikert Natalia Fischer-rel az oldalán, összetettben pedig dobogón végeztek.
Hamarosan zárul a Tour de Ajka utolsó kedvezményes nevezési időszaka, ezért ha már tudod, hogy ott szeretnél lenni április 27-én a verseny rajtjánál, akkor érdemes még március 31-ig benevezned.
Idén április 27-28-án rendezik meg a 4. Tour de Ajka országúti kerékpárversenyt, ahol két szakaszon (szombaton időfutamon, vasárnap Ajka-Pápa-Ajka mezőnyversenyen) küzdhetnek meg egymással az országúti kerékpárosok. Az idei versenyen a küzdelem élményén felül még azért is érdemes elindulni, mert a versenyzők között egy kerékpárt is kisorsolnak tombolán a szervezők, tehát nem kell megnyerned a versenyt ahhoz, hogy nyerhess, hanem erőnléttől függetlenül mindenki egyenlő eséllyel a nyereménykerékpár tulajdonosa lehet.
A rajtcsomagban Tour de Ajka emléktárgyat és pólót is talál minden induló, a célba érkezők pedig egyedi befutó éremmel lehetnek gazdagabbak. Kedvcsinálóként megmutatjuk a póló látványtervét.
A nevezéssel nem árt sietni, ha nem szeretnél lemaradni a versenyről, a kedvezményes előnevezés március 31-én lezárul (utána április 16-ig már csak teljes áron lehet nevezni), melyet megtehettek a Tour de Ajka honlapján.
