A magyar felnőttek 71%-a szokott kerékpározni és – főleg Budapesten – többen közlekednek kerékpárral a koronavírus óta, mint korábban. Ugyanolyan mértékben kerékpároznak a kormány és az ellenzék hívei, valamint a párt nélküliek, Budapesten viszont a kormánypártiak bicikliznek rendszeresebben. A kerékpározástól továbbra is az autóforgalom nagysága és a kijelölt infrastruktúra hiánya tartja vissza a legtöbb embert, így nem meglepő, hogy a többség támogatja, hogy több pénzt költsenek biciklis infrastruktúrára és csökkentsék a lakóterületeken átmenő autóforgalmat. A biciklivel közlekedőket védő kötelező minimum 1 méteres előzési oldaltávolság bevezetését háromszor annyian támogatják, mint ellenzik. A legtöbben annak is örülnének, ha a kerékpárral munkába járókat is pénzügyileg támogatná az állam. Ezek a fő eredményei annak a 3000 fős, az ország felnőtt lakosságára reprezentatív kutatásból, amelyet az Aktív Magyarország kormánybiztosság támogatásával a Magyar Kerékpárosklub megbízásából a Medián készített.
2018-as országos kutatásunkat megismételve és új, aktuális kérdéseket is feltéve készítette el reprezentatív közvélemény-kutatásunkat a Medián. Az Aktív Magyarország támogatásának köszönhetően megismerhetjük hol, hányan, milyen gyakran kerékpároznak, mennyire támogatják a kerékpáros fejlesztéseket, mi tenné számukra vonzóbbá a kerékpározást és mi tartja vissza őket ettől a közlekedési módtól. A kutatásból az is kiderül, mennyien váltottak kerékpárra a járvány hatására.
Nehéz megállapítani, hogy a 2018-as felméréshez képest mért változások mennyire a koronavírus hatására vagy az autóeladások növekedéséből, a folytatódó szuburbanizáció miatt vagy más okokból következtek be, illetve melyek az idei vagy az utóbbi két év trendjei. Az ugyanakkor valószínűsíthető, hogy a járványnak nagy hatása volt a közlekedési szokások változására. Ez a konkrét kérdésünkre adott válaszokból különösen Budapesten látszik jelentősnek, ahol a több mint 10 kilométer új kerékpársáv és a pesti alsó rakpart hétvégi megnyitása a gyalogos és kerékpáros forgalom számára is növelhette a bringázási kedvet.
A koronavírus terjedésének elkerülésére bevezetett tavaszi korlátozó intézkedések, a munkahelyek bezárása főleg a mindennapos kerékpározásra lehetett hatással, hiszen nem kellett munkába mennie az embereknek. Hetente többször, vagy alkalomszerűen többen és többször ültek biciklire.
Az adatokból látszik, hogy idén országos szinten többen közlekedtek autóval és gyalog, mint két éve, a közösségi közlekedés aránya pedig csökkent. A mindennapos közlekedési módválasztásban a kerékpározás országos arányának változása hibahatáron belüli, a felnőtt lakosság 16%-ának elsődleges közlekedési eszköze a kerékpár.
Fontos kiemelni, hogy míg a közlekedési módok közül az autók foglalják el a legnagyobb teret, a felnőttek 60%-a nem közlekedik autóval a mindennapokban, a felnőtt lakosság 56%-a fenntartható közlekedési módokat (közösségi közlekedés, kerékpár, gyaloglás) választ.
Másodlagos közlekedési eszközként a kerékpár 3 százalékot erősödött, az autózás ugyanennyit csökkent, így mindkettő a felnőttek további 24%-ának rendszeres közlekedési eszköze.
Az országos kerékpárhasználati adatokat nem befolyásolta, de jelentős csökkenés tapasztalható az Észak-magyarországi és Észak-alföldi régió kerékpárhasználatában. A főleg hegyvidéki területen 14-ről 9%-ra csökkent az elsősorban kerékpárral közlekedők aránya, Debrecen régiójában pedig 30-ról 25%-ra. A többi régióban hibahatáron belüli növekedést és csökkenést is tapasztaltak a kutatók.
Budapestet Pest-megyétől különvéve látható, hogy a fővárosban 6% közlekedik elsősorban kerékpárral. Budapesten elsősorban a felnőttek autóval 27%-a közlekedik autóval, és 54% tömegközlekedik. Pest-megyében ez fordított: 53% elsősorban autózik és 28% tömegközlekedik, a megyei kerékpározók 8%-ot tesznek ki.
Feltűnően megnőtt a rollerek száma – vagy legalábbis a rájuk irányuló figyelem – az utóbbi években, de statisztikailag még nem számottevő az elsősorban így közlekedők aránya. „Más módon” – tehát rollerrel, gördeszkával, stb. – Budapesten és Pest-megyében is csupán 1% közlekedik elsősorban a mindennapokban.
Az elsősorban gyaloglók aránya Budapesten 10%, Pest-megyében 7% volt a mindennapokban.
2018-hoz képest csökkent, de továbbra is kimagasló a kerékpárral rendelkezők aránya a felnőttek között. 63%-nak van saját biciklije, összesen – azokkal együttvéve, akiknek van elérhető nem saját kerékpárja – a felnőtt lakosság 75%-a számára elérhető közlekedési mód a kerékpár.
A változás mögött a kis értékű biciklik selejtezése állhat: feltűnően, 9%-kal csökkent a 20000 Ft-nál kisebb értékű biciklik száma, míg az 50000 Ft-nál többet érő kerékpároké növekedett.
Nem változott a kerékpározás gyakorisága Magyarországon: a lakosság 71%-a szokott kerékpározni. A koronavírusnak betudható átrendeződés, hogy a naponta kerékpározók egy része inkább hetente többször biciklizhet. Feltűnő változás történt viszont Budapesten:
Budapesten 2020 nyarára 6%-kal, 51-ről 57 %-ra nőtt a kerékpározók száma. A fővárosban is a hetente többször kerékpározók aránya nőtt leginkább, a koronavírus évében a felnőtt lakosság 4%-a közlekedett naponta biciklivel.
Mint fent láttuk, az elsősorban kerékpárral közlekedők aránya a budapesti felnőttek között 6%.
Megvizsgáltuk a kerékpárhasználatot nem, kor, iskolai végzettség, településtípus és politikai preferenciák alapján.
Az egész kutatás tanulsága, hogy az eltérő politikai nézetet vallók kerékpároznak a leghasonlbban és gondolkodnak a leghasonlóbban a kerékpározásról, míg más csoportok között vannak kisebb különbségek a válaszokban.
Kormánypárti és ellenzéki, illetve pártnélküli szavazók ugyanolyan arányban (70-71%) szoktak kerékpározni. Így elmondhatjuk, hogy a kerékpározás Magyarországon pártpolitikai ellentéteken felülemelkedő szokás, később pedig az attitűdökben és a fejlesztések támogatásában is hasonló arányokat fogunk látni.
A kerékpározási szokások között van persze több feltűnő, de kevésbé meglepő különbség.
Több férfi kerékpározik, mint nő, a fiatal felnőttek jóval nagyobb arányban kerékpároznak az idősekhez képest, több diplomás kerékpározik, mint csak 8 általánost végzett, valamint a kisebb városokban és falvakban legnagyobb a biciklizők aránya – utóbbi a megtett utak hosszával és az gépjárműforgalom mértékével lehet leginkább összefüggésben.
Fontos kiemelni, hogy mindegyik csoportban 50% feletti a kerékpározók aránya.
A budapesti lakosság 57%-a szokott kerékpározni és ezen belül is 21%-uk rendszeres kerékpározó.
Bár összességében nincs különbség a kormánypárti és ellenzéki kerékpározási hajlandóság között, feltűnő, hogy a kormánypártok szavazói rendszeresebben kerékpároznak, mint az ellenzékiek.
Amikor viszont már a városvezetés kerékpáros intézkedéseire kérdeztünk rá, láthatóak voltak a kormánypárt és ellenzék törésvonalak a támogatottságban.
Bár a teljes lakosság kerékpározási hajlandósága az öregedéssel csökken, ez leginkább csak Budapesten feltűnő. A naponta vagy hetente kerékpározók aránya községekben és kisebb városokban nagyjából egyenlően oszlik el a korosztályok között.
Sokan mondják azt, hogy a kerékpározók nem ismerik a közlekedési szabályokat. A valóságban azonban a legalább hetente kerékpárral közlekedő felnőtteknek nagyságrendileg olyan arányban van jogosítványa, mint a teljes lakosságnak.
Nemzetközi példák alapján hosszú távú utazásokon az autózás könnyen kiváltható a kerékpár és közösségi közlekedés kombinációjával, amennyiben az állomások jól megközelíthetőek biciklivel és megfelelő kerékpárparkolók várják a biciklivel érkezőket.
Kevés kerékpározó magyar felnőtt kombinálja a tömegközlekedést és kerékpározást, ami érthető, ha a használók kerékpártárolási lehetőségekről alkotott véleményét nézzük. Országosan a lakosság negyede, Budapesten csupán 15%-a kombinálja a kerékpárt és közösségi közlekedést.
Felmérésünkben országosan közepesre értékelték az állomásokon lévő biciklitárolókat, Budapesten kicsit még alacsonyabb pontszámot adtak.
Bringázni leginkább azért szeretnek a magyarok, mert így mozoghatnak és egészségesebbek lehetnek. Második legfontosabb érv a bicikli mellett, hogy szabadon és rugalmasan lehet vele közlekedni, illetve feleslegesnek érzik rövidebb távokra autóba ülni. Bronzérmes lett a környezetvédelem és hogy a tömegközlekedésre várakozni kell, míg a biciklire nem. Megosztott harmadik hely járt még az olcsóságnak is.
Adatainkból az is kiderült, hogy a testmozgás, a szabadság és a várakozásmentesség inkább a budapestieket motiválja a kerékpározásra. A kisvárosiak és falvakban élők számára fontosabb, hogy rövid távra felesleges autóba ülni, valamint a környezetvédelem és az olcsóság is jobban motiválja őket a fővárosiaknál.
Feltűnő változás – és valószínűleg a nagyobb autóforgalom vagy az újonnan biciklire ülők számlájára írható -, hogy összességében bátortalanabbak lettek a kerékpározók. A 2018-asnál többen, a Budapesten kerékpározóknak majdnem fele tesz azért kerülőket, hogy kijelölt kerékpárúton vagy kerékpársávon érhesse el úticélját.
2018-hoz hasonlóan idén is csupán a felnőtt lakosság 21%-a zárkózik el attól, hogy kerékpárral közlekedjen, ha javulnának a feltételei. A „nagyon valószínű” választ idén 35 helyett csak 32% jelölte meg, 47% pedig elképzelhetőnek tartja, de valamilyen okból nem valószínű, hogy többet fog kerékpározna.
A lakossági csoportokban nincs nagy különbség a kerékpározásra való nyitottság tekintetében. A – nagyobb autóforgalommal sújtott és nagyobb távolságok megtételére kényszerülő – budapestiek viszont 10%-kal elutasítóbbak a bringázással szemben a falusiaknál, de ennek ellenére a fővárosban is csak 28% azok aránya, akik nem tudják elképzelni magukat kerékpáron.
Már tavasszal látszott, hogy sokan fedezték fel a kerékpárt, hogy így kerüljék el a koronavírusfertőzés veszélyét. Hogy mennyire, az több budapesti kerékpárszámlálón megdőlt rekordokban, most pedig kutatásunkban is látszik.
Az ország teljes felnőtt lakosságának 9%-a, a budapestieknek 11%-a, a budapesti tömegközlekedőknek pedig 13%-a kerékpározott többet a koronavírus elkerüléséért.
Az is látszik, hogy az alkalmi kerékpározók sokkal többet ültek biciklire. A teljes kerékpárhasználó népesség 13%-a gyakrabban biciklizett, a Budapesten kerékpározóknak viszont már 21%-a, a Budapesten élő, de jellemzően tömegközlekedést használók 23%-a gyakrabban váltott inkább kerékpárra, hogy elkerülje a fertőzésveszélyt.
Arról is megkérdeztük a kerékpározókat, hogyan értékelik a számukra kiépített infrastruktúrát.
Legjobban a közvilágítással elégedettek a magyar bringázók, de ez is csak erős közepes – 3.3 – osztályzatra volt elég, legrosszabbnak a burkolatok minőségét ítélik (2.6). A kerékpártárolás lehetőségeiben is fejlődésre lenne szükség, ennek az eredménye sem érte el a 3-as pontszámot (2.9).
A kerékpározástól nem a kerékpár, mint eszköz jellemzői, hanem egy külső ok, az autóforgalom tartja leginkább vissza a magyarokat.
Ahogy az útvonalválasztási szokásokból már sejthető volt, továbbra is az autóforgalom nagysága és az autóvezetők agresszív viselkedése a legnagyobb visszatartó erő a kerékpározással szemben. Éppen ezért az autóforgalomtól – és a gyalogosoktól is – elkülönített, az út két oldalán irányhelyesen vezetett kerékpárutakat és sávokat használják a legszívesebben. Ebben sincs változás 2018 óta.
A budapestiek látható igénye, hogy a külvárosokból kényelmesebben lehessen bejutni a belvárosba és a Duna-hidak átjárhatóbbak legyenek.
A fentiekből következően kerékpárosbarátabb utak, utcai és lakóhelyi kerékpártárolók építése, valamint az autóvezetők felelősebb magatartása segítené leginkább, hogy többen és többet járjanak kerékpárral.
A magyarok többsége támogatja, hogy az állam és az önkormányzatok több pénzt költsenek a kerékpáros közlekedés fejlesztésére és ehhez akár más területekről vonjanak el forrásokat.
5 fokú skálán 3.9 pontot kapott ez az állítás. A lakosság 62%-a számára nagyon vagy inkább fontos, míg 21%-nak közömbös és csupán 10% ellenzi – vagyis 6-szor annyian támogatják, mint ellenzik a kerékpáros fejlesztési büdzsé megemelését.
Hasonlóan a lakosság fele, több mint 60%-a örülne annak, ha pénzügyi eszközökkel segítenék a kerékpáros munkába járást (a munkavállalókat közvetlenül vagy a cégek kerékpárvásárlását, esetleg elektromos biciklik vásárlását). 5 fokú skálán 3.8 pontot kapott az állítás, amit csak a lakosság 12% ellenez, tehát a kerékpáros munkába járás pénzügyi ösztönzésének támogatói 5-ször annyian vannak, mint az ellenzői.
Ha megnézzük a kerékpáros közlekedés fejlesztésére fordított összegek emelésének támogatását, akkor láthatjuk, hogy kormánypárti és ellenzéki szavazók, valamint a pártnélküliek is egyetértenek ebben. Férfiak, nők és a különböző korosztályok tagjai is hasonló mértékben támogatják az ötletet. Egyedül az iskolázottság és a lakóhely tekintetében van kis különbség, de a legkisebb támogatottság is bőven átlagon felüli.
A kerékpáros munkába járás pénzügyi ösztönzését is hasonló konszenzus, átlagon felüli többségi támogatás övezi: 5-ször annyian támogatják a bevezetését, mint ellenzik. Kicsi különbség látható abban, hogy a budapestiek kevésbé igénylik a vidékiekhez képest, illetve a szakmunkás végzettségűek jobban örülnének egy ilyen rendszernek.
A támogatás jelentheti a céges kerékpárvásárlás vagy a munkába kerékpározók közvetlen támogatását. Egy ilyen rendszer bevezetésére nemzetközi példák alapján nyáron tett javaslatot a Magyar Kerékpárosklub – egyenesen Orbán Viktor miniszterelnökhöz fordultunk az ügyben. A kérdésfeltevés során az előzőek mellett megneveztük az elektromos rásegítésű kerékpárok vásárlási támogatását is, ennek elindítását múlt héten jelentette be a kormány a Kerékpárosklub és a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség javaslata nyomán.
Az elmúlt tíz évre a kerékpárhasználók úgy emlékeznek vissza, mint amikor javultak a bringázás feltételei, fejlődött az infrastruktúra. Bár az autóvezetők kerékpározókhoz való hozzáállásával és a biztonságos előzési oldaltávolság megtartásával kapcsolatban nem ilyen optimisták, az oldaltávolság esetében mégis javulást mutatott ki a kutatásunk.
Ezt magyarázhatja, hogy – bár a Magyar Kerékpárosklub és Kerékpáros Miskolc Egyesület 2017 elején kezdeményezte a KRESZ-ben előírt minimális oldaltávolság meghatározását, de ez még nem történt meg – az Aktív Magyarország kormánybiztosság szervezésében, a biciklis szervezetek részvételével több milliós elérésű kampányok folytak a településen belül minimum 1 méter, településen kívül minimum 1.5 méter oldaltávolsággal való előzés érdekében.
Egy következő dián látni fogjuk, milyen mértékben támogatja ennek KRESZ-be emelését a lakosság.
Előtte nézzük meg, hogy a lakóterületek forgalomcsillapítását a balesetek csökkentése érdekében mennyien támogatják.
Majdnem háromszoros támogatása van a teljes lakosság körében, és az összes településtípuson élők több mint fele egyetért az átmenő autóforgalom elterelésével a lakövezetekből.
Azzal, hogy kötelező legyen kerékpározók és gyalogosok előzésekor lakott területen minimum 1 méter, lakott területen kívül minimum 1.5 méter oldaltávolságot tartani, a lakosság mintegy kétharmada egyetért. A támogatók több mint háromszor annyian vannak, mint az ellenzői.
A KRESZ által előírt kötelező minimális oldaltávolság bevezetését elsöprő konszenzus övezi politikai véleménytől, lakóhelytől és nemtől függetlenül. Láthatóan a mai gumiszabály – a KRESZ nem írja elő a kötelező minimumot – nem tölti be gyengébb közlekedőket védő funkcióját a lakosság véleménye szerint.
Még nagyobb, háromnegyedes és csoportokon átívelően egyöntetű támogatottság övezi, hogy a gyalogosok elsőbbségét a zebrán egyértelműbben kellene biztosítani a KRESZ-ben. A javaslatunk alapján a zebrát megközelítő és a járdaszigeten várakozó gyalogost is át kell engednie a járművezetőknek.
Részletes adatok
Az alábbi linkeken PDF-ben letölthetőek a részletesebb bontások, illetve további (pl. közbringákra vonatkozó) kérdések
(Forrás: kerekparosklub.hu)
