A 2007-es utánpótlás hegyi bajnokság mezőnye kapaszkodik a Dobogókő felé
Az idei KSI kupára a hétvégén lezajlott majdnem fél tucat kerékpáros esemény ellenére is – hazai szinten – komolynak számító országúti mezőny gyűlt össze, a rajtlistán mindkét versenynap alkalmával több, mint 90 kerekes szerepelt. A 32. Decathlon KSI Kupa első szakaszát egy Zsámbék-környéki országúti viadalra, a Naturhome-Jakosa Kupáért, a másodikat a Dunakeszi Nagydíj időfutamra írta ki a KSI-Schwinn-Csepel szervező gárdája. A négy kategóriában meghirdetett versenyen a vendéglátó klub fiatalja, Támer Kolos mindkét versenyszámban a dobogó tetejére állhatott.
A verseny hosszú idő után látogatott újra Zsámbék térségébe, a rajt- és célterület, no és a teljes mezőny azonban először volt vendége a településnek. A haladók 44, a serdülők 72, míg az ifik és az open kategória felnőtt bringásai 100 kilométert teljesítettek a 14 kilométeres körpályán, a lassú rajt után. A „nagyok” viadalát végül a még ifjúsági korú Támer Kolos nyerte, 2:14:03 órás idővel, mely 44,759 km/h-s átlagnak felelt meg. A sprintre kisebb élboly érkezett, ahol a két „öreg róka”: Specziár Viktor és Steig Gábor előtt, szoros befutón győzött a KSI-s versenyző.
A másnapi, 8 kilométeres, dunakeszi egyenkéntit Simon Balázs, az FTC-Merida versenyzője teljesítette leggyorsabban, 0:09:51,86-os idővel, 48,660 km/h-s átlagsebességgel. Az összetett csapatversenyt a vendéglátó KSI Schwinn-Csepel SE nyerte. A hölgyeknél Kenyó Anita (Bringavilág SK Bornsport), Zelinka Gabriella (FTC-Merida) és Monoki Krisztina (KSI Schwinn-Csepel SE) végzett előkelő helyen.
Somogyi Miklós főszervező az indulók számát és az útbiztosítást tekintve is eredményesnek értékelte a kétnapos viadalt, mint mondta, Zsámbék és Dunakeszi egyaránt szívélyes vendéglátóként szolgálta a három évtizedes múltra visszatekintő verseny idei etapjait.
32. Decathlon KSI Kupa összetett eredmények:
Open – elit:
1. Specziár Viktor (FTC-Merida)
2. Verebélyi Viktor (Conrad-Papírkutyák)
3. Lengyel Gábor (Kommuna.Org)
Ifjúságiak – U19:
1. Támer Kolos (KSI Schwinn-Csepel SE)
2. Simon Péter (KSI Schwinn-Csepel SE)
3. Szabó-Biczók Márton (KSI Schwinn-Csepel SE)
VI. alkalommal szervezi meg az Esztergomi Küllőszaggató KE és a Budapesti Kerékpáros szövetség a Kínok Kínja nyílt országúti mezőnyversenyt, mely egyben 2009-es Budapest Bajnokság, illetve Amatőr Kupa forduló is. A 110 kilométeres hosszútáv rajtja ezúttal a Prímás-szigeten lesz, a befutó pedig a Vaskapu erdészháznál.
Az alábbi cikk vitaindító célzattal íródott, a régebbi Bikemag számokban megjelent országúti témákkal foglalkozó cikkekhez hasonlóan most is két szerző adja elő véleményét. Ellenben ezen írásban nem a Campagnolo/Shimano párharc két oldaláról érvelünk, hanem egyenesen a jövőbe tekintünk, és megpróbáljuk elképzelni, hogy a temérdek minket körülvevő elektronika mellett még a kerékpáron is gombokat nyomogatunk, este pedig töltőre tesszük a drótszamarat…
Miért is ne? (szöveg: Németh Balázs)
Nem fogjuk megúszni a kerékpár elektronikus vezérlését! Emellett két igen ésszerű érv is szól. Az első, hogy világunk egyértelműen ebbe az irányba halad: írógépből szövegszerkesztő lett, analóg telefonból GSM, mechanikusból szervókormányzás, emulziós filmből digitális fényképezés, térképből GPS-navigáció, kazettás magnóból MP3-lejátszó… miért éppen a kerékpár esetében maradna fent egy archaikus mechanikus rendszer?
Másodsorban a mechanikus váltórendszer kétségtelenül óriási fejlődésen ment keresztül az elmúlt bő 40 évben. A Campagnolo Cambio Corsa működtetése a hátsó patentszár kioldásával kezdődött, majd egy fém kar elfordításával folytatódott és a patentszár visszazárásával végződött. De legalább nem kellett leszállni a kerékpárról a fokozatváltáshoz, így rengeteg időt nyert a versenyző! Később kettő-, majd egybowdenes lett a váltórendszer, egyre gyarapodott a fokozatszám, a 80-as évekre megjelent a pozícionált váltás, míg a 90-es évek slágere a fékváltókar lett. Aztán 2000-re megszületett a 10. hátsó lánckerék, 2009-ben pedig már akár 11-ig pöcögtethetünk. Ezzel párhuzamosan a váltás egyre gyorsabb, pontosabb és kisebb erőt igényel, az alkatrészek pedig már olyan könnyűek, amiről egy-két évtizede még álmodni sem mertünk volna.
Igen, elérkeztünk egy olyan ponthoz, amikor már nehéz érdemben javítani a váltórendszereken, a felsorakoztatott hangzatos fantázianevű technikai megoldásokkal a működés villámgyors, precíz, kifinomult – még erős terhelés mellett is működőképes. Az alkatrész-alapanyag terén pedig már mindent bevetettek: dúralumíniumot, karbont, titánt, magnéziumot és kerámiát… azaz mindent, amit egyébként egy űrhajón is megtalálunk. Persze lehet még néhány grammot faragni a magas szintű működés csorbítása nélkül, de már közel a határ. Óriási költségráfordítás mellett felkerülhet a 12. lánckerék is a hátsó agyra, viszont lassan már nem lesz kiadó fogszám a sorokon. Nincs más hátra, mint előre – változtatni kell a láncváltás elvén. No, de milyen irányba és hogyan?
Az agyváltó lenne az egyik lehetséges irány, mely számos problémát megoldana, ami ma még igen zavaró a kerékpározásban – valamilyen szinten az országúti szakágban is. Az agyváltó vezérlése lehet mechanikus vagy elektronikus – ott nem olyan nagy technikai feladat léptetőmotorral tologatni a bolygómű-szerkezetet, az erőátvitel pedig történhet hagyományos lánccal vagy bordásszíjjal. Az agyváltás fejlesztése néhány évvel ezelőtt igen dinamikus volt, majd a technológia megtalálta helyét és létjogosultságát a komfort- és fitneszkerékpározás világában, továbbfejlesztésére a nagy alkatrészgyártók manapság már nem fordítanak túl sok energiát.
A másik lehetőség a láncváltás elektronikus vezérlése, mely legfőbb célja, hogy kiiktassa az ősidők óta alkalmazott bowdenműködtetést. A montikon igen elterjedt hidraulikus fékrendszer egész jól kikezdte a primitív, mechanikus rendszert. A váltók távműködtetése viszont már kissé bonyolultabb bowdenek nélkül. A Shimano úgy 8 évvel ezelőtt bevetette a sűrített levegőt, de ezt legfeljebb viccnek szánhatták. A francia Mavic két sorozatban gyártott elektronikusan vezérelt alkatrészcsaládon már túl van – mindkettő esetében csúnya buktát könyvelhettek el a bátor gallok. Az első vezetékes volt (ZAP, 1994), a második (Mektronic, 2000) rádiójelekkel vezérelt, és a váltógörgő maga generálta a léptetőmotor működtetéséhez szükséges energiát. Egyik sem bizonyult gyorsnak, a Mektronic pedig olyan szeszélyes volt, mint az áprilisi időjárás. Csak kérdezzük meg szerencsétlen Alex Züllét és Tony Romingert, hány versenyük úszott el az elektronikán!
Vezetékek nélkül is lehet: Mavic Mektronic
A Campagnolo több éve végez ilyen irányú fejlesztéseket, az általuk kifejlesztett rendszer vezetékes, illetve akkumulátor szolgáltatja a szükséges energiát. Profi versenyzők már tesztelték – ráadásul a legnehezebb körülmények között is, mint például a tavaszi klasszikusokon. Belső információk szerint a rendszer működőképes, legfeljebb a kereskedelmi forgalomba hozás lenne túl rizikós és költséges. (A hétvégi aszfaltszaggatók mögött nem áll csapatszerelő, illetve nem biztos, hogy ésszerű áron lehetne piacra dobni az E-Recordot…)
Karbon és elektronika - az „E-Record
A Shimano három éve nagy költségvetésű fejlesztésprogram keretében ugrott neki az elektronikus vezérlésű szettnek, majd 2007-ben kezdte el élesben tesztelni az új rendszert. A neve először EDA (Elektronikus Dura Ace), majd Di2 (Digitális Intelligencia 2. generáció) volt, végül lapzártánk idején elkeresztelték SEIS-nek (Shimano Elektronikus Intelligens Rendszer). Nem meglepő módon ugyancsak vezetékes, akkumulátoros megoldásról van szó. Az ok egyszerű: részben tanultak a Mektronic hibájából, továbbá ma már sokkal kisebb méretű és könnyebb nagy kapacitású, tölthető energiaforrások állnak rendelkezésre, mint mondjuk egy évtizeddel ezelőtt. Csúnya a vázon végigfutó vezeték, de hasznos! A Shimano a Sram piacra lépése láttán bevállalta azt, amit a kevésbé tőkeerős, óvatosabb olaszok és amerikaiak nem: idén téltől már kereskedelmi forgalomban is kapható lesz a Dura Ace elektronikusan vezérelt változata, a legújabb fejlesztésű mechanikus változat árának nagyjából másfélszereséért.
Milyen új lehetőségeket kínál az elektronikus vezérlés? Természetesen a váltógomb megnyomása alig igényel energiát a kerékpáros részéről, a kapcsolók a kormány bármely pontján elhelyezhetők (a fékváltókar csak egy lehetőség a sok közül), az első és a hátsó váltót együtt kezeli az elektronika, azaz a hátsó függvényében állítja az elsőt, a pedálfordulat figyelembe vételével akár automatikusan is válthat a vezérlőegység, illetve megvalósulhat a teljes „kütyüintegráció” sebességméréssel, GPS-szel… határ tehát a csillagos ég! Kompatibilitás-probléma? Á, dehogy: szoftveres átkódolással simán viszi a SEIS Dura Ace a Campagnolo 10-es vagy 11-es sort is!
Amiben lenyomhatja a bowdenest: váltási lehetőség az időfutam bringák mindkét fogásában
Mint ebből a rövid felsorolásból látható, a lehetőségek tárháza igencsak kibővül az elektronika bevezetésével. Ezzel együtt számos ma még természetesnek vett tényezőnek valószínűleg meg kell változnia. Például a fékváltókar – mely 1991-es bevezetésekor még sem mechanikailag, sem ergonómiailag nem volt túl kifinomult szerkezet, viszont mára már kezelése valóban tökéletes – az új korszakban minden bizonnyal át fog alakulni. Ma még a megszokott formát próbálja utánozni a Shimano, de a váltógombok valószínűleg majdan máshol nyerik el végső helyüket, esetleg egyénre szabható lesz az elhelyezésük, illetve számuk a kormányon. (Felső fogásban jól jönne egy külön gomb, alsóban a kormányhajlat alsó ívén, stb.) A fékkar valószínűleg egy 100 grammos karbon egység lesz, melyre számoljunk mondjuk 2×2 db 15 grammos kapcsolót, ezzel súlyban simán alulmúlható a mai legkönnyebb mechanikus fékváltókar, a Sram Red.
Milyen ellenérvek szoktak felmerülni az elektronikus vezérléssel kapcsolatban? Nem megbízható, beázik, lassú, menet közben az akku lemerül… Akik már valóban kipróbálták az új SEIS rendszert (nemcsak spekulálnak felőle), állítják, hogy összegségében legalább olyan gyors, mint a csúcskategóriájú mechanikus váltás. (Chris d’Aluisio, a Specialized fejlesztőmérnöke a Forma 1-es gépcsodák elektronikus vezérlésű váltórendszeréhez hasonlította.) A Velonews újságírója felhőszakadásban is tesztelte, és hibátlanul működött, illetve a Shimano engedélyezi a nagynyomású vízsugárral történő kerékpármosást. A nagy kapacitású akku a tesztek során átlag 3000 km-t bírt ki egy töltéssel, a töltés 90 percet igényel és 500-szor ismételtethető. (Szorozzuk csak be nyugodtan!) Állítólag 0 fokban mindössze 15% a kapacitásveszteség. A megbízhatóság kérdésére részben már a Pro Tour versenyeken megszületett a válasz, másrészt majd jövőre ilyenkor levonhatjuk a végső következtetéseket.
Az egyetlen probléma, amit számos tesztelő kifogásolt, az a taktilis visszajelzés hiánya. Minden mechanikus rendszer nyújt valamilyen tapintható visszajelzést, mely tudatja, hogy a váltás valóban megtörtént. Az elektronikus váltásnál ez sajnos nemigen játszik, legfeljebb hallható, a kijelzőn látható, a pedálfordulatban érezhető változás következik be, de a gomb nem kommunikál visszafele. Hasonló hiány merült fel a fékváltókarokkal kapcsolatban a 90-es évek elején: az alsócsöves váltókaron érezni lehetett, hogy melyik fokozatban van a váltó, míg a fékváltókaron nem. Nemsokára azonban megszoktuk az új érzést: az előnyökhöz képest ez az apróság pedig valóban eltörpült.
Elméleti síkon sokáig lehet vitatkozni azon, hogy jobb-e az elektronikus vezérlés, mint a mechanikus, de puding próbálja mégiscsak az evés: így ha a SEIS Dura Ace beválik mind a versenyzők, mind az amatőr kerékpárosok körében, a rendszerváltás be fog következni – akármit is mondanak a fotelben ülő mérnökök és laikusok. Számíthatunk arra, hogy a Shimano mostani próbálkozása az első lépés, melyet más gyártók fejlesztései, illetve a japán óriás további finomításai követnek. Emlékezzünk: az első mobiltelefonokon is volt még mit finomítani! Várhatóan megjelennek majd az a elektronikus váltásra kiképzett vázak – melyeken már nem látszanak a vezetékek – a technológia egyre olcsóbb lesz, egyre alacsonyabb szintű szettek kapnak elektronikus vezérlést. Az ergonómia és a működés is csiszolódik, mint ahogy az a fékváltókarok esetében történt. Talán csak kivárni lesz frusztráló, míg egy középosztálybeli magyar polgár is megengedhet magának egy ilyen váltórendszert. Bezzeg a kerékpársport régebben nem volt ennyire luxushobbi!
Ezt azért már ne… (szöveg: HBalage)
A tízsebességes sorral szerelt országúti kerékpáralkatrész-szettek fejlesztése kétségtelenül elért egy olyan holtpontot, ahonnan kizárólag radikális változtatással lehet továbblépni. Az én olvasatom szerint azonban ez a radikális változtatás kizárólag a váltás elvének, azaz a láncváltásnak a megkérdőjelezése lehet.
A láncváltás már megjelenése után hamar egyeduralkodóvá vált a versenysportban, napjainkban tehát egy 70-80 éves technológiával állunk szemben. Ez két dolgot jelenthet: 1. Az elgondolás annyira jó, hogy kiállta az idő próbáját. 2. Minden hibája ellenére mindeddig nem sikerült olyan rendszert kifejleszteni, ami a láncváltás pozitívumainak megtartása mellett kiküszöböli annak negatívumait. Mert negatívumok bizony akadnak, mégpedig a rendszer jelentős súrlódása és mechanikai vesztesége, valamint a meghajtás elemeinek alacsony élettartama. Ezen rossz tulajdonságok a 2×5 sebességes rendszerek esetében még nem jelentkeztek markánsan, de a fokozatszám növelésével párhuzamosan ezek a problémák egyre inkább előtérbe kerültek. Gépész szemmel nézve az erőátvitelre használt ferde hatásvonalú lánc nagyon rossz műszaki megoldás, talán nem véletlen, hogy a gépgyártás területén a kerékpáron kívül szinte nem találkozunk sehol ilyesmivel. Ebből következik, hogy a jelenleg forgalomban lévő 2×10-es rendszerek esetében a fejlődés útját mindeddig a meghajtás egyes elemeire vetített élettartam növelésében láttam, miközben ideám szerint a háttérben mérnökök hada lázasan dolgozik egy a láncváltásnál hatékonyabb, versenyzésre alkalmas rendszer fejlesztésén. Persze naivitás volt mindez részemről, hiszen manapság a mérnökcsapatok inkább azon dolgoznak, hogy a minket körülvevő gépek egyes részegységeinek tönkremenetele a megfelelő (minél korábbi) időpontban következzen be.
A Shimano szériagyártásba kerülő első elektronikus versenyszettjének bemutatása előtt egy másik hír is megmozgatta a kerékpáros szakmát: a Campagnolo bemutatta 2009-es, hátul immár 11 lánckerékkel operáló szettjeit. A lépés nem meglepő, hiszen a megoldás nem igényli a jelenleg szabványos sarutávolság megnövelését, sem pedig az agyak kazettatestének kiszélesítését, élettartamban viszont elvileg nem múlja alul a korábbi 10-es rendszereket. Mindezek ellenére ezt a lépést sem tartom másnak, mint egy piaci kényszerhelyzetre (minden évben hozni kell valami újat, ha kell, ha nem) adott izzadtságszagú válasznak. Ebből a válaszból azonban egyben arra is következtethetünk, hogy a váltástechnológia terén immár 75 éve iránymutató olasz gyártó továbbra is lát fantáziát mind a láncváltásban, mind pedig a mechanikus rendszerekben.
Lehet egy lánckerékkel több? 2009-től már lehet...
Mert melyek is lennének a mechanikus, bowden működtetésű rendszerek hátrányai? Hát, a bowdenek szimpla létén kívül, nehéz más választ találni erre a kérdésre. A manapság gyártott kábelek már előfeszítettek, tehát a váltás minősége az idő előre haladtával nem csökken. A felületük simára munkált, így súrlódásuk alacsony. A bowdenházak jól tömítettek, megfelelő karbantartás mellett a rendszer a szélsőséges körülményeket is tolerálja. A mechanikus elven működtető fékváltókarok erőigénye ma már minimális, tehát önmagában ez sem szól a működtetés elvének megváltoztatása mellett. Továbbá megfelelő kialakítással alsó- és középső fogásból egyaránt jól működtethetőek a fékváltókarok. Mivel felső fogást használva az ember többnyire csak hegyre megy, ezért itt a váltásgyorsaság jelentősége kisebb. A „minden fogásból tudjak váltani” felvetés szerintem nem egy valós fogyasztói igény, gondoljunk csak az XTR kiegészítő váltókarjaira, amelyeket hajdan a kormányadapterre szerelhettek az XC versenyzők. Az okosnak tűnő kis alkatrész 1-2 év alatt szép lassan eltűnt a süllyesztőben, a Shimano pneumatikus váltórendszerével egyetemben.
Balázzsal ellentétben én bizony nagyon örülnék annak, ha megúsznánk a kerékpár elektronikus vezérlését. Legfőképpen azért, mert a kerékpárban többek között éppen az egyszerűsége a csodálatos. Ez a fajta egyszerűség természetesen egy modern országúti gépre már nem igaz (nem véletlen tehát az egysebességes bringák újabb reneszánsza sem), viszont működése legalább átlátható – hiszen mechanikus. Egy mechanikus alkatrész esetében bármilyen műszaki probléma egyszerű szemrevételezéssel lokalizálható és akár az út szélén megjavítható. Az elektronikus rendszer esetében viszont még fogalmunk sincs arról, hogy milyen problémák léphetnek fel. Hányféleképpen tud lefagyni a vezérlő szoftver, meghibásodni a váltó léptető egysége, elszakadni a vezeték, töltést veszteni az akkumulátor, kontakthibássá válni a kapcsológomb. Jelenleg még csak becsülni sem lehet, hogy az elektronikus vezérléssel hány újabb hibalehetőség épül be a kerékpárba, ráadásul olyanok, amelyeket kizárólag műhelyben lehet majd javítani, többnyire cserével. Mindemellett a prototípus menetpróbái számomra egyáltalán nem voltak meggyőzőek. A fejlesztés utolsó stádiumában álló szett 2008 tavaszán még hátul ugyanolyan sebességgel váltott, mint a mechanikus, elöl viszont sokkal lassabban. A gyorsaságot tovább csökkentette, hogy a kapcsológombok mindkét irányra kizárólag egy sebességet képesek kapcsolni. Mindezt én egyértelmű visszalépésnek tartom az „elavult” bowdenes rendszerrel szemben. Rendben van, hogy lehet ezt még tovább fejleszteni, de amennyiben a piacra kerülő első elektronikus szettnek nem lesznek számottevő előnyei annál, amit leváltani kíván, abban az esetben nem sokan fogják megvenni. Ebből adódóan nem fogja visszatermelni azt a pénzt, amit a fejlesztésébe beleöltek, így egy-két év alatt totális üzleti bukás lehet belőle. Így járt a Shimano aerodinamikus koncepciója is a nyolcvanas évek elején.
Hát, szépnek azért nem mondanám...
Végül kollégám bevezetőjében említett példák kibontásán keresztül szeretnék rávilágítani arra, hogy a mechanikus kontra elektronikus váltás esetében nem olyan jellegű fejlesztésről van szó szerintem, mint az írógép/szövegszerkesztő páros esetében. Hiszen az írógépen egyáltalán nem lehetett szöveget formázni és esztétikusan javítani, így utódai valóban addig ismeretlen dimenziókat nyitottak meg. Ugyanúgy, ahogyan az első GSM telefonok, hiszen már az első, koffernyi akkuval szerelt modellek rendelkeztek azzal az előnnyel az analóggal szemben, hogy nem voltak helyhez kötöttek. A gépjárművek szervókormánya jó példa arra, amikor egy valós fogyasztói igényre érkezik a válasz: aki vezetett mondjuk régi szovjet autókat, az tudja, hogy miről beszélek. A digitális fényképezőgép jóvoltából azonnal kiértékelhető az elkészített kép, így amennyiben minősége nem megfelelő, újra elkészíthető. A bringás példánál maradva, a hidraulikus fékrendszerek elterjedése sem magának a hidraulikus működtetésnek köszönhető. Sokan emlékezhetnek arra, hogy az első hidraulikus fékek valójában konzolra szerelt felnifékek voltak. Ezek fékerőben ugyan felülmúlták a korabeli kantikat, viszont a felnit ugyanúgy zabálták, mint „korszerűtlenebb” elődeik – nem is terjedtek el széles körben. Sikeres tehát valójában nem a hidraulikus működtetés lett, hanem a tárcsafék, mint féktípus. Más kérdés, hogy ezek nagy része hidraulikus elven működik.
A fentiek fényében az elektronikus láncváltó-rendszernek minimum a következő előnnyel kéne rendelkeznie ahhoz, hogy valós alternatíva legyen a bowdenessel szemben: teljes vezeték nélküliséget kéne kínálnia. Ennek hiányában úgy gondolom, hogy csupán egy körülményes alternatíva maradhat a mechanikus mellett.
Fotó: Shimano, Campagnolo, Atom, -balázs A cikk a 2009. január-februári Bikemagban jelent meg.
A téma persze annál sokkal összetettebb és szerteágazóbb, mint hogy virtuális karosszékeinkben ülve megmondjuk a tutit. Egyrészt remélhetőleg nemsokára megérkeznek a szériagyártásba került sorozat tesztalkatrészei, másrészt pedig a miénken kívül számos egyéb vélemény akadhat. Ezek kifejtésére biztatnánk most mindenkit!
Megtartotta rendkívüli tisztújító közgyűlését a Magyar Kerékpársportok Szövetsége (MKSZ). A hegyikerékpárosok és a BMX-esek önállósodását megszavazták a jelenlévők, a szövetség elnöki tisztére az elmúlt ciklusban a mountain bike-osokat képviselő alelnököt, Sipiczki Róbertet emelte a tagság.
A 100 tagegyesületből nem érkezett meg időre a megfelelő számú küldött, így a meghirdetett időpont után egy órával megismételt közgyűlésre került sor; ekkora már 51 klub delegált. Krizsanits János elnök egyéb okokra hivatkozva nem vett részt az április 18-ai eseményen, így az addigi alelnök, Sipiczki Róbert köszöntötte a jelenlévőket, majd levezető elnöknek Dr. Koszorú István ügyvédet kérte föl – a tagság elfogadása mellett -, aki korábban a sportkormányzat jogi munkatársaként is tevékenykedett.
A közgyűlés legfontosabb határozataként, a napirendi pontok tárgyalása során – egyaránt 49 igen szavazat és 2 tartózkodás mellett – támogatta a mountain bike és a BMX szakág önálló országos sportági szakszövetségként való megalakítását, és azok bírósági nyilvántartásba vételét. Emlékeztetőül: a Magyar Mountain Bike Szakági Szövetség március 29-ei közgyűlése döntött az önállósulási folyamatról, melynek első lépéseként megalakította a Magyar Mountain Bike Szövetséget, és kezdeményezte a szakági szövetség megszűntetését.
Mint Sipiczki Róbert elmondta, a sporttörvény adta szabályozás miatt az elmúlt tíz évben sok egyet nem értés született, mára azonban az eredmények, a versenyrendszer és a létszámok is azt mutatják, hogy a hazai hegyikerékpáros sportág megérett az önállóságra. Dr. Koszorú István véleménye szerint az elfogadtatás az állami sportvezetéssel végigvihető, bár – ahogy fogalmazott – „kemény jogi munka szükséges hozzá”.
A meghirdetett tisztújítás során két elnökjelölt közül Sipiczki Róbert többségi akarattal került az elnöki székbe, Tarapcsák Péter így az – országútisokat képviselő – alelnöki posztot kapta. Hasonló státuszban irányítja a kerékpársportot a BMX-et képviselő Dietrich Tamás illetve a hegyikerékpárosok közül „beemelt” Molnár Dénes. Az elnökséget erősíti még az egykori olimpikon, az országúti és pálya-utánpótlást hosszú ideje eredményesen felkészítő és versenyeztető Somogyi Miklós valamint a triál szakág prominense, Schettrer Zsolt. A felügyelő bizottság tagjai Kuthy Tamás, Czeglédi Orsolya és Erdélyi István lettek.
Sipicki Róbert az MMTBSZSZ és az MKSZ elnöke
Sipiczki Róbert – aki 2004 tavasza óta vezeti a hegyikerekeseket – beszédében kiemelte, hogy átmeneti időszakra vállalta a megbízatást. Az általa vezetett grémiummal szeretné a szakágak szakmai önállóságát megtartani, de a szigorú számviteli és pénzügyi szabályok valamint az alapszabály és a Sporttörvény betartása mellett.
Dietrich Tamás a közgyűlés utáni interjúban elmondta, miután a BMX magyar sportolókkal eredményesen debütált a pekingi olimpián, ők is az önálló működésben látják a jövőt. Azonban a többi szakággal való együttműködést szükségesnek tartja, példa erre a jövő évi, Szingapúrban megrendezendő I. Ifjúsági Olimpia közös hazai felkészülése. Tarapcsák Péter az együttműködés tekintetében hozzátette a szakági átjárhatóságot, a közös licence-elfogadást, példaként említve, hogy országúti kerékpáros indulhasson mountain bike viadalon, a hegyikerekes pedig BMX versenyen.
Ahogy érdemes megtalálni a lábra legjobban illő cipőt, a legkényelmesebb szabású farmert, a zavartalan alvást biztosító ágymatracot, nem felesleges azzal sem kísérletezni, hogy milyen kerékpáron kerekezhetünk a legboldogabban! Természetesen a kérdés nem ilyen egyszerű, mert más-más terepre eltérő bringa az ideális, de ha valamiért csak egy lehet, az milyen legyen?
Az ideális bicaj kérdésköre nem egyszerű – és nagyban függ attól, hogy a kerékpározás milyen szerepet játszik életünkben. Ha úgymond szenvedélybetegek vagyunk ezen a téren, akkor a határ a csillagos ég – mind a kerékpár értéke, mind számának tekintetében. Ha leginkább közlekedésre használjuk a drótszamarat, akkor általában a pragmatikus szemlélet dominál – azaz megbízható legyen, és ne kerüljön sokba a fenntartása. A hétvégi bringás pedig a pénztárca vastagsága alapján szokott választani – ideális esetben a felhasználás stimmel, persze bele kell kalkulálni, hogy a kerékpározási szokások még rugalmasak, így idővel, igény szerint a kerékpározás válfaja is változhat.
Ő minden bizonnyal megtalálta az ideális kerépárt!
Eme igencsak leegyszerűsített modell tükrében már látható, hogy a címben szereplő cél csakis kellő tapasztalattal, hosszas elmélkedéssel közelíthető meg. És az sem biztos, hogy valaha el is érhető, mivel mi magunk is folyamatosan változunk, és egyes kerékpárosokat pont ez a fejlődési ív motivál, ez tüzeli a kerékpár iránti szeretetét. Így inkább nézzük azt, hogy az adott életszakaszunkban milyen gép lenne az, amit szívesen használnánk nap mint nap, egész éven át!
A kép alapján ő is!
Ha mindenképpen ragaszkodunk ahhoz, hogy változatos terepviszonyok közt kerekezhessünk, akkor egy MTB- vagy trekking-, esetleg ciklokrossz-jellegű gép lesz a befutó: bármelyikkel lehet mind terepen, mind aszfalton hatékonyan haladni, legfeljebb a gumit (kereket) érdemes az úti cél szerint cserélni. Ha majdnem kizárólag szilárd burkolaton vezet utunk, akkor egy országúti vagy fitnesz/városi/túra gép lesz a befutó. A dózerút-kompatibilitást a gumi megfelelő megválasztásával biztosíthatjuk, de a vadregényes terepviszonyokról sajnos le kell mondanunk. Ellenben aszfalton gyorsan, hatékonyan, kényelmesen tekerhetünk.
Ha a géptípus már valamelyest kirajzolódott, a gumiválasztás fontosságát is megértettük (ezek szerintem a legfontosabb feltételei az ideális bicaj megtalálásának), akkor jöhetnek a részletkérdések, melyben könnyű elveszni. Ilyen például a kormánytípus, az áttételezés, a felfüggesztés vagy akár a fékrendszer dilemmája. Egy montis számára a vízválasztó az össztelós, merevfarú, esetleg merevvillás felállás közti vacilálás, vagy a tárcsafék vs. abroncsfék döntés. Az áttételezés terepen nem annyira kabinetkérdés, mivel annak egyértelműen szélesnek kell lenni (kivételt képeznek ez alól az egysebikhez ragaszkodók), ellenben az aszfaltot előnybe részesítők számára ez leginkább erőnléti/kényelmi kérdés. A kormány ugyancsak az aszfaltosok dilemmája: egyesek az országúti, esetleg az időfutamokon használt típusokra esküsznek, mások az egyenes kormányban látnak több fantáziát… és mindkét tábor nyomós érveket tud felvonultatni döntése mellett.
A nagy túrákhoz valóban személyre szabott gépre van szükség!A versenyzők nem szoktak megelgedni a félmegoldásokkal...
A technikai részletekbe most nem megyünk bele (ezt majd a Tech rovatba előbb vagy utóbb úgyis megtesszük), de a sok variáció közül biztos van egy, amelyik több előnyt nyújt, mint amennyi hátránnyal jár,kényelmesebb, sokoldalúbb, fürgébb vagy éppen strapabíróbb. Ha megvan az a gép, amely tényleg nekünk való, akkor jöhet a pontos beállítás, és már semmi nem ment meg attól, hogy beleszeressünk, amikor csak mód van rá, nyergébe pattanjunk!
Matisz nagyapa elhíresült mondata jutott eszembe, amikor Miklós napján megcsörrent a telefonom, hogy újabb tesztgép vár rám. Két nappal később a fehér váz, villa és a piros felnik láttán arra gondoltam, hogy szán helyett idén akár ezzel is jöhetett volna a Mikulás, úgyhogy gyorsan „Mitulát bátit hotta”-ra módosítottam. Ilyen megjelenéssel azoknál, akik még hisznek a Télapóban, a KTM már most szerzett pár pluszpontot…
fotók: Kovács Eszter
Ha már a külsőnél tartottunk, akik nem akarják, hogy december elején mikuláscsomagot követelő gyerekek rohamozzák meg, azok választhatják a fekete vázas és felnis verziót is. Az új SHM (Sportive-MTB-Hardtail-Frame) ráma alapanyagául triplán húzott, hidroforming eljárással alakított, 6061-es, alu csövek szolgálnak. A felsőcső középen lekerekített négyszög, végeinél pedig háromszög keresztmetszetű, és az üléscsőhöz feltűnően – indokolatlanul – nagy felületen csatlakozik. A fejcső felőli végénél – más márkákhoz hasonlóan – nem csak a homlok-, hanem az alsócsővel is összehegesztették, hogy kellően merev, és ezáltal jól kormányozható legyen. Az alsó vázcső a fejcsőnél háromszög keresztmetszetű és függőlegesen lapított. A középcsapágyhoz közeledve a keresztmetszet 180 fokot „fordul” és a cső vízszintesen „nyomorgatott”. A lánc- és támvillák picit „Flex-Stayesre” sikeredtek, és hátul masszív 3D kialakítású papucsokban végződnek. A hátsó tárcsafék a megszokottól eltérően a bal oldali láncvillán kapott helyet. A hegesztések nem a legszebbek, de folyamatosak, így megbízhatóságukkal vélhetően nem lesz gond.
Akár csomagtartót is felszerelhetünk
Az alkatrészeken végignézve csak neves gyártók már igazoltan megbízható darabjaival találkozunk. A Rock Shox Tora egyszerű, de szépen működik, ráadásul kormányról blokkolhatjuk. A Shimano Deore agyak, váltókarok és átdobó mellé – vevőcsalogatónak – még elfért egy XT Shadow hátsó váltó is. A Ritchey kormányszár-kormány kombináció 31,8-as befogómérettel merev, a nyeregcső kétcsavaros nyeregrögzítése pedig kellően masszív. A Rigida ZAC felnik, a DT Revolution küllők és a Shimano agyak együttesére sem lehet panasz. A kerekeknél járva mindenképpen meg kell említenem a Schwalbe Racing Ralph külsőket, mert ezek általában csak jóval drágább brinyókon szoktak előfordulni. A vizsgálódás után pedált neki, nyeregcső maximumig ki, stucni lefordít, fékeket-, váltókarokat beállít, telót – a villaszáron lévő táblázat szerint – felpumpál, és már kész is! Nyomás az erdőbe!
A hátsó tárcsafék a megszokottól eltérően a bal oldali láncvillán kapott helyetA láncvilla épségéről is gondoskodtak
A bringára ülve kényelmesnek érzem az általam megszokottnál felegyenesedettebb testhelyzetet. Pár perc laza gurigázás után következett a szokásos, passzírozós próba. Veszedelmesen merev a váz, semmi nyeklés-nyaklás, így a gyorsulás egyetlen akadálya a bringa súlya. Sprintelgetni jó, de vajon terepen nem ráz szanaszét? Ha valahol, akkor fűcsomós úton ez biztos kiderül. És nem! A teljesen kihúzott 27,2-es nyeregcső és a 2,1-es gumik kellő kényelemről gondoskodnak. A teló szépen működik, bekapcsolt lock outtal, kiállva tekerésnél meg sem moccan, a mezőn pedig szépen elnyeli az apró ütéseket. Az erdőbe egy gyors lejtő vezet. A Deore átdobó felsőbb kategóriás társainál picit durvábban működik, de a váltókarok felől érkező parancsnak gyorsan engedelmeskedik, és máris nagytányérra tereli a láncot. A gurulás váratlanul nagy dagonyával végződik, gyorsan kell fékeznem. Az eleinte gyengécskén muzsikáló, de mostanra bekopott fékek gyorsan lelassítanak, viszont az áttétel picit izmos. A pedálokra kifejtett nagyobb nyomás ellenére a Deore-XT Shadow kombi gyorsan teszi a dolgát. Hosszabb, laza, viszonylag sima emelkedő következik. A Torát blokkolom, de egy kicsit erősnek érzem a kar ellenállását. Egyre meredekebben haladok felfelé, majd igazi mászás következik. Ez a kaptató meredekségével, keskeny, sziklás, gyökeres, laza talajával az egyik kedvencem. Ha valahol, hát itt kiderül, mit tud a KTM. Finoman helyezgetem a súlypontom a két kerék között. Az első a földön marad, közben figyelek, hogy hátsó eléggé tapadjon, és ha lehet, ne keresztezzek nagyobb, sima sziklákat vagy gyökereket. A nedves talaj ellenére Racing Ralph-ok felsegítenek a tetőre.
Lefelé kanyargós, méretes kövekkel tarkított, gyors ösvény vezet. A kormánymozdulatokat pontosan, de picit lomhán követi, mintha kétszer is meggondolná, merre is megy. A villa szépen dolgozik, 100 milliméteres útjának meg sem kottyannak a nagyobb ütések, és a negatív légkamra hiánya sem olyan vészes, viszont a fékezésekre lógása miatt picit idegesen reagál. Az élesebb kanyarokban a gumik miatt bátran elengedhetem, hiába provokálok kicsúszást, nagyon jól tart. Nagyobb vízmosás keresztezi utamat, ugrani kell! Felkapom, és megint érzem a súlyfölösleget, de már túl is vagyok az akadályon.
A KTM Sport szériát igényes hobbibringásoknak ajánlja a gyártó, azoknak, akik szívesen belekóstolnának pár MX vagy OX versenybe. Egyetértek velük, mert ez a bringa tökéletes választás lehet kezdő és hétvégi kerekeseknek. Aki tehát most kezdene ismerkedni a tereppel, vagy a szombati, vasárnapi kiruccanásokhoz szeretne egy elfogadható árú, megbízható, jól felszerelt „társat” – akit igény szerint sárvédővel és csomagtartóval még sokoldalúbbá tehet -, annak a KTM Ultrán érdemes elgondolkodnia.
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. január-februári lapszámában.
[poll id=”101″]
Forgalmazó: KTM Fahrrad GmbH
Magyarországi képviselet: www.ktm-bikes.hu
Származási hely: Ausztria
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 2 év
Vázméretek: 43 (tesztelt), 48, 53 cm
Ajánlott fogyasztói ár: 244.000 Ft
Vázanyag: Alumínium 6061; triple butted
Villa: Rock Shox Tora; 100 mm; lock out
Hajtómű: Shimano Deore; Hollowtech II; 175 mm; 22/32/44 fog
Középcsapágy: Shimano Deore
Lánckeréksor: Shimano HG50; 11-34 fog
Lánc: Shimano HG73
Hátsó váltó: Shimano XT Shadow
Első átdobó: Shimano Deore
Váltókar: Shimano Deore
Fék: Shimano M486 Disc
Fékkar: Shimano M486 Disc
Első agy: Shimano Deore Centerlock
Hátsó agy: Shimano Deore Centerlock
Felnik: Rigida ZAC 2000 Disc; szegecselt; 32 furat
Küllők: DT Revolution; 2,0/1,5
Külsők: Schwalbe Racing Ralph; Black-Skin Evolution; 2,1”
Kormány: Ritchey Logic; 31,8 mm
Kormányszár: Ritchey Logic; 31,8 mm
Kormánycsapágy: Ritchey Logic
Markolat: KTM
Nyeregcső: Ritchey Logic; 27,2 mm
Nyereg: Selle Italia Shiver Flow
Pedál: –
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,0 fok
Tengelytáv: 1056 mm
Láncvillahossz: 430 mm
Nyeregvázcső-hossz: 430 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 575 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 305 mm
Súly: 12,32 kg (pedál nélkül)
A Kerékpársport 2000 Alapítvány és BAZ Megyei Kerékpár Szövetség 2009. május 9-én rendezi a Répáshuta Kupa amatőr MTB versenyt Répáshután. Nevezni a helyszínen lehet.
A legendás 24 órás autóversenynek is otthont adó Le Mans-i pályát augusztus végén ezúttal a bringások vehetik birtokba. A 2009. augusztus 22-23-án megrendezésre kerülő országúti ultramaraton rajtjánál régi ismerőst üdvözölhetünk: Káldy Attilát…
Káldy Attila a 2007-es RAAM teljesítése közben
A Race Across America távját egyedüli magyarként háromszor teljesítő ultramaraton kerékpáros számára nem ismeretlen a kihívás. Attila 2005-ben 651 kilométeres teljesítménnyel a legjobb hazai országúti időeredményt érte el 24 óra alatt, tavaly pedig terepen is kipróbálta a műfajt, szólóban végigtekerve a csillebérci 24 órás montiversenyt. A magyar versenyző Le Mans-ban is szólóban áll rajthoz, az aktuális információk alapján eddig egyedüli magyarként nevezett.
A versenyt első alkalommal szervezi meg a Claude Gasnal Organisation (CGO), a rendezvényt támogatja a Francia Kerékpáros Szövetség, a technikai partner pedig a Shimano France lesz. A rendezvényen való részvétel alsó korhatára 18 év, a vállalkozó kedvű bringások pedig szólóban, illetve 2, 4, 6 vagy 8 fős csapatokban vághatnak neki a távnak. A 4185 méteres körpályán chipes mérés segíti majd az eligazodást a verseny aktuális állása terén. Erre szükség is lesz, hiszen a szervezők optimista becslések alapján 1500-3000 résztvevőre számítanak. Pillanatnyilag 170 csapat nevezett, köztük a franciákon kívül zömmel brit, belga, luxemburgi és svájci ultrakerékpárosokat találunk. Tiszteletét teszi azonban néhány ex-profi is, így Jean-Francois Bernard, Eric Leblacher és Eddy Seigneur is a rajtolók soraiban lesz majd.
A verseny célja természetesen az, hogy a résztvevők 24 óra alatt a lehető legtöbb kört teljesítsék, szólóban vagy 2-8 fős csapatokban. A rajtra 2009. augusztus 22-én 15 órakor kerül sor, a versenyt pedig másnap ugyanebben az időpontban fújják majd le. Különleges hangulatúnak ígérkezik, hogy a pálya a 24 órás autóversenyekhez dukáló fényárban úszik majd az éjszakai órákban. A kísérők és a vendégek a rajt reggelén egyórás közös bringázáson járhatják be az Ettore Bugattiról olasz autótervezőről elnevezett körpályát. A rendezvényt „Le Mans 24 Hours Village” néven bringás kiállítási- és rendezvényterület egészíti ki.
A rendezvényre a jelentkezés még közel sem zárult le, így aki kedvet kap hozzá, 2009. július 31-ig lehetősége van a jelentkezésre. A nevezésre szólóban 250, míg nyolcfős csapatok esetében 800 eurót érdemes számolni.
Előnevezés és további információk:www.24heuresvelo.fr Forrás és fotók: Claude Gasnal Organisation
A MTE Kerékpár Szakosztály és a Magyar Kerékpáros Szakági Szövetség szervezésében 2009. május 8-9-én kerül sor az Országúti Kerékpáros Diákolimpia országos döntőjére Mosonmagyaróváron, illetve Lipóton. Az első versenynapon időfutam számban, míg a másodikon mezőnyversenyben mérkőznek az 1990 és 2000 között született diákok. Nevezési határidő 2009. május 1.
A kerékpározás sokkal élvezetesebb, ha a váltórendszer jól és megbízhatóan működik. Ezzel szemben a pontatlan, kerregő hang, a lánc folyamatos vagy váratlan megugrása tönkreteheti a kerékpározás élményét. Ha a probléma komoly, már többre van szükség, mint rutinbeállításra: ideje nekilátni a szerelésnek!
A váltóbowdenek és -házak kenése, cseréje
A modern 9 és 10 fokozatú váltórendszerek kizárólag akkor működnek pontosan és megbízhatóan, ha a bowdenek tiszták és a bowdenházban finoman futnak. A bowdenkarbantartás a láncéhoz hasonlatos: nem érdemes megvárni, míg a váltásproblémák megjelennek, bizonyos időközönként a bowdeneket érdemes lecserélni. Emellett cserére szorul minden bowden, ha akár egyetlen szála is elszakad, megtörik, és ennek helye mindig látható. A bowdenházat is ki kell cserélni, ha megtörik.
Az új bowden legyen legalább olyan hosszú, mint az eredeti, a 9/10 fokozatos rendszerekhez kizárólag rozsdamentes, finom szövésű típust alkalmazzunk. A bowdenház teflonbéléses, pozícionált váltórendszerhez tervezett legyen. Kétféle bowdenháztípus kapható: a könnyen hajlítható, acélspirálos fékrendszerekhez való és a hosszanti acélszálas, nehezebben hajlítható, mely valamelyest kisebb átmérőjű váltórendszerekhez készül. A fékbowdenház nem teszi lehetővé a váltópozícionálást, így váltórendszerhez ne alkalmazzuk! A váltóbowdenház fékrendszerhez való használata pedig egyenesen életveszélyes! Amikor a vátóbowdenházat leszabjuk, számos vékony acélszálat látunk, és ezen belül találjuk a teflon belső bélést.
A bowdenház, illetve bowdenek cseréje esetén mindig a megfelelő típust alkalmazzuk!
A bowdenek felszereléséhez szükséges ezen felül bowdenházvég, illetve bowdensapka, mely megakadályozza, hogy a bowdenvég kirojtosodjon. Bowdenekből nagyobb kiszerelést, bowdenházból pedig hosszabb darabot érdemes vásárolni, mivel így gazdaságosabb, és előbb vagy utóbb úgyis megtalálja a helyét. Így bármikor – például verseny előtt – elvégezhetünk egy gyors váltáskarbantartást, anélkül, hogy ehhez nagybevásárlást tartanánk.
A bowdenek és a bowdenház leszabásához használjunk bowdenvágó fogót. A jó minőségű, speciálisan e célra gyártott szerszámmal rojtosodás nélkül tudjuk a bowdent vágni, és a házak végei is egyenletesebbek lesznek, így kevesebbet kell reszelővel finomítani rajtuk. Ha az előző bowdenház-szakaszok megfelelő méretűek voltak, akkor azokat vegyük alapul az új szakaszok leszabásához. A kormánynak szabadon el kell tudni fordulni, anélkül, hogy a bowdenház megfeszülne, a hátsó váltónál pedig szép, nagy ívben kell a bowdenháznak a váltó mögé kerülni. A leszabott darabok végén a teflon bélés nyílását ki kell nyitni. Ezt elvégezhetjük egy fogpiszkálóval, vagy bármilyen vékony, hegyes szerszámmal. Húzzuk a végekre a bowdenház-kupakokat.
Bowdencsere országúti fékváltókarokban
Oldjuk a bowdenrögzítést a váltónál, majd kézzel húzzuk vagy vágjuk le a bowdenzáró sapkát.
A kioldókart nyomjuk teljesen vissza, Shimano rendszernél húzzuk be a fékkart, és meglátjuk a bowdenvéget. Nyomjuk meg a bowdent, hogy a vég kiszabadulhasson. Egyes Dura Ace modelleken egy műanyag kupakot is le kell csavarni a bowdenvég kiszabadításához. Campagnolo rendszereknél csak a bowdent kell megnyomni, és a váltótest alatt megjelenik a bowdenvég. A SRAM rendszer is ehhez hasonlóan működik: egy ovális nyílásból bújik elő a bowdenvég. Húzzuk ki a régi bowdent!
Ugyanezen a nyíláson keresztül illesszük be az új bowdent, vezessük végig a fékváltókaron, majd az összes bowdenház-szakaszon. Csavarral rögzítsük a váltónál, majd vágjuk méretre, és tegyünk a végére zárósapkát. (Megjegyzés: a Shimano bowdenvégek sajnos túl nagy átmérővel rendelkeznek, és nem férnek be az Ergopower karokba. A bowdenvég lereszelhető, de egyszerűbb Campagnolo rendszerhez való váltóbowdent vásárolni.)
A fentiekben leírtak szerint állítsuk be a váltót!
A váltóbowden befűzése különböző típusú országúti fékváltókarokba...
Bowdencsere egyenes kormányos váltókarok esetében
Az egyenes kormányos, MTB, trekking, fitnesz kerékpárok külön váltókaregységet vagy fékkarral integrált váltókart alkalmaznak. Rendszerét tekintve lehet Shimano Rapidfire, mely két külön kar megnyomásával végzi a váltást, Shimano Dual Control, ahol a fékkar fel, illetve lefele mozgatása húzza a bowdent, illetve a SRAM nevével fémjelzett Grip Shift-rendszerű markolatváltó, ahol a markolat elfordításával váltunk. Mindegyik típuson máshol található a bowdenrögzítés, illetve a hozzáférés.
Bowdenbefűzés SRAM-rendszerű markolatváltókba...
A Rapidfire, illetve a Dual Control rendszernél a bowden kivételéhez egy, tömítést szolgáló, műanyagdugót kell kicsavarni, míg a Grip Shiftek esetében egy gumilap felnyitása az első lépés. Természetesen itt is a legkisebb hátsó lánckerékre (fordított váltóműködés esetén a legnagyobbra) kell váltani, hogy a bowdenvég látható legyen. Oldjuk a váltókon a bowdenrögzítést, majd a bowden megtolása után a régi bowden kihúzható. Az új bowdent ugyanoda kell befűzni. A rögzítés után a bowdenekre tegyünk végzáró sapkát, majd a fentiek szerint állítsuk be a váltót.
Először határozzuk meg, hogy melyik a jobb, illetve melyik a bal oldali fékváltókar. Ez a legkönnyebben úgy végezhető el, hogy a fékkar alatti váltókart megnyomjuk, és ha balra indul meg, akkor jobb oldali, ha jobbra, akkor bal. A leszereléshez a következőket kell tenni:
A Shimano országúti fékváltókar leszerelése...
Csavarjuk le a régi bandázst, oldjuk ki a bowdeneket a váltóknál, illetve a fékeknél.
Keressük meg a rögzítőbilincs csavarjának nyílását. Ezt a fékkargumi felső pereme felől, a külső oldalon tehetjük meg. Csavarjuk ki 5 mm-es imbuszkulccsal a csavart!
Ide-oda csavaró mozdulatokkal húzzuk le a félváltókart a kormány vége felé.
Az új fékváltókart hasonló mozdulatokkal húzzuk fel a kormány ívére. Ha mindkettő fent van, tegyük a kormányt egy sík felületre, az alsó szára legyen ezzel párhuzamos, majd a mindkét fékváltókart odáig toljuk, hogy a fékkar vége pontosan a sík felületig érjen. Ettől el lehet térni, ki-ki szokása szerint állíthatja ennél magasabbra vagy alacsonyabbra (ez utóbbi nem javallott), de a sík felület segítségével mindig ellenőrizzük, hogy a két kar egyforma magasságban van-e!
Szorítsuk meg a bilincs rögzítőcsavarját, majd ellenőrizzük ismét a fékváltókarok helyzetét. Ha kell, állítsunk valamelyiken, hogy szimmetrikusak és egy magasságban legyenek.
Szereljük fel a bowdeneket.
Bandázsoljuk be a kormányt!
A váltokarok karbantartása, javítása
A legtöbb fékváltókar – kiváltképp a Shimano típusok – nem szerelhetők szét házilag, javításukat nem minden szerelőműhely vállalja. Az egyenes kormányos Shimano (fék)váltókarok bizonyos mértékben szétbonthatók, a mechanikához könnyebb hozzáférni, mint az országúti típusoknál. Ezzel szemben a Campagnolo országúti és egyenes kormányos fékváltókarok könnyen szerelhetők, technikai affinitással akár otthon is elvégezhető egy belső alkatrész cseréje. A SRAM alkatrészek inkább a Shimano vonalat követik, így javításuk nehézkes, általában jobban megéri újat venni a meghibásodott alkatrész helyett.
Az általános karbantartás a nehezen szerelhető (fék)váltókarok esetében a kívülről bejuttatott kenőanyagra korlátozódik. Ezt csak akkor végezzük el, ha érezhető romlást tapasztalunk a teljesítményben, a mechanika hangja „szárazzá” válik. Máskülönben a legmegfelelőbb gyári kenőanyagot mosnánk ki, és helyettesítenénk rosszabb, kevésbé tartós anyaggal. Kenés szempontjából talán legjobb választás a teflon tartalmú láncolaj, melyet erre a felhasználásra aerozolos kiszerelésben ajánlunk. (A lánc esetében ellenben a cseppfolyós kiszerelést javasoljuk.)
A Campagnolo fékváltókarokat szereljük szét, a mechanikát oldószerrel tisztítsuk meg, majd lágy zsírt juttassunk a mozgó alkatrészekre, és azok érintkezési pontjaira, így a pozícionáló rugóra és -racsnira. A triatlon- és túrakerékpárokon népszerű kormányvég-váltókarokat is hasonlóképpen tudjuk karbantartani.
A váltok karbantartása, javítása
A váltókon nem túl sok minden romolhat el, legfeljebb egy bukás után elgörbül a kanál, vagy a paralelogramma mechanikája megsérül. A forgáspontok és a görgők ettől függetlenül kopnak, egy idő után a váltónak egyre nagyobb lesz a „játéka”, de ez ellen nem sok mindent tehetünk, azon kívül, hogy időközönként a forgáspontot tisztítjuk és kenjük (pl. WD40-nel).
A hátsó váltó szerkezete...
A váltógörgők viszont cserélhetők, amire akkor van szükség, ha fogai úgy elkoptak, hogy már nem tudja folyamatosan követni a láncszemeket, forgáspontja elkopik, és nagy lesz az oldalirányú mozgása. (Figyelem: a felső váltógörgő gyárilag holtjátékkal rendelkezik, ez nem hiba, a pozícionálás így a legpontosabb!) A kopás folyamatát úgy lassíthatjuk, ha 2-3000 km után a váltógörgőket szétszereljük, a csapágyait megtisztítjuk, majd sűrű olajjal megkenve szereljük össze. A szétszereléshez a váltókanálról 3 mm imbuszkulcs segítségével távolíthatjuk el a görgőket: ezeket a csavarokat rendszeresen ellenőrizzük, mivel hajlamosak a kilazulásra. Ha túlságosan kopottnak ítéljük a görgőket vagy azok csapágyait, ne szereljük vissza, hanem azonos fogszámú és szélességű típusra cseréljük ki!
A váltógörgők cseréje, karbantartása...
A felsőkategóriás váltók görgői ipari csapágyat alkalmaznak, mely esetben a csapágy külön is cserélhető, a kenéshez pedig a porvédőket pengével vagy éles késsel feszítsük fel, majd egy fogkefe segítségével, oldószerrel mossuk át, hagyjuk megszáradni, ezután a csapágyba juttassunk lágy zsírt. A porvédőket gondosan helyezzük vissza!
A hátsó váltó tisztítása...
A váltótest teljes karbantartásához legjobb a váltót leszerelni, oldószerbe áztatni, fogkefével a rejtett helyekről a szennyeződést kiszedni, majd hagyni megszáradni. Ezután híg olajat csepegtessünk a forgáspontokba, ezt megelőzően esetleg WD40-nel fújjuk át az egész váltómechanikát. Figyeljünk az alsó és felső fő forgáspont kenésére, mely körül a váltótest, illetve a váltókanál fordul. Ennél jobban a váltókat nem érdemes szétszerelni, legfeljebb egy belső rugótörés esetén érdemes egy különben jól működő váltót megmenteni. Ehhez tanulmányozzuk az adott modell internetről letölthető robbantott ábráit!
Hibakeresés
Ha a fent vázolt karbantartási feladatokat rendszeresen elvégezzük, a váltónak zajtalanul és pontosan kell működni. Ha a váltó működése mégis folyamatos vagy ismétlődő zajjal jár, vagy nem lehet pontosan beállítani, próbáljuk ki azokat a megoldásokat, melyek a lánckarbantartással foglalkozó fejezet végén találhatók. Ezen kívül a következő hibák okozhatják a pontatlan működést:
1. Váltókompatibilitás
A hibaforrások kiiktatása érdekében a váltókar és a váltók (főképp a hátsó) ugyanazon gyártótól származzon. Ezen kívül érdemes tanulmányozni a gyártó kompabilitás-táblázatait, melyből megtudhatjuk, hogy két eltérő alkatrészcsalád egyes elemei csereszabatosak-e! A különböző fokozatszámokhoz gyártott alkatrészek kompatibilitásáról a későbbiekben lesz szó.
2. Szennyezett bowdenek és -házak
A váltó bowdenrögzítésének oldása után ellenőrizzük, hogy a bowdenek szabadon és finoman futnak-e a bowdenházakban. Az akadozást okozhatja szennyeződés vagy akár rozsda is. A bowdenházakon fújjunk át tisztító- és kenőanyagot (pl. WD40), a bowdent oldószerrel tisztítsuk meg. Ha rozsdát találunk, vagy a szennyeződés eltávolítása sem oldja meg a problémát, cseréljük ki a bowdeneket és a házakat.
3. Elhajlott váltótartó fül vagy váltókanál
Egy bukás során a váznál puhább anyagból készült váltótartó fül gyakran elgörbül, így a váltás pontatlan és zajos lesz. Legegyszerűbb a fület kicserélni: a legtöbb modern vázhoz a kereskedő tud pótalkatrészt biztosítani. Ha ez valamiért nem lehetséges, szereljük le a váltót, helyére hajtsunk be egy hátsó tengelyt, és vízszintezővel, illetve szemmértékkel finoman hajlítsuk vissza a fület az eredeti helyzetbe. A váltót ezután újra be kell állítani, a végállásokat is ellenőrizni! Ha a váltókanál hátulról szemlélve nem áll derékszögben a talajjal, próbáljuk finoman – a váltótestet ellentartva – függőleges állásba visszahajlítani. Ezután is javasolt a váltó újbóli teljes beállítása.
4. Kopott, elhasznált váltó
Markoljuk meg a váltókanalat, illetve a váltótest különböző részeit, és erőteljesen mozgassuk több irányba. Ha a váltószerkezetben jelentős játékot tapasztalunk, a váltásproblémát nagy valószínűséggel a tönkrement váltó okozza. Ha a mozgást a rögzítőcsavar lazasága okozza, akkor szorítsuk meg. Az elhasznált váltót célszerű lecserélni.
5. Fokozat-kompatibilitás
Az utóbbi két évtizedben a kerékpárváltó-rendszerekben a fokozatszám folyamatosan nőtt. Manapság egymással párhuzamosan vannak forgalomban pozícionált 6/7/8/9 és 10 hátsó lánckerékkel rendelkező kerékpárok. Kompatibilisek-e ezek a váltórendszerek? Lehet-e a különböző gyártók egyes modelljeit egy rendszerbe használni? A következőkben ezzel az igen nehéz témakörrel foglalkozunk.
Fokozatszám
A pozícionálás előtt nem sok esetben merült fel a különböző fokozatszámok közti kompatibilitás kérdése: kézzel kellett szabályozni a felső görgő és a lánc párhuzamos állását. Ha nem zörgött, akkor jó helyen volt a váltókar. A pozícionálás (először Shimano SIS-ként terjedt el) feleslegessé tette a hosszas matatást az alsócsövön, de újabb problémákat szült: a gyártók nem szabványosították a húzott bowden mennyiségét, így a különböző rendszerek megszűntek egymással kompatibilisek lenni. Erre jött még a fokozatszám-gyarapodás, mely által az egyes gyártók palettáján sem mindig kompatibilisek a különböző családhoz tartozó alkatrészek.
További gondot jelent a rendkívül kis lánckeréktávolság a 9 és 10 fokozatú rendszerek esetében. Nemcsak tökéletesen pontos váltókar-mechanikára van szükség, hanem a láncnak, a váltónak is hasonlóképpen 1/10 mm toleranciahatáron belül kell lenni. A legkisebb elállítódás is károsan befolyásolja a váltó teljesítményét. Ha ezt tetézzük egy nem ajánlott alkatrész behelyettesítésével, az eredmény általában borítékolható…
Hátsó saru
Érdemes még megemlíteni a hátsó sarutávolság kérdését is. 120 mm-ről indult az 5 fokozatú rendszerek korában, majd 126 mm-re bővült, és manapság országúti vázaknál 130, MTB, trekking, fitneszkerékpárok esetében ez az érték általában 135 mm. Így nem mindegy, hogy hátsó agyunk MTB vagy országúti felhasználásra készült, esetleg 15 évvel ezelőtti, amikor még ritkaság számba ment a 130 mm-es sarutávolsághoz készült kerékagy.
Kazettatest
Bár még ma is léteznek menetes szabadonfutót alkalmazó váltórendszerek (ezek is lehetnek pozícionáltak, általában 6 és 7 fokozatúak), a legtöbb hátsó agyon kazettás lánckerékrögzítést találunk. A kazetta tartalmazza a szabadonfutó mechanikát, és külső bordáira kerülnek fel egyesével, távtartóikkal a lánckerekek. A két egymás melletti lánckerék közti távolság a fokozatok számával egyre csökkent: 6 fokozat esetében még 3,7 mm volt, 7-nél már csak 3,1, 8-nál 3 mm, majd 9-nél 2,56, 10 fokozatnál pedig 2,35 mm. A kazettás agyak 126, 130 vagy 135 mm sarutávolságúak lehetnek. Az első Shimano Uniglide kazettás agyon az utolsó lánckerék menetes csatlakozással rendelkezett, később minden rendszer rögzítőgyűrűvel oldotta meg a lánckerekek rögzítését. Ezzel együtt a lánckerekek egymáshoz viszonyított pontos helyzete is megoldódott: az egyik borda a kazettán szélesebb. Ez utóbbi teszi lehetővé a ma már megszokott gyors és pontos váltásteljesítményt.
A kazettás hátsó agy szerkezete (ipari csapágyas típus)...
A Shimano kazettarendszer ma a legelterjedtebb, mind országúton, mind MTB kerékpárok esetében. Az egyetlen alternatív rendszert az olasz Campagnolo jegyzi, mely a kazetta átmérőjében és bordázatában eltér a Shimano-szabványtól. A két rendszer így sem a lánckerekek egymástól való pontos távolsága, sem az alkalmazott kazettarendszer tekintetében nem kompatibilis.
A Campagnolo-rendszerű hátsó agy szerkezete...
A Shimano több esetben nem teszi lehetővé a csereszabatosságot saját alkatrészein belül. Régebben a Dura Ace váltórendszerek eltértek az összes többi alkatrészcsaládban alkalmazott szabványoktól (ez a 7700-as, 1999-ben piacra dobott Dura Ace szettel megoldódott), illetve a régi Uniglide menetes végű agyak sem kompatibilisek 8/9/10 fokozattal, a HG 7-es kazettatestek is túl rövidek 8/9/10 fokozathoz, illetve számos 8 fokozatú agy nem teszi lehetővé a 11 fogú legkisebb lánckerekek alkalmazását. Manapság a gond ismét a Dura Ace szettel van: a mélyebb bordázatú alumínium kazettatest nem fogadja a más szettekből való lánckeréksorokat.
A Mavic-rendszerű hátsó agy szerkezete...
A Campagnolo az 1990-es évek közepén áttért első kazettatest-rendszeréről a ma is alkalmazott típusra. A kettő sajnos nem kompatibilis. A megkötés könnyen megjegyezhető: a 8 fokozatú rendszerek a régi, a 9/10-esek az újat alkalmazzák. Az országúti piac legújabb szereplője, az amerikai SRAM, a Shimano kazettarendszerét alkalmazza, így kerék szempontjából kompatibilis, viszont váltóik húzásaránya eltér, így a váltórendszerek nem csereszabatosak.
Egyenes kormányos váltókarok
Az egyenes kormányos váltókarok tekintetében a Shimano, illetve a SRAM a piacvezető, kazettarendszerük itt is azonos, de húzásarányuk (pozícionálásuk) eltér, így nem csereszabatosak. (A SRAM mindazonáltal gyárt néhány váltókarmodellt, melyek kompatibilisek a Shimano hátsó váltókkal.) A Campagnolo saját rendszereihez gyárt egyenes kormányra szerelhető fékváltókart, mely értelemszerűen nem kompatibilis más rendszerekkel, sem a kazettatest, sem a pozícionálás tekintetében.
Első lánckerekek
Ahogy hátul csökken a lánckerekek közti távolság, illetve a lánc szélessége, ez a jelenség az első váltás terén is megmutatkozik – habár a helyzet nem annyira kritikus a teljesítmény szempontjából, mint a hátsó váltás esetében. A legrégebbi 5-6 fokozathoz tervezett hajtóművek és lánckerekek túl nagy lánckeréktávolsággal rendelkeznek, így a 9/10 fokozatú lánc a fogak között fennakadhat. 1-1 fokozatkülönbség viszont nem szokott teljesítményromlást eredményezni: a 8 fokozatú rendszerhez tervezett hajtómű elboldogul a 9 fokozatú váltórendszerrel is, a 9-es pedig a 10-essel. Ez fordítva is igaz, a legmodernebb hajtóművek „viszik” a 9 fokozatot is, a 9-esek pedig kompatibilisek a 8-asokkal.
Ezzel szemben figyeljünk arra, hogy az első átdobó milyen lánckerék-kombinációkhoz ajánlott! Már 4-5 fog eltérés a tervezettől lényeges teljesítményromlást von maga után mind fel-, mind leváltás esetén. Ez a probléma nemcsak a MTB szettekhez tervezett váltók országúti használatára, vagy ennek fordítottjára igaz: az ún. kompakt országúti hajtóművekhez is külön első átdobókat kínálnak a gyártók. További buktató lehet, ha egyenes kormányos MTB váltókarral szeretnénk országúti első váltót működtetni, vagy országúti fékváltókarral MTB első átdobót, mivel pozícionálásuk eltér. Országúti szettekhez külön első váltókarokat kínál a Shimano, illetve a kompakt hajtóművekhez tervezett első váltóival lehet országúti fékváltókarral kis áttételeket biztosító hajtóművet használni.
Összegzés
Alapvető szabály, hogy a megfelelő működéshez a váltókar fokozatszámának és hátsó lánckeréksor fokozatszámának meg kell egyezni. A hátsó váltó és az első átdobó lehet más fokozatszámhoz gyártott, de ne legyen 2 fokozat vagy annál nagyobb különbség az alkatrészek között. Ugyanez igaz az első lánctányérok esetében is. Az egyes gyártók rendszerei nem csereszabatosak, így a váltókar, a váltó, a lánckeréksor és a hátsó agy ugyanazon gyártótól kell, hogy származzon. Ennek ellenére bizonyos „vegyítés”, szigorú megkötésekkel lehetséges: a Campagnolo 8-as lánckeréksora megegyezik a Shimano 7-esével, a két gyártó 8/9-es rendszerei vészhelyzetben működőképesek, de távolról sem biztosítják az elvárt színvonalat. A 10-es rendszerek semmilyen tekintetben nem csereszabatosak. A lánc származhat más gyártótól, de kizárólag a váltórendszer fokozatszámhoz tervezett típust szabad alkalmazni.
