A Shimano felismerte, hogy az országúti szettek nem elégítik ki maximálisan a gravel felhasználók igényeit, ezért külön gravel szetteket terveztek a kerékpározás egyre népszerűbb ágának. De vajon tényleg annyival többet tudnak mint egy országúti szett? A kérdés megválaszolásához tesztelésre kaptunk egy komplett GRX alkatrészekkel szerelt bringát a hazai forgalmazótól. Nézzük!
Közel másfél évvel ezelőtt a Shimano GRX szettek bemutatása eléggé megosztotta a gravel bringásokat, sokan mondták, hogy semmi szükség nincs erre, hiszen a jelenlegi országúti szettek is ellátják a feladatukat főleg úgy, hogy már Ultegrából is létezett kuplungos hátsó váltó. Viszont a másik oldal örült, hogy végre lesz gravel felhasználáshoz optimalizált hajtás és váltás, meg még egy-két nem elhanyagolható fejlesztés. Én az utóbbiak közé tartoztam és még tartozom is, az országúti szettekkel nem voltam maximálisan elégedett terepen (bár a mai napig ilyet használok a saját bringámon) és végig azon gondolkodtam, hogy hogyan lehetne a láncvonalat és az áttételeket átalakítani úgy, hogy még jobban passzoljon hozzám.
Az országúti szetteknél alapvető probléma, hogy nem sima gumis gravel felhasználásnál még kompakt hajtás (50/34) mellett is gyakorlatilag kihasználhatatlan a nagytányér, és vagy kistányéron megy az ember vagy keresztbefutó lánccal a nagytányéron. Persze lehet trükközni cyclo-cross hajtóművel, de valahogy a gyártók mégsem azzal párosították a gravel bringáikat. És akkor még ott a kistányér, a 34-es lánckerék is sokszor túl nagy terepen (ráadásul cross hajtóműhöz 36-os kistányér jár). Szóval sehogy nem az igazi, legalábbis nem optimális. Arról nem beszélve, hogy van igény egytányéros hajtóműre is gravel felhasználásnál, ami országúti szetteknél a Shimanonál „nem annyira” elterjedt. Aztán ott van még a hajtóművek láncvonala, amit eredetileg gyorszáras országúti kerekekhez terveztek, a 142-es átütős pedig már mtb láncvonalat ad. És ha már említettem az egytányéros rendszert akkor ahhoz tartozik a nagyobb áttételtartományú hátsó sor és hozzá a váltó és akkor már lehet olyan új váltót tervezni, ami jobban bírja a sarat.
Na, a Shimano mindezeket meglépte az GRX szetteknél!
Ha már feljebb is a hajtásról és az áttételekről írtam akkor a szett bemutatásánál is ezzel kezdeném. A tesztbringa kéttányéros hajtással érkezett és abból is legjobbat kapta, az FC-RX810-2 hajtóművet építették be, amit 48-31-es lánckerekekkel szereltek, egyébként még létezik belőle szimpla tányéros verzió és az eggyel olcsóbb változatból (FC-RX600) 46-30-as változat. Személy szerint én jobban örültem voltam az utóbbinak, kicsit lejjebb majd bővebben kifejtem, hogy miért. A dupla lánckerékhez egy 11-34-es 11 sebességest sort (CS-HG800-11) párosítottak, de valójában ez az egyetlen GRX-hez érkező sor, mert a többi már mind létezett valamely szett (105, Ultegra, SLX, XT) részeként, és ebben sincs semmi extra, igazából egy 11-34-es Ultegra sor.
Az első váltó egy történelmi darab a Shimanonál, az első olyan váltó, ami hivatalosan 17 fog különbséget képes áthidalni két lánckerék között. Felépítésben az új országúti első váltókkal egyezik meg, így viszonylag könnyen beállítható és nagyobb gumi is elfér mellette.
A hátsó váltó viszont már eléggé montis beütésű, kicsit olyan mintha összemixeltek volna egy mtb shadow+ váltót egy országútival. A GRX 800-as szériából kétféle hátsóváltó létezik, egy hosszú kanalas az országúti sorokhoz és az elöl két lánckerékhez, és egy közepes kanalas, ami az egytányéros rendszerekhez találták ki ás hátul 42-es lánckerékig kompatibilis.
Az országúti fékváltókarokat teljesen áttervezte gravel felhasználásra a Shimano, a fékkarok szélesebbek és kényelmesebbek lettek, és a forgáspont áthelyezésével fékváltókar fogásból jóval nagyobb fékerőt lehet kifejteni. Lényegében egy jónak tűnő alkatrészből még többet hoztak ki. 800-as és 600-as sorozatból is elérhető a fékváltókar, a teszt kerékpárra az utóbbi került.
A gravel kategóriában már alap a tárcsafék, kétféle féknyerget is terveztek a GRX szetthez, a magasabbik kategóriás a 810-es sorozathoz tartozik, míg a 400-as az „alapmodell” része. Az persze jó kérdés, hogy a festésen kívül különböznek-e egymástól valamiben.
Kiegészítő fékkart is kínál a Shimano a gravel szetthez, ami fel is került a teszt bringára. Engem kicsit meglepett, mert ezer éve nem használtam ilyeneket, de a teszt során azért rájöttem, hogy annyira nem értelmetlen. Bár azt meg kell jegyezni, hogy csak úgy nem lehet őket leszerelni, mert a fékváltókar bele van kötve ezekbe a karokba és innen megy tovább a vezeték a féktestek felé.
Egy dolog még része a GRX szettnek, a kerekek. A Shimano tervezett 622-es és 650b-s méretben is kerekeket a szettekhez. A különlegességük, hogy az első és a hátsó kerék is eltolt furatú a kisebb küllőfeszesség-különbség érdekében és persze a kategóriában elvárt tubeless kompatibilitást mindkettő tudja. A teszt bringába 622-es méret került.
Menettapasztaltok
Azt fontos megemlítenem, hogy nem a cikkben szereplő teszt kerékpár volt az első bringa, amin a GRX szettet tesztelhettem, sőt már olyan kerékpárról is olvashattatok nálunk, amin ez a szett volt, ezért nem csak a hivatalos teszt bringa alapján írom le a tapasztalataimat.
Az első találkozás a fékváltókarral volt, egy másodpercig sem volt kérdés, hogy kényelmesebb fogni, mint az országúti társait. Terepen mindenképpen stabilabb. A váltás ugyanolyan rövid mozdulat után történik meg, mint a legújabb sorozatú országúti fékváltókaroknál, számomra ez az etalon a fékváltókarok között. A tesztbringa mondjuk egy divatos gravel kormánnyal volt szerelve, ami számomra nem igazán kényelmes fékváltókar-fogásban. Sőt elsősorban biztosan nem az ilyen kifelé nyíló kormányokhoz tervezte a fékváltókart a Shimano, mert a dőlés csavarja a csuklót ha a fékváltókart fogjuk, cserében alsó fogásban kényelmes, mondjuk én nagyrészt mindig a fékváltókart fogom terepen is. Szerencsére használtam normál kormánnyal is már ezeket a fékváltókarokat és úgy tökéletesen az ember kezébe illettek.
A kormánynál maradva a kiegészítő fékkarokról is beszélnék. Elsőre nem igazán értettem, hogy miért is van ezekre szükség, ugyanis kb csak emelkedőn szoktam itt fogni a kormányt, ott meg nem igazán kell fékezni, aztán egyszer amikor a városban mentem hátizsákkal A-ból B-be és pihentettem a derekam akkor jöttem rá, hogy „Jé, nem kell átfogni fékváltókar fogásba a stop táblánál, hanem tudok fékezni felső fogásban is”. Szóval nem rossz, bár nekem nem kéne, viszont azoknak, akik sokat fogják felül a kormányt azoknak jól jöhet. Egyébként elég durva azokat a mini karokat húzva a fékerő.
Az áttételek egy érdekes kérdés. A 48-as nagytányért én még mindig nagynak érzem, a 48/11-es max áttétel még mindig túlzott egy gravel bringára, ahhoz egy elég komoly lejtő kell, hogy nem országúti gumikon ki tudjuk használni. (Jó, persze emlékszem olyan bringásokra is, akik országúti hajtóművet akartak tenni a trekking bringájukra, mert elforgott nekik a 48/11, mondjuk inkább a hajtásfrekvenciát kellene ilyen helyzetben fejleszteni…) Ezért is írtam feljebb, hogy a 46-30-as hajtómű szerintem jobb választás lehet, én szó nélkül azt választanám magamnak, bár a tesztbringán lévővel is jól elvoltam, de még mindig elég sokat futott keresztben a lánc, persze azért egy nagyságrenddel jobb, mint egy országúti kompakt. A 31-es lánckerék kifejezetten jól jött a hosszabb emelkedőkön, nem kellett erőltetnem annyira az alacsony fordulatot, viszont tényleg csak emelkedőkön használható, mert síkra már nehéz értelmes áttételt találni vele, oda marad a 48-as.
A váltás, ez ami talán a legmeglepőbb számomra, elöl olyan könnyedén pakolja fel-le a láncot a 17 fog között, hogy nem akartam elhinni. Ráadásul a kart is nagyon könnyű megnyomni, hihetetlen. Hátul is gyors és a shadow+ váltó miatt nincs csörgés-zörgés, nem leng össze-vissza a kanál, soha nem aggódtam amiatt, hogy le fog esni a láncom pedig elég rázós terepre is vittem a bringát. Össze sem hasonlítható egy országúti szettes gravel bringával.
A kerék szépen forgott, tette a dolgát, nehéz részletesebben elemezni. A rajta lévő gumit levettem és visszaraktam, a szereléssel nem volt gond, így várhatóan nem fogunk az út mellett ragadni vele, ha defektet kapunk, le fogjuk tudni venni a gumit és ki tudjuk majd cserélni a belsőt (ha nem tubeless-t használunk).
Visszatérve a címben feltett kérdésre. Megváltja a gravel világot az GRX szett, tényleg sokkal jobb, mint egy országúti szett? Azt kell mondjam, hogy igen. Minden elemében jobb a GRX, mint egy országúti szett, már csak a hajtómű és a hátsóváltó annyit dob a szetten, hogy megéri inkább ezt választani, és persze a fékváltókarról sem érdemes megfeledkezni, érezhetően jobb vele fékváltókar-fogásból fékezni, mint egy hasonló országúti modellel. A személyes véleményem az, hogy jó döntés volt a Shimano részéről megtervezni ezt a családot, ami a jövőben biztos sikeres lesz a gravel bringások között.
