Nagyon sokszor felmerül a kérdés a gravel bringák kapcsán, hogy egytányéros vagy kéttányéros rendszert válasszunk, illetve, hogy a kisebb átmérőjű, de szélesebb gumis 650b kerékméret vagy a 700c a jobb választás. Hogy utánajárjunk a kérdésnek fogtunk két karbonvázas Merida Silexet, melyek közül az egyik (6000+) egy tányérral és 650b-s kerékkel, a másik (7000) pedig két tányérral és 700c-os kerékkel volt szerelve és kipróbáltuk, hogy melyik mit tud.
A Merida 2020-as újdonságait bemutató cikkemben már utaltam rá, hogy elvittük az új Silexeket egy egész napos körre úgy, hogy közben cserélgettük a bringákat. Így tökéletes lehetőség adódott arra, hogy kipróbáljuk, melyik bringa hol érzi magát igazán elemében. Négyen voltunk, de csak kétféle kerékpárt vittünk, két Merida Silex 7000-et 700c-s kerekekkel és az új kéttányéros Shimano GRX szettel, és két Merida Silex 6000+ 650b kerekű bringát, amin a Sram Force1 egytányéros szettje teljesít szolgálatot. A két bringa ugyanarra a vázra épül, csak a szettekben, a kerékméretekben és minimálisan a kiegészítőkben van különbség, így nincs lényegi elem, ami torzítani tudná a tesztünket, és ennek köszönhetően tudunk a címben szereplő kérdésekre koncentrálni. Egyébként még tömegben is alig van különbség a két kerékpár között, fél kulacsnyi víz tömegét meg szerintem a bringások 99%-a nem vesz észre, köztük én sem.
Mit várhattunk a teszttől?
Volt már pár gravel bringa alattam, köztük egytányéros, kéttányéros, 700c és 650b kerékméretűek is, így nagyjából volt sejtésem, hogy mit várhatok. Elsőként kezdeném a kerékmérettel, a 700c kerekek 622 mm-es felniátmérővel rendelkeznek, pont mint a 29″-os montik, csak ezeknél kisebb a gumi, többnyire 35 és 40 mm közötti, így a kerék teljes átmérője csak 28″. A 650b-s kerekek 584 mm-es átmérőjű felnikre épülnek, amiken általában 42-47 mm-es gumik feszülnek. A matematikát segítségül hívva kiszámíthatjuk, hogy a két felni között 38 mm a különbség átmérőben, ami sugárban 19 mm, ez azt jelenti, hogy azonos méretű gumik mellett ennyivel kisebb sugárban a 650b kerék. A Merida Silex 7000-n 38-622, a 6000+-on 45-584 gumik vannak, ami gumiméretben 7 mm különbség a 6000+ javára. Ha ezt hozzáadjuk a felniátmérőhöz akkor azt kapjuk, hogy a 6000+ 650b kereke még mindig 12 mm-rel kisebb sugárban, mint a Silex 7000-é. Tehát van egy kisebb átmérőjű, de szélesebb gumival rendelkező, és van egy „normál” méretű kerekünk. Mit várhatunk ettől? A Silex 7000 nagyobb méretű kerekeinek a fizika szerint kisebb a gördülési ellenállása, ráadásul keskenyebb gumi van rajtuk, ami jó minőségű úton szintén a könnyebb haladást teszi lehetővé. A Silex 6000+ kerekeinek is van előnye, a szélesebb gumik miatt jobban tapadnak terepen, könnyebben gurulnak át az akadályokon és nem mellesleg kényelemesebbek is, pluszban a kisebb átmérő miatt a kerékpár súlypontja is lejjebb kerül, ami jobb kanyarteljesítményt jelent.
45-584 (Merida Silex 6000+)
38-622 (Merida silex 7000)
Az elöl egy lánckerék vs két lánckerék kérdés messze nem hat ki annyira a kerékpár tulajdonságaira, mint a kerékméret, de matematikát itt is érdemes segítségül hívni. A Silex 7000-n 48-31-es hajtóművet párosít a Merida 11-34-es sorral, míg a Silex 6000+-on 38-as hajtómű található 11-42-es sorral. A legkönnyebb áttételben nincs jelentős különbség köztük, viszont a legnagyobbnál 2 fokozat is hiányzik az egytányéros rendszernél a másikhoz képest, ami bizonyos lejtőkön hiányozhat, és az egytányéros rendszernél a sorban a lépcsők is nagyobbak, tehát az optimális áttétel megtalálása is nehezebb. Ellenben nagy előnye, hogy nem kell elöl váltogatnunk.
SRAM Force 1 single chainring system
Shimano GRX double chairing system
A tapasztalatok
A harckocsi zöld Merida Silex 7000-rel kezdtem. Ami elsőre feltűnt, hogy nagyon könnyű a karbon Silex, és kényelmesebb a váza, mint a tavaly gravel vs cx cikk készítésekor próbált alu verzióé, bár az sem a kényelmetlenségéről volt híres. A németországi kavicsos-, murvás-, földutakon nagyon jól haladt a binga, a GRX hajtómű kisebb lánckerekei is sokkal jobban kihasználhatóak, mintha országúti hajtás lenne a kerékpáron, például tovább tudunk nagytányéron maradni és meredekebb emelkedőkön is fel tudunk vele tekerni (ezekről az áttételekről még fogok cikket írni). Aszfaltra kiérve is szépen lehetett döngetni a Silexszel, a 38-as, viszonylag gyors mintás gumik sokban hozzájárultak ehhez, a lejtőre érve ki tudtam használni a teljes áttételskálát, ami nem kis végsebességet jelent. A Silex még mindig nagyon stabil bringa, már-már egy monti stabilitásával vetekszik, bár ehhez azért elég nagy fordulókör társul, nem véletlenül, valamit valamiért. A Merida Silex 7000 ebben a felállásban egy igazi univerzális bringa, ami könnyebb terepen és aszfalton is nagyon jól elboldogul és nem feltétlenül fogjuk azt érezni, hogy egy kompromisszum bringát hajtunk.
A varázslatos kék színű Merida Silex 6000+-ra átülve egyből megvolt a kontraszt a két kerékpár között, ehhez nagyban hozzájárult az, hogy aszfalton történt a csere. A 650b kerekeken a szélesebb gumik érezhetően jobban tapadtak az útra, ami a nagyobb gördülési ellenállásban megmutatkozott, hiába haladós rajta a mintázat jobban kellett hajtani azonos sebességhez, mint a 700c kerekes változatnál. Ami szintén azonnal feltűnt az az alacsonyabb súlypont, egyrészt könnyebb volt felszállni (a 12 mm az 12 mm), másrészt tekerés közben is érezhető volt, hogy lejjebb van a teljes bringa. Az egytányéros rendszer hátrányai is egyből megmutatkoztak aszfalton, a hátsó soron a túl nagy lépcsők miatt nehéz volt megtalálni az optimális áttételt, hol túl alacsony volt a fordulat, amit hajtani kellett, viszont ha váltottam akkor meg túl magas, bár lehet erre csak én vagyok ennyire érzékeny. A gyors lejtőkbe sem tudtam beletekerni, mert a 38/11 ilyenkor gyorsan elfogyott, egyébként érdemes hozzátenni, hogy ezeken a lejtőkön, ha inkább lehasalunk a kormányra akkor kb ugyanolyan sebességgel tudunk menni, mintha tekernénk.
De mielőtt elvenném mindenki kedvét a Silex 6000+-tól elmesélem, hogy milyen terepre érve. Nem kérdés, hogy az egytányéros rendszer előnyei hegyes-dombos terepen mutatkoznak meg, a nagyobb fokozatkülönbségek ilyenkor nem érezhetőek annyira, viszont végig egy lánckeréken tudunk maradni elöl, nem kell vacakolni az első váltóval, és mint tudjuk az első váltó a komplett váltórendszer leggyengébb pontja. Például amikor sok rövid emelkedőt megyünk fel-le akkor az állandó fel-leváltás nem mindig a legjobb, főleg ha még ráz is hozzá az út. Mondjuk ez már kicsit montis felhasználást feltételez, amitől valójában a Silex 6000+ nem is áll olyan messze. A szélesebb gumik kövesebb utakon is nagyon jól használhatóak, jobban tapadnak, nem ráznak annyira és nem lehet felütni őket olyan könnyen. A 45 mm-es gumi sok helyre elég már terepen, a gyökeres, sziklás ösvényeken is bátran engedtem vele, ha ezt még tubeless rendszerrel kombinálnánk az lenne az igazi álom. Egyébként döngölt utakon is tempósabb haladást engedett a 700c kerék a 650b-vel szemben, szóval tényleg csak rázósabb terepre érdemes választani a 650b-t.
45-584 (Merida Silex 6000+)
45-584 (Merida Silex 6000+)
38-622 (Merida Silex 7000)
38-622 (Merida Silex 7000)
Az írásomból szerintem sokaknak érződik, hogy kerékméretben én a 700c mellett vagyok, számomra annyival több előnyt ad, gyorsabb, univerzálisabb, országúton és gravel utakon is jobb, mint a 650b. Természetesen vannak olyan körülmények, ahová a 650b-t érdemes választani, mint például ha sokat megyünk rázós utakon, ha a hazai viszonyokat nézzük akkor a Mátrában tud jó szolgálatot tenni a 650b, vagy ha esetleg mtb maratonozni támad kedvünk akkor is a szélesebb gumis kisebb átmérőjű kerék lesz a nyerő, nem beszélve a nagy terhelésű csomagos túrákról, ott is jól jöhet a nagyobb gumiméret és a stabilabb, erősebb kerék párosítása.
38T chainring
48/31T chainrings
11-42T cog set
11-34T cog set
Az 1 tányér vs 2 tányér kérdésben is az utóbbi felé húzok, mert szélesebb körben használható a klasszikus kéttányéros rendszer, például ha országúton is szeretném használni a bringát akkor nálam egyértelműen az elöl két lánckerék a nyerő. Az egy tányér terepen nyújt előnyt és ott is igazán akkor ha sokat megyünk fel-le. Természetesen a kerékpárhoz kapott fogaskoszorú cserélhető, például az is megoldható hogy elöl egy lánckerékhez tegyünk fel olyan sort, amiben kisebbek a lépcsők és így könnyebben megtalálható vele az optimális áttétel, ez például síkvidéki bringásoknak lehet opció. Ami még fontos lehet, hogy aki alacsony fordulaton szeret tekerni annak is inkább a dupla hajtás javasolt vagy a szimpla esetén érdemes nagyobbra cserélni elöl a lánckereket, mert minél többet fut a kis lánckerekeken a lánc annál gyorsabban kopik a rendszer.
Merida Silex 6000+ vagy Merida Silex 7000? Nekem a 7000-es tetszett jobban, mert sokkal közelebb áll a klasszikus gravel bringákhoz amiket én kedvelek, gyors és univerzálisan használható, viszont a Silex 6000+ sem elvetendő, ha valaki egy erősen montis jegyekkel rendelkező gravel bringát szeretne, amivel a nehezebb ösvényeket is bevállalhatja.
A Szeleshát Birtok Kecskeméti Első Sor Egyesület Kecskemét város fennállásának 651 éves évfordulója alkalmából mindenkit szeretettel vár egy formabontó kerékpáros kihívásra. A november 17-én megrendezendő bringás esemény 100, illetve 50 kilométeres útvonala a Hírös város közigazgatási határán kanyarog végig.
Kecskeméten a régió legjelentősebb kerékpáros központja lett az elmúlt pár évben. A Szeleshát Birtok Kecskeméti ES országúti versenyzői rendszeresen állnak dobogóra országos versenyeken, de télen sem állnak le. Sőt, az egyesület mindent megtesz azért, hogy egyre többen pattanjanak nyeregbe, és ha már bringára ültek, ősszel és télen se szálljanak le róla. A város évek óta otthona a Cyclocross Magyar Kupa futamoknak, 2020-ban a Cyclocross Országos Bajnokság is Kecskeméten lesz. A város környékén pedig rendszeresen vannak szervezett kerékpáros teljesítménytúrák (ilyen a Vad Kunság kerékpáros tájékozódási túra), valamint több fordulós terepversenyek (Winter Kúp terepkerékpár-verseny).
A gravel kerékpárok elterjedése nagyban segíti a terepes ügyeket, hiszen épp arra találták ki, hogy a Kecskemét környéki vegyesvágottat (homok, aszfalt, murva, még több homok, földút, sokkal több homok, és ezek csapadék által való extrém átváltozásai) minden gond nélkül falja.
Ilyen gépet és embert próbáló lesz a „651 Árkon-bokron kerékpáros tájékozódási túra” is november 17-én, Kecskemét város fennállásának 651 éves évfordulója alkalmából. A Szeleshát Birtok Kecskeméti Első Sor Egyesület ugyanis formabontó kerékpáros kihívásra vár mindenkit, a 100, illetve 50 kilométeres útvonal a Hírös város közigazgatási határán kanyarog végig.
A vállalkozó kedvű kerékpáros edzettségétől és kitartásától függően két távon ismerkedhet meg Kecskemét, illetve saját határaival a november 17-ei eseményen. Az egyik 100, a másik pedig 50 kilométer, változó minőségű útviszonyok közepette. November közepe, ismeretlen terep- és időjárási viszonyok, előre megjósolhatatlan körülmények várják a résztvevőket. Az izgalom garantált, hiszen csak igazán csak november 17-én reggel derül fény arra, száraz homok, eső, sár, hó, szél, segíti vagy akadályozza a nagy menetet.
– A Kecskemét közigazgatási határán kanyargó túra igazi bringás élményt ígér, de a fokozott koncentráció elengedhetetlen. Tavaly, legnagyobb meglepetésünkre 120 kerékpáros vágott bele az ismeretlenbe. A túra egy átlagos kerékpáros számára teljesíthető, de fontos, hogy a kerékpárja nagyon jó műszaki állapotban legyen, és a bringás ismerje saját határait. Aki itt egy kicsit elkalandozik rosszkor, rossz irányba kanyarodhat vagy éppen a földre huppan. Ami közös: mindenki számára egyaránt kihívás a közel 100 km-es, illetve az 50 km-es nyomvonalon, több fajta útburkolaton (homok, erdei ösvény, aszfalt, földút) zajló bringás esemény – emelte ki Sáfár Tamás, a Szeleshát Birtok Kecskeméti ES elnöke.
A szervezők gondoskodnak arról, hogy az év egyik legemlékezetesebb kerékpáros élményeként maradjon meg mindenkiben a „651 Árkon-bokron kerékpáros tájékozódási túra”. Ennek érdekében a résztvevők energiapótlást és emlékérmet kapnak, megismerkedhetnek az ország legbátrabb formabontó bringás projektjével, a Deepspace-szel, a Csepel mellett pedig a Kellys legújabb gravel kínálata is bemutatkozik. És a legfontosabb: ez esemény végén egy igazi lazítási lehetőség vár mindenkit! A nevezési díj tartalmaz egy belépőt a ballószögi Aranykor Wellness és Termálfürdőbe, ahol a termálvízben átmelegedhet a bringás, miközben friss élményeit megosztja a többiekkel.
Rendező: Szeleshát Birtok Kecskeméti ES
Időpont: 2019. november. 17. (vasárnap), esőnap nincs
Helyszín: Kecskemét környéki murvás, homok, aszfalt, föld-és erdei útjai
Versenyközpont: ballószögi Aranykor Wellness és Termálfürdő, (http://www.aranykor.hu/wellness) Ballószög, V. körzet tanya 168, 6035
Rajt: mindkét távnak lassúrajt 10:15-kor a Ballószögi Aranykor Wellness és Termálfürdő elől
Útvonalak: a körülbelül 50 km-es túra változó terepviszonyok között, a Ballószög Helvécia, Városföld, Nyárlőrinc, Katonatelep, Kecskemét, a körülbelül 100 km-es túra változó terepviszonyok között, Ballószög Helvécia, Városföld, Nyárlőrinc, Katonatelep, Talfája, Hetényegyháza környékét érintve, a nyomvonalakról kisméretű térkép és letölthető fájl is készül, amit a GPS alapú eszközökre erősen ajánlott felrakni
As we’ve reported earlier, FLR shoes made a debut in Hungary this year. In order to familiarize readers with the brand, Bikemag received one of their top-tier shoes, the F-95X II for review. It arrived in late spring, and since then I have been riding in these shoes, putting it under a lot use and abuse. Now it’s time to report back on my long-term findings.
The story of this prolonged review started as discussions of the launch of the FLR shoe brand in Hungary was taking place with the importer. Straightaway, we agreed on the ideal format, which in this case is the long-term test. It’s a much better means of informing the readers about the quality and the attributes of a shoe, and what better way to introduce a new brand than to look at what they are capable of if the sky was the limit! Hence I got hold of the top-of-the-line MTB model for the present review.
Initially I was most interested in FLR’s promising hi-tech F-XX II road shoe, since several World Tour pro riders are racing in them on the very top level of the sport. As I had several great road shoes to ride in and test in 2019 – and I tend to ride my gravel bike more nowadays -, an SPD cycling shoe having a walkable sole seemed a more logical choice. So I settled on the flagship F-XX II’s MTB twin, the F-95X II, which shares the same upper with much of the technology.
FLR is an upcoming cycling shoe brand who are proud to state that all their models have been co-developed by professional riders. In spite of this, FLR manage to offer their products at a lower price point for given level of technology compared to the competition. The company is based in the Far-East and offers decent MTB and road shoe models costing as little as HUF 19,900 in their range. This top-of-the-line F-95X II in this review sets you back a mere HUF 69,900, which is the price the better mid-range shoes tend to go for on the market these days.
So let’s see the features!
Living up to the top-of-the-line status the shoe has a carbon fiber sole, which is rated 14 for stiffness on the scale ranging 1 to 15. So it’s one of the stiffest soles of any shoe in the FLR lineup, hence the manufacturer recommends the F-95X II mainly for cross country MTB (XC0) and cyclocross (CX) competition use, where power transfer vital.
Spikes may be mounted in the front part of the sole to facilitate negotiating on loose terrain. This comes handy when the rider has to get off the bike (e.g. in cyclocross) and tackle a muddy sections on foot.
The shoe’s upper is made from microfiber technical fabric with seamless construction. Hence there is nothing to chafe the foot on the inside, and it also results in a much a more secure seam that won’t likely to come apart no matter how the shoe is (ab)used.
The microfiber material has micro perforations to enhance ventilation, thereby avoiding overheating of the foot on hot summer days.
This model features two A-A17 Boa-type dials for foot retention. The closure is very secure, and offers a perfect fit for most foot shapes. The shoe also has an anatomic self-shaping foot bed to prevent plantar numbness.
There are reinforcements on the toe box and the heel area to protect the foot and the shoe from hard impacts. This top model could be ridden on more extreme that the original purpose (XCO and CX disciplines).
In my case the cycling shoe plays a very important role in the ride experience. I suppose no one likes to pedal – or walk – in an uncomfortable pair of shoes, but I believe I’m pickier than most riders. I tend to suffer when the shoe is not completely to my liking. I also have a fondness for cycling shoes with very stiff soles: especially those designed for racing. It’s probably down to the fact that in my racing days I got used to riding in performance-oriented models, and now – even though I take part in very few races – I immediately notice shoe flex when pedaling. I know all so well that most cyclists – and especially those who just ride for fun and enjoyment – place more emphasis on off-the-bike walkability than on outmost pedaling efficiency. However, the only compromise I feel comfortable with is that for some type of riding – such as MTB, gravel or cyclocross – I choose a shoe with a proper tread with a recessed cleat like SPD. Even in this case I go for the stiffest sole possible so won’t feel the cleats poking the plantar area. The F-95X II fits the bill perfectly as it offers such stiff sole that rivals top road cycling shoes!
I got these shoes back in April. Having received the package, the first thing I did was to inspect the shoes for its construction and craftsmanship. Next I tried them on to see how they my feet. Since I have been wearing Italian shoes almost exclusively for the last few years, I immediately noticed the subdued design compared to the colorful – and sometimes extravagant – Mediterranean models. Making the shoes stand out of the crowd was probably not the main objective when designing the F-95X II, rather FLR seemed to have placed more emphasis on functionality. I wouldn’t go as far as to call the test model ugly, but it’s undoubtedly utilitarian. It has no colors other than greyish black and there is also a lack of distinctive design elements. These shoes were probably designed to serve one main purpose – provide great power transfer and adequate comfort.
The build quality is of a high standard, the materials are quite sophisticated, there is nothing to suggest that the F-95X II was designed and manufactured in the Far East. The internal lining of the heel area is in fact one of the best I have ever seen in a cycling shoe. It helps to keep the foot in place and proved to be sturdy. Generally it can be stated that the designers tried to make these shoes as hard-wearing as possible, resulting in a somewhat overbuilt character. I suppose it’s much more preferable to err on the side of excess durability than to offer a product which starts to fall apart after just a few rides.
I wear size 44, so the test sample of the F-95X II was also ordered in this size. The decision turned out to just right, as there is just a slight wiggle-room for my toes in the shoes. I like a MTB shoe to be “roomier” than road cycling shoes, since the vibration on rough terrain can cause uncomfortable pressure if the fit is perfectly tight. So if you’re buying FLR shoes without trying them on – something I wouldn’t generally recommend – than you should go by the same size you wear for general street use. Some manufacturers of cycling shoes undersize their products, FLR is one of them!
Following my first ride in the F-95X II I immediately felt that these are my kind of shoes. The sole is plenty stiff even for my demanding taste, and the upper is quite comfortable even during longer rides. This is true for both in cold and hot weather. I wouldn’t be able tell that it was an SPD shoe if not for the slight sway all these recessed cleat type shoes seem to have. I felt no loss of pedaling efficacy due to flex, and hard efforts were immediately transferred to the pedals.
The toe-box is slightly that on my previous shoes which allows for more movement. Nearly all the ventilation inlets are located at the front, so the shoes have a cool and airy feeling. In hot weather I prefer the F-95X II over my other cycling shoes as they provide the best ventilation. This may be a contradiction as the black color is known to feel warmer in hot sunny days, nevertheless I had no problems even on the hottest days this summer. As we’re entering autumn, I’m already experiencing the disadvantage of the great ventilation: my feet got cold on chilly mornings, so some overshoes are a must if you’re planning to use the F-95X II year around.
As the shoes employ no material which can absorb water, it has the tendency to dry quickly after a rainy ride, or when you encounter some puddles during the ride. On one occasion when I was taking pictures of a test bike, I stepped into a creek leaving my feet completely soaking in water. To my surprise, it only took about an hour of riding for the shoes – and my feet – to dry completely.
The twist dials employed for foot retention worked quite well both mechanically and ergonomically. They also provided decent comfort, and the cables didn’t press on my forefoot. I have to say that there are more refined closing mechanism on the cycling shoe market these days, ones that operate more gently and with less effort, but for all intents and purposes these devices get the job done: they close the shoe securely, provide good stability and are easy to disengage. In fact they work reliably even when it’s hard to see any of the shoe from the crusted mud!
Many complain about the overly stiff soles of cycling shoes. The main problem is that they make walking on hard surfaces more difficult. It’s a valid concern, and I have to admit that walking in these shoes on the street is not very pleasant. On the other hand, on softer terrain (e.g. out on the trails) the difference is less profound, and I have no trouble carry out a long photo shoot in them, walking around to find the best spot for the pictures. Up until now I found no reason to install toe spikes to the shoe as they provided plenty of traction on any terrain. Perhaps this may change when I start my cyclocross season this winter.
These shoes were definitely not designed for walking on the street, rather the emphasis is on pedaling efficiency and adequate walkability on the trails or cyclocross courses. The F-95X II is likely to please riders who value these attributes over versatility, and they might not be the ideal choice for someone looking for a good pair of cycling shoes for commuting, touring or general bike riding.
Concerning durability, I can say that I have been using the F-95X II for over 6 month now on a daily basis and there I are very few signs tell-tale signs to show this. It’s holding up perfectly, all seams are intact, and the carbon sole is only showing some wear on the overcoat, there is no damage to the carbon laminate. You should be aware that our area, as it’s a mining region, has lots of rocks. All my previous MTB shoes show severe wear on their sole. I once has a carbon shoe which had literary disintegrated after just a few months of riding, carbon fibers were sticking out at the bottom! The only damage I can report on here is that I managed to lose one of the retaining bolts holding the right-front tread piece, but since it’s held by another two, I noticed this when I arrived home. Such parts can easily be replaced.
I’m completely satisfied with the performance and fit of the F-95X II. So much so that I plan to purchase its road shoe sibling next spring. This shoe has one of the stiffest soles on the market, which leads to providing unparalleled pedaling efficiency. Last but not the least, the cost is much less than the top-tier cycling shoes on the market. What else do you need?
A 10. születésnapját ünneplő KolorCross cyclo-cross versenyre megérkezett a szakághoz méltó időjárás, így a futamok többségében igazi sárdagasztást láthattak a versenyre kilátogatók. A női futamban Cseh Veronika volt a legjobb, míg az elit férfiaknál Stefan Nota nyert.
Az időjárás-előrejelzések alapján szinte biztos volt, hogy Kazincbarcikán már nem száraz körülmények között fognak versenyezni a cyclo-cross sport szerelmesei, hét közben is rendszeresen javította a csapadék a pálya állapotát, majd a versenyt megelőző 24 órában is komoly mennyiségű esőt kapott a pálya, így nem kellett locsolni a szervezőknek, hogy sáros versenyt láthassunk.
A reggeli pályabejárás idejére az eső már elállt, és onnantól fogva már egy csepp csapadék sem hullott, ezért a pálya a nap közben folyamatosan száradt. A 10 órakor rajtoló hobbifutam résztvevői még sok helyen nyálkás, csúszós talajon versenyeztek, míg a délutáni futamokban már sokkal kevesebb olyan hely volt, ahol a sár miatt kellett leszállni a kerékpárról. A hobbifutamot ismét a montival indulók uralták, elsőként Szigyártó László (Nomad Merida-CST) haladt át a célvonalon, míg a cycloc-cross bringások között Grosz Zoltán (Bringabanda) volt a leggyorsabb.
Az U15, U17 fiú-lány és Master3 futammal folytatódott a nap, még ők is jelentős mennyiséget kaptak a sárból. Óriási különbségek nem alakultak ki a legjobbak között, az első helyen az U17-es Majoros Dávid (Kőbánya Cycling Team) ért célba, őt követte az U15-ös győztes Vas Barnabás (Merida Maraton Team-CST), Master3-ban pedig Rozgonyi Sándor (Buruczki Training System) volt a legjobb.
Gyakorlatilag minden versenyen a Master2 a legnépesebb kategória, ez Kazincbarcikán sem volt másképp, 32 fő 40 év feletti férfi állt rajthoz a 3. futamban, őket egészítette ki a maroknyi U19-es bringás. Ahogy már megszokhattuk, az Adame család uralta ezt a futamot, Adame László (Merida Maraton Team-CST) magabiztosan nyerte az abszolútot és a Master2 kategóriát, míg Adame Ármin (Merida Maraton Team-CST) az U19-esek között állhatott a dobogó legfelső fokára.
A negyedik rajtban a legkisebbek futamában igazi ki-ki meccset láthattak a nézők, U13-ban mindösszesen 2 másodpercen belül ért be az első három, közülük Tóth Márk (CrossKovácsi SKE) volt a legjobb. U11-ben már magabiztos előnnyel nyert Szigyártó Roland (Nomad Merida-CST), és a lányoknál is nagyobb különbségek alakultak ki, WU13-ban Kiss Nikoletta Bettina (Bike Zone Gödöllő) nyert, míg WU11-ben csapattársa Hegedűs Heléna volt a leggyorsabb.
A női futam pontban 13 órakor rajtolt el. A rajt után egyből nekiestek egymásnak a versenyzők, amiből legjobban Cseh Veronika (Alpinbike Team Giant SE) jött ki, az óriási rutinnal rendelkező, örök fiatal versenyzőnő kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtott, amivel féltávnál átvette a vezetést és végül közel fél perces előnnyel nyerte a futamot és a Master kategóriát Kapott Szonja (Fehérvár Cycling Team) előtt, aki U23-ban volt a legjobb.
A várva várt U23-Elit-Master1 férfi futamra már szinte teljesen felszáradt a pálya, ami nem meglepő, mert a nap is kisütött időnként. A futamot a CK Spartak Tlmace két versenyzője uralta, a Fejes Gábor-Nota Stefan kettős gyorsan ellépett a többiektől és folyamatosan távolodtak. Az utolsó körig kívülről úgy tűnt, hogy megvan az összhang köztük, de az utolsó körben már látszott, hogy nem beszélték meg előre, hogy ki fogja nyerni a versenyt. A nagyon sokat vezető Fejes Gábort az utolsó dupla palánknál előzte meg a szlovák csapattársa, és azután már nem volt lehetőség előzésre, így az első helyet Stefan Nota szerezte meg. Utánuk közel 3 perc hátránnyal érkezett az abszolút 3. helyezett és a Master1 győztes Szabó András Balázs (Speed-Way Team), míg az U23-as kategóriát Varga Viktor (Tamási BringaSport Egyesület) nyerte.
Filippo Ganna kétszer is világcsúcsot hajtott 4000 méteren a hétvégén rendezett minkszi pályakerékpáros világkupán.
Az idei pályakerékpáros világkupa sorozat első futama biztosan Filippo Ganna teljesítményéről lesz híres, az olasz bringás őrületes időt tekert kétszer is 4000 méteren, először vasárnap délelőtt a kvalifikációs futamban (4:04.252) döntötte meg Ashton Lambie világcsúcsát, majd a döntőben már a saját maga által frissen felállított rekordot szárnyalta túl, mellyel az új világcsúcs 4000 méteren 4:02.647. A versenyen a brit John Archibald végzett a második helyen, míg az ex-csúcstartó Ashton Lambie csak a harmadik helyet tudta megszerezni.
A történethez még hozzátartozik, hogy idén ősszel Lambie 2500 méteres tengerszint feletti magasságon állította be a csúcsot, míg Ganna normál körülmények között tudott jobb időt hajtani, pedig Minszkben még a levegő is az olasz ellen volt.
Egy nem egészen egy éves egyesület mutatkozik be a Tabló sorozatunkban, viszont fiatal kora ellenére már számos eredményt tudhat magáénak a csapat, a sok dobogós helyezés mellett országos bajnoki címek, részvétel az Európa-bajnokságon, világbajnokságon is az egyesület nevéhez fűződik. A Lotus Cycling Clubot Horváth Zoltán mutatja be nekünk.
Kérlek mutasd be néhány mondatban az egyesületeteket!
Horváth Zoltán: Csapatunk 2018 decemberében alakult. Akkoriban a versenyzőink más csapatoknál versenyeztek és úgy döntöttünk, hogy könnyebb lenne az életünk, ha a magunk urai lennénk, így megalakítottuk Pécsen a Lotus Cycling Clubot, mint utánpótlás nevelő egyesületet.
Milyen sporteredményeitekre vagytok a legbüszkébbek?
Horváth Zoltán: Az összes eredményre büszkék vagyunk, mert nagyon sok időt és munkát tettek bele a versenyzőink. Az eredményeket is úgy érték el, hogy egymást támogatták. A legbüszkébbek arra vagyunk, hogy az összes versenyzőnk ért el dobogós helyezést a 2019-es szezonba, ami szerintem nagy szó, hiszen 8 versenyzőről beszélünk. A legnagyobb eredményünk idén az volt, hogy van versenyzőnk, aki értékelhetően fejezte be az EB-t és a VB-t.
Mivel foglalkozik még az egyesületetek?
Horváth Zoltán: Csapatunk utánpótlás neveléssel foglalkozik.
Milyen versenyrendszerben versenyeztek/versenyeznétek (amennyiben jelenleg nincs ilyen) szívesen? Ha van ilyen, mi a legfőbb hiányossága a magyarországi versenyrendszereknek?
Horváth Zoltán: Az idei év úgymond tanuló év volt a csapatunk számára. Sikerült feltérképezni a határainkat, nagyon sok dolgot kipróbáltunk és így már pontosan látjuk, hogy jövőre mit fogunk máshogy csinálni. Ami biztos, hogy szeretnénk minél több külföldi versenyre eljuttatni a fiataljainkat, mert ez a fejlődés szempontjából elengedhetetlen. A hazai versenyeken sajnos kevés versenyző áll rajthoz egy-egy versenyen, így eléggé megszeppennek a srácok, amikor kimegyünk mondjuk Szlovéniába és egy korcsoportban van 70-80 versenyző (összevonás nélkül!). Az idősebb versenyzőkre (U19-től) szintén nemzetközi versenyek várnak 2020-ban. Szerencsére már van pár meghívónk többnapos versenyekre is. Továbbá jövőre már UCI versenyekre is fogunk menni a junior versenyzőinkkel és az U23-as fiúkkal.
Hogyan néz ki a jövő évi csapatotok?
Horváth Zoltán: Jövőre 10-11 versenyzővel fogunk versenyezni. Az első orvosi vizsgálatok és teljesítménydiagnosztika már lezajlott, ez eredmények biztatóak. A keretünk a következőkép fog kinézni:
U17
Maros András
Szántó Péter
WU19
Jordán Dorka
Sebők Aida
U19
Árvai Kristóf
Bagarus Bence
Rukcon Koychuen
U23
Sándor Tamás
Schumann Máté
Elite
Berecz Bence
Milyen hosszútávú céljaitok vannak az egyesületben?
Horváth Zoltán: Hosszútávú céljaink, hogy egy stabil utánpótlás bázist építsünk fel itt Pécsen, főként helyi illetve környékbeli versenyzőkkel. Megszerettessük ezt a sportot a helyiekkel, megtanítsuk szabályosan és biztonságosan közlekedni a gyerekeket kerékpárral a mindennapos forgalomban. Másik célunk, hogy versenyzőink stabil tagjai legyenek a válogatottnak, minél több korcsoportban. Továbbá, hogy boldognak lássuk a versenyzőinket.
Mi szükséges ahhoz, hogy ezeket a célokat elérhessétek?
Horváth Zoltán: Természetesen kemény munka és elhivatottság 🙂
A célok elérésében nagy szerepe van a szakmai stábnak, akikkel együtt dolgozunk. Van egy sport dietetikusunk, aki kerékpárosokra szakosodott Rózsa Enikő személyében. Horváth Tünde a fizio- és manualterapeutánk, akihez hetente akár többször is járnak a versenyzőink. Nagy Miklós a gyúrónk, aki szintén főként kerékpárosokkal foglalkozik. Továbbá együtt dolgozunk a Peak Zones Cycling-gel is, ahol van egy UCI diplomás edző, erőnléti edző és a teljesítménydiagnosztikát is el tudják végezni profi módon. Ez egy komplex rendszer, ahol együtt dolgoznak mind a négyen. Napjainkban ez már elkerülhetetlen, főleg, hogy gyerekekkel dolgozunk, így még jobban figyelni kell rájuk, hogy elkerüljük a sérüléseket és a fejlődés is egyenletes maradjon.
Milyen forrásokból működtetitek az egyesületet, milyen forrásokból tervezitek a jövőben működtetni?
A csapat névadó szponzora a Lotus Cleaning, másik fő szponzora a Digistar Kft. Ezzel a két céggel hosszútávú megállapodásunk van, így a versenyzők is nyugodtan tudnak készülni. Ennek a megállapodásnak köszönhetően a szakmai stáb is könnyebben tud tervezni. Csapatunk kerékpárszponzora pedig a Drag.
Ma rendezték az egyik legnehezebb cyclo-cross versenyt Belgiumban, ahol hazánkat Vas Kata Blanka képviselte, a magyar bajnoki mez viselője óriásit ment Koppenbergcrosson, világsztárokat is maga mögé utasított és végül a 10. helyen végzett.
A Koppenbergcrosszal kezdetét vette az idei DVV Trofee sorozat, melyen a Doltcini Van Eyck versenyzője és egyben hazánk cyclo-cross országos bajnoknője, Vas Kata Blanka is rajthoz állt. A versenyről tudni érdemes, hogy komoly rangja van a világ legjobb versenyzői között, melyet részben a nagyon kemény pályának is köszönhet, ami brutálisan meredek emelkedőket is tartalmaz. Blanka jó helyről rajtolhatott és már az első körben a legjobbak közt tekert, verseny közben kicsit hátrébb csúszott, de végül a top10-ben végzett, ráadásul úgy, hogy nem kisebb nevet, mint Kathie Comptont sprintelte le a 10. helyért. Vas Kata Blanka két héttel ezelőtt kezdte az idei cyclo-cross szezont Ausztriában, majd múlthéten két C1-es UCI versenyen állt rajthoz Szlovákiában, ahol egy 2. és egy 3. helyezést szerzett, most vasárnap pedig ismét a világ legjobbjai között a Superprestige sorozatban fog rajthoz állni.
Eredmények:
1. Yara Kastelijn 42’37”
2. Annemarie Worst + 10″
3. Alice Maria Arzuffi 41″
4. Eva Lechner 45″
5. Kaitlin Keough 1’20”
6. Ceylin Alvarado 1’32”
7. Alicia Franck 1’59”
8. Ellen Van Loy 2’05”
9. Anna Kay 2’22”
10. Kata Blanka Vas 2’28”
What’s the idea behind a folding bike? Its main purpose is to facilitate transporting a bike on public transport, or in any vehicle for that matter. In addition, a “folder” makes storing the bicycle a breeze, whether you’re at home, in the office for at a public place. These properties make these bikes ideal for commuting, as a complement to most types of transport, especially during the first and last few kilometers of the journey. The present review underlines that folding bikes have plenty more tricks up their sleeves: for instance, they can be used for leisure activities, like short or longer excursions including bike touring. They also offer the advantage of fitting riders of different stature, hence allowing much of the family to take one out for a ride.
We had the opportunity to try and review two folding bikes from the well-established cycling brand, Tern. We’ve introduced the company and their marketing philosophy in a previous article (available only in Hungarian) in which we recounted the wide range of bikes they offer in order to facilitate mobility in general transportation. The number of fording bikes offered by Tern number over three dozen, some of them come with electrical motor assistance. The majority of the models are tailored for city riding, others for performance-oriented road riding, in addition we also find specialist bikes for long distance touring and carrying large cargo. The brand offers 20”, 22”, 24”, 26” and 27.5” wheel size options to best meet each and every design application.
Among the two bikes featured in this review the Link A7 is Tern’s entry-level model, designed predominantly as a cost-effective means of getting around in the city. The price is nearly HUF 150,000 paired with well-chosen, but “dead-simple” equipment. Nevertheless the Link A7 still manages to pack some advanced design features and technologies which are not available on folding bikes presently on the market.
For just over twice the cost, the Tern Verge D9 is Tern’s entry-level road “folder”, designed for longer rides, providing more efficiency and a higher tempo. It’s clearly aimed at the performance-minded cyclist. The Verge D9 rolls on 22” (451-type) lightweight wheels for less rolling resistance for a dynamic ride. The Verge’s frame is also more refined than what we get with the Link A7, it has a longer wheelbase and more agile handling. This allows the rider to take up a more aerodynamic body position, achieving higher speeds thanks to less air drag. The Verge is akin to a conventional road fitness bike, we might as well call it the “whippet dog” of folders. Nevertheless, it can be folded up to an easy-to-carry and transport size just like its 20” brethren in the Tern Link series.
The frames of these bikes are manufactured from strong 7005 aluminum alloy, shaped using advanced hydroform technology. Each of them is equipped with a single chainring drive system to simplify the construction and enhance practicality. Not surprisingly this is where most of the similarities end, since the two models for designed for different types of riders and riding styles. Moreover, the two-fold difference in price has a profound effect on what the manufacturer could include in view of technology and equipment.
Technology:
The two bikes in the review appear to be simple designs due to the use of aluminum frames and low-mid level equipment. It’s needless to say that the standard value schematics for conventional bikes don’t apply when it comes to “folders”. Neither of the bikes are low-end products. The technology implemented by Tern is not manifested in the choice of frame material or flashy bike parts, rather in the folding mechanism, the special design of the frame and the steering column, as well as in the myriad of features which make using these bikes functional and practical.
The Verge D9 employs the so-called “451” wheel size paired with the T-Tuned™ frame geometry. In the manufacturer words this results in a ride feel very similar to that of large-wheel conventional bikes. The N-FOLD™ hinge, the OCL™ frame joint and the Magnetix 2.0 Clip System allows for quick and compact folding for an easy to carry and transport package. The folding action is provided by the spring loaded, bearing assisted mechanism, which in turn (pun intended!) offers a large surface area for added frame stability and durability. Operating the OCL hinge system is a joy compared to other folding bike models available on the market, which tend to be clunky and slow to say the least.
The PHYSIS™ 3D steering column is a proprietary design, complemented by the SYNTACE VRO adjustable stem, thus allowing for outmost stability and precise fine-tuning of the handlebar position. Finally there is the DOUBLETRUSS™ 3D frame design which helps to counteract torsional forces while pedaling, decreasing flex in the frame, while providing more stability for the rider even under hard efforts. This in turn improves the efficiency and allowing for a more dynamic ride experience. The above-mentioned advanced innovations can only be found on Tern bikes.
The Link A7 offers a smaller number of technologies from the Tern arsenal, nevertheless the most essential ones are fortunately present even for this entry-level model. The frame joint is a previous version of the OCL™ called the FBL™. It employs bearings so it’s easy to operate and the FBL is a durable, time-proven design. The Link frame only differs slightly from Verge, the dissimilarities are primarily in the geometry. It retains the advanced DOUBLETRUSS™ 3D frame design hence making the light but very stable bike. Although the Link A7 is missing a proper handlebar stem, the length of the steering column is adjustable, offering the possibility to change the rider’s body position.
Out riding…
At this point it should be mentioned that previously I’ve been riding several “folders”. In my experience both Tern bikes are head and shoulders above the competition in terms of frame stiffness and stability. Handling is firm and there no trace of the vagueness experienced on other folding bikes available on the market. The Tern bikes in this test feel more efficient as pedaling forces are generally converted to forward motion as opposed to constant flexing of the frame and the handlebar.
Arriving at the destination
In fact, it may be a realistic strategy to get of the saddle to sprint when the light turn green, a feat only be attempted by the experienced and brave rider on most other “folders”. We quickly reach 30km/h on the Verge, and such brisk tempo be maintained for quite a distance thanks to the relatively aerodynamic body posture. On the other hand, the Link A7 was not designed for outright sprinting in mind. It’s simply down to the plush and wide tires and the more comfort-oriented riding position.
Carrying the Tern as a package
Despite the smaller wheel size, these bikes do not handle much different compared to a conventional bike. Many riders complain about a bumpier ride aboard “folders”, but I didn’t notice serious limitations in this respect. Yes, the handling of both Tern bikes are a tad more “jittery” than on you average “pushbike”, and bigger potholes should be avoided for both the sake of the bike and the rider. Otherwise the differences compared to bikes built with larger wheels are not as stark as some believe. I presume the long seat post and well-designed steering strut may help comfort while still retaining the well-mannered handling. While at the seat, it should be added that the Tern Porter™ saddle has a very comfortable padding below the nose, just in front of the seat tube. This feature lets the rider to carry the bike by shouldering the saddle, e.g. when taking the stairs. This proved to be very practical, and I’d say most city bikes should be equipped with this type a saddle!
I ride both these “folders” just like I would on board my trusty old road rig I use for running errands in the streets of Budapest. This entails riding between the lanes, along cars, jumping curbs. This may not be wholly according to the traffic regulations, but it’s undeniably very efficiently. The Verge is more conducive for this type of riding than the Link, as the frame geometry is more agile, the wheels are easy to accelerate, and the riding position is on the sporty side. This type of riding may not be everyone’s cup of tea. So the Link A7 caters for a different type of rider, it offers greater comfort and more forgiveness on uneven road surfaces. Tern is quite aware of the fact that there are different people seeking the practicality of a folding bike, hence they cater to each and every target group with a special type of “folder” that best suits their needs and expectations. The result is that most riders will find an ideal companion in one of the many Tern bike models presently on the market.
Taking the train
The gear range on the Verge D9 is considerably wider than on the Link A7. However – during normal city riding – this proved to be of little hindrance. The 1-2 extra gears on each end of the spectrum would only be used during atypical circumstances: when speeding to catch green lights or tackling very steep gradients at crawling pace.
On the other hand, both bikes offer rim brakes, which leave something to be desired for a rider who is used to modern hydraulic disc brakes. However, if you are coming from a more traditional cycling background, the V-brakes on the Verge will guaranteed to please, the Link is somewhat more ragged due to the lesser quality cable housing. This could be substituted anytime, and it doesn’t involve a big expense either. By the way, the Verge D9’s frame could in theory take disc brakes, but the fork unfortunately is not compatible, so an upgrade is not a straightforward option.
Getting the folding bike in and out of a tiny car
The good news is that both these bikes are quite capable when loaded with a considerable amount of gear. Not only are they sufficiently strong for carrying luggage, but handling remains adequate, much like on a proper touring bike. From the wide range of luggage accessories offered by Tern, we tried out the Kanga front rack, the matching Luggage Truss™ Lock & Load mount and the practical RidePocket™ handlebar bag. These accessories all mount to the front of the bike, and if they do not upset handling, the low position of the rear rack mount certainly won’t be causing any distress for the rider. There are several options when it comes to bags and baskets from Tern, and their test would merit another write-up on these pages.
How are Tern “folders” different from those available at big box stores? (You can buy folding bikes at a much cheaper price, but are they the real deal?)
Now we’ve arrived at a sensitive topic. Do the Tern bike in this review represent a good value, especially considering that folders can be purchased at less than half the price of the Link A7, and comparably equipped aluminum frame models usually go for 30-40% less from non-specialist brands? When I examined the market for such bikes, I found that the folded size of the same wheel diameter is generally similar, and the time it takes to perform the “origami” is also in the same league regardless of price. Hence the difference between bikes is not in the way they fold per se, but in the execution of the folding mechanism, the ease use, the ergonomics and the quality of the construction. Since most users will be folding and unfolding these bikes on a daily basis, the sentience of the procedure does matter a great deal, and it’s likely to have an effect on how often the person would actually choose to use the bike.
Tern developed the an industry-leading hinge mechanism called the OCL™, a precision “instrument” employing bearings and springs to aid the folding process. These are very elaborate mechanical joints which are truly a joy to operate. The OCL™ also provides a large surface area that leads to a stronger and more stable structure. When I reported on the surprising stiffness of the bikes on test, I was probably complementing the OCL™ hinge as well as the advanced frame technology. On the other “folders” I tried, the folding mechanism was far from practical, the force or time required to operate them was greater and frame stiffness generally left something to be desired.
Compared to conventional bicycles, the complexity of the frame and the handlebar column hinge elevates the price of folding bikes by a great margin. Even a budget folder is much more expensive than an entry-level department store city bike. A more advanced hinge joint increases the price even further. The maximalist approach adopted by Tern does not end at the joints, it is evident in all aspects of the bike. This is where a comparison with budget “folders” from non-specialist brands become even more unambiguous.
Most cheap models utilize parts that were not tested for such an application. This is why one often experiences crank arms creaking under load after a wet ride, becoming loose on a weekly basis, or handlebars which make popping sounds when ridden out of the saddle. In many instances the tires on “folders” offer poor grip on wet roads and brakes are not much more than sluggish decelerators. Finally saddles are often chosen for their looks and price, and riding them for longer durations evoke the Spanish Inquisitor for most riders.
On the other hand, designers at Tern are cyclists themselves, who know what makes riding a bike enjoyable. They care greatly about what the consumer holds about the brand, and will make sure the above-mentioned problems will not surface as time goes on. All in all, this is why Tern bikes cost more. Last but not least, the Tern customer gets a 10 year warranty on the frame and fork which is unrivalled on the market for folding bikes.
One size fits all?
One of the design features of folding bikes is the “unisize” frame. Although Tern doesn’t balk this trend, the brand does everything in its power to make bikes that are adaptable to riders of different body proportions. First of all bikes come in several wheel sizes which allows for riders of large and small statures alike to enjoy a natural riding position. Then in the case of the Verge D9 we have the VRO adjustable handlebar stem to place the grips at the idea place for comfort and control. Even though the Link A7 forgoes the conventional stem design for a direct handlebar to steer post mount, the steering pillar offer approx. 12 cm of tool-free height adjustment. This allows the cyclist to swiftly raise or lower the handlebar according to body proportion or riding style.
Even with the handlebar adjustment found on the Turn bikes (not generally provided by other folding bike manufacturers), short or tall riders at the extreme end – typically below 150cm and over 190cm height – will have to make a compromise when on board a “unisize” frame design. This we think is a small sacrifice compared to the advantage of having so many types of riders being able to use a single bike. So typically most members of a family will be able to set out on either the Link A7 or the Verge D9, there is no need to get a separate “folder” for each and every person in a household.
What else do we get with these bikes?
Being a folding bike specialist, Tern build its brand image upon offering the most comprehensive solutions for personal mobility. When we purchase a Tern bike, we get access to a wide variety of proprietary bike accessories that serve to enhance practicality and the ride experience. The bike frames are designed to be compatible with both front and rear racks, there are several model variations for different purposes. In the case of the Verge D9, the rider can mount two types of rear racks – one for touring and the other for general riding. There is also a front pannier rack and a special mount on the head tube called the Luggage Truss™ Lock & Load. The latter can be used to attach several types of baskets and bags with the industry standard KlickFix™ mount system. Alternatively a specially designed rack called the Kanga™ can also be mounted on this front quick-release console, in which you may carry your rucksack, shopping bag or whatever you need to carry that’s under 7kg. Tern also offers a wide variety of bags which are all fully compatible with the racks mentioned. In addition, all Tern bikes accept fenders (mudguards) that make riding in wet weather a much better experience.
Recommendation
If you are in need of a folding bike for riding around the city, the Tern Link family with 20” wheels and relatively wide tires offer the best solution in terms of foldability, comfort and practicality. The Link A7 in this test is the entry level model, and there are a half dozen bikes with the similar attributes offering a higher level of equipment, including wider gear ratios, disc brakes. If you don’t need the bells and whistles and just want to get from A to B, the Link A7 cannot be faulted. We think it offers a good value for money, even if some folders on market can be had much cheaper.
The main question for this comparative review is whether the Verge D9 costing twice the price of the Link A7 can offer a comparatively greater ride experience? This reviewer is not wholly convinced, even though he is admittedly a performance-oriented cyclist – the type of rider the Verge line of “folders” target. The Verge is undoubtedly a lively bike, it offers agile handling reminiscent of better road fitness bikes. The riding position is quite sporty to match the snappy nature of the bike, and the overall weight is also reasonable. Despite being a road model, it can carry plenty of luggage, so it scores well on the scale of practicality. In spite of all these merits, we think most riders looking for a “folder” don’t necessary require these attributes. They are just fine with a bike that is convenient and safe to ride for the given distance, one that can be folded when taking public transport, when the bike needs to parked or stored. Therefore we recommend the reader to visit the Hungarian Tern dealer where the staff will be happy to assist you in selecting the best “folder” for your needs and expectations.
The recommended retail price of the Tern Verge D9 is HUF 299,000, while the Link A7 will set you back HUF 147,000. You can find out more about these and other Tern bike models by clicking on the following links
Eisenkrammer Károly a 2019-es Tour de Hongrie 5. szakasza után
Öt éves időtávon két mérföldkőhöz is megérkezik a magyar kerékpársport, hiszen 2015-ben újraindult nemzeti körversenyünk, a Tour de Hongrie, 2020-ban pedig otthont adhatunk a háromhetes viadal, a Giro d’Italia startjának. A két esemény nyilván összefügg, az intenzív fejlődésről a magyar kör főszervezőjével, Eisenkrammer Károllyal beszélgettünk.
Eisenkrammer Károly a 2019-es Tour de Hongrie 5. szakasza után
Bikemag: Kezdjük a magyar körversennyel, hogyan sikerült szintet ugrani a Tour de Hongrie-val?
Eisenkrammer Károly: A legnagyobb ugrás 2015-ben történt, amikor a semmiből újra lett Tour de Hongrie. Azért fontos ezt elmondani, mert mostanában már az előző évhez, esetleg a szomszédos szlovén vagy horvát körversenyhez szokás hasonlítani, de érdemes visszatekinteni, mert nem magától értetődő, hogy lennie kell nemzeti körversenynek. Én életem során már kétszer futottam neki, hogy újraélesszem a Tourt. Először nagy pofonnal szálltam ki, most ezt nem szeretném. Hosszú távra tervezünk, sok éven keresztül szeretnénk ezt az eseményt fejleszteni a magyar kerékpársport érdekében. A 2015-ös újraindulás rengeteg barátot, lelkes segítőket hozott, akik itt maradtak a verseny mellett. Nehéz valamit újrakezdeni, de még nehezebb fenntartani a színvonalat és újból és újból beletenni a lelkesedést. Ehhez már cégszerűen kell működni, ami komoly kihívás. A Vuelta Sportirodának a Tour de Hongrie előtt is volt sok más tevékenysége és a nyereségünk jelentős része most sem a Tour de Hongrie-ból jön. Nagyon nehéz ezeket összehangolni a Tour de Hongrie-val, ami a szerelem és szívünk szerint mindig több és több energiát fektetnénk bele.
Bikemag: A lelkesedés egy dolog, de nyilván sok pénzre is szükség van egy ilyen színvonalú versenyre. Hogyan tudtatok 4-5 év alatt ennyi támogatót magatok mellé állítani, mi a titka a pozitív fogadtatásnak?
Eisenkrammer Károly: Azt gondolom, hogy sokban a személyemhez is kötődik a történet. Kellően őrültnek gondolnak a barátaim és a támogatóim, és az ilyen bolondokat – azon kívül, hogy megmosolyogják az emberek – néha azért segítik is. Nagyon nagy szerencsém van, hogy mindig találtam olyan támogatókat, akik a következő lépésben tudtak segíteni. Nem mindig tudom, hogy mi lesz holnapután, de a holnapot általában igen, és minden követ megmozgatok, hogy a jó irányba haladjon a folyamat. 2015-ben az akkori Kerékpáros Szövetség döntése kellett ahhoz, hogy újraindulhatott a Tour de Hongrie. A költségekbe a szponzorok mellett a rajt- és célvárások is be tudtak szállni. A polgármesterek megnyerésében az is számított, hogy – Révész Máriusz hathatós közreműködésével – Áder János köztársasági elnök elfogadta a fővédnöki felkérésünket. Ennek ellenére is nagyon nehéz volt az első év. A feleségemmel tudtuk, hogy komolyabb „zsebbe nyúlásra” lesz szükség a családi cég kasszájából, de szerencsére akkor egy olyan időszakban volt a cég, hogy a több tízmilliós bukást is elbírta. Bíztunk abban, hogy 2016-17-ben egy üzletileg is jó modellé válhat majd a körverseny. 2016-tól, az első média- és sportszakmai szempontból sikeres év után jött az a fontos lépés, hogy az állam is meglátta a fantáziát a Tour de Hongrie-ban. Nagy szerencsénk, hogy a mostani kormányzat sportbarát és kiemelt sporteseményeket támogatnak. A nagy világversenyek közepette egy Tour de Hongrie a maga „szerény” 100-150 milliós költségvetésével nem volt olyan súlyos tétel, hogy ne lehetett volna néhány tízmillió forintot találni rá. 2016-ban L. Simon László volt az, akin keresztül olyan támogatáshoz tudtunk jutni, ami stabilizálta a versenyt.
Tour de Hongrie szervező stáb
Bikemag: Számok szerint az akkori versenyek miben különböztek a 2019-eshez képest, ahol már élő televíziós közvetítésben követhettük a Tour de Hongrie-t, akár a Tourt vagy a Girót?
Eisenkrammer Károly: A 2015-ös és 2019-es versenyek között ha nem is nagyságrendi, de többszörös különbség van sok tekintetben. A legnagyobb eltérések azonban – ami viszont már több nagyságrend – a médiamegjelenésekben és médiaanyagok gyártásában tapasztalhatók. Az áttörést az jelentette, amikor sikerült 2018-ban olyan televíziós képeket gyártani a versenyről, melyek megközelítették azt, amilyennel az emberek az Eurosporton is találkoznak. Vagyis már nem csak egy sportversenyről, hanem országimázs-építő eseményről is beszéltünk. El tudtuk mi is hinni, hogy ez egy járható út és el tudtuk hitetni a kormányzattal, hogy ahhoz képest, amennyi pénzt elköltenek országimázs építő kampányokra és filmgyártásra, a Tour de Hongrie pénzügyi oldalról csak egy kerekítési hiba. Ehhez képest az eurosportos megjelenés lehetőségében hatalmas potenciál van, rengetegen láthatják Magyarországot a terjedelmes közvetítésben. Nagyon szerencsés egybeesés volt, hogy 2016-ban Révész Máriuszt nevezték ki kerékpározásért és aktív kikapcsolódásért felelős kormánybiztosnak – ő ismeri és érti a nemzetközi kerékpárversenyekben rejlő lehetőségeket. Elsősorban neki köszönhető, hogy ma a Tour de Hongrie több éves, tervezhető kormányzati támogatással bír.
A következő igazi áttörés a 2015-ös induláshoz képest tehát az a Kormányhatározat volt, ami kijelölte, hogy mit kell megtennünk és hová kell eljutni. Ez hihetetlen lehetőség a korábbi Tour de Hongrie-hoz képest, viszont ha valaki megnézi, hogy mit írnak elő, ez egy nagyon komoly és nehéz feladat is egyben. Konkrétan meg van határozva például az eurosportos adásidő, amihez le is kell gyártanunk a műsort. Olyan dolgokkal foglalkozunk, amivel korábban sosem: műholdakat és helikoptereket bérlünk, Hollandiából, Spanyolországból érkezik hozzánk az a média-gyártó csapat, akik Tour de Farance-t, Girót, vagy olimpiát közvetítenek.
Dr. Princzinger Péter – MKSZ elnők, Révész Máriusz – kormánybiztos, Dr. Szabó Tünde sportért felelős államtitkár és Eisenkrammer Károly a Giro d’Italia magyarországi rajtjának bejelentésekor
Bikemag: Elnézve a hazai kerékpáros események palettáját, a Tour de Hongrie magasan kiemelkedik ismertségben, milyen hatása volt ennek a kerékpársportunkra, sikerült-e magával húznia a teljes közeget?
Eisenkrammer Károly: Ha megnézzük a Tour de Hongrie indulását és hol tart most, valamint megnézzük a kerékpársportunkat, hol tartott 2014-ben és hol tart most, akkor elég jól lehet látni a párhuzamot. Merem állítani, hogy a TdH intenzív fejlődése magával rántotta a kerékpársportot, és a szövetséget is. 2014-ben még az a veszély fenyegette a Magyar Kerékpáros Szövetséget, hogy kiesik a kiemelt sportágak közül és visszasüllyed egy korábbi nagyon szerény támogatási státuszba. Most ott tartunk, hogy az MKSZ egyik projektet a másik után szerzi, idegenforgalmi fejlesztések milliárdos büdzsével, éppen terveződik 2-3 velodrom, utazhatnak a válogatottak több szakágban világversenyekre. Már arról beszélünk, hogy tehetséges magyar fiatalok hová akarnak elhelyezkedni, WorldTour-licences sportolóink vannak, ami 2015-ben még elképzelhetetlennek látszott. Picit azt sajnálom, hogy az a helyzet, ahová belecsöppentünk ezzel az intenzíven fejlődő nemzeti körversennyel, az valójában egy szerény alapokon nyugvó kerékpársport. Nagyon kevesen vagyunk, és azt a kevés embert is felszippantottuk mi a Tour de Hongrie-val és a Tour de Hongrie körül lévő csapatokkal. Ha belegondolunk abba, hogy például a szlovén kerékpársportnak mit jelent mondjuk egy szeptemberi hónapban részt venni a kerékpáros világeseményeken, mountain bike- és országúti vb-n, akkor látható, hogy 20-30 világszínvonalon is megfelelően teljesítő versenyzőből megoldja. Nekünk, ha igazán nyerni akarunk, akkor van Valter Atink, Dina Marcink, Peák Barnánk és velük kellene megugrani az összes kihívást. Közben Attila és Marci eltávolodnak a mountain bike sporttól, ami persze érthető, mert nem lehet egy fenékkel több lovat is megülni. De érthető a döntésük, mert a Tour de Hongrie nagyon intenzív sikerének és erőteljes médiamegjelenésének köszönhetően az országúti szakág beszippant minden tehetséges magyar bringást, űrt hagyva maga mögött. Várni kell most arra, hogy a következő generáció beérjen és legyen megint 5-6 fős mountain bike válogatott is, akik szerzik az olimpiai kvalifikációs pontokat.
Munka közben
Bikemag: Nyilván a felfokozott érdeklődéssel az országúti kerékpársport iránt összefügg azzal is, hogy jövőre Magyarország rendezheti a Giro d’Italia rajtját. Mennyiben alapozta meg a Tour de Hongrie sikere azt, hogy 2020 a kerékpározás éve lehet Magyarországon és otthont adhat a világ egyik legfontosabb kerékpárversenyének?
Eisenkrammer Károly: Maga az, hogy a Tour de Hongrie-val el tudtunk jutni az eurosport-os élő közvetítésig és százezrek, milliók nézik a versenyt, megnyitotta azt az igényt, hogy lehet-e ennél még többet elérni? A Magyar Körverseny sikerével felébresztettük az érdeklődést a Kormányzatban. És ismét jön Révész Máriusz, aki kijárta, hogy tárgyalásokat kezdeményezhessen a nagy körversenyek szervezőivel, hogy mit szólnának egy ilyen együttműködéshez, ami a Nagy Rajt Magyarországra hozataláról szól. Először a Tour de France szervezőinél jártunk, de ott csak nagyon távoli megoldásokról tudtunk egyeztetni, a sok év és a még több év távlatában lehetett gondolkozni. Jött azonban egy nagyon gyors ajánlat a Giróra, amire nem lehetett nem lecsapni. Őszintén bennem nagyon komoly kételyek voltak, hogy a mostani állapotában lévő magyar kerékpársport és közeg érett-e arra, hogy befogadja ezt a hatalmas eseményt. Féltem attól, hogy nyom nélkül maradhat a Giro magyarországi jelenléte, de ez már nem így van. Révész Máriusz szavai biztosítottak arról, hogy nem fog elveszni a befektetett energia: „Készüljünk arra, hogy a Giro éve a kerékpározás éveként úgy valósuljon meg, hogy ha a verseny három napja alatt szakadni fog az eső és borzalmas időjárási viszonyok között zajlik a verseny, akkor is azt mondják az emberek, hogy megérte idehozni a Girót, mert a Giro kapcsán olyan projektek indulnak el, melyek hosszú távon hagynak nyomot.”
Bikemag: Melyek ezek a projektek?
Eisenkrammer Károly: Például Gondoltuk-e azt 5 éve, hogy a Girónak is köszönhetően már biztosan lesz két WorldTour versenyzőnk jövőre? Biztosak lehetünk abban, hogy még 2-3 versenyzőnk hamarosan pro-kontinentális csapatban jelenik meg a nemzetközi kerékpársportban. Olyan figyelem esik Magyarországra, hogy egymásnak adja a kilincset Ivan Basso, Alberto Contador, vagy a Mitchelton-Scott tulajdonosai, egyszóval bekerültünk a profi kerékpársport körforgásába. A Giro kapcsán egy pozitív agymosáson fog keresztülesni az a sok település, ahol a mezőny majd áthalad, ami az emberek figyelmét a kerékpározás felé fogja fordítani. Az a kommunikációs kampány, ami jövő májusig lemegy, nyomot fog hagyni az emberekben. Mondok egy általam ismert példát, arra is, ami látszólag nem közvetlenül a verseny rendezéséhez kapcsolódik, de mégis a Giro adta a nagy lökést. A korábbi években a Bringaakadémia tantárggyal mi is kezdeményeztünk, hogy induljon közlekedésbiztonsági kerékpáros oktatás az általános iskolákban, sőt, abban a projectben is központi szerepünk van, amely során két év alatt háromszázezer, vagyis az összes 4.-5. osztályos gyerekhez jutott el egy kerékpáros, közlekedésbiztonsági munkafüzet. Ennek látszólag nincs sok köze a kerékpársporthoz, de mégis, hiszen azt a bázist hozzuk létre, akik a kerékpározásra nyitottak lesznek. A közlekedési kultúra hosszú távú megváltoztatásában nagyon fontos a gyerekek képzése, azért, hogy ők 10-20 év múlva másképp közlekedjenek. Ebben évről évre pici lépésekkel haladtunk előre, de most a Giro kapcsán bedöntjük az ajtót. Ha minden a tervek szerint alakul, akkor Révész Máriusz lobbitevékenységének köszönhetően 2020-tól minden általános iskolában lesz alapszintű képzés és KRESz vizsga. A 4-5. évfolyamokban vizsgát fognak tenni a kerékpáros közlekedési ismereteikből és a sikeres vizsga össze lesz kapcsolva Giro d’Italia ajándékkal. És nem csak akkor lesznek Giro d’Italia-hoz kapcsolódó programok, amikor a mezőny elhalad, hanem folyamatos, egész éven át tartó projektekről beszélünk.
Mauro Vegni versenyigazgató, Peter Sagan háromszoros világbajnok és Révész Máriusz a 2020-as Giro d’Italia prezentációján
Bikemag: Mit profitálhat hosszú távon a magyar kerékpársport a Giro d’Italia rajtból és a kapcsolódó projektekből?
Eisenkrammer Károly: Ha azt mondjuk, hogy a Giro elhalad és nem marad mögötte más csak a profi kerékpársportban az a 2-3 versenyzőnk, akiket folyamatosan láthatunk majd versenyezni az eurosport közvetítésekben, szurkolhatunk nekik… ha néhány tehetséges versenyzőnk lehetőséget kap kontinentális csapatokban, Kométában, vagy akár egy Androniban, és megerősödik néhány magyar kerékpáros országúti csapat, ahol lehetőséget kapnak a fiatalok, hogy a kerékpározást válasszák hivatásszerűen 30 éves korukig… ha ennek köszönhetően a kerékpáros szövetség utánpótlás támogatása serdülő és ifjúsági kortól is megerősödik és nem csak a szülői pénztárcákon fog múlni, hogy a tehetséges gyerekek ottragadnak-e a sportágban, hanem üzemszerűen tud működni a rendszer… ha az iskolákban elindul és stabilizálva meg tud maradni a kerékpáros közlekedésbiztonsági képzés, háttérbázissá kiteljesítve a projektet, már ez sem lenne kevés. A legoptimálisabb verzió az lenne, hogy lehetősége legyen a kerékpáros szövetségnek, hogy úgy tudja támogatni a klubokat, olyan szakmai munka folyjon, hogy a Giro hatására is kerékpározni akaró gyerekek megfelelő szakemberekkel, szakmai stábokkal dolgozhassanak, fejlődhessenek. Én az utóbbi téren érzek most hiányosságot, és azért aggódom, mert a klubok nagy része nem fogadóképes a gyerekek tömegére, akik bringázni szeretnének. Nem tudom jövőre ezen túl lehet-e lendülni, remélem lesz változás, de azt a képet szeretném látni, hogy 2021-22-ben a bajnokságokon minden szakágban megugrik a résztvevők száma és nagyon sok gyerek fordul a bringázás felé. Mi magunk is támogatunk egy klubot, ahol szeretnénk tenni ennek érdekében.
A Tour de France versenyigazgatója, Christian Prudhomme és Eisenkrammer Károly
Bikemag: Kimondhatjuk, hogy Giro d’Italia rajt nem lesz még egyszer a következő években, de zárszóként mit gondolsz, mi lehet a saját gyermek, a Tour de Hongrie hosszú távú jövője?
Eisenkrammer Károly: A Giro kapcsán a Tour de Hongrie iránti érdeklődés és nyitottság is megnőhet, nagyságrenddel változhat. A Tour de Hongrie-val kijelölt célunk van: 2021-ben „Pro Series” versennyé szeretnénk válni, ami a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség szabályainak változtatásával egy nagyon nehéz kihívás, de ez a cél. Az a hosszú távú vízió, hogy a Pro Series-be lépve évről évre Magyarországra hívhassuk a világsztárokat úgy, hogy mindeközben magyar esélyesek is ott legyenek a rajtvonalon. És most elnézve a magyar tehetségeket, erre van is esély.
Tématámogatás. Készült Magyarország Kormánya támogatásával.
2018-ban a Belügyminisztérium és a Nemzeti Bűnmegelőzési Tanács megbízásából elkészült egy jegyzet a bűnmegelőzés szerepe és helye a sportfoglalkozásokon témában, mely testnevelőtanároknak, edzőknek, sportszakembereknek szól. A Sport, közösség, bűnmegelőzés jegyzet kifejezetten hasznos mindenkinek a kerékpársportban is, aki gyerekekkel foglalkozik, ezért egy cikksorozatban dolgozzuk fel a szakanyag tartalmát remélve, hogy kedvet csinálunk az edzőknek ahhoz, hogy részletesebben áttanulmányozzák a jegyzetet és alkalmazzák a benne foglaltakat edzéseiken. Az első részben arról írtunk, hogy miért van fontos szerepe a sportnak a bűnmegelőzésben, a második részben pedig már gyakorlati oldalról közelítjük meg a témát és a sportfoglalkozásokon használható módszereket mutatjuk be, elsőként az értékeinkkel kapcsolatos, felelősségvállalásra irányuló feladatokat.
Az edzések, testnevelésórák jó alkalmat szolgálatatnak arra, hogy a fiatalságot formáljuk, felhívjuk a figyelmüket a bűnmegelőzésre. A bemelegítés tökéletes alkalmat ad egy kis beszélgetésre, ahol bőven belefér, hogy ebben a témában beszélgessünk az ifjúsággal, hiszen az edzések/órák ezen fázisa nem csak a test felkészítésről szól a fizikai terhelésre, hanem az elmét is ugyanígy fel kell készíteni rá. Az óra/edzés fő részében pedig lehet olyan feladatokat adni, amikben már elrejtve szerepel a bűnmegelőzés, jó példa erre a 6-10 éves korosztály, akik még rengeteg szerepjátékot játszanak, amit fel lehet használni az edzés során is. Pl a téli tornatermi kerékpáros edzések során sem szabad kihagyni a játékot, ahol a szokásos A-ból B-be átfutós fogócskában már lehet tudatosan úgy alakítani a szabályokat, hogy akiket üldöznek azok legyenek a rablók, a fogók pedig a rendőrök, és olyan feltételeket hozni a játék alatt, hogy szinte mindig a rendőrök nyerjenek, ezzel is sugallva, hogy nem éri meg rablónak lenni, mert veszíteni fogunk.
Az olyan edzéseken, ahol a gyerekek egy öltözőben öltöznek át és az értékeiket az öltözőben hagyják mindenképpen érdemes arról beszélgetni a bemelegítés során, hogy ki, mit tesz azért, hogy az értékeit ne veszítse el vagy ne lopják el. De akár előkerülhet ugyanez a téma akkor is, ha olyan feladatot adunk a gyerekeknek, ahol különböző tárgyakat szórunk szét a teremben amit össze kell gyűjteni egy bizonyos területre, amit széfnek nevezünk el (akár kerékpárral is megtehető ugyanez a feladat, ha a gyerekek már a bringáról le tudnak hajolni a földre, ezáltal még a kerékpározási tudásuk is sokat fejlődik a játékon túl). Jól látható, hogy ezek a témák könnyen becsempészhetőek egy edzésre, nem kell óriási dolgokra gondolni.
Az edzés során az öltözőben hagyott tárgyak is jó lehetőséget szolgáltatnak arra, hogy felelősségvállalásra irányuló feladatot adjunk. Az öltözőt ugyanis zárni kell, ha nem szeretnénk, hogy bizonyos dolgaink eltűnjenek, itt a jegyzet egy nagyon jó példát hoz, hogy választhatunk, hogy a kezdettől fogva legyenek kulcsfelelősök, akik azért felelnek, hogy mindig bezárják az ajtót, majd az edzőnek odaadják a kulcsot, vagy nem lesz felelős, hanem bízunk abban, hogy valamelyik gyerek (lehetőleg az utolsó) majd mindig bezárja az ajtót és odaadja a kulcsot az edzőnek. Az utóbbi esetben valószínűleg egyszer elő fog fordulni, hogy egyszer nyitva marad az ajtó és akkor felhozhatjuk ezt a témát, és kialakíthatunk a gyerekekkel egy közös rendszert arra, hogy többé ne forduljon elő, hogy nyitva marad az ajtó. Lehet súlyosbítani is az esetet, hogy mindenki megjegyezze mennyire is fontos zárni az ajtót, ha észrevesszük, hogy nyitva maradt az ajtó akkor kérjük meg egy kollégánkat, hogy „lopjon el” egy tárgyat az öltözőből, amit persze az első ijedtség után visszaadunk az adott gyereknek.
