A Fehérvár Cycling Team tagjai rendszeresen blogolnak magazinunkban, elsőként Márkus János a csapat vezetője, edzője és versenyzője egy fontos témára hívja fel a figyelmet, ami nem más, mint a dopping.
A dopping szót sajnos túl gyakran lehet hallani a profi sportban, ami azt mutatja, hogy még mindig vannak olyanok, akik úgy gondolják, hogy büntethetetlenül szerezhetnek tisztességtelen előnyt a versenytársakkal szemben, vagy pusztán nincsenek tisztában azzal, hogy mi is az a doppingolás és mivel jár, ezért most ez témát szeretném kicsit boncolgatni.
A doppingolás röviden összefoglalva azt jelenti, hogy egy sportoló tiltott teljesítményfokozókat használ, mellyel többnyire előnyre tesz szert versenytársaival szemben, tehát egyszerűen fogalmazva azt is mondhatjuk, hogy csal. És mélyebben belegondolva bátran kijelenthető, hogy alapvetően a sport eszmeiségének mond ellen a csalás, hiszen a sport arról szól, hogy fair küzdelemben mérkőzzenek meg egymással a sportolók, a doppingolás vagy a szabályok megszegése ezt sérti. Persze ennél bonyolultabb a doppingolás kérdésköre, nem véletlenül van komoly doppingszabályzat is (a doppinggal kapcsolatos szabályokat és rengeteg hasznos információt a tiltólistákkal együtt az antidopping.hu-n találhattok), ami minden részletre kitér.
De maradjunk még annál a kérdésnél, hogy miért doppingol valaki. Azért, hogy jobb legyen? Hogy elérje céljait? De mi az ára ennek? Például rossz lelkiismeret, a doppingolónak el kell tudnia számolni a saját lelkiismeretével, mert úgy jut előrébb, hogy a szabályokat be nem tartva lesz jobb, mint a többiek. A legtöbb ember számára ez nem lenne egyszerű. Itt azért érezhető némi párhuzam a doppingolás és a bűnözés között, hiszen mindkét esetben az adott személy a könnyebb utat választja, és egész élete/pályafutása alatt retteghet vagy várja, hogy elkapják. Sokan nem mérlegelik ezt, pedig nem kis pszichológiai teherrel jár. Ezenkívül persze vannak olyanok, akiket a közeg szippant be magával, vagy egyszerűen csak könnyebben tévednek a sötét útra, náluk kisebb százalékban jelentkezik ez a probléma.
A lelki terheken felül legtöbb esetben az egészségüket is kockáztatják a doppingolók, a tiltott szerek jelentős részének negatív hatásai vannak, akár rövid vagy hosszútávon is károsíthatják az egészségünket és tényleg komoly bajuk lehet a tiltott szereket használóknak. Itt arra érdemes gondolni, hogy nem véletlenül vannak szabályzók a szervezetben, amik egy bizonyos teljesítménynél letiltanak és a határok átlépése komoly rombolást tud okozni a testünkben. De ezenfelül megannyi káros hatása lehet a doppingszereknek, akár a teljes hormonrendszerünket vagy a keringésünket is erősen tudják károsítani, gyakorlatilag bele is halhatunk. Megéri kockáztatni ezt?
Ha már a tiltott szerekről beszélünk akkor azt is érdemes kiemelni, hogy igen, elég nagy számban vannak olyan gyógyszerek vagy hatóanyagok is a listán, amik magukban nem javítanak a teljesítményünkön, sőt vény nélkül is kaphatóak a gyógyszertárakban és az átlag emberek például megfázásra szokták szedni őket. Ilyenkor jön a kérdés, hogy a sportoló miért nem szedheti őket… Számos okot szoktak a szakértők felsorolni, mint például, hogy az adott gyógyszer hatóanyaga nagyobb mennyiségben már fokozza a teljesítményt vagy más tiltott szerek elfedésére alkalmas. Hát igen, eljutottunk oda a sok doppingoló miatt, hogy alapvető gyógyszereket sem lehet már használni. Például én is szenvedek az ekcémámmal évek óta, mert nem használhatom azt ez egyetlen kenőcsöt, ami elmulasztaná a kiütéseimet, mert tiltólistán van. Itt mindenképpen megemlíteném, hogy nagyon kell figyelni arra, hogy véletlenül se használjunk tiltólistás gyógyszert – tehát ellenőrizzük le mindet – mert ugyanúgy büntetés lesz a vége, maximum az ítélet lesz enyhébb.
És ha már büntetések, nem csak úgy kaphatunk eltiltást, hogy tiltólistás szert használunk, hanem úgyis, hogy például megtagadjuk a mintaadást vagy megszegjük a doppingszabályzat más részét. Szóval mindig működjünk együtt a doppingellenőrökkel, nem fognak minket bántani, én is voltam már párszor vizsgálaton és soha nem esett semmi bajom. 🙂
Összefoglalva, miért ne doppingoljunk? Hogy jó legyen a lelkiismeretünk és boldogan learathassuk a ténylegesen befektetett kemény munka gyümölcsét. És még azért se, mert súlyosan károsíthatjuk a szervezetünket. Az pedig csak hab a tortán, hogy így elkerülhetjük az eltiltást is.
Annemiek Van Vleuten hihetetlen teljesítménnyel nyerte az országúti világbajnokság elit női futamát, még a verseny első harmadában egyedül megszökött és végül több mint 2 perccel ért be a második helyezett előtt.
Szombat délután az elit nők versenyét rendezték a yorkshire-i országúti világbajnokságon, a világ legjobb versenyzőnőire 150 km várt, mindenki meglepetésére száraz időben. A verseny előtt a kérdés mindössze annyi volt, hogy lesz-e valaki, aki meg tudja törni a holland válogatott uralmát. A britek természetesen Lizie Deignan győzelmében bíztak, mert a hazai versenyzőnek nagyon feküdt a pálya, de voltak még mások is, akik a hollandok trónjára pályáztak. A verseny viszont nagyon érdekesen alakult, a 45. km-nél található hegyen a legendás holland időfutammenő, Annemiek Van Vleuten állt az élre és diktált olyan tempót, hogy mindenki leszakadt róla, sőt az emelkedő végére már fél perc volt az előnye. Az a hegy teljesen megrostálta a mezőnyt, Van Vleuten után Lizie Deignan indult, akire gyorsan felugrott Elisa Longo Borghini (Olaszország), Anna van der Breggen (Hollandia), Chloe Dygert (USA), Amanda Spratt (Ausztrália), Clara Koppenberg (Németország), Cecilie Uttrup Ludwig (Dánia) és Soraya Paladin (Olaszország). Ez a nyolcas jelentette az üldözőket, míg a mezőny csak alaptempón haladt. Annemiek Van Vleuten előnye folyamatosan nőtt az üldözőkkel szemben, és az üldözők előnye is a mezőny előtt.
Nem volt meg az egység az üldözőknél, ezért Lizie Deignan és az időfutam világbajnok Chloe Dygert többször meglószolta a bolyt, de Anna van der Breggen mindenre ugrott és nagyon szépen szerelte a támadásokat. 40 km-rel a cél előtt a városi körözésbe beérve Dygert indított kemény támadásokat, melynek következtében először öten maradtak, majd Deignan leszakadásával már csak négyen. Az amerikai mindent beleadott és otthagyta az Anna van der Breggen, Amanda Spratt, Elisa Longo Borghini triót, de ekkor már két és fél perc fölött volt Van Vleuten előnye. Dygert hátránya folyamatosan csökkent a hollanddal szemben és távolodott az üldözőitől, közben Elisa Longo Borghini leszakadt a van der Breggen – Spratt duóról. Kb 15 km megtétele után az amerikai elfáradt és újra elkezdett nőni a holland szökevény előnye és van der Breggenék is elkezdtek közeledni Dygertre. 13 km-rel a cél előtt Spratt és van der Breggen utolérte az amerikait és egyből olyan tempót kezdtek el menni, amit Dygert nem bírt. Ekkor már nem volt kérdés, hogy Van Vleuten lesz a világbajnok, már csak a dobogó másik két helye volt kiadó. Van der Breggen nem akarta sprintre hagyni az ezüstérmet, ezért a meredek emelkedőn megindult és otthagyta Sprattet, mellyel megszerezte a második helyet, Sprattnek pedig a tavalyi ezüst után idén a bronz jutott.
Nem kérdés, hogy a világ legerősebb versenyzőnője lett idén a világbajnok, tavaly is valószínűleg Annemiek Van Vleuten nyert volna, ha nem töri el a térdét verseny közben, egyébként akkor egy lábbal tekerve is bejött a top10-be.
I planned to begin this review with a Ferrari analogy, but soon realized that the DT Swiss F535 ONE 160 fork is categorically not an Italian thoroughbred. For one, it places little emphasis on outer appearance, besides the usual technical glitches inevitably present in Italian cars have been entirely banished – fortunately. In this sense it’s much more an AMG G63, in the sense that it’s an extremely precise piece of engineering which could literally pass through walls without a single scratch!
So for one, this won’t be the fork that visually distinguishes your bike, attracting stares from onlookers. It’s not a FOX 36 with Kashima sanctions or a DVO Onyx. On the other hand – I can assure you -, you’ll love it from the very first meters! I also got a matching X414 rear shock with the F535 fork, which was not a straight forward affair. Its sourcing proved to be somewhat of a hassle, the main reason being the unusual shock mount of my Ghost FrAMR requiring a dedicated size of shock. This special size and travel stroke was not yet available for the new R535 model which is the rear counterpart of the fork in the test, but the next-in-line model was in stock, so I decided to go with it.
The installation of both DT Swiss test parts proved to be very simple. All I needed was an appropriate spacer set for my frame to install the shock in place of the stock model in the bike. Then I had to cut the tapered steer tube of the fork to the head tube size. The well-designed massive 1.5” taper does a good job at increasing front end stiffness, of course you’ll need a frame that’s 1.5” taper compatible, but if your bike is less than 5 years old, this technical aspect is virtually guaranteed.
This product review mainly served to satisfy my curiosity concerning the performance of top-end DT Swiss suspension technology. I wanted to find out whether the otherwise excellent performance of the stock FOX 36 Float fork could be improved upon. Similarly I was curious to learn how replacing the FOX DHX2 Coil rear shock for a state-of-art air shock model effects the suspension performance of my beloved enduro bike. Although the Ghost FrAMR was designed primarily for enduro racing, I tend to ride it on all kinds of trails, over virtually everything that the trail offers. In its original factory setup, the FrAMR is predominantly intended for bike park and enduro riding, but in reality I need something that’s more geared towards all around MTB riding and challenging bike touring. For one, the hyper-sensitive FOX DHX2 Coil has no lockout, so it’s certainly not the best choice for uphill efforts.
What should the reader know about the F535 ONE 160? First of all that it has an ultra-precise construction with a price tag to match. It cost no less than HUF 389,900 putting it in the top price category for production MTB suspension forks. It’s not to say that it’s the most expensive one on the market, since a top spec FOX 36 is closer the HUF 450,000 and the price tag of the DVO Onyx also begins with the number “4”. Even though the Rock Shox Lyrik is less expensive than this DT Swiss flagship, but it lacks most of the features of these top-class offerings. So the F535 is expensive, but in light of the market competition, it cannot be accused of being heavily overpriced.
Happily the DT Swiss F535 can be purchased in many different configurations. For one, it’s available in both of the current wheel sizes, the one in this review being the 650b version. Then there is the choice of suspension travel from 130mm to 160mm. Then there is the possibility to install a whopping 75mm (3.0”) wide tire in the fork. Here the axle system is the modern 15mm thru type. The fork weights between 2020 and 2090 grams depending on wheel size and the configuration, and the length of the steerer will also have an effect on the weight figure.
The main reason why I admire the DT Swiss products is their technocratic approach. The brand is renowned for this mentality, perfectly exemplified by how the engineers designed the fork crown. This part of fork starts its life as two pieces of aluminum alloy rod. From this an 800 ton press working under 550 degrees Celsius makes a forged piece. The part is extremely strong with perfect crystal structure. Then the forged part is put in a CNC milling machine which shapes the fork crown with extreme precision. The manufacturing tolerances used by DT Swiss is among the best in the industry. The last step is to give the part a tough sintered finish.
Let’s turn attention to the fork legs! The Swiss engineers employ a magnesium alloy, which is first injection molded at 680 degrees by a special machine into the casting. This process takes no more than 0.2 seconds. Of course it will take several hours to arrive at the finished product, as the magnesium cast has to be CNC machined, polished and finally sintered. No costs are spared, the Swiss brand employs the most advanced production methods which translates into a strongest and lightest possible fork with extreme close manufacturing tolerances. These are the small details I was alluding to in the introduction, this is what makes the DT Swiss forks perform so well, hence accounting for the F535’s high purchase cost.
Prior to its installation I already felt the extra sensitivity, demonstrated by the fact that this is the first fork that has virtually no stiction at low internal pressure. This is reassuring as I prize a sensitive fork, one that reacts to even the smallest of trail irregularities. But I have the experience that most forks which offer a higher level of sensitivity tend to bottom out quickly at the end of the travel range – i.e. when doing bigger jumps on the trail. The solution is to offer some amount compression dampening in order to increase the progressive nature of the suspension travel. In the case of this fork DT Swiss employs its proprietary Plushport technology.
As it can be seen in the video above, the dampening valves are continuously opening and closing during the suspension travel – both at the instroke and out. At the beginning of the instroke, the oil valves in the Plushport are all open, then at the third of the travel they gradually close, and from half way down all are shut causing a spike in resistance, hence raising progressivity of the suspension travel and preventing the fork from bottoming out.
The DT Swiss F535 can also be customized to a great extent, and the process of fine tuning the fork to the rider’s preferences are described in an easy to follow video guide on the manufacturer’s website. If you follow the process, you’ll certainly be in the ballpark and may only need to tweak a few small aspects of the fork’s operation for the given terrain or trail. It’s important to note that the fine sensitivity is mainly due to the so-called COILPAIR system, which means that the fork utilizes a coil next alongside the air spring.
Although some progressivity is built into the fork thanks to the Plushport valves described above, some riders will want to increase this further. The APT system allows the rider to insert spacers (other manufacturers call them “tokens”) to ramp up the progressivity of the fork’s instroke. It’s an adjustment that’s quite simple to perform, but since you’ll be opening the fork itself you need to be familiar with the internals and also be able to carry out basic service and maintenance. I had a go at this by inserting 3 spacers, which greatly increased progressivity. This proves that the F535’s range of progressivity adjustment is quite substantial.
It may seem that this fork is complicated to set up for the rider and the appropriate trail. Nonetheless, once you get the hang of it, it can be done routinely in just a few minutes. I guess those purchasing this fork won’t be complete newbies when it comes to suspension forks, but in case the costumer is unsure about these matters, our Hungarian distributor has a brand store called Doctorbike to help with all questions and problems. Apart from helping to set up and customize the DT Swiss forks, Doctorbike can also carry out the service and regular maintenance if it’s required.
How did the F535 perform? Well, in short it was a dream come true! It was stiff as a nuclear shelter, which comes in quite handy since I’m no lightweight rider. In fact I’d rate it be the stiffest single crown fork I have ever ridden. Stiffness and stability is always subjective – unless you have to means to make direct laboratory measurements for the forks in question. We don’t have such resources, so you’ll have to trust me in this. When it comes to sensitivity, the beginning of the stroke is a little better than on the Kashima coated FOX 36, although I haven’t tried the “Stage 2” modification, which is said to increase the sensitivity of this famed fork. The F535 is also way more sensitive compared to the simple hard anodized FOX 36 I had in the bike beforehand. I’m curious how the new Marzocchi Bomber Z1 performs in this regard, since the Italian brand was always the market leader in creating forks with outmost sensitivity.
I also like level of customization the DT Swiss F535 offers, as well as the design itself. All adjustments are at the top of the fork, hidden by a plastic cover which also serves to protect the controls. The “hood” can be opened using a T10 Torx key, and since not many pocket multi tools have this size, the designers inserted one inside the front thru axle. All you have to do is to pull it out from the axle, and you have access to all the adjustment!
My only criticism concerning this fork is the noise it makes when the suspension is fully extended. This only happens when you do jumps and the fork is fully extended, but there is annoying “clack” at the end of the travel. It’s a bit less harsh than what you’d hear from an entry-level Suntour fork, but the F535 certainly lets you know that the suspension has reached its outward endpoint. Other manufacturers manage to attenuate this sound, so the Swiss engineers should also be able to solve this annoyance…
I haven’t said much about the rear shock, though it’s also a masterpiece in its own right. I wouldn’t go as far to say that the DT Swiss X414 transformed my trusty FrAMR into a cross country bike, but I certainly got a lot of change with the substitution of this rear shock. For one, I managed shave 500 grams off the weight of my somewhat portly enduro bike. Then there is a completely new suspension character with an effective lockout allowing great improvement in drive efficiency. The only downside being that I sorely missed the virtually endless travel of the FOX DHX when descending, but it seems even DT Swiss couldn’t manage to pull off the impossible: to have all the great attributes in just one shock.
Egy város, két ország, Komárom! A Duna elválaszt, a kerékpározás szeretete összeköt minket! A RiverSide Időfutam-bajnokságot a barátság, a jó kapcsolat ápolása céljából keltettük életre az Észak-Komáromi Piko-Bike Egyesület és a Dél-Komáromi Brigetio Kerékpáros Sportegyesülettel karöltve. A versenysorozat 1. fordulója a Piko-Bike TT, Panyi Béla Emlékverseny, míg a 2. fordulója a Brigetio Országúti Időfutam. A fordulók egyenként is kiértékelésre kerülnek, azonban a fordulókat követően összetett eredményhirdetésre is sor kerül.
Október 6-án a Brigetio Országúti Időfutamon 2 versenyszámban, összesen 25 korcsoportban mérhetitek össze erőnlétetek és versenyezhettek a gyönyörű, egyedi tervezésű díjakért. A versenyt követően Gulyáslevessel, sajtos-hagymás-burgonyás cipóval, tönkölyös-joghurtos kuglóffal és finom tortákkal szeretnénk kedveskedni a résztvevőknek, szeretnénk ha közös, szép élményekkel zárnánk a 2019-es versenyszezont! Az eredményhirdetést követően a mindkét fordulón résztvevő kerékpáros között egy nagy értékű országúti kerékpárt sorsolunk ki!
Várunk Téged is október 6-án szezonzáró versenyünkre!
Az országúti világbajnokság pénteki napján két olyan futamot is rendeztek, melyek hazánk szempontjából kiemelten fontos volt. Délelőtt az U19-es lányok futamában Vas Kata Blanka országúton is top10-es eredményt ért el, 7. helyen végzett a hajrán, délután az U23-as férfiak versenyén pedig eddig még nem látott mennyiségű magyar versenyző állt rajthoz, szám szerint öten képviselték Magyarországot.
7 magyarnak szurkolhattunk az országúti világbajnokság napján, délelőtt az U19-es lányoknál Vas Kata Blanka és Jordán Dorka, délután az U23-as férfiaknál Valter Attila, Peák Barnabás, Karl Ádám, Dina Dániel és Fetter Erik képviselte hazánkat. Délelőtt a lányok versenyét viszonylag száraz körülmények között rendezték, de a 92 km-es távon rengeteg bukás történt. Hazánk lányait is rendszeresen mutatták, de szerencsére nem kerültek be a bukásokba, Jordán Dorka végig a mezőny végén haladt, így ő rendszeresen megállt amikor összedőlt a mezőny, Vas Kata Blanka pedig egy defekt miatt szerepelt a képernyőn, no meg azért, mert végig az élboly elejében kerékpározott. A tempó sokáig nem volt óriási, viszont egyik szökés sem tudott nagyon eltávolodni, mert egyből elindultak utánuk. Ahogy fogytak a kilométerek a sebesség is nőtt és a mezőny fogyott.
A cél előtt 25 km-rel egy chilei és egy francia lány tudott ellépni, ők elég sokáig bírták, de ahogy a mezőnyben megindultak a támadásuk azonnal elfogyott az előnyük. Végül 2 km-rel a cél előtt egy kanyar után az amerikai Megan Jastrab és az orosz időfutam világbajnok Aigul Gareeva indult meg és távolodott el a többiektől. Úgy tűnt, hogy hazaérnek, de az amerikai nem akart vezetni, így taktikázás lett a verseny vége. Az amerikai jókor indított és még be tudott érni a mezőny előtt, de az orosznak csak a 4. hely jutott. A 2. helyet a belga Julie De Wilde szerezte meg, 3.-ként pedig a holland Lieke Nooijen haladt át a célvonalon. A hajrában ott volt a végig jól helyezkedő Vas Kata Blanka is, aki a 7. helyet szerezte meg. Jordán Dorka sajnos a sok bukás miatt hátul ragadt és leszakadt a főmezőnyről, viszont egy jó bolyt fogott ki, mellyel értékelhetően tudta teljesíteni a versenyt, a 77. hely ért célba 6:14 hátránnyal.
1
Jastrab Megan
2:08:00
2
de Wilde Julie
,,
3
Nooijen Lieke
,,
4
Gareeva Aigul
,,
5
Bäckstedt Elynor
,,
6
Rüegg Noemi
,,
7
Vas Kata Blanka
,,
8
Curinier Lea
,,
9
Mathisen Silje
,,
10
Vallieres Magdeleine
,,
Az U23-as férfiak nem úszták meg eső nélkül, így nekik közel 4 órányi nedves ruhákban való bringázás jutott. Az ő versenyüket is sok-sok esés jellemezte akárcsak a lányokét, sokak álma foszlott szerte egy-egy bukásban. A nagyobb csoport tudott ellépni a mezőnytől, de érezhető volt, hogy ez csak a szokásos etetés, hogy más országoknak kelljen vezetni. A vége előtt kb 40 km-rel egy meredek emelkedő után a lejtőn az oldalszélben széleztek le a norvégok és a dánok, melynek következtében elment egy győztes csoport, és az addig az élmezőnyben bringázó és a mezőnyt többször támadó Valter Attila és Peák Barnabás is hátul ragadt (a többi magyar már hamarabb leszakadt). Óriási üldözés ment, és már majdnem felértek az élre, de utána ismét megindultak elöl és végül nem sikerülni összezárni a két mezőnyt. A körpályára beérve kezdődött az igazi verseny, többen próbáltak megszökni és végül egy 6 fős csoportnak sikerült, de nem mindenki akart összedolgozni így az előnyük nem nőtt óriásira. Később már csak négyen voltak az élen, de egy három fős csoport üldözte őket, akik az utolsó kilométerre érve utolérték a szökést. A hét fős sprintbefutón óriási taktikázás ment, ahol a holland Nils Eekhoff volt a legerősebb, a második helyen Samuele Battistella haladt a célvonalon, a harmadik helyet Stefan Bissegger szerezte meg volna, de az első helyen célba érő hollandot a zsűri kizárta, mert a bukásból felzárkózás közben húzatta magát a csapatautóval. Így Battistella lett a világbajnok, Bissegger a második, a harmadik helyre pedig a britt Thomas Pidcock lépett elő. A magyarok közül Valter Attila a 31., Peák Barnabás a 35., Karl Ádám a 74., Dina Dániel a 98. helyen ért célba, Fetter Erik nem tudta értékelhetően befejezni a versenyt.
A Northwave standján idén leginkább tömegbe botlottunk, annak ellenére, hogy romantikus derengő szürkület és OSB deszkalapdizájn dukált. A tavalyi stand informatívabbra sikeredett, de a sikeresség mégiscsak a standot megtöltő embertömegben mérendő. Azért persze akadt újdonság is.
Cipőket olaszos lazasággal, egyszerűséggel tálalták, de mi tagadás, a lábbeliken alkalmazott szemnek tetsző dizájn így még hangsúlyosabbá vált. Funfact, hogy a kiállítás végigjárását egy Northwave Tribe cipő fedélzetén abszolváltam, amit tavaly mutattak be, és bár nem kifejezetten gyaloglásra fejlesztett, de még csak nem is a legkönnyebb darabról van szó, tökéletes kényelemben töltöttem a friedrichshafen-i 4 napot.
Kiemelendő újdonság az Extreme GT 2, mely olyan különleges szivárvány hatású felületkezeléssel érkezett, amely ráadásul fényvisszaverő elemként is funkcionál! A dupla SLW2 feszesség állítás már nem kérdés ebben a kategóriában. Természetesen visszafogottabb színek is elérthetőek lesznek.
Fotó: Bikefun
A triatlon szerelmesei sem maradnak cipő nélkül, nekik a Tribute 2 és a Tribute 2 Carbon készült.
A megújult Ghost XCM 2 is megkapta a dupla SLW2 állítótárcsákat.
A női szekció bátor színhasználattal és új modellekkel erősít, mint például a Razer WMN és az Origin WMN.
Sok helyen beszélnek még a Clan modellről is, bár nem kifejezetten újdonság, mert tavaly jelentették be. Kistesója a Tribe, mellyel személyes és közelebbi tapasztalatom is pozitív. Ez egy plusz merevítéssel megáldott taposópedálhoz ajánlott cipő Michelin talppal. Hardcore usereknek ajánlott.
Ruházatban a fókuszt a Blade és Blade Air modelleken, illetve a kifejezetten szép grafikával megáldott Fresh, Ocean, illetve a lentebb taglalt Vibes modellen lesz érdemes tartani. Persze nem lehet elfelejtkezni a hölgyekről sem, nekik a Blade WMN, az Origin WMN és az Origami WMN fogja a ruhatár frissítési projektet támogatni.
Kiegészítő fronton az újdonságot az Extreme és az Extreme Pro kesztyűk jelentették, illetve a grafikus dizájnnal felvértezett zoknik, mely nem titkolt üzeneteket közvetítenek a mögöttünk haladóknak: Bye bye – Eat my dust, Work less – Ride more. Egészen jópofák.
A lényeget talán ez a mez hordozta leginkább: ha már rohanó világunkban bringára pattanhatsz, érezd maga jól, élvezd, légy boldog és gondtalan, sugározz jó érzelmi rezgéseket, vagyis „Good Vibes”. Ehhez a Northwave igyekszik hozzájárulni valamennyi termékével.
906 ezer kilométert megtéve, 255-ször tekerte le a Giro d’Italia távját, és 84 148 pohár banánturmixban rejlő kalóriát égetett el az a több mint 8600 ember, aki csatlakozott a Bringázz a munkába! kampányhoz 2019 során. Az idei kétfordulós, nyereményjátékkal összekapcsolt kampányban értékes kerékpárokat és a Giro d’Italia olasz kerékpáros körversenyre szóló utazásokat is lehetett nyerni.
Több mint 906 ezer kilométert tekertek összesen azok, akik részt vettek a 16. és 17. Bringázz a munkába! országos kampányában idén májusban és szeptemberben. A nyereményjátékkal összekötött motivációs kampányhoz csatlakozó 8675 ember száma pontosan megegyezik a Bács-Kiskun megyei Jánoshalma lakosságával.
Így együtt összesen:
–906 074 kilométert bringáztak – vagyis 255-ször tekerték le a Giro d’Italia 2019-es távját;
–16 240 491 kcal energiát égettek el izmaikban – aminek pótlásához 84 148 pohár banánturmix elfogyasztására lenne szükség;
–130 456 653 forint benzinpénzt spóroltak meg – amiből 8215-ször lehetne megtankolni egy átlagos benzines autót;
–144 066 kilogramm szén-dioxid kibocsátását kerülték el, majdnem pontosan ennyit bocsát ki 15 perc alatt a legnagyobb hazai szénerőmű*.
A legszerencsésebb résztvevők több millió forint értékben nyertek értékes ajándékokat. Az őszi forduló során tíz kerékpárt, kilenc kerékpáros táskát, 15 Bubi-bérletet, egy kerékpártámaszt, illetve – a Giro d’Italia jövő májusi Nagy Rajt csapatának jóvoltából – ezer Giro d’Italiás pólót és két utazást a Giro d’Iitalia valamelyik olaszországi szakaszára. A nyertesekről és a nyereményekről részletes információk a kampány honlapján érhetők el: főnyeremények, pólók, táskák és Bubi-bérletek.
Kerékpárral a zsúfoltság ellen
A kampányzáró díjátadón Révész Máriusz Aktív Magyarországért felelős kormánybiztos egy statisztikát idézett, ami szerint 2010 és 2018 között 25 százalékkal nőtt az autós közlekedés mértéke Magyarországon, „Amit mindenki érez a városokban, és az utak zsúfoltságán”. Szerinte az élhetőség szempontjából is fontos a szemléletváltás a városokban, hogy előtérbe kerüljenek az környezetbarát közlekedési módok. „A kerékpározás népszerűbbé tételét szolgálta az is, hogy a Giro d’Italia jövő évi magyarországi Nagy rajtjához kapcsolódóan felajánlottunk ezer pólót és két utazást a verseny egyik olaszországi szakaszára” – mondta.
A kormánybiztos reméli, hogy a Bringázz a munkába! kampány jövőre is folytatódhat, és bízik benne, hogy a nyugat-európai példákhoz hasonlóan lehetőség lesz a kerékpáros munkába járás komolyabb támogatására. A kormánybiztosság a maga részéről jövőre tanulmányútra szándékozik vinni a hazai városok vezetőit, olyan, a kerékpáros közlekedés szempontjából fejlett városokba, mint Koppenhága vagy Amszterdam. „Hogy a polgármesterek személyesen is láthassák a bringás városokat. Ez várhatóan komoly szemléletformáló utazás lesz számukra, és sok pozitív eredményt hoz városaink fejlesztésében, élhetőbbé tételében” – mondta a kormánybiztos.
Szeged a legbringásabb vidéki város
Az öt legbringásabb vidéki város sorrendje, a letekert bringás napok számát tekintve:
Szeged – 10 129 nap,
Debrecen – 4114 nap,
Székesfehérvár – 3701 nap,
Győr – 3670 nap,
Veszprém – 1511 nap.
Az öt legbringásabb vidéki város sorrendje a megtett kilométereket tekintve:
Szeged – 36 368 km,
Székesfehérvár – 33 103 km,
Debrecen – 18 901 km,
Győr – 14 184 km,
Veszprém – 11 546 km.
Budapest 103 647 bringás nappal és 687 269 km-rel más ligában játszik, ezért nem hasonlítjuk össze a többi hazai nagyvárossal.
Érdekes ugyanakkor, hogy míg Szeged tavasszal abszolút első lett (a bringás napokban és a távolságban is), ősszel Székesfehérvár a távolságot tekintve alaposan otthagyta:
Szeged májusban: 22 677 km, szeptemberben 13 691 km;
Székesfehérvár májusban: 12 215, szeptemberben 20 912 km.
A kampányhoz szép számmal csatlakoztak vállalatok, amik gyakran saját háziversennyel is motiválták dolgozóikat a kerékpáros munkába járásra.
A legbringásabb öt vállalat 2019-ben:
1. E.ON Hungária Zrt. – 3603 nap, 20 004 km
2. Videoton Holding Zrt. – 1389 nap, 19 384 km
3. IT Services Hungary Kft – 3733 nap, 19 276 km,
4. Robert Bosch Kft. – 2834 nap, 16 738 km,
5. Külgazdasági és Külügyminisztérium – 1488 nap, 12 493 km
A legbringásabb öt csapat 2019-ben:
1. NC1 – 88 nap, 4106 km
2. Sörvirsli – 77 nap, 3967 km
3. ORFK – 49 nap, 3309 km
4. Vasparipa – 122 nap, 3240 km
5. EarlyBirds – 134 nap, 3139 km.
Természetesen az egyes résztvevők is kitettek magukért: 2019 során átlagosan 104 kilométert tekertek, de a leglelkesebb hat bringás fejenként is bőven 2000 kilométer feletti kilométert gyűjtött össze játék a tavaszi és őszi fordulójának hat hete során.
A május 6-31. közötti tavaszi, illetve a szeptember 9-től 22-ig tartó őszi, nyereményjátékkal összekötött kampány a Magyar Kerékpárosklub szervezésében, a védjegyoltalom jogosultja, az Innovációs és Technológiai Minisztérium hozzájárulásával és az Aktív Magyarország anyagi támogatásával valósul meg.
A junior férfiak sem úszták meg eső nélkül az országúti világbajnokság mezőnyversenyét. A kemény körülmények között zajló versenyen az USA versenyzőinek akarata érvényesült, és végül egy hosszú szökés után majdnem egy perc előnnyel Quinn Simmons ért át elsőként a célvonalon.
A Yorkshire-ben rendezett 2019-es országúti világbajnokság valószínűleg mindenki fejében úgy marad majd meg, hogy ez volt az vb, ahol folyamatos esőben, sokszor kerékpározásra alkalmatlan időben versenyeztek a világ legjobb országúti kerékpárosai. Csütörtök délután az U19-es fiúk futamában sem volt ez másképp, 148 kilométernyi eső várt a mezőnyre.
A verseny során végig az Egyesült Államok versenyzői vezették a mezőnyt, az egyetlen életképes szökést is probléma nélkül kontrollálták, esélyt sem adva nekik a hazaérésee. Szép lassan fogyatkozott a mezőny, volt aki erővel nem bírta, volt akinek technikai problémái akadtak és volt akinek egy bukás vetett véget a világbajnoki álmainak. A verseny utolsó harmadában egy amerikai akció révén tudtak eltávolodni öten, Magnus Sheffield (USA), Quinn Simmons (USA), Carlos Rodriguez (Spanyolország), Lewis Askey (Nagy-Britannia) és Pavel Bittner (Csehország), akiket az olaszok üldöztek gőzerővel. A cél előtt kb 30 km-rel a szökésből Simmons ment tovább, aki megállíthatatlanul hajtott a cél felé. Hátul az olasz Alessio Martinelli eredt utána, eleinte közeledett a már majdnem egy percre lévő amerikaitól, de végül újra nőni kezdett a távolság köztük és végül az amerikai nyerte a világbajnokságot. Nagyon úgy tűnt, hogy a többiek a mezőnyben már elfogadták, hogy csak a harmadik helyért fognak meccselni, amikor a holland Enzo Leijnse kerekén az olasz Gianmarco Garofolival lépett el a többiektől. Időközben rájuk felzárkózott a norvég Stokke Vegard, amerikai Magnus Sheffield párosa, de Martinellit már nem érték utol, aki megszerezte az ezüstérmet. A harmadik helyért a fenti négyes sprintelt, ahol Sheffield volt a leggyorsabb megszerezve a bronzot is az Egyesült Államoknak.
A férfiaknál és a nőknél is egy-egy versenyző messze a többiek fölé magasodott, a nőknél a pályás Chloe Dygert, míg a férfiaknál Rohan Dennis verte el alaposan a mezőnyt.
Kedd délután a nők időfutamversenyét láthattuk a yorkshire-is országúti világbajnokságon, ők már sokkal szerencsésebbek voltak, mint a délelőtt versenyző U23-as férfiak, megúszták a méteres pocsolyákat, de a 30 km-es pálya messze nem volt száraznak nevezhető. A verseny előtt sokan ismét holland háziversenyt vártak Anna van der Breggen és Annemiek Van Vleuten között, de egy fiatal amerikai versenyzőnő meglepetést okozott mindenkinek. A pályán már vb aranyérmekkel rendelkező, Chloe Dygert rommá vert mindenkit, mögötte Anna van der Breggen végzett ismét a második helyen, és a világbajnoki címvédő van Vleuten csak a harmadik helyet szerezte meg.
Eredmények:
1
Dygert-Owen Chloe
United States
43.081
42:11.570
42:12
2
van der Breggen Anna
Netherlands
41.570
43:43.920
1:32
3
van Vleuten Annemiek
Netherlands
41.256
44:04.230
1:52
4
Neben Amber
United States
40.550
44:49.980
2:38
5
Klein Lisa
Germany
40.520
44:52.360
2:40
6
Reusser Marlen
Switzerland
40.192
45:13.660
3:02
7
Thomas Leah
United States
40.044
45:24.230
3:12
8
Brand Lucinda
Netherlands
40.000
45:27.190
3:15
9
Amialiusik Alena
Belarus
39.971
45:29.130
3:17
10
Brennauer Lisa
Germany
39.941
45:31.370
3:19
A férfiak időfutamversenyét szerda délután rendezték többé-kevésbé szárat pályán. Az 54 km-es távon nehéz volt előre megjósolni, hogy ki lesz legjobb, Roglic, Campenaerts, Dennis, Ganna, Evenepoel, Tony Martin mind ott voltak a rajtlistán. A 19 éves, fiatal belga tehetség Remco Evenepoel hajtott óriásit, nagyon úgy tűnt, hogy csak Campenaerts és Dennis tudja őt legyőzni, de Campenaerts a jó részidők ellenére elesett, mellyel elúszott neki a világbajnokság. Rohan Dennis viszont bombaformát mutatott, utolérte az előtte rajtolókat, pl Roglicot is, és gyakorlatilag simán nyerte a világbajnoki címet. Az érdekesség az, hogy a Tour de France-t botrányosan befejező ausztrál most nem a csapatkerékpárját használta, hanem az ausztrál szövetség biztosított számára egy olyan időfutamkerékpárt, amivel tavaly is nyert a vb-n. A második helyet Remco Evenepoel szerezte meg, a dobogó harmadik fokára pedig az olasz Filippo Ganna állhatott fel.
The recently introduced road touring model line from Decathlon became an instant success. The Triban RC520 is the textbook popular all-rounder road bike, a very competitive offering in the budget segment of the market. This bike can be ridden equally well on main roads, county lanes, bike paths, city streets and built gravel and dirt ways. Best of all, you’d will be surprised to learn how little it will set you back!
We’ve already made several mentions of the Triban RC520 in our previous articles about the new Decathlon bike range. As of this year the French sporting giant has diversified and segmented its vast range of bike products, and this model is one of the first to be offered within the new handy categorization.
Triban bikes target the leisure segment of the market, they’re designed for customers who mainly ride on the road for the enjoyment aspect of cycling. So we shouldn’t expect to see high end carbon aerodynamic bike designs, since this is not what the potentials riders are looking for. For the more demanding, performance-oriented advanced riders, Decathlon offers the Van Ryel series of bikes and cycling equipment. The Triban RC520 totally embodies the leisure riding concept. Nevertheless, we shouldn’t assume that this model is meant only for newbies to cycling, those who are just getting to know the sport. The mid-level equipment suggest that it’s for the customer is looking for quality parts, who is not trying out cycling at the least expense one could get away with. By the way, the number in the model designation refers to the level of kit. Absolute beginners, occasional riders should be looking toward Triban models on the 100-200 series, the 500 is primarily for the intermediate to advanced riders aiming for a general purpose bike.
Light reflector on the seat tube for safety.
The Triban RC520 is based on a 6061 T6 heat treated alloy frame set, which is not feather-light by any standard (the manufacturer quotes 1780 grams in size “M”), on the other hand it’s sturdy and reliable. The frame gets a carbon fork at the front which helps to keep the total frameset weight competitive while providing a good level of comfort. At this price level not many bike manufacturers manage to offer any carbon parts at all. Both the frame and fork provide all the necessities to make the Triban RC520 into a great road touring bike. There are mounts for racks and mudguards, so there is nothing to stop the owner to set out on great biking adventures.
Otherwise the construction of the frame is about keeping everything as simple as possible. The cables are not internally routed, though the seat stays follow current trend as they’re dropped to enhance comfort and frame strength. The design is quite sporty and dynamic: at first glance one would not readily pigeonhole the Triban RC520 in the now trendy endurance road bike category. And certainly no one would recognize it as a big box store’s offering, since the design and the finish are all top-notch, emphasizing high quality over pure value for money.
Concerning the equipment choice, we see the mix and match approach by Decathlon. The designers chose the best possible value for this bike without compromising on performance. Shimano’s brand new 105 road group gear shifters fit the bill perfectly, offering the highest level on mid-price market segment. These excellent parts are paired with a non-series crankset from the Japanese giant, which are a little heavier than the 105 equivalent, but offer the virtually same shifting performance. This is a compromise I can certainly live with at the price, and admittedly other bike renowned brands also follow this approach in order to save on costs.
When it comes to stopping the bike, the Triban RC520 employs a hybrid system for the disc brakes, as the mechanical Shimano 105 brake levers operate TPR hydraulic pistons at the caliper end. This ensures that brake feel will be similar to the higher end full hydraulic setups while saving the cost entailed by the more complicated hydraulic brake-shift mechanisms. Similar setup is employed by Giant, the largest and one of the most prestigious bike brands. Another advantage of this approach is easier service and maintenance, which is always welcome in case of bikes predominantly designed for leisure riding. The only disadvantage I can see is the unusual appearance of the TRP brakes, being somewhat larger than other hydraulic calipers. Otherwise I found the brake performance to be more than satisfactory.
The wheels are robust but simple affairs, bearing the “Made in France” logo as a side-note. They should be up to task even fully loaded during a bike tour, but they are certainly not the lightest hoops on the market. The all-purpose tires are also quite heavy and hard to accelerate, but likely to offer better durability, good mileage and hopefully protecting you from punctures. I would be happier to see thru-axle wheel mounting instead of the conventional quick release setup, but that’s something no manufacturer could have realized at this price.
The accessory parts on the Triban RC520 are generally in-house branded pieces, selected from the premium level. I think the saddle is originally a Selle Royal model made especially for Decathlon, and the stem is also reminiscent of a model I have seen on many other test bikes previously. I’m certain that it’s the same one found on a bike that costs four times the price of this RC520.
I must disclose that I’ve actually tested this Triban model twice. I rode this exact model in France in January, and recently I have received the one you see in this review in early summer. The peculiarity of the first test ride was that I also had a chance to ask questions from the engineers responsible for the development of the Triban range. As this same frame is available in a gravel bike version, I was curious to know about the logic behind this concept. I was told that for 2020 Decathlon will have a dedicated gravel bike, for the time being the road touring bike frame fills a void in the Triban range. Essentially the frame has plenty of space to fit wider tires than what is customary on a touring bike, it also has long chain stays and relatively slack head tube angle, so most riders are utterly satisfied on how it performs in off-road environment. Yet this design will continue as the dedicated road-only version.
During the winter rides on the RC520, I was transitioning from my road training bike, while for this review I was swapping my light performance road bike for the Triban. This make quite a bit of difference in the ride experience. Previously I haven’t noticed the extra mass of the Triban RC520, but now it’s evident that it’s no lightweight. It’s actually somewhat sluggish when compared to a nimble carbon road bike, and it was certainly not designed to be ridden over a 40km/h tempo. It’s a genuine touring bike, offering stable but at the same time relatively slow handling, with emphasis on sturdiness as opposed to agility.
Eyelets to mount bags on the front fork as well as the back!
Despite all the reservations above, the Triban RC520 is a bike that I became very attached to. I know it’s “only” a Decathlon bike, but it sets an example the way it’s been designed and assembled. The design is also up to date, it offers good comfort and handling, and it’s sturdy enough to take to the end of the world and back. Best of all, it’s accessible to most bike riders, with the greatest appeal to those who’d like to see more than just the familiar street in the neighborhood. This bike is an enjoyable partner both out on the main roads, on busy streets in the city, and does not disappoint when venturing off-road on built gravel and dirt roads. In Hungary, where the typical bike lane consists of broken asphalt slashed by tree roots and random potholes, a rugged bike like the Triban RC520 is a real blessing. It offers much better control and safety. Of course there are some aspects of this bike that could be improved upon, but at the price, the present configuration is probably the most one can reasonably expect. Undoubtedly it represents the best value for the money by a country mile. Yet if it was mine, I would change the tires for something more supple and light for sure, which would bring about major improvements in ride quality.
The Triban RC520 is much more than a road touring bike. This year it can be purchased both in the setup seen here and in a more gravel-oriented version. For those seeking the latter, I’d suggest to wait until next year when the dedicated gravel bike will be introduced to the Triban range. The present version can easily handle most maintained gravel roads, but the head angle might be a bit too steep to offer the needed comfort for longer off-road rides – especially on uneven surfaces and hiking trails.
On the other hand, the Triban RC520 is a great choice as a commuter, since it can carry a lot of things, even the complete shopping on the way home. While in Great Britain the drop handlebar tourer is frequent sight on the city streets, not my people Hungary ride this type of touring bike to commute in the cities. Even though it’s much quicker than a flat bar city or trekking bike, offering similar comfort and handling. You can easily ride 50-60 km on poorly maintained roads aboard the Triban RC520, it’ll not let you down and can carry a lot of stuff. No wonder the RC520 is a huge success in England!
Eyelets to attach a rack and mudguards.
All in all, the Triban RC520 represent an excellent value and offers a different take on the usual trekking tourer we’re accustomed to here in Eastern Europe. It’s available in several build, some much less expensive than the present one on test. For example the RC500 shares this fine frameset with some lower-ties components, in case your budget cannot stretch over HUF 200,000.
