A Törökbálinti Riczu Imre Emlékverseny még mindig népszerű az országúti bringások körében, a szeptember utolsó vasárnapján rendezett versenyen idén is sokan álltak rajthoz. Bár nem az óriási létszámban mérhető a rendezvény sikeressége, hanem a szolgáltatások minősége és a valódi verseny, melynek köszönheti a kerékpáros ünnep a sikerességét.
Az előző évekhez hasonlóan ebben az évben is a emlékkörrel indult a rendezvény, ahol szép számú kerékpáros emlékezett meg Riczu Imréről. Az első verseny 10.30-kor kezdődött, ahol az U19, elit, master1 és master2 férfiak mérkőztek meg egymással. A 10 körös versenyen már az első körben kihasználta erőfölényét az Epronex BSS Oil Team, Gönczi Gergő már pár méteres előnnyel kezdett neki a második körnek. A későbbiekben is egyértelműen ők uralták a versenyt, egyedül a BVSC-s Istlstekker Zsolt tudott bekerülni az epronexes szökésbe, Lovassy Krisztián, Zathureczky Márk, Solymosi Márton és Gönczy Gergő mellé. bár senki számára nem volt kérdés, hogy idővel majd megszabadulnak az „idegentől”. Így is történt is végül Gönczy Gergő és Solymosi Márton sprinteltek az abszolút első helyért, melyet a bajuszáról híres versenyző nyert, és az elit dobogó mindhárom fokát a neonsárga mezű versenyzői foglalták el. U23-ban viszont BVSC-s siker született, Istlstekker lesprintelte Zathureczkyt. U19-ben idén ismét a még csak U17-es korú Mészáros Bence nyert, Master1-ben a triatlonista Petsuk Zoltán volt a leggyorsabb, míg Master2-ben a gyorslábú Specziár Viktor szerezte meg az első helyet.
Az U17-es fiúk, a Master3, Master4 férfiak, az U19-es lányok, az elit, Master1, Master2 nők futamával folytatódott a verseny. A második körben Magyar Gergő és Szíjártó Zétény lépett el a többiektől, de két körrel később az utóbbi elesett, így csak Magyar Gergő maradt versenyben, aki körről-körre növelte az előnyét és végül megnyerte az U17-es kategóriát. Az Elit nőknél sprint döntött az első helyről, melyet Borissza Johanna (BVSC) nyert Péteri Niké előtt (Fehérvár Cycling Team). A Master 3-as férfiaknál is hasonló volt a helyzet, itt Egyedi Zoltán győzte Török Lászlót. Ezzel egyidőben elkezdődött a tehetségkutató gyermekfutam is, ahol a legkisebb próbálhatták ki, hogy mit tudnak a kifejezetten nekik kialakított pályán.
Végül két külön rajtban az U13-as fiúk, az U15-ös lányok és az U15-ös fiúk, az U17-es lányok mérkőztek egymással. A rövidebb távok mellett is kiélezett csatákat láthattunk, mindkét futamban óriási hajrá döntött az első helyről, az U15-ös fiúknál Majoros Dávid győzte le Tóth Márkót, míg az U13-osoknál Zsembery Boldizsár Dorogi Alex Martint.
Október 5-én a Kamaraerdőben rendezett Vitanika Cyclo-Cross Magyar Kupával kezdetét veszi az idei cyclo-cross szezon, a szokásos futamokon felül a legkisebbeket is várják a szervezők, számukra is lesz külön verseny, de ugrálóvár, arcfestés és lufifújás is színesíti a programot.
Egy hónappal ezelőtt írtunk arról, hogy elkészült az idei cyclo-cross versenynaptár, és már is érkeztünk az első versenyhez, hétvégén, október 5-én kezdetét veszi a szezon a Vitanika Cyclo-Cross Magyar Kupa futammal. Az idei szezonban is hasonlóan zajlanak majd a versenyek, mint a tavalyi évben, csupán pár szabálymódosítás történt, melyek közül talán a legnagyobb, hogy az idei évben az U19, U23, Elit és Master nők egy külön futamot kapnak, így más kategóriák nem fognak beleszólni az ő versenyükbe.
A Kamraerdőben zajló Vitanika Cyclo-Cross Magyar Kupa több szempontból is különleges verseny, egyrészt a pálya miatt, ami eléggé montisra sikerült (nem véletlenül rendezték ezen a helyszínen az XCO OB-t is), másrészt a rengeteg kiegészítő program miatt, ami egy komplett családi nappá változtatja az eseményt. A pályára visszatérve, az idei nyomvonal megegyezik a tavalyival, bár a kör iránya még titok, a 2,1 km hosszú körön kétszer kell megmászni a Kamaraerdő kemény kaptatóit.
Mint említettük, családi programok szempontjából is érdemes kilátogatni a versenyre, rendeznek ingyenes cross futamot az U5, U7, U9 korosztályoknak és ezenkívül ugrálóvár, arcfestés, csillámtetoválás és lufifújás várja a gyerekeket.
A Rockrider márkanév nem új keletű a Decathlonnál, már jó ideje minden ami a mtb (kerékpár, alkatrész, kiegészítő, ruha) a francia sportáruházban ezen a néven fut, ennek ellenére a már bemutatott márkázási, termékfejlesztési változás ugyanúgy érinti ezt a szegmenst is, ezentúl a Rockrider termékek fejlesztését is egy külön csapat végzi, akik nem mellesleg elhivatott montisok. A tesztelt XC 100 modellt még a „szétválás” előtt tervezték, de ez nem von le semmit az értékéből, egy több szempontból érdekes kerékpárról van szó.
Érdemes egyből belevágni a közepébe, a Decathlon mérnökei egy olyan versenyzésre és túrázásra is használható XC kerékpárt szerettek volna tervezni, ami háromféle kerékmérettel is kompatibilis, bele lehet rakni 27+-os, 27,5″+-os és 29″-os kereket is, és természetesen hozza a francia sportáruháznál megszokott jó ár-érték arányt. A koncepció az volt, hogy a háromféle kerékméret kompatibilitásnak köszönhetően ha veszünk még két kerékszettet a bringánkhoz, akkor bármilyen terepen tudjuk használni azt. Érdekes ötlet, engem mindenképpen kíváncsivá tett, hogy lehet-e egyáltalán ilyen kerékpárt gyártani. A tesztelt modell 29″-os kerekekkel érkezett.
A Rockrider XC 100 alapját a 6013 és 6061 triplán húzott alumíniumcsövekből készült váz adja, melyről sokat elárulnak a rajtlévő feliratok. A papucs átmenőtengelyes, 148×12-es agyakkal kompatibilis, a váz kifejezetten egytányéros rendszerekhez készült, a láncvillák pedig a nagyobb merevség és sárférőhely érdekében aszimmetrikus kialakításúak. A 27,5″, 27,5″+, 29″ kompatibilitást a láncvilla belső felén olvashatjuk. A geometriája modern, a felsőcső hosszú, az átlépési magasság alacsony és a fejcső is közepesen lapos. A méretekre mindenképpen érdemes figyelni, mert a nyeregvázcső az adott méretnél megszokotthoz képest egy kicsit rövidebb, ezért előfordulhat, hogy a szokottnál nagyobb méretet kell választanunk.
Egy Manitou Markhor 100 teleszkópra bízták a tervezők az ütések csillapítását, a villa levegős rugózással rendelkezik, 100 mm-t mozog, állítható rajta a visszaútcsillapítás és található rajta lockout is arra az esetre ha ki szeretnénk merevíteni. Amikor kezdtem a kerékpározást akkor hatalmas márka volt a Manitou, aztán kicsit eltűnt, és kevés kerékpárban lehetett a teleszkópjaikkal találkozni, ezért érdeklődve vártam, hogy mit tud a Markhor.
A teljes hajtásért és váltásért a Sram NX Eagle szettje felel. 1×12-es hajtás elöl 34-es lánckerékkel, hátul pedig egy 10-50-es fogaskoszorúval, lényegében mindenhova elég. Túl sok bemutatást nem igényel ez a szett, mentünk már több olyan bringával, amin ez volt, megbízhatóan, pontosan működő alkatrészekből áll.
A fék viszont számomra egy különlegesség, Tektro hidraulikus tárcsafékeket ritkán használhatok, így kíváncsian vártam, hogy hogyan fognak muzsikálni. Az elöl 180 mm, hátul 160 mm-s tárcsákat PM rögzítésű féktestek lassítják és a fékkarokon ott látható a Btwin felirat, amit valószínűleg a frissebb gyártású kerékpárokon már Rockriderre cserélnek.
A tesztelt modell 29″-os kerekekkel volt szerelve, de nem akármilyenekkel. Ebben az ársávban kifejezetten jók a Sun Ringle Duroc 30 SRC kerekek, amik ráadásul tubeless ready kompatibilisek, tehát a gyári Hutchinson Toro külsőket lecserélve arra alkalmas külsőkre belső nélkül is tudjuk használni őket.
A Decathlon kerékpároknál már megszokott módon a Rockrider XC 100-on is a kiegészítők mind saját márkások, itt a nyerget emelném ki, ami erősen emlékeztet egy Fizik modellre, ami biztos nem véletlen, hiszen a nyereg alján Selle Royal felirat díszeleg, ami a Fizik márka tulajdonosa és gyártója is egyben.
A bemutatás után nézzük, hogy milyen használat közben.
A nyeregmagasságon kívül csak a teleszkóp beállításával foglalkoztam, a saját súlyomnak megfelelő nyomást fújtam a légkamrába, és ehhez állítottam be a visszaútcsillapítást, amit egyébként a maximumra kellett tekernem. Ami felveti azt a kérdést, hogy egy nálam sokkal nehezebb bringás be tudja-e állítani magának, de itt fontos megjegyezni, hogy én a sok visszaútcsillapítást szeretem, és a csillapítást végző olajat is lehet sűrűbbre cserélni, ami biztosan megoldja ezt a problémát.
Az első használatkor egyből feltűnt, hogy magas a bringa súlypontja, amit a geometria táblázat is alátámaszt 29-es kerekek esetén. Nem tartott sokáig hozzászokni, meg különben sem éreztem komoly hátrányát, csak szokatlan volt. Egyébként ez azért van, mert a vázat úgy tervezték, hogy 27,5″-os kerekekkel legyen átlagos a súlypontja és ezen a nagyobb kerekek emelnek. Ez egy szükséges kompromisszum, ha olyan kerékpárt szeretnénk, ami 27,5″ és 29″ kerékméretekkel is kompatibilis. A 27,5″+ méretet szándékosan nem említem, mert az átmérőben gyakorlatilag egy méret a 29″-lal.
Ezenkívül a kerékpár jól kezelhető és minden rendben van rajta, abszolút nem áruházi kategória, hibátlanul mászik és lefelé is nagyon stabil (ez részben a modern geometria eredménye), egy teljes értékű XC kerékpár, amivel itthon bárhol el lehet bringázni, akár maraton versenyekre is bátran elvihető és nem fog vele szégyenkezni a gazdája.
A váltásról felesleges bármit is mondanom, mert az NX szett teszi a dolgát, de a fékek gondolom már sokakat érdekelnek. A Tektro tárcsafékek működnek, megállítanak terepen is gond nélkül, de azért érezhető, hogy belépő kategóriás fékekről van szó, a fékérzet más, van ereje, de nem az igazi. Ha választhatnék egy belépő Shimano vagy a tesztelt Tektro között akkor az előbbit választanám.
A Manitou Markhor teleszkóp elég nagy meglepetés volt, nagyon szépen és aktívan mozgott, sőt nekem már túlontúl aktívan, így mindig zártam amikor nem voltak nagyobb tereptárgyak, ehhez a kormányon található marok lockout kar volt a segítségemre. Annyira nem vált be nekem ez a kar, mert kesztyűben alig éreztem ezt a forgatható szerkezetet és így néha nem tudtam, hogy most bekapcsoltam-e a lockoutot vagy nem. Egyébként ezen már fejlesztenek, jövőre már szélesebb lesz ez alkatrész, ami valószínűleg orvosolni fogja ezt a problémát. Ez tipikusan jó példa arra, hogy a Decathlonban folyamatosan figyelik a felhasználók visszajelzéseit és azoknak megfelelően változtatnak az adott terméken, mert ha még nem mondtam volna, ez a kar egy Decathlon fejlesztésű alkatrész.
Amit még nagyon szerettem a Rockrider XC 100-on az a nyereg, kényelmes, pont az én fenekem alá való. Amikor vittem vissza a bringát a tesztről akkor vettem egy pont ugyanilyen nyerget az áruházban a saját bringámra is, gondolom ez mindent elárul róla. Amennyire a nyereg bevált a markolat pont annyira nem, nyomott, fájt rajta a tenyerem, de ez is egyéni ízlés kérdése és pár ezer forintért lecserélhető a kedvenc modellünkre. Amin még változtatnék a kerékpáron azok a gumik, valami alacsonyabb mintás, gyorsabb külsőt tennék rá és természetesen tubeless verzióban, sokat dob a komforton és gyorsabbak is leszünk. Persze a gumi is hitkérdés, bár a tubeless terepen már egy szint felett uralja a gumik világát. Egyébként a gyári Hutchinson Toro-k sem rosszak, száraz és nedves körülmények között is jól használhatóak, csak a nagy mintáknak a sebességben ára van.
Mindent összefoglalva a Rockrider XC 100 egy jó ár-érték arányú mtb, ami nagyon sok mindenre elég hazánkban, lehet vele terepen túrázni, de akár versenyzésre is alkalmas. Ezért az árért természetesen kell bizonyos kompromisszumokat kötnünk, de nincs rajta olyan alkatrész, ami nagyon kilógna a sorból, így ahogy van egy teljes értékű kerékpár. Az aki nincs megelégedve a felszereltséggel, nézze meg az XC 500-as modellt, ami ugyanerre a vázra épül, de jobb szettel és a teleszkóppal szerelik. Ezenkívül található olcsóbb modell is a palettán, de karbon és összteleszkópos mtb-ok közül is válogathatunk a Decathlon kínálatából.
A belső nélküli kerekek már több, mint egy évtizede hódítanak a terepre szánt kerékpárokon, én is minden nem aszfalton használt kerekemet átépítem tubeless-szé, viszont sokszor problémába ütközök. Aki rakott már össze több ilyen kerekeket pontosan tudja, hogy milyen gondok lehetnek, nem pattan be a perem, nem lehet felrakni, lefordul, stb. Viszont vannak olyan rendszerek, mint pl a WTB TCS, amiket tényleg úgy terveztek, hogy ne legyen velük gond, most én is egy ilyet teszteltem.
A tubeless kerekek már régen nem jelentenek újdonságot a kerékpároknál sem, például én is kereken 10 évvel ezelőtt tértem át a montimon. Akkor még 26″-os kerekekkel mentünk és nem létezett ennyiféle tubeless rendszer (vagyis azt mondanám, hogy tubeless-nek nevezett rendszer). Érdekes visszagondolni ezekre az időkre, mert akkor nem kellett sem szalagot használni, sem különféle trükköket alkalmazni, hogy felmenjen a helyére a gumi, hanem csak felfújtam (jó esetben egyszerű műhelypumpával) és használtam őket, akár még defektmentesítő folyadék nélkül is. Igen, azok a gumik még nehezek voltak és a felnik is speciális küllőfurattal rendelkeztek, viszont minden nagyon strapabíró és megbízható volt. Aztán jöttek a különböző könnyítések, meg a 29″-os felnik, amik még extra tömeget jelentettek a kerekeken és egy halom probléma is érkezett velük. A gyártók már nem tartották magukat az UST szabványhoz (az eredeti belső nélküli peremszabvány), különféle könnyítéseket használtak a gumikon és a felnik pereme sem tartotta a már említett szabványt. Így fordult elő, hogy bizonyos belső nélküli használatra is alkalmas gumik nem voltak kompatibilisek bizonyos belső nélküli használatra alkalmas felnikkel, vagy legalábbis nagyon sokat kellett küzdeni ahhoz, hogy minden rendben legyen velük. Számomra kész agybaj, amikor úgy kell felfeszegetni egy külsőt a felnire vagy amikor még kompresszorral sem pattan a helyére a gumi pereme, ilyenkor mindig visszasírom a régi kerekeimet, amiket simán összeraktam egy műhelypumpával.
Arról már írtunk, hogy idén van újra hazai forgalmazója a WTB-nek és nekik állítólag van egy olyan rendszerük, amivel nincs probléma. Kaptam a lehetőségen és egyből felajánlottam, hogy szívesen tesztelnék egy TCS felnit TCS külsővel. De mi is az TCS? A válasz nagyon egyszerű, Tubeless Compatible System, tehát belső nélküli kompatibilis rendszer. A TCS valójában egy UST szabvány, melyről már fent említettem, hogy szigorú feltételeknek felel meg a többi belső nélküli rendszerhez képest.
A tubeless kerék építéshez szükséges alkatrészek
Mivel a montim már rég át lett építve tubeless-nek, de a gravelben még belsőkkel szenvedtem, így egy könnyű gravel kerék építését céloztam meg. Ehhez két könnyű agyat, húzott küllőket, WTB KOM Light i21 felniket és WTB Exposure 34 külsőket használtam a hozzájuk való WTB szalaggal és szelepekkel. Természetesen a defektvédő folyadék sem maradhatott el, Joe’s ECO Sealentre bíztam a nem várt lyukak betömését, egyébként azért esett rá a választásom, mert kíváncsi voltam, hogy a valóságban mit tud egy környezetbarát folyadék.
A KOM Light i21 felnik könnyű darabok, a hozzájuk járó solid strip felniszalaggal ténylegesen 440 grammot nyomnak, ez a 21 mm-es belső szélességgel párosítva jó alapot jelent akár cyclocross vagy gravel keréknek is, de balonosabb gumival használt országútinak sem rossz választás. A felnin látszik, hogy a perem úgy van kialakítva, hogy a gumi stabilan álljon benne és ne mozduljon el egykönnyen a helyéről. A középső vájatba be lehet helyezni a gumi peremét felrakáskor és levételkor, így sokkal könnyebbé téve a gumiszerelést. A hozzájáró solid strip felniszalag több szempontból is előnyös, egyrészt ha belsővel akarjuk használni akkor elengedhetetlen a használata, másrészt a tubeless szalagok alatt is érdemes használni, mert meggátolja, hogy a tubeless szalag beereszkedjen a küllő furatokba, és ha esetleg küllőtörést szenvednénk akkor is megvédi a szalagot attól, hogy a küllő belülről átszúrja azt. Maga a tubeless szalag felhelyezése nem bonyolult, de némi ügyességet igényel, ha nem vagyunk annyira rutinosak akkor érdemes lehet egy szervizhez fordulni, hogy segítsenek nekünk a szerelésben.
A WTB Exposure gumikat minden probléma nélkül, pusztán kézzel felraktam a felnikre, nem kellett őket felpajszerolni, ebben szerintem a középső vájat a kulcsszereplő, anno a régi UST felnijeim is ilyen kialakításúak voltak. És igen, egy műhelypumpa elég volt a felfújásukhoz, a peremek szépen a helyükre pattantak. Első nap még nem töltöttem beléjük folyadékot, kíváncsi voltam, hogy mennyire bírják így. A hátsó egy éjszaka alatt leeresztett, az első viszont kb csak 1 bart vesztett, ami nem rossz eredmény folyadék nélkül. Másnap beletöltöttem a kerekekbe a Joe’s ECO folyadékot, jól összeráztam, aztán elmentem velük bringázni, mert úgy kerül minden legjobban a helyére.
Teljesen más dimenzió volt ezekkel a kerekekkel menni, eleve az Exposure nagyon gyors gumi a középső slick futófelületével, így nagyon jól haladtam vele aszfalton, viszont terepre érve sem éreztem azt, hogy elveszítem a kontrollt. Végig minimum nyomáson (3,4 bar) használtam a gumikat, amik jót tettek a tapadásnak és bár a gyémánt minták és az oldalsó bütykök sem óriásiak jól tartottak a kanyarokban, persze ebben nagy szerepet játszik, hogy kétféle anyagból készül a gumi, a futófelület keményebb, nehezebben kopó anyagból, míg az oldalbütykök jól tapadóból. A tömege kicsivel a gyári adat fölött volt, az egyik 407 a másik 409 grammot nyomot a mérlegen.
Innentől fogva még többet mentem a gravel bringámmal mint azelőtt, a tubeless gumik mind kényelemben, mind biztonságban sokat dobnak a bringázás élményén. Nagy előny az, hogy nem kell attól félni, hogy felütöm a belsőt, ezáltal alacsonyabb nyomáson is használható, ami a már említett extra kényelmet és tapadást adja. Persze még mondhatnám azt is, hogy jobban gurul, mint a belsős rendszer, de ezt csak mérni lehet, érezni nem.
Maga a peremkapcsolat tényleg olyan, mint amit ígértek, tökéletesen a helyén marad, nem szisszen el a levegő alacsony nyomáson sem, és mint már írtam felrakni sem bonyolult. A levétel már kicsit nehezebb, de abszolút nem problémás, csak a perem kipattintásához kell egy nagyobbat nyomunk rajta, de miután a középső vájatban van a perem már könnyen, szerszám nélkül levehető. Ki is vettem a gumileszedőket a nyeregtáskámból miután elkezdtem használni a WTB kerekeket.
Az Exposure gumik 34 mm-es méretben nagyon széles körben használhatók, megállják a helyüket aszfalton és könnyebb terepen egyaránt, sőt komolyabb terepre is lehet velük merészkedni, de ahhoz már tényleg bátornak és ügyesnek kell lenni, mert nincs rajtuk óriási mintázat. Fölfújva már egy túrázósabb országúti modellhez hasonlít a gördülési ellenállása és nem is kopik középen jelentősen, míg leeresztve gyors cyclocross pályákra is jó lehet. Igazából tipikusan az a gumi, ami mindenhol elmegy ahová épeszű kerékpáros koskormányos bringával bemerészkedik. Nagyon szereti a döngölt földutakat, az apró kavicsos utakat, valójában mindent ahol nem mély a talaj, mert ahhoz nincs mintázata. Mivel én nem esek bele az épeszű kategóriába 🙂 , ezért kipróbáltam mindenhol, sőt nagyon sokat mentem vele olyan terepen, ami már messze volt az Exposure ajánlott felhasználási területétől. A sárban gyorsan elvérzik, homokban és mélyebb talajon viszonylag kontrollálható csak legyen lendület, a köves részeken viszont meglepően jól tart. Egy dologra érdemes nagyon odafigyelni, hogy mivel nincs mintázat középen így lazább talajon nagyon könnyen állóra tudjuk fékezni a kereket.
A sár nem az Exposure pályája
Az állatkodásomnak köszönhetően nem úsztam meg defekt nélkül. A tüskéket és társait minden gond nélkül megoldja a Joe’s ECO Sealant, de az éles sziklák okozta nagyobb sérülésekkel nem tud mit kezdeni (joggal kérdezhetnétek, hogy mit keres egy road kategóriás külső sziklák között). Így előfordult, hogy belsőt kellett beletennem hazafelé és otthon belülről megfoltozni, hogy újra tudjam belső nélkül használni, innen is tudom, hogy mennyire egyszerű levenni a külsőket. A Joe’s ECO Sealentre kicsit visszatérve, ha egy normál, nem környezetbarát folyadékkal kéne hasonlítanom akkor azt mondanám hogy egy picivel, de gyengébb a hatásfoka, főleg az oldalfal mikroszkopikus méretű lyukaknál. Egyébként a puha oldalmintákat is kicsit megtépázták a sziklák, látszik, hogy nem erre tervezték őket. Fontos megjegyezni, hogy jövőre változni fog az Exposure, már sokkal országútisabb lesz a mintázata és 36-os méretben is elérhető lesz.
Ilyen tüskék is voltak benne amikor levettem, de nem eresztett semmit
Most ősszel más márkájú gumik kerültek fel a felnikre, azokat is sikerült puszta kézzel felrakni, de kompresszorral sem tudtam felfújni őket, végül csak patron segítségével sikerült. Egyből visszasírtam a WTB gumikat… Ilyenkor tudja igazán értékelni az ember a TCS rendszert. Egy biztos, a következő gumim elég nagy valószínűséggel újra WTB lesz, talán egy Riddler!
2018-ban a Belügyminisztérium és a Nemzeti Bűnmegelőzési Tanács megbízásából elkészült egy jegyzet a bűnmegelőzés szerepe és helye a sportfoglalkozásokon témában, mely testnevelőtanároknak, edzőknek, sportszakembereknek szól. A Sport, közösség, bűnmegelőzés jegyzet kifejezetten hasznos mindenkinek a kerékpársportban is, aki gyerekekkel foglalkozik, ezért egy cikksorozatban dolgozzuk fel a szakanyag tartalmát remélve, hogy kedvet csinálunk az edzőknek ahhoz, hogy részletesebben áttanulmányozzák a jegyzetet és alkalmazzák a benne foglaltakat edzéseiken. Az első részben arról írunk, hogy a sportnak, és ezen belül a testnevelőtanároknak, edzőknek, sportszakembereknek miért van hangsúlyos szerepe a bűnmegelőzésben.
A Sport, közösség, bűnmegelőzés jegyzet előszava így kezdődik, ami nagyon jól magyarázza, hogy miért is játszik fontos szerepet a sport a bűnmegelőzésben: „Pierre de Coubertin báró, az olimpiák újkori újjáélesztője Óda a sporthoz című versében úgy fogalmaz, hogy a sport nem más, mint az istenek ajándéka, az élet éltető vize, amely nemcsak szépséges, de igazságos, tisztességes és bátor, békét, örömet, valamint termékenységet is hozó. Nem véletlen hát, hogy amióta ember az ember, létezik a sport is. Történelmünk valamennyi időszakában, társadalmi struktúrától függetlenül volt jellemzője az egyes korszakoknak, annak ellenére, hogy a sport alapvetően játék, célja a szórakozás és a szórakoztatás. A sport ugyanakkor nemcsak játék, nem kizárólag szórakozás. Annál sokkal több! A sport az egyént fejleszti, méghozzá olyan individuummá, a társadalom olyan tagjává, aki képes a kitartásra, a nemet mondásra, a szabályok elfogadására, valamint a társakkal történő együttműködésre, ily módon a közösség normáinak internalizálására is.”
A valós élethez hasonlóan a sportban mindig vannak szabályok, melyet a sportot űzők elfogadnak és vállalják, hogyha megszegik ezeket a szabályokat akkor megbüntetik őket. A sport az életre nevel, egy sportoló többnyire nehezebben válik törvényszegővé, mert megtanulja, hogy bizonyos keretek között, normákat követve, a tetteiért felelősséget vállalva kell élnie az életet.
Maga a sport bármilyen bűnmegelőzési technika beépítése nélkül is képes bűnmegelőzési célokat szolgálni, hiszen elég csak arra gondolni, hogy a sport megtanít veszíteni, győzni, a kudarcokból felállni és sportszerűen viselkedni. Ezenfelül a sport még megtanít arra, hogy küzdenünk kell a céljaink elérésért, az életben kevés dolgot kapunk meg ingyen. Gyakran hangoztatott mondás, hogy a munkaadók a fenti okok miatt szívesebben vesznek fel volt sportolókat, mert ők biztosan tudnak a munkahelyi szabályokat betartva dolgozni és megtanultak a sportolói pályafutásuk alatt keményen küzdeni, amit a munkahelyükön is tudnak kamatoztatni.
A jegyzet testnevelő tanároknak, edzőknek és sportszakembereknek szól, mert ők azok, akik a sporton keresztül közvetlen kapcsolatba tudnak kerülni a fiatal korosztállyal, akik még a sport által könnyen formálhatók, nevelhetők. A jegyzet pontosan így fogalmaz: „Ők azok akik példaképként, mentorként és modellként szolgálnak a fiatalok számára. Ők azok, akik a mozgás, a sport segítségével képesek azokat a szociális kompetenciákat fejleszteni, attitűdváltozásokat elérni, amelyek a bűnmegelőzésben is oly fontosak: szabálykövetés, csapatmunkában történő hasznos részvétel, agressziólevezetés, erőszakmentes konf liktusmegoldás, tisztelet, elismerés, veszíteni tudás, öröm.”
Tehát a testnevelő tanároknak, edzőknek, felnőtt sportolóknak kulcsszerepe van abban, hogy a sportot kedvelő gyerekek milyen felnőtté válnak, be tudnak-e majd illeszkedni a társadalomba és normakövető életet tudnak-e majd élni. A tanároknak és az edzőknek ennek megfelelően érdemes felépíteni foglalkozásaikat (ez természetesen anélkül megoldható, hogy a szakmai munka rovására menjen) és ehhez találnak segítséget, útmutatást a jegyzetben.
A cikksorozat következő részében már a sportfoglalkozáson használható gyakorlati módszerekkel folytatjuk, elsőként az értékeinkkel kapcsolatos, felelősségvállalásra irányuló feladatokkal.
A Giant a tavalyi évben mutatta be az első igazi gravel kerékpárját a Revolt Advancedet, mellyel nem kispályázott a világ legnagyobb kerékpárgyártója, egyből egy karbon modellel kezdte, ami a Giant nevéhez hűen egy félelmetesen jó kerékpár lett, sőt, be kell valljam, nálam a gravel bringák top listáján ő van az élen.
A Giant 2019-es újdonságait bemutató cikkünkben szerepelt először a Revolt, sőt miatta csúszott az egész cikk, mert meg kellett várni amíg hivatalosan is bejelentik az új gravel bringát. Sajnos tavaly még nem lehetett kipróbálni, mert csak egy kiállítási darabot láthattunk belőle, idén viszont már a tesztflotta részét képezte, és így le tudtam tesztelni amikor Csehországban jártunk a 2020-as modellek bemutatóján.
Biztos páran mondják, hogy nem igaz az, hogy a Revolt az első gravel bike a Giantnél, mert már ott volt a Toughroad (amit teszteltünk is), ami részben igaz, viszont azt tudni kell, hogy a Toughroad eredetileg nem erre a célra készült, csak amikor jött a gravel hullám akkor a Giant úgy tudott rá gyorsan reagálni, hogy koskormányt szerelt a krossz túrabringájára, ami egyébként egész jó modell lett és akár gravelként is megállta a helyét. A karbon Revoltot viszont már más szempontok szerint tervezték, kifejezetten a modern gravel felhasználás igényeit hivatott kielégíteni, ami azért eltér egy eredetileg egyeneskormányos túrabringáétól. És amit még fontos megjegyezni, hogy a Toughroadot 2020-tól már fel fogja váltani az alumínium Revolt (igen, jövőre már lesz alu Revolt is).
A Revolt Advanced nevében is (mint ahogy minden Giant kerékpárnál) az „Advanced” szó Advanced-Grade Composite rövidítése, mely a karbon alapanyagra utal. A Giant többféle karbont használ, az Advanced felülről nézve a második legjobb, e fölött csak az Advanced SL található, ami a versenyvázak anyaga, és ennek megfelelően Revolt nem készül ebből az anyagból hiszen más a felhasználási területe.
A Revolt váza a tipikus Giant jegyeket hordozza magán, pl a tavasszal tesztelt Defy-ra is több tulajdonságában emlékeztet, számomra mindig a legszembetűnőbb a nyeregcsőbilincs kialakítás, ami valójában egy vázba integrált ékes megoldás és persze a vonalvezetés is Giantre jellemző, amit nem is tudnék máshoz hasonlítani. Gravel kerékpár létére nem túlozták el a csomagtartó és a sárvédő rögzítési lehetőségeket, de a józan ész határain belül mindent fel lehet rakni a Revoltra. Bár őszintén megmondom, hogy nekem kicsit szúrja a szemem, hogy rengeteg gyártó minden gravel kerékpárt fel akar málházni, miközben a fogyasztói igények többsége abszolút nem a bikepacking irányába mutat gravel vonalon.
A Giant a Revolt megalkotásakor a sportosabb irányvonalat követte, (ami egyébként minden Giant kerékpárra jellemző,) ezzel igazán sokoldalúvá téve ezt a modellt. A geometria táblázatra ránézve láthatjuk a fejcsöve alig hosszabb mint egy országúti kerékpáré, a láncvilla viszonylag rövid, a fejcső közepesen lapos, tehát ha csak a számokat nézzük akkor is látszik, hogy ez egy fürge, jól forduló de stabil kerékpár, valószínűleg azok fogják szeretni, akik szeretnek haladni is. A sárférőhelye elég nagy, a gyártó 622-es kerék mellett maximum 45-ös gumit ajánl, amit szerintem nem sokan fognak kihasználni. Viszont így akár lehet egy túrázósabb országútink és egy terepen is elboldoguló bringák egy személyben.
Tesztünk alanya a 2019-es Revolt Advanced 1 volt, amit 1×11-es Sram Apex szettel szereltek, elöl a 40-es lánckerék mellé hátul 10-42-sor került, mellyel elég széles körben használható. A szetthez hidraulikus tárcsafékek járnak, amik ebben a felhasználási körben már alapkövetelmények tekinthetők.
A maradék alkatrész gyakorlatilag mind Giant, pl a gyártó sajátmárkás P-X2 kerekein is Giant tubeless gumik feszülnek, itt fontos megjegyezni, hogy a Giant már évek óta tubelessre szerelt kerekekkel árulja a kerékpárjait. A kiegészítőkön is mind Giant felirattal találkozunk, ráadásul nem csak matricázott alkatrészekkel, hanem mindegyikben van fejlesztési munka. Erre jó példa, hogy a nyeregcső és a kormány is D-Fuse technológiás, melynek lényege, hogy az ütés irányából engedni rugózni az adott alkatrészt, a terhelés irányból pedig merevebb, röviden kényelmesebb hatékonyságvesztés nélkül.
A beállítással nem vacakoltam sokat, a nyeregmagasság pont hozzám volt állítva, a kormányt meg le kellett volna bandázsolni ahhoz, hogy úgy álljon ahogy kell, amire nem akartam vállalkozni egy tesztbringánál, ezért áll a képeken kicsit szokatlanul (de ha boltban vesszük akkor ott rendesen meg fogják nekünk csinálni).
Az első másodperctől fogva jóban voltam a Revolttal, meg sem kellett szoknom, olyan volt mintha a saját bingámon ültem volna, sőt annál is jobb volt. Az irányítása kellően gyors, nem egy kamion fordulókörével rendelkezik, mint egy-két gravel modell. A karbon váz kényelmes és hatékony, érdekes, de sokkal jobbnak éreztem, mint a Defy esetében, van pár dolog amiben hasonlítanak, de lehetne a Defy kicsit Revoltosabb 🙂 . A sportos geometria ellenére is meglepően stabil, simán lementem vele a gyökeres lejtőn, ahol a montis turisták előtte tologatták a bringáikat, amiben persze a 40-es tubeless gumik is nagy szerepet játszottak, meg az is, hogy kerékpárkezelésben nem igazán jártak ők az élen.
Amit nagyon szerettem a Revoltban az a robbanékonysága, a legtöbb gravel bringa bármennyire is sportos geometriával rendelkezik lassú, mert a kényelemre van beállítva a váz. A Giant viszont mindkét tulajdonságot ötvözte a Revoltban, ami kényelmes, de hatékony lett egyszerre.
Ha csak egy bringám lehetne, amit országúton és könnyebb terepen is akarnék használni akkor egy Revoltban gondolkoznék 2×11-es Shimano szettel, itt halkan megjegyezném, hogy a jövőévi modellek már egy kivételével mind kéttányéros Shimano szettesek lesznek, valószínűleg nem véletlenül. Slick gumival használva nagyon közel áll egy endurance országútihoz, a 40-es tubeless gumikkal meg elég sok helyen elmegy, gyakorlatilag egy hazai mtb maratont is simán le lehetne vele nyomni.
Természetesen bikepacking felhasználásra is tökéletesen alkalmas, bár felmerül bennem, hogy ki az, aki egy ilyen bringa nyergében szeretné végigjárni a világot, de ez lehet csak a hazai viszony mondatják velem, külföldön lehet építenek egy ilyen Revoltból munkába járós bringát is, mert ahhoz is mindent tud. Én leginkább egy univerzális túrabringát látok a Revoltban, amivel a komoly terepet leszámítva bárhol el tudok menni és mindezt elég jó tempóban.
Feljebb már említettem, hogy 2020-tól kapható lesz alumínium változatban is a Revolt, ráadásul 3 féle felszereltséggel (105, Tiagra, Sora), geometriájában megegyezik a karbonnal, tehát szintén nagyon jó vétel lesz, ami a hazai gravel bringások között biztos hódítani fog.
Már most is a legkedveltebb kerékpáros célpontok közé tartozik a Tisza-tó környéke, a következő szezonban azonban újabb lendületet adhat a bringás turizmusnak az a beruházás, aminek legfontosabb eleme szeptember 17-én szó szerint a helyére került.
Már az elmúlt időszakban is gyakorlatilag évről évre duplázódott a Tisza-tó környékén kerékpározók száma és jövőre is további rekordra számítunk– mondta el a beruházással kapcsolatban Révész Máriusz, aktív Magyarországért felelős kormánybiztos, aki további részletekről is beszélt:
A teljes Tisza-tavat körbeérő kerékpárút építésének utolsó szakasza 4,2 milliárd forintból készült el, aminek azért volt ilyen magas a költsége, mert négy műtárgyat (értsük ez alatt hídelemet) is tartalmaz, és a beruházás eredményeképpen zavartalanul, autóforgalomtól különválasztva teljesíteni lehet majd a kört. Ez a kerékpárút szakasz más szempontból is fontos, hiszen része lesz az Eurovelo 14. kerékpáros útvonalnak, ami a Hortobágyot szeli majd át és Balmazújvároson keresztül éri el Debrecent.
A valamivel több mint 5 kilométeres új kerékpárút szakasz valóban kiemelt szerepet tölthet be a térség „kerékpározhatósága” szempontjából, hiszen a Tisza-tavat eddig csak a 33-as főút forgalmas közúti hídján lehetett átszelni, ami a családos bringaturizmus szempontjából nem a legideálisabb. Ennek ellenére – ahogy a kormánybiztos is utalt rá – rengetegen választják az aktív kikapcsolódásnak ezt a formáját a Tisza tó körül, ha megoldott lesz a teljesen biztonságos áthaladás, az évi több mint 50 000 kerékpáros száma valószínűleg tovább nő majd a környéken. Maga a kerékpáros aszfaltcsík 2020. tavaszára készül majd el, a határidő május 31., de várhatóan már előbb birtokba vehetik a bringások a következő szezonban.
Múlt hét kedden az építkezés leglátványosabb mozzanatára került sor, ugyanis ekkor emelték be két daruval a képeken is látható hídelemet, ami a gépjármű és a vasúti forgalom mellett önálló teret biztosít majd a kerékpáros forgalomnak. A Tisza-tó környéki fejlesztések azonban nem állnak meg ezen a ponton. A nyaralóhajó program keretein belül a kerékpárosokra is gondolnak majd, és a vízitúrás pihenőpontokat úgy alakítják ki, hogy az itt megálló kerékpárosok is gondoskodni tudjanak a felfrissülésről.
Tervben van továbbá egy speciális strandnapijegy bevezetése is, melynek köszönhetően az összes tó körüli strandot használhatják majd a bringások, nagyon kedvező áron. Révész Máriusz véleménye szerint – ha jól sikerül a teszt – a Balaton körül is érdemes bevezetni hasonló belépőt, hiszen egy családra jelenleg elég magas terhet ró, ha egy egésznapos kerékpártúra során fel szeretne frissülni útközben 2-3 strandon. A bringás strandnapijegy megoldaná ezt a problémát.
Tématámogatás. Készült Magyarország Kormányának támogatásával.
Last year saw the launch of Giant’s first true gravel bike, the Revolt Advanced. The world’s largest bike manufacturer did not for play small potatoes when introducing brand a new offering in one of the most popular segments of the current market. The Taiwanese developers went all out with a carbon frame construction packed with proprietary technology. The Revolt Advanced turned out to be a great bike, I must admit that for me it trumps all the models I have had a chance to try in this bike category.
The first official mention of the Revolt Advanced came in our write-up about the launch of the new 2019 Giant bikes. In fact, the publishing date the above-mentioned article had to be delayed, since we had to wait for the official introduction of this model. There the Revolt Advanced was displayed, but could not be ridden at the 2019 product launch. Since then it arrived in the stores, and was also added to the list of bikes available for review. Now we finally had the occasion to carry out a proper test ride at the 2020 Giant product launch held this summer in the Czech Republic.
Some readers may point out that the Revolt Advanced is not actually the first gravel bike in Giant range, since in the marketing literature the Toughroad model – which we have tested and reviewed on these pages – is also categorized a gravel bike. But we should note that the Giant Toughroad was not designed as a gravel bike, since this bike category was more or less non-existent at the time it appeared on the market. With the emergence of the gravel scene Giant needed to put something in the new category, and the all-road touring oriented Toughroad seemed the ideal choice. Giant put a drop bar on these bikes for its gravel line, but the frame design stayed more or less the same. The matter of fact that the Toughroad works quite well as a gravel bike is a welcome concurrence.
On the contrary, the Revolt Advanced is a purpose-built gravel machine. It was developed especially for this newly found segment of bike riding. In comparison to the Toughroad, it has no flat bar touring version per se. Another important piece of information we learned at the 2020 Giant product launch is that the Toughroad model will be completely replaced by the new aluminum version Revolt. (Yes, you hear it first here: the Revolt Advanced will soon be joined by an aluminum model variant!)
The Revolt model name carries the “Advanced” label, which a significant technological attribute at Giant. It’s the short form for “Advanced-Grade Composite”, denoting the fact that the frame is manufactured from hi-tech carbon fiber material. The “Advanced” is the second-tier technology at this Taiwanese manufacturer, positioned below the “Advanced SL”, the high-end carbon material the top-class road bikes are made from. As the Revolt Advanced is not a bike designed for professional racing, there is no need to employ the more fragile, extra lightweight technology of the SL variant.
The Revolt’s frame is reminiscent of the Defy model, which we have also tested and reviewed this spring. It shares many of the design features and technologies with Giant’s endurance road bike. First of all the seat tube cluster of the two bikes are very similar, and the seat post clamp mechanism is more or less the same as well. It’s a particular wedge style design, something which only seen on Giant bikes. The seat post has the D-Fuse design just as in the case of the Defy. As we’re observing the rear end of bike, I must mention that the Revolt features only the basic attachment points for the fenders (mudguards) and a rear rack. In case of the Revolt the Taiwanese brand hasn’t gone out of its way to allow a full setup of bikepacking gear. To tell the truth, the full array of braze-ons is not something I need on my gravel bike, and I believe the majority of Revolt users won’t miss them either. This is a performance-oriented bike and not a bona fide tourer. Probably the aluminum version of the Revolt will feature all the bell and whistles in this regard, as do the most recent gravel bikes from most manufacturers. So I see the Revolt Advanced’s minimalist approach more of a virtue than a deficiency.
The Revolt’s sport-oriented character is noticeable in other ways as well. Just like with most Giant performance bikes the frame geometry is sportier than what’s we generally find on the market. Looking at the geometry charts we see that the head tube is only a tad longer than seen on the road bikes, the chain stays are also quite short, the head tube angle is in the goldilocks zone, rather than taking to extreme shallow as we often get on some new gravel models. This makes the Revolt Advanced more of an all-rounder bike, it’s agile enough for road riding while providing just the right amount added stability for off-road gravel adventures. The handling is also conducive to fast riding, I’d recon few will consider it unwieldly. On the other hand, it provides ample of clearance for fat tires. The manufacturer stating that up to a 45mm wide rubber will fit in both the rear and the front fork. Probably few users will take advantage of this massive clearance, but it’s good to know that you can go extremely wide if truly needed. So we have a bike that possesses manners not dissimilar to endurance road bikes, while offering the possibilities of proper off-road adventures.
Our 2019 Revolt Advanced 1 comes with a complete 1×11 speed SRAM APEX component group set offering a 40T chainring in front paired with a 10-42T cluster at the back. This provides a wide gearing range making the bike suited to many different riding applications. This component group also features hydraulic disc brakes which is the norm nowdays on performance-oriented gravel bikes.
The rest of the equipment on this test bike is from the manufacturer’s own range, including the P-X2 wheelset and the Giant branded tubeless tires. We should note that the Taiwanese manufacturer was one the first to offer tubeless wheels on their bike range, and presently most bikes come with all the accessories to make the tubeless setup possible from the first ride. The rest of the parts on the bike also from the Giant component range. But there is a difference to other manufacturers who may merely stamp their logo on the parts: being the largest bike manufacturer Giant has the resources to put in development and design work into them. Hence instead of a generic seat post in the frame, we get one with Giant’s special D-Fuse technology, which offers more compliance in one direction for added comfort while providing more stability to resist the loads exerted by pedaling the bike. Hence we enjoy better power transfer paired with a tad more comfort on rough road surfaces.
When setting up this test bike I made the necessary adjustments: I set the seat post height and the saddle setback, but chose to leave the handlebar position in the original position. If it was my own rig, I’d move the shift levers higher on the handlebar while lowering the drops. But in this case I’d have to redo the bar tape to perform this adjustment. Since the position was in the ballpark for comfort and stability, I left it as it came out of the factory. On the pictures it looks a bit odd, but I could live with it. When you purchase this bike in the shop, the mechanics will be able to make the right setup for your requirements.
The Revolt Advanced is a bike that enjoyed from the first pedal stroke to last, and I was sad when it had to be returned to the distributor. Riding this bike was like hopping on my own esteemed gravel steed. In fact, it was better in more than many respect. The handling is sufficiently fast and agile, the turning circle is much tighter than on some gravel bikes, which tend to mimic an 18-wheeler these days. The carbon frame provides adequate comfort, while also offering respectable pedaling efficiency. In fact, I felt the drive effectiveness felt better than on the previously tested Defy road bike. They share many attributes, but I’d prefer the Defy to be more “Revoltish”! Despite the sporty frame geometry, the Revolt Advanced is quite stable and predictable off-road, making even steep descents a possibility. On one occasion I managed to ride a technical drop littered with roots where some mountain bikers in front of me were carrying their bikes. The 40mm wide tubeless tires helped greatly, but this experience just confirms that the bike itself is apt to take serious off-road conditions without much difficulty.
In addition, I enjoyed the sheer dynamism of the Revolt, its explosive reaction to pedaling. Most gravel bikes these days place more emphasis on comfort, hence they tend to have slow steering and are sluggish when reacting to drive input. It seems Giant engineers managed to bridge the gap between the endurance and gravel bike segment, hence allowing the Revolt to offer adequate comfort while behaving like a performance-oriented road bike when it comes to reacting to hard pedaling efforts.
If I could only have one bike in my possession, I wouldn’t hesitate a bit in choosing the Giant Revolt. On the other hand, I’d prefer it to have a double chainring setup with Shimano components. So it was no great surprise to learn at the 2020 product launch that next year will see most of Revolt models with exactly the setup I outlined above. The bikes will offer an even wider gearing range with finer steps in-between, making both road and off-road riding a more enjoyable. The 40mm wide tubeless tires will remain, which make this model ready to handle most local off-road trails. In fact, one could relatively easily complete many of the MTB marathon events in its saddle.
Naturally this bike is more than suitable for bikepacking adventures, as it accepts accessories needed for such usage. Nevertheless, I question why one would choose this bike over the less expensive gravel model for this application. Likewise the Revolt Advanced could be called to do commuting duties as well, and I’d guess some people will choose this path, especially in regions where the higher living standard allows for such extravagance for sake of a faster and more enjoyable daily ride experience. Moreover, the Revolt could serve as a performance-oriented touring bike, ridden mainly on paved roads with occasional stints on non-paved road surfaces. This allows the rider the possibility to extend the scope of the adventure while enjoying the speed, the efficiency and the comfort which a high-end bike the Revolt can offer.
As I have mentioned the Revolt will be available in aluminum version from 2020, and it’ll come in three equipment levels (Shimano 105, Tiagra and Sora). The frame geometry will match the carbon version in this review, while offering much better value for money. I expect that it’ll be a big hit with local gravel and adventure riders.
A világbajnokság mezőnyversenye előtt hozták nyilvánosságra a hírt, hogy szeptember 13-án a Bahrain-Merida felbontotta a szerződését Rohan Dennisszel.
A nemzetközi sajtóban nagy port kavart még júliusban, amikor Rohan Dennis minden ok nélkül kiszállt a Tour de France-ról, ráadásul az időfutam előtti napon, ahol ő volt az egyik esélyese a szakasznak. Akkor pletykák keltek életre, hogy állítólag ez azért történt, mert Dennis nem volt elégedett a csapat által biztosított időfutam kerékpárral. Ennek jó alapot adott az, hogy még januárban az ausztrál országos bajnokságon Dennis kikapott Luke Durbridge-től és mindez úgy történt, hogy Dennis mérhetően lassabb volt, mint aminek a teljesítmény adatok alapján kellett volna lennie, sőt az előző évi idejénél is gyengébbet hajtott ugyanazon a pályán. Rohan Dennisről azért érdemes tudni, hogy nem egy egyszerű személyiség, a csapatvezetőinek soha nincs könnyű dolga, mert nem könnyű kezelni a világ legjobb időfutammenőjét. Más versenyek kapcsán is már volt súrlódása a Bahrain-Merida csapatvezetésével.
A Tour de France után Dennis egyáltalán nem versenyzett, csak a világbajnokságra készült és mindkét fél azt kommunikálta, hogy Rohan Dennis jövőre is csapatban marad. Aztán eljött a világbajnokság és mindenkit megvert az ausztrál és ismét ő lett a szivárványszínű trikó birtokosa. Újra ő került a középpontba, de nem csak a győzelme révén, hanem azért is, mert semmit nem használt a csapatfelszereléséből, egy letakart feliratos BMC Timemachine TT nyergében lett világbajnok, pont olyan kerékpárral, mint tavaly. Mindenki várta a botrányt, hogy a csapata mit fog erre reagálni, tegnap viszont a mezőnyverseny reggelén kiderült, hogy valójában már nem a csapat tagja, szeptember 13-án felbontották a szerződését az ausztrál világbajnoknak. A nagy kérdés, hogy ki fogja leigazolni jövőre Rohan Dennist, és vajon tudnak-e alá elég jó kerékpárt rakni?
Gyakorlatilag országúti kerékpárversenyzésre alkalmatlan időjárási körülmények között vívtak meg a világ legjobb kerékpárosai az országúti világbajnokságon Yorkshire-ben. Szenvedés, küzdelem jellemezte az egész versenyt, melynek végén a dán Mads Pedersen szökésből nyerte meg a világbajnoki címet. A verseny nagy vesztese Mathieu Van der Poel, aki a győztes szökésről 13 km-rel a cél előtt szakadt le.
A világbajnokság utolsó napján, vasárnap rendezték az elit férfiak futamát Yorkshire-ben. Sajnos az időjárás előrejelzés nem tévedett és az U23-as férfiak időfutamversenyéhez hasonló körülmények vártak az elit férfiak mezőnyére. A sok eső miatt rövidíteni kellett a távon is, mert az útvonal egy részén tó képződött, így végül csak 261 km-t kellett teljesíteni a versenyzőknek. A világbajnokságon megszokott módon zajlott a verseny eleje, kisebb-nagyobb szökevénycsoportok léptek el, melyeket végül mindig bekebelezett a mezőny, hogy az utolsó pár körben eldöntsék a világbajnoki trikó sorsát. A legnagyobb szökést a Nairo Quintana (Kolumbia), Richard Carapaz (Kolumbia), Primoz Roglic (Szlovénia), Jan Polanc (Szlovénia), Magnus Cort (Dánia), Petr Vakoc (Csehország), Silvan Dillier (Svájc), Maciej Bodnar (Lengyelország), Jonas Koch (Németország), Hugo Houle (Kanada) és Alex Howes (USA) 11 fős csoport alkotta, de ők is az említett sorsra jutottak.
5 körrel a cél előtt Lawson Craddock (USA) indult meg, majd csatlakozott hozzá Stefan Küng (Svájc). Ezután a mezőnyből többen próbálkoztak még és folyamatosan változott a szökés összetétele, egyedül Küng volt a biztos ember elöl. 33 km-rel a cél előtt indult meg a VB legesélyesebbnek tartott versenyzője Mathieu Van der Poel, akivel az olasz Matteo Trentin tartott. 30 km-nél végül kialakult a győztes szökés melyet a Van der Poel, Trentin, Moscon, Küng, Pedersen ötös alkotott. Az előnyük kis mértékben, de folyamatosan nőtt a mezőnnyel szemben, viszont még ekkor teljesen benne volt a versenyben, hogy hátul megindulnak és utolérik őket. A holland csodagyerek Van der Poel sokat dolgozott, de Moscon is kivette a részét a munkából.
Óriási meglepetésre az utolsó körben kb 13 km-rel a cél előtt Van der Poel megadta magát, pontosan nem lehet tudni, hogy mi történt vele, de valószínűleg eléhezett, annyit zuhant hirtelen a teljesítménye. Ezután már csak négyen maradtak az élen, ami az olaszoknak kedvezett, hiszen ők ketten (Trentin, Moscon) voltak a szökésben. A mezőny látszólag feladta az üldözést, így ez a négyes mérkőzhetett meg a világbajnoki címért. Küng diktált óriási tempót a meredek emelkedőn, melynek következtében Moscon leszakadt, és már csak hárman maradtak. A célegyenesbe érve a végletekig elhúzták a hajrát, amit végül Trentin indított meg, de a dán Mads Pedersen nagyon könnyen megelőzte az olaszt és megszerezte a világbajnoki címet Dániának. Küng nem tudta megelőzni Trentint, így a hosszú ideig szökésben lévő svájci egy vb bronzzal lett gazdagabb.
