2009-es újdonság!
31,8 mm kormánybefogó, 580 mm hossz, gyönyörű Wet White festés, TRX50 alu alapanyag, triplán húzott fal kialakítás.
Tömeg: 152 g
Ára: 18.990 Ft
Forgalmazó:
BIKEFUN HUNGARY KFT.
info@bikefun.hu
www.bikefun.hu
Ritchey WCS Flat Wet White kormány
Spinergy Xyclone Disc kerekek
Megkezdődött hazánkban a legendás és mindig egyedi termékeiről híres Spinergy forgalmazása, az X-Factor jóvoltából.
Nálunk az első darabok a Xyclone 26″-os CC kerekek, a következő tulajdonságokkal:
– PBO küllő alapanyag
– 32 küllőfurat (fehér vagy fekete küllőkkel)
– fűzés 2 keresztre, egyenes küllőfej-agyperem kapcsolattal
– belsőgumis felhasználás, csak tárcsafékkel
– hegesztett kivitelű felnik
– CNC forgácsolt alu agytestek, gyorszáras rögzítéssel
– alu agytengelyek
– alu kazettatest
– 24 reteszelés / fordulat
– IS 6 csavaros tárcsa szabvány
Első ára: 72.900 Ft
Tömeg: 776 g + 55 g gyorszár
Hátsó ára: 97.900 Ft
Tömeg: 907 g + 60 g gyorszár
Forgalmazó:
X-FACTOR
info@xfactornet.hu
www.xfactornet.hu
Tel.: +36 1 425 33 18
Syncros AM Traverse pedál
A Syncros egyik újdonsága a 2009-es évben. Kompozit pedálkeretes, széles taposófelületű, kétoldalas SPD pedál, mely Shimano és Crank Brothers kompatibilis verzióban egyaránt kapható. Állítható rugóerő, jó sártűrő képesség. Golyós csapágyazás, szétszedhető, javítható kivitel. Stopli a csomagban.
Tömeg: 313 g/pár
Ára: 14.900 Ft
Forgalmazó:
BONESHAKER 2006 Bt.
informacio@boneshaker.hu
www.boneshaker.hu
The One karbon bukósisak Twisted Wine festéssel
Prémium kategóriás full face, karbon héjszerkezettel, 11 db szellőzővel, D állcsattal.
Tömeg: 1084 g (M)
Méretválaszték: M
Ára: 89.990 Ft
Forgalmazó:
BEMP KERESKEDELMI ÉS SZOLGÁLTATÓ KFT.
info@bemp.hu
www.bemp.hu
Minden idők legtöbb bringatesztje a Bikemagban – előzetes
A 2009-es a rekordok éve nálunk. Még sosem fordult elő, hogy 13 db, mondhatni egy kategóriába eső montit teszteljünk és jelentessünk meg egy csokorban. A most terítékre kerülő gépek az MTB sport azon ágának képviselői, mely művelői számát tekintve egyszer talán majd vezető szerepet tölt be.
Jelenleg nyilvánvalóan a többségnek nincs 160-220 ezer forintja egy montira, ám éppen ezek azok a bringák, melyek utat nyithatnak az amatőr hobbi terepezéstől a komolyabb, esetleg versenyszintű próbálkozások felé. Mi ezeket a gépeket gyakran „első komoly montim”-nak szoktuk nevezni, mások – a könnyebb beazonosítás miatt – „a Deore-os bicó”-nak.
Elvárás ezekkel a kerékpárokkal szemben, hogy a vázuk erős, ugyanakkor könnyű is legyen – amennyire lehet -, valamint, hogy rendelkezzenek első teleszkóppal, hiszen használatuk során keménynek mondható terep, valamint könnyebb DH-zás is előfordulhat. Tudni kell velük síkon haladni és mászni is, ezért a vázszögeknek érdemes a klasszikus XC-s geometriát követniük. Ez 70-71 fokos fejcsőszöget és 72-73 fokos nyeregvázcső-szöget jelent. A teleszkóp rugóútja 80-100 mm közötti és hasznos, ha lockolható a mozgása, hogy síkon és mászáskor ne bólogasson. A terephasználat miatt létfontosságú és manapság már elvárható, hogy ezért az árért olajcsillapításos legyen.
Meg persze még számtalan elvárás létezhet, de ezekről bővebben magazinunk nemsokára megjelenő 2009. május-júniusi számában olvashattok. A gépek műszaki paramétereit egy közös táblázatban vethetitek majd össze. Tesztpilótáink Gajdov Géza, Begbie, Jorus, Lcs, KGÁdám, Kovács Botond, Kiss „CadMan” Árpád és Nagy Tamás voltak. A tesztalanyok pedig:
– Author Traction 29″
– Cannondale F5
– Caprine Epik 70
– Cube Acid
– Cube Attention
– Hai Jack
– Land Rover Kaikias
– Magellan Polaris
– Merida Matts TFS Trail 500 D
– Merida TFS 300
– Mongoose Amasa Comp
– Specialized Hardrock Comp
– Specialized Rockhopper
Ez eddig „mindössze” 13 gép – mondhatnánk. Emellett viszont további teszteket is tartalmaz a május-júniusi magazin a kerékpározás többi szakágából:
– Challenge Furai (rekumbens)
– Foes 2:1 Prolite (XC fully)
– Hercules Exell Light (trekking)
– Kellys Sabotage (verseny XC)
– KTM Life Motion (cross)
– UMF Hardy 2 (dirt)
Mindösszesen tehát 19 bringa tesztje olvasható a soron következő lapszámban…
Nyereg, nyeregszár, kormány, kormányszár szerelése
Testünk – a pedál mellett – a nyereggel, illetve a kormányfogással érintkezik, így kiválasztásuk, beállításuk mind a kényelem, mind a teljesítmény szempontjából igen fontos. A beállítás metódusával, a kerékpáron elfoglalt testhelyzettel egy későbbi fejezetben bővebben foglalkozunk.
Nyereg
Néhány órát a kerékpáron eltöltve, egy alkatrész jelenléte minden bizonnyal feltűnik – a nyeregé. Ez a három testérintkezési pont közül a legkényesebb, ezzel úgymond intim kapcsolatba kerülünk. Semmi nem tudja úgy elrontani a kerékpározás élményét, mint egy rosszul beállított, kényelmetlen nyereg. Szerkezete két fémpácából, egy műanyaglapból, több-kevesebb szivacsrétegből és bőr- vagy bőrutánzat-borításból áll. Lehet szélesebb vagy keskenyebb kicsit rövidebb vagy hosszabb, esetleg még rugózó elemet is tartalmazhat.
A lehető legkényelmesebb nyeregtípus kiválasztása tapasztalati úton történik. Kipróbálunk egyet, majd még egyet, egy harmadikat, negyediket… és előbb vagy utóbb vissza fogunk térni valamelyikhez. Még az altájunkhoz tökéletesen passzoló modell is felérhet egy középkori kínzóeszközzel, ha nincs helyesen beállítva. A beállításokat nem a nyergen magán, hanem a nyeregszáron végezzük, mely kényelmet legfeljebb akkor szolgáltat, ha rugózó elemet tartalmaz, vagy nagyon ki van húzva a vázból, és már érezhetően hátrafele kileng.
Nyeregszár
A nyeregszár feladata a nyereg megfelelő pozícionálása, a vázzal való kapcsolat biztosítása. Alsó része egy cső, mely a váz nyeregvázcsövébe illeszkedik, és általában rögzíthető. Átmérőjét a nyeregvázcső belső átmérője határozza meg, mely 25-32,4 mm-ig bármekkora lehet. (A legelterjedtebb a 27,2 és a 31,6 mm-es méret.) A felső vége tartalmazza a bilincset, melybe a nyereg két párhuzamos pálcája befogható. A nyeregszár bilincse felel az előre/hátra mozgatásért, illetve a dőlésszögért, míg a nyeregmagasságot a vázból való kihúzás mértéke biztosítja. A vázszögek miatt az állítások nem függetlenek egymástól: az emelés egyben a nyereg hátra történő áthelyezését is maga után vonja.
Többféle bilincstípus létezik, mely három fő családba osztható. Az egyetlen csavarral rögzülő bilincs általában ívelt, fogazott kapcsolatot biztosít a bilincs és a nyeregcső-fej között. A csavart kihajtva a bilincs két fele eltávolodik egymástól, az alsó elem pedig lekapcsolódik a nyeregcső-fejről. A csavart kissé meglazítva dönthetjük a nyerget, illetve tudjuk előre-hátra mozgatni. Több fordulatot követően a legfelső bilincselem képes elfordulni, és így a nyerget kiszabadíthatjuk. Az összeszereléshez fordítsuk el a felső bilincselemet, bújtassuk be a két pácát, fordítsuk el a felsőrészt a megfelelő irányba, majd hajtsuk be a csavart. Mielőtt még megszorítanánk, állítsuk be a nyereg helyzetét. A nyomatéktáblázatban megadott erővel húzzuk meg a csavart.
A kétcsavaros bilinccsel rendelkező nyeregszár kétféle lehet: elöl-hátul egy-egy csavart alkalmazó, vagy egy rögzítő és egy dőlésszögállító csavarral működő. Ez utóbbi a két rendszer ötvözetéből született: a nagy bordás ívet váltja ki a kisméretű állítócsavar, a bilincs alsó eleme annak feszül. Itt mindig először a nagyméretű rögzítőcsavart kell oldani vagy megszorítani, a kisebb csak annak kilazított állapotában használható. A nyereg kiszerelése hasonlóan működik, mint az egycsavaros konstrukciónál, a beszerelés viszont kissé körülményesebb, mivel az első meghúzás bizonyos dőlésszöget eredményez, melynek megváltoztatásához újra oldani kell a rögzítőcsavart, majd jöhet az állítás, megszorítás, mérés, oldás, állítás, megszorítás…
Tökéletes, gyors finombeállítást leginkább a cső két oldalán elhelyezett kétcsavaros típussal érhetünk el. Az egyik csavar oldásával lehet az előre-, hátramozgatást véghez vinni, míg az egyik lazítása és a másik húzása változtatja a dőlésszöget. Bármilyen finom, akár fél fokos szögállítás is lehetséges. Két apróbb kényelmetlenség jár ezzel a típussal: a nyereg behelyezéséhez és kivételéhez szét kell szedni a bilincsszerkezetet, amit nem is olyan könnyű összeszerelni, illetve a képen látható változat nem biztosít hátranyúlást. Ez jelenthet akár előnyt is, bár a testméretnek megfelelő vázon a legtöbb ember igényli a nyeregszár 1-3 cm-es hátranyúlását. Létezik a kétcsavaros nyeregszárnak egy olyan változata is, melynél az előre néző csavar a cső középpontjából felfele indul ki, a másik pedig a hátranyúló bilincsfejen található. Így kb. 2 cm-es hátranyúlás valósítható meg, viszont az első csavar hajtásához villáskulcs szükséges.
A nyeregszár vázba történő behelyezése előtt a szár végét vékonyan zsírozzuk meg, mely megelőzi a fémek összetapadását. Ezen kívül kenjük a bilincsrögzítő-csavar menetét is. Ha a nyeregszár mégis beszorulna a vázba, fújjunk WD-40-et a bilincs alatti vájatba, és hagyjuk éjszakára állni. Ha ez sem segít, a vázat hajszárítóval melegítsük, míg a csőbe egy szifonpatron tatalmát ürítsük ki, majd azonnal próbáljuk a nyerget elfordítani. Sikertelenség esetén a további kísérletezést bízzuk szakemberre!
Felmerülő hibák
- Billegő nyereg:
Minden bizonnyal a nyeregszár-bilincs rögzítőcsavarja lazult ki, így azt meg kell húzni. Elképzelhető, hogy a laza állás kikoptatta a bilincsszerkezetet, és már nem tudjuk a tökéletes stabilitást biztosítani. Vizsgáljuk meg a bilincset, illetve a csövet, hogy nincs e rajta sérülés, repedés. Szükség esetén a nyeregszárat le kell cserélni. - Minden pedálfordulatnál nyikorgó nyereg:
Ennek több oka is lehet. Például a nyeregpálca és a műanyag nyeregtest csatlakozása adja a hangot, melyet néhány csepp olajjal orvosolni lehet. Régimódi nyergek lenyúló oldallapja is súrolhatja a nyeregszár-bilincset: itt a zsírozás lehet a megfelelő megoldás. - Nyikorgó hang a nyeregszár irányából:
A bilincsszerkezet is adhat ilyen hangot, amit a felületek megfelelő kenésével lehet megszűntetni. Előfordulhat még, hogy a nyeregvázcsövön lévő bilincs összecsippenti a kicsit túl lazán illeszkedő nyeregszár-csövet, viszont lejjebb mozgásra ad lehetőséget. Zsírozzuk meg a cső beillesztett szakaszát, ha ez 7 cm-nél hosszabb, vágjunk le belőle. Továbbá, ha rugós nyeregszárunk van, annak mozgása is igen zajos lehet. Juttassunk bele kenőanyagot! - A nyeregszár folyamatosan becsúszik:
Húzzuk meg a megfelelő nyomatékkal a nyeregvázcső bilincsét. Ha ez sem segít megakadályozni a lecsúszást, ellenőrizzük, hogy a megfelelő átmérőjű nyeregszárat alkalmazzuk-e. Ha a meg nem szorított nyeregszárnak bármelyik irányba „játéka” van, minden bizonnyal 1-2 mm-rel nagyobb átmérőjű típusra van szükség. A karbonszálas anyagból készült nyeregszárak hajlamosak a csúszásra. Használjunk menetrögzítő pasztát a zsírozás helyett. A karbonalkatrészeken mindenképpen kerüljük el a bilicscsavar túlfeszítését, mivel ez a karbonszálak roncsolását idézheti elő.
Kormány
A testünkkel érintkező alkatrészek közül az egyik legfontosabb, ráadásul a kerékpár irányításában is fontos szerepet kap. Helyes beállítása – főként az országúti és az időfutam-kormányok esetében – nagymértékben befolyásolja a kerékpározás kényelmét és hatékonyságát. A nyereghez hasonlóan a beállításokat nem magán a kormányon végezzük, az mindössze egy hajlított alumíniumötvözet vagy – manapság egyre gyakrabban – karbonszál-szerkezetű cső. Fő típusai az egyenes kormány (minimális hátrafelé hajlítással vagy akár 10 fok felettivel és egyben felfele ívelve), a tradicionális országúti kormány (előre, lefele, majd hátrafele ívelt szakasszal) és időfutamkormány (csak előre ívelt és könyöktámasszal rendelkező kiegészítő karokat fogad).
A kormányszár bilincs segítségével rögzíti a kormány középső szakaszát. Ennek ármérője régebbi egyenes típusok esetén 25,4 mm, régebbi országúti és időfutam-kormányoknál 26,0 mm. (A két méret nem kompatibilis: mindenképpen az adott kormánytípushoz készült kormányszárat kell alkalmazni!) Az utóbbi években egy új szabvány terjedt el, a 31,8 mm befogóátmérő, mely minden kormánytípus esetében azonos, tehát az összes kormányalkatrész csereszabatos. Egyenes kormányra kiegészítőként a kormány két végén egy-egy „szarv” is felszererhető, mely növeli a kormányfogás-lehetőségek számát, illetve a felfele mászás hatékonyságát. Ezek is bilinccsel fogathatók fel a csővégekre.
A kormánytípusok csőátmérője is eltérő: ezt a befogószabványosítás nem érinti. Az egyenes kormányok 22,2 mm-es külső átmérővel rendelkeznek, így a féket és váltókart rögzítő bilincs, illetve a markolat belső átmérője ilyen átmérőjű. Ezzel szemben az országúti és időfutam-kormányok átmérője nagyobb, 24 mm körüli, és ehhez alkalmas fék- vagy fékváltókar-bilincset fogadnak.
A legtöbb vázat egy bizonyos kormánytípus alkalmazásához tervezik. Az országúti vázak abban az esetben biztosítanak kényelmes testhelyzetet, ha országúti kormánytípussal, esetleg időfutam-kormánnyal használjuk (a könyöklő ebben az esetben ne nyúljon ki annyira, mint az időfutam-vázak esetén!), az MTB kerékpárok egyenes kormánnyal adják a megfelelő testhelyzetet, időfutam-vázak pedig értelemszerűen a könyöklős felállással. Kivételt ez alól a túravázak, trekkingek, fitneszgépek jelentik, ahol mindkét kormánytípus alkalmazható, legfeljebb az kerékpár-irányítás karakterisztikája változik kissé. A kormány szélessége, az ívek mérete kényelmi kérdés, mellyel egy másik cikkben már részletesen foglalkoztunk.
Kormányszár
Ez az alkatrész felelős a kormány rögzítéséért, a másik vége pedig a villanyakhoz csatlakozik. Anyaga általában alumínium-ötvözet, régebben acél, esetleg titán, manapság egyre gyakrabban karbonszálas szerkezet. Régebben diós vagy ékes rögzítéssel rendelkezett, mely a villanyak belsejébe csúszott bele, majd ott került rögzítésre. Manapság sokkal elterjedtebb az ún. A-heades típus, mely a villanyakra kívülről, bilincses megoldással kapcsolódik. Ebben az esetben a villanyakon nincs menet, és a nehezen állítható menetes kormánycsapágy helyett A-head rendszerű kormánycsapágyat kell alkalmazni. Ez utóbbi egyetlen hátrányaként az róható fel, hogy nem tesz lehetővé egyszerű, gyors kormánymagasság-állítást.
A kormányszár kormányoldali végén lévő bilincs 1-4 csavart alkalmaz: a megszorítási erő e szerint oszlik el. Két csavar esetén váltottan, 4 esetén keresztmintában kell a csavarokat meghúzni. Kerüljük a túlzott megszorítási nyomatékot, mivel az túlzott terhelést ró a kormányra, és ez akár a töréséhez is vezethet. A villanyak-bilincs 1 vagy 2 csavart alkalmaz, az utóbbi esetben kisebb a megszorítási erő, és a csavarokat felváltva kell meghúzni.
A bedugós kormányszárak mindkét csatlakozásnál egy-egy csavart alkalmaznak, a villanyakba illeszkedő szárat a beragadás elkerülése érdekében vékonyan zsírozni kell. A villanyak-átmérő manapság háromféle lehet, és ennek függvényében kell a kormányszár bilincs- vagy szárátmérőjét megválasztani. A-heades típusok esetén a legtöbb ma gyártott modell 1 1/8″ belső átmérővel rendelkezik, melyet szűkítő adapterrel lehet 1″-os villanyakra felszerelni.
A kormányszár hossza nagymértékben befolyásolja a felsőtest dőlésszögét, a kényelmet, a leadott teljesítményt és a kerékpár irányításának karakterisztikáját. Ezekkel a kérdésekkel bővebben a 12. fejezetben foglalkozunk. Emellett a kormányszárnak meghatározott dőlésszöge is van, mely a kormánymagasságra van kihatással. Az A-heades kormányszárak általában megfordíthatók, ezáltal kismértékben emelhetjük vagy süllyeszthetjük a kormányt. Az ékes rögzítésű rendszer esetében a magasság a kormányszár kihúzásával vagy betolásával tágabb határok között befolyásolható. Léteznek ezen felül állítható dőlésszögű kormányszárak is, melyek nagyobb állításintervallummal bírnak, bár fogazott állítási rendszerük hajlamos a kikopásra, lötyögőssé válhatnak.
Mind a kormány, mind a kormányszár fokozottan terhelt alkatrész, törése komoly bukáshoz, sérüléshez vezethet. Érdemes rendszeresen ellenőrizni állapotukat, könnyű modellek esetén pár évente cseréjük kötelező. A csavarok ajánlott megszorítási nyomatékát mindig vegyük figyelembe!
Forrás: BikeMag
Illusztráció: Zinn alapján BikeMag
[Re-print] Continental gyárlátogatás
Verőfényes napsütésben indultunk itthonról, és szakadó hóesésben érkeztünk meg szálláshelyünkre a tavalyi egyik DH világkupa színhelyére, Willingenbe, ahol már amúgy is jó 20 centis hó volt. Átéreztük a Continental szlogenjének lényegét „Arriving safely and comfortably”, amikor a viszontagságos út után épen szállhattunk ki a kocsiból…
Az esti fogadáson – ahol megkaptuk a hétvége programját – nagyjából negyvenen lehettünk. A társaság fele angliai nagykereskedőkből állt, így a német mellett az angol is hivatalos nyelvvé vált. A tényleges program másnap kezdődött, amelyre mindenki egy kis hólapátolással melegített, ugyanis reggelre már harminc centis hóból kellett kihámoznunk a kocsikat. Aki erről az élményről lemondott, az mehetett akár a csapatbusszal is.
A helyszín
A Continental cég legnagyobb üzemegysége 30 kilométerre volt tőlünk Korbachban, de már kilométerekkel előtte mindenfelé Continental üzemeket jelölő táblák felé lehetett lekanyarodni a főútról. Mi egyenesen Korbachba vettük az irányt, amely egy aprócska német kisváros, de a kétharmadát a Continental gyár uralja. Olyannyira, hogy a főbejárat a Continentalstrasse 1. alatt található. A fejlesztés, a tervezés és a csúcstermékek gyártása az 1907-es alapítás óta itt történik, míg az egyszerűbb termékeik világ más tájain készülnek Finnországtól Thaiföldön át Indiáig. A háromórás prezentációt is a bauhaus stílusú, eredeti központi épületben hallgathattuk meg, ahol kiderült, hogy a Continental nevet csak egy 1929-es gyárfúzió óta használják.
Már annak idején sem csak kerékpárgumik készültek itt, mára pedig az össztermelés elenyésző részét képezik a kétkerekűekhez gyártott abroncsok, ugyanis napi szinten alig hatezer darab motor- és bicikligumi készül, míg a személyautókhoz valókból több mint 28000. Emellett gyártanak itt még ipari felhasználásra szánt abroncsokat, kábeleket, vezetékeket, szállítószalagokat, szóval tulajdonképpen mindent, ami az iparban gumiból készülhet. Csak vezetékből például évi 33000 kilométer hagyja el Korbachot. Ha ezeket az adatokat, meg a közel háromezres dolgozói létszámot is figyelembe vesszük, akkor sejthető, hogy nem éppen kicsi a gyár területe; és valóban, az egész egy önálló városrésznek tűnt, holott mi csak a legkisebb szeletét láttuk.
A tesztelés
A gyárlátogatás során először a tesztrészleget tekinthettük meg, ahol mind az öt beltéri tesztelési módszert megismerhettük. A gördülési ellenállást 30 km/h-s sebességnél és 50 kilós terhelésnél mérik. A szúrástesztnél különböző vastagságú szegekkel bökdösik a gumit. A tartósteszt 3-5000 kilométernyi futást jelent 50 km/h-val és 65 kg terheléssel. Mérik még a nyomásellenállást is, amelyet a felniről lerobbanó gumi zaja miatt vízzel végeznek a legrosszabb kombinációjú felnin (keskeny méret és alacsony perem).
Aki már használt Continental külsőt, annak feltűnhetett, hogy a gumira írt méret ellenére gyakran keskenyebbnek tűnik, mint más gyártók azonos méretű modelljei. Ez azért van így, mert a Conti végső méretét úgy adják meg, hogy először maximális nyomásra fújják, majd így hagyják egy napig. Huszonnégy óra múlva még egy további órát futtatják egy gépen terhelés alatt, majd ezek után kell a megfelelő méretűnek lennie. Hogy ezek a nyúzások milyen erőket szabadítanak a gumikra, azt ékesen bizonyították a beszakadt falak, illetve a szétlyuggatott plafon a gépek ketrecén kívül.
A másik méretprobléma a felrakásnál adódhat, amelyet a tavalyi Digga modell tesztelésénél személyesen is megtapasztalhattam, ugyanis akkor egy órát küzdöttem a hegyen, mire le tudtam szedni a felnimről. Ez a szorosság abból adódik, hogy a felnigyártók szélesebb tűrésmezővel dolgoznak a méretezésnél, mint a Continental, amely a lefordulás veszélye miatt a lehető legszűkebb belső méretűre gyártja a gumikülsőit. Az országúti modelleknél ez már nem olyan gyakori, mert a Shimano például az újonnan kifejlesztett Dura Ace kerekeit egyből elküldte a német gyárnak, hogy tökéletesen hozzá passzoló gumi készülhessen.
Természetesen külső teszteket is végeznek a szponzorált csapatok versenyzőinek segítségével, amely a Black Chili nevű idei évre sorozatérett alapanyaguknál úgy zajlott, hogy a versenyzőknek új gumikat adtak, de azok nem tudták, hogy melyik az új modell. Minden időjárási körülmény között menniük kellett velük, majd írásban értékelték őket. A cég nagy örömére kiderült, hogy a versenyzők mindenféle körülmény esetén jobbnak ítélték az új alapanyagú gumikat. Megnyugtató volt az is, hogy a Grand Prix Supersonic gumit (vectran anyagú defektvédő) használó csapataikban a Paris-Roubeaux klasszikuson csak 1-2 defekt volt, szemben a konkurencia átlagosan 6-7 esetével.
Mivel az országúti piacon tulajdonképpen piacvezetők, így a monti kissé háttérbe szorul, bár azért ott sem tétlenkednek. Az üzletpolitikájuk a „lassan, de biztosan” elvre épül, emiatt csak akkor rukkolnak ki valami újjal, ha arra biztos kereslet ígérkezik. Addig is tesztelőnek megszerezték maguknak a nagy veterán harcos Greg Herboldot, aki már akkor déházott, amikor olvasóink egy része még pajzán gondolat sem volt, meg a northshore mester Richey Schley-t. A hivatalos indoklás szerint azért ezt a két „idősebb” embert választották, mert ők nem csak azt tudják mondani a teszt végén, hogy „cool”, hanem érdemben használható információkkal és javaslatokkal szolgálnak a fejlesztőknek.
A montis palettájuk leginkább a klasszikus felhasználási területet célozza, az extrém vonalat megfontoltan fejlesztik. Idei eredmény új modelljük a Mountain King, amely 2,2-es és 2,4-es változatban dobogtatja majd az enduro- és freeride vonal szerelmeseinek szívét. Az angol vendégek a sárgumikkal kapcsolatban faggatóztak, de ezen a vonalon egyenlőre nem várható áttörés. Ugyanakkor elmondták, hogy a támogatott versenyzők Diggából például a kereskedelmi forgalomban nem kapható 900 grammos változatot kapnak, ami ugye bő 3-400 gramm mínusz guminként. Szóval a technológia már megvan, azonban üzleti okokból még nem ezzel durrantanak.
A gyártástechnológia
A fő szlogenjük – Handmade in Germany – valóságtartalmáról a közel 200 méter hosszú gyártósor mellett sétálgatva győződhettünk meg. Az alsó szinten láthattuk, amint a gumimassza hatalmas, belülről gőzzel hevített hengerek közt a megfelelő szélességű és vastagságú gumiszalaggá válik. Ezeket méretre vágják, majd a szortírozás után a megfelelő részlegekhez kerülnek, ahol egy-egy dolgozó elkészíti belőlük a tényleges abroncsot a következő módon: a gumi belső rétegét egy változtatható méretű dobra húzzák, ezután belehelyezik a két peremet, majd az elektronika segítségével (egy pedálsorral működteti a munkás) befeszítik a megfelelő helyre. A következő lépésben a defektvédő gumicsík kerül a helyére, majd végül a futófelület. Kézzel ragasztják fel a fényvisszaverő csíkot és a matricákat is. Minden munkásnak van egy kódja, így minden darabról tudják, hogy ki készítette. Minőségbiztosítás a la Deutschland…
A csúcs Olympic modell meg annyira kézzel készül, hogy ott egy látszólag százéves sima fémkerékre helyezi egy néni a gumicsíkokat, kézzel pörgeti, és minden réteget kézzel illesztget a helyére, mindenféle segítő elektronika nélkül. A szingókat pedig klasszikus varrógépeken varrják össze.
A gumik a gyártás ezen stádiumában még csak gumiszalagnak tűnnek. A rétegeket egy pizzasütő-jellegű kemencében sütik össze, majd egy másik sütőben nagy nyomású gőz segítségével alakítják ki a végső U profilt.
Pont műszakváltáskor jártunk ezeken a részlegeken, de a német munkamorálra jellemző módon minden még ott lévő, de már hazafelé készülődő munkás készségesen, és látszólag büszkén mutatta be az adott gép munkafázisát.
A reklám
A Continentálnál nagyon nagy hangsúlyt kap a reklám és a marketing rész is. Szerencsére nem annyira a száraz számadatokkal untattak minket, hanem inkább egy-két érdekes történetet meséltek. Megtudhattuk, hogy a plakátjaikon gyakran látható hatalmas és morcos hölgyek (nagyik), valóban ott dolgoznak a gyárban. Az első fotózásnál még két óra kellett mire sikerült a kép, mert folyamatosan vihogtak. A második alkalommal már pár másodperc alatt összejött. Ez viszont annyira mérgesre sikerült, hogy a férjek tiltakoztak, így a gyárnak le kellett állnia az ilyen plakátokkal, mert ezek a nők készítik a tubeless gumikat, és leállt volna a termelés a férjek további ellenállása miatt.
Egy szenzációsan jó kezdeményezésként tavaly 13 résztvevővel beindították az IXS downhill márkakupát a Nicolai közreműködésével. Ez nagyjából olyan elven működik, mint az már az autósportban ismert. Kedvezményes (3.800 eurós) áron bárki megveheti az egyen-felszereltségű Nicolai DH gépet a rajtuk lévő Digga gumikkal és ezzel benevez a márkakupára, ahol mindenki ugyanolyan géppel és versenyenként profi szervizzel, ellátással, sátorral indul, így tényleg csak a technikai tudás dönt a versenyzők között. Idén már Svájcra és Ausztriára is kiterjesztik a bajnokságot, és már most 20 fölött van a benevezettek száma.
Black Chili Compound
A Conti legújabb technikai fejlesztése végre megérett a sorozatgyártásra. A logó mögött egy új gumiösszetétel rejtőzik, amely karbon nanorészecskéket jelent a futófelületen. Ezek a részecskék puhább futófelületet és jobb tapadást eredményeznek anélkül, hogy a kopás növekedne. A részecskék annyira aprók, hogy arányuk a Föld és a focilabda arányával jellemezhető, ezáltal a futófelület egészén elterülnek, így annak „kitüremkedéseit” lesimítják. A részecskék méretéből eredeztethetően több találkozási pont keletkezik, ami érezhetően javítja tapadást, csökkenő gördülési ellenállás mellett. Az új összetételű gumik elérhetőek lesznek a GP4000Special, GP Supersonic, GP4000 Tubular és a Digga, Explorer Supersonic, Twister Supersonic valamint a Speed King Supersonic MTB verzióknál.
Az ADAC tesztvezetés
A hétvége a német autóklub (ADAC) tesztpályáján zárult, ahol Continental gumikkal szerelt autókkal kellett különböző vezetésbiztonsági gyakorlatokat végeznünk, amely a motorháztetők alatt felhalmozott brutális mennyiségű lóerők ellenére azzal az egyetlen, de nagyon megszívlelendő tanulsággal szolgált, hogy nagyon be kell tartani az előírt sebességhatárokat. Egész egyszerűen azért, mert elektronikus figyelőrendszerek ide vagy oda, de amit még 43 km/h-nál meg tudtunk fogni, abból 47 km/h-nál már piruettezés lett, holott felkészültünk a dologra. Még megrázóbb volt a nap utolsó gyakorlata. Meg kellett saccolnunk, hogy 30, 50 és 70 km/h-ról történő vészfékezésnél milyen hosszú lesz a fékút. Persze senki nem találta el. Miután lemértük, hogy a reakcióidőt beleszámítva mennyi a tényleges fékút (70-nél kb. 40 méter volt tökéletes gumikkal, ABS-szel), az oktatónk feltette azt a látszólag egyszerű kérdést, hogy ha egymás mellett megy egy 50-nel és egy 70-nel haladó kocsi, és az eléjük kihajtó kamion előtt az ötvennel haladó még pont meg tud állni, akkor a 70-ről fékező mennyivel találja el. Nagy átlagban 30 alatti tempót saccolt a csoport, holott a valóság 65 km/h fölött van, ugyanis ugyanakkora reakcióidő alatt sokkal többet haladt, és a később megkezdett fékútja ráadásul jóval hosszabb is – lett volna, ha időközben nem hagyja abba a fékezést a kamion oldalán szétroncsolódó lábai miatt…
Mi levontuk a tanulságot és hazafelé olyan szabályosan jöttünk, mint még soha. Ti is tartsátok be a szabályokat, és ha tudtok, menjetek el egy ilyen tesztvezetésre (akár a Hungaroringre), mert rendkívül hasznos – a hétköznapi vezetésben alkalmazható – tapasztalatokra tehettek szert.
Eredeti cikk: BikeMag, 2007 május
Szöveg: KGÁdám, András
Fotó: András, KGÁdám
Szilvásváradon láthatjuk idén először nyeregben a pekingi olimpikont
Rövid kitérőre hamarosan hazaérkezik hegyikerékpáros idegenlégiósunk, a pekingi olimpián 23. helyen zárt Parti András. Olimpikonunk a T-Mobile Top Maraton sorozat első állomásán, a Caprine Maratonon, május 31-én fog rajhoz állni; a szilvásváradi verseny 117 kilométeres hosszútávján fog megmérkőzni.
Parti tavaly még a Trek Józsefhegyi SE színeiben készült az ötkarikás játékokra, az olimpiát követően azonban csapatot váltott, élt a német SRM Stevens Team lehetőségével. A 27 esztendős kerekest idén a Bükkben láthatjuk először nyeregben, azonban előtte még – versenynaptára szerint – a világkupa-sorozat május 24-ei, madridi állomásán is rajthoz szólítják.
További információk a versenyről és a Top Maraton sorozatról:
www.szilvasvaradmaraton.hu; www.topmaraton.hu
Kürtös Kupa 2009
Április 26-án újra bringásokkal telt meg a gyenesdiási Nagymező. A Kinizsi SK idén harmadik alkalommal rendezte meg a Kürtös Kupát. A szervezőknek ismét sikerült felidézni a hazai hegyikerékpár versenyek 90-es évek elejére jellemző hangulatát. Az évről-évre növekvő és erősödő mezőny ellenére a szó legpozitívabb értelmében egy igazi amatőr versenyről van szó, profi szervezéssel.
A pálya nem változott, az indulók a már megszokott 3,3 kilométer hosszú körön mérhették össze erejüket 2, 3 és 6 körön. A nézők lelkes buzdítása közepette mindhárom távon izgalmas „csatát” vívtak a kerekesek.
A legtöbb versennyel ellentétben legnépszerűbbnek a hosszú táv bizonyult, ahol Blazsó Márton nemcsak nyert, hanem – tőle várható módon – a korábbi körrekordot is megdöntötte. A verseny gyorsaságát mutatja, hogy még a második és harmadik helyezett legjobb körideje is elég lett volna erre.
Az eredményhirdetés végén a verseny főszervezője Léránt Balázs hosszas titkolózást követően elárulta, hogy a Dynamo Maraton helyett az idén augusztus 22-én egy egész napos bringás bulival várják mindazokat, akik nem csak versenyezni szeretnek.
Eredmények (6 kör):
Férfi felnőtt:
1. Blazsó Márton (Contact SE)
2. Búr Zsolt (Bringabanda)
3. Kovács Botond (Tatabányai KTK)
Női Felnőtt:
1. Rozsnyai Mariann (Bp. Meditech SC)
2. Horváth Ágnes (Balatonfüred)
3. Karácsony Ildikó (Kőszeg)
Részletes eredménylista és bővebb információ: http://www.dynamo-maraton.atw.hu/
Szöveg: Kovács Botond; Fotó: Kenyeres Zsolt
PhotoSokk: Joakim Andreassen – előzetes
Az alábbiakban egy meglehetősen fiatal, komolyan csak pár év óta dolgozó fiatalembert mutatunk be nektek, akinek ennek ellenére már szinte minden nagyobb külföldi lapban jelentek meg képei, illetve a külön fotós kiadásokban is szerepelnek munkái, tehát joggal állíthatjuk, hogy tehetséges. Ő Joakim Andreassen Norvégiából…
Milyen a helyzete manapság egy norvég sportfényképésznek?
Bár a hazám egy kis ország, a montis piac egyre nő. Van sok tehetséges bringásunk, akiket mind ismerek, ami hatalmas előny a fotózás terén. Nálunk egyébként a snowboard a húzóágazat, ez a sportág tíz éve robbant egy nagyot. Most a monti él meg egy eléggé hasonló időszakot, hiszen az utóbbi években sokan érdeklődnek a sport iránt, ami nagy növekedést generált. Ma már nagyon ügyesnek kell lenned, ahhoz, hogy az élmezőnybe juthass. Emellett pedig mivel a versenyzők folyamatosan hajtják egymást, magadhoz képest is mindig sokat kell fejlődnöd.
Csak megrendelésekre dolgozol vagy versenyeken is fotózol?
Az igazat megvallva, nem vagyok nagy rajongója a versenyek fotózásának, mert fotósként nincs jobb dolog, mint az alkalmi munkák. Természetesen a versenyeken is rengeteg akció van. Ilyenkor legtöbbször egy trükkös vagy gyors szakaszon keresek jó szögeket, de mindenekelőtt a jó fényviszonyokat figyelem.
Mi a tipikus munkamódszered?
Először megbeszéljük a srácokkal, hogy mi a megrendelő elvárása, meg dumálgatunk, hogy oldottabb legyen a hangulat. Majd kihelyezem a fényeket, ha ez szükséges. Mindig nagyon fontosnak tartom, hogy ők dönthessék el, mikor akarnak menni, ugrani. Soha nem hajtom bele őket olyan helyzetbe, amit nem akarnak, vagy nem tudnak megcsinálni. Egyszerűen tudnod kell, hogy ki, mire képes, kitől, mikor, mit várhatsz el. Talán emiatt is az a legfontosabb dolog, hogy ismerd nagyon jól a bringásokat, és hogy jó kapcsolatban légy velük.
Egy versenyen inkább csak dokumentálod az eseményt vagy igyekszel alakítani azt?
Két évig sajtófotós voltam mielőtt elkezdtem a fotós iskolát. Ez valószínűleg nagyban befolyásolta a sportfotós munkamódszeremet is, így igyekszem csak dokumentálni az eseményt. Persze, ha kellenek életképszerű dolgok, akkor azt is beállítom, ha szükséges. Alapvetően viszont a természetes beállításokat és képeket szeretem.
Hogyan férkőzöl közel a nagy nevekhez a versenyeken, rendezvényeken?
A legjobb, ha ismered őket. Ha nem, akkor pedig légy szerény és kérd meg őket kedvesen, hogy engedjenek egy fotót készíteni magukról, így jelzed, hogy tiszteled őket, ami fontos, mert akkor ők is máshogy néznek majd rád legközelebb.
Joakim Andreassennel KGÁdám beszélgetett, az interjú pedig magazinunk nemsokára megjelenő 2009. május-júniusi számában lesz olvasható.