Home Blog Page 1293

Kohász-kék túra

2009-06-11

Május 1. pár éve szinte már azonos az aktuális Kohász-kék túrával, amelyre már izgatottan vártam az elmúlt hetekben. A kedvezőtlen előzetes időjárás-előrejelzések sem szegték kedvemet, a múlt években már megedződtem e téren, szerencsére nem először tévedtek a meteorológusok az esőzésekkel kapcsolatosan. Az időbeni rajtolás érdekében hajnali indulás volt tervezve, így 5 előtt már a találkozóhelyen voltam, bizony ekkor még fagypont közeli volt a hőmérséklet. Az egyesületi buszban fűtés nemigen van, így jól esett a vastagabb öltözet utazás közben is. Kb. 2 és félórás buszozás után érkeztünk meg a megszokott rajthelyre, Miskolc nyugati határára. Eredetileg hatan vágtunk volna neki a túrának, de egyikünk betegség miatt visszalépett, így egy ötfős csapat jött össze. Nemzetközi jellege is lett a programnak, mivel a már-már törzsgárda csapathoz – Gábor, Pisti, Somi és jómagam – csatlakozott Szlovákiából a Füleki Krisztián…

A múlt évi beszámolóban ismertettem, hogy a Kohász-kék túra a három észak-magyarországi kohászatáról híres várost (Miskolc, Ózd és Salgótarján) köti össze, de mi nem teljes mértékben követjük a gyalogtúra útvonalát. Az időjárás is formálni szokta az útvonalat, most a kedvező, száraz időre tekintettel a „klasszikus” útvonalon terveztük legyűrni a távot, ami azt jelenti, hogy a túra útvonalában a lehető legtöbb az erdei terep és földút. Ott váltjuk ki az erdei gyalogutakat, ahol a kerékpáros teljesítés nagyobb akadályokba ütközne.

A kb. fél nyolcas indulás miatt még igen hűvösben kezdtük meg hosszú túránkat, így jól esett a kezdeti kis emelkedésű út Lilafüredig. Az aszályos időszakra tekintettel a vízesés most nem ontotta olyan bőségesen a vizet, mint egy évvel ezelőtt, de azért egy pillanatra megálltunk előtte. Tovább haladva a Kastély Szálló most még csendes épülete mellett a Hámori tó mentén vettük az irányt Ómassa felé, egy darabig az aszfalt úton jó iramban haladtunk a hullámzó úton. A kis forgalom lehetővé tette a tájban való gyönyörködést is, csend és nyugalom honolt a környéken. Itt-ott a már bográcsozáshoz készülődő kirándulók hangja zavarta csak meg a természet csendjét, na meg bicajaink kerekeinek jellegzetes hangja. Meg is állapítottam, hogy ünnepnap ellenére néhányan jó korán felkeltek, talán le akarták foglalni a jobb helyeket az erdőszéleken lévő pihenőhelyeken.

Ómassát elérve máris fordultunk a kék jelzésű ösvényre, itt a falu szélén meg a vásárosok pakolták már ki portékájukat. Tudtuk, hogy innen keményen emelkedő ösvényen fogunk haladni, de arra nem számítottunk, hogy máris tolásra kényszerülünk, mivel az ösvény egy szakaszát a múlt évi nagy esőzések gyakorlatilag hajthatatlanná tették. Ezért bár az út meredeksége megengedte volna, mégis egy darabig gyalogosan tudtunk haladni, majd már hajthatóvá vált az út. Itt egy kis pihenőt tartottunk a Jubileumi forrásnál, akinek kellett, vízkészleteit is pótolhatta. Hamarosan jobbra fordultunk az ösvényről egy kicsit szélesebb, köves útra és kapaszkodtunk felfelé, mígnem elértük a Szentlélek nevű helyet, ahol egy kolostor romjait lehet látványosságként megtekinteni. Ez megint okot adott fotózásra és nézelődésre, meg itt vártuk meg a csapat kicsit lemaradozó tagjait. A túra nem a versenyről szól, így időnként mindig bevárjuk azt, aki éppen kicsit lassabban halad. Innen még egy kis rövid kapaszkodást és pár perc tekerést követően hamarosan elérkeztünk a túra legmagasabb pontjára, amely közel 800 m magasan van. Ekkor a rajthelyhez képest kb. 600 m szintet küzdöttünk már le. Ezután egy hármas elágazónál Mályinka felé kanyarodva egy hosszú lejtmenet következett. Ez a sok mászás után persze jól esik, de most a hűvös idő miatt némi kellemetlenség is adódott a hosszas száguldásból, majdnem úgy jártunk, mint a jegesmedve megdermedve. Kétórányi tekerést és a száguldást követően Mályinkán a már megszokott frissítő ponton kisebb átöltözés, evés-ivás következett, majd máris indultunk Dédestapolcsány felé. Innen viszonylag lapos terepen érkezünk a Lázbérci víztározóhoz, amely mindig a túra egyik látványossága. Most a múlt évihez képest sokkal többen piknikeztek a tó mentén, a korai időpont miatt még nem ingerelt nagyon a bográcsokban készülő ételek illata. A tavat elhagyva a már várt, látványos sziklákkal körülvett kanyargós „kanyon” következett, majd hamarosan Upponyba érkeztünk, ahol most megállás nélkül suhantunk tovább Borsodbóta felé. A túra ezen szakasza inkább a haladósabb részek közé tartozik, egyrészt országúton haladtunk, másrészt kevésbé látványos a táj, inkább kisebb dombok jellemzik a környéket.

Három kisebb hágót teljesítve megérkeztünk Ózdra, majd a város szélén rákanyarodtunk a Járdánháza felé vezető kerékpárútra, amelyen szinte sík terepen jó iramban haladtunk, oldalirányban voltak kisebb-nagyobb dombok. Hamarosan meg érkeztünk következő megszokott frissítő pontunkhoz, amely Járdánházán a Rózsa presszó melletti beépítetlen területen van. Ekkor már jól esett egy kávé az energia szeletek mellé. Rövid táplálkozás után máris indultunk a Gyepes völgy irányába egy erdészeti úton. Szép környezetben haladtunk a kanyargós erdészeti úton, majd elértük a mindig őrrel is ellátott sorompót, ahol be kell mondani, kik vagyunk, és hová megyünk. (Nehogy fatolvajlás céljából keressük fel az erdőt, kerékpáros túrázó álcájában.)

Egy erdészházhoz érkezve az aszfaltozott utat elhagyva betértünk az erdős részre, ahol máris a túra legkeményebb kaptatója következett, itt még a bicaj tolás sem volt könnyű feladat, szerencsére rövid ez a szakasz. Kiérve az erdei ösvényről egy köves útra értünk, amelyet keresztezett a mi továbbvezető utunk. Ezúttal a kék jelzésű út teljesen jó állapotban volt, így nem kellett alternatív útvonalban gondolkozni. Hullámzó úton érkeztünk meg a jobbra kanyarodó meredek ösvényig, amely az Ökör-hegy felé vezet. Itt hamarosan kiderült, hogy Krisztián – aki a szlovák bajnokságban is versenyzett – a legerősebb, ő végig kihajtott, mi ezt a szakaszt részben tolva teljesítettük. Majd felérkeztünk ennek a résznek a legmagasabb pontjára, ahonnan már megpillantottuk szűkebb pátriánk jellegzetes helyvonulatát, a Karancsot.

Innen egy darabig meredek, növényzettel benőtt út következett, majd változatos viszonyok követték egymást, hol dózer út, hol hajthatatlanul meredek, sűrűn benőtt részek következtek. Többnyire azonban szép környezetben, kellemes terepviszonyok között folytathattuk utunkat. Hamarosan a Szalajka házat elhagyva beértünk a Váraszó melletti tavakhoz, ahol ismét aszfaltos útra érkeztünk. Itt a tavak környékén rengeteg embert töltötte szabadidejét horgászással, piknikezéssel. A szép környezetben lévő tavakat elhagyva beérkeztünk Váraszóra, majd a templom mellett megpillantottuk a már várakozó kísérő kocsit. Ez volt az utolsó frissítő hely, ezért alaposan feltankoltunk és beraktuk maradék készleteinket a hátralévő útra. Itt már mindenki rövid mezre váltott, mert közben már egészen kellemessé vált a hőmérséklet. A falut elhagyva Erdőkövesd előtt jobbra, egy köves útra tértünk, majd kereszteztük az Istenmezeje felé vezető országutat, és szemben máris rátértünk az erdei útra. Ez valamikor piros turistajelzéssel szerepelt a térképeken, de már nincs az ajánlott útvonalak között. Azonban nekünk jobban megfelelt, mint az Istenmezeje felöl vezető kék jelzésű, bicajjal nehezen teljesíthető gyalogösvény. Egy pár km lapos részt követően, balra fordultunk, majd máris kezdődött a kb. 200 m szintkülönbséget áthidaló szerpentin megmászása. Ez az útszakasz viszont szintén nagy élményt nyújt, nem túl meredek a szerpentin út, szép az erdei környezet, majd az egyre látványosabb panoráma kísér utunk során.

A Bárna előtt lévő Nagykő csúcsig igen látványos részeken haladtunk, innen már feltűnt a Mátra vonulata, a tiszta időben jól kivehetők voltak a Kékes és Galyatető csúcsai is. A Nagykő csúcs lábáig változatos útvonalon haladhattunk, hamarosan elértük a megyehatárt, itt kisebb pihenő következett. A másik irányban viszont, amikor a fák között megnyílt a kilátás, a Szlovákiában lévő közeli és távolabbi hegyvonulatok tárultak fel. Ezután három kisebb kaptatót kellett még leküzdeni, majd a csúcsot jobbról kerülve élvezetes ösvényen, majd egy meredek szurdokban haladva, a végén még egy homokos lejtőt teljesítve érkeztünk be Bárnára. Innen a Karancs-Medves túrával azonos útvonalon, az országúton megint egy hágót leküzdve a Mátraszele felöl jövő országútra fordulva haladtunk tovább. Az inászói elágazónál balra térve várt ránk a túra utolsó emelkedője, amikor a Somlya és Pécskő közötti nyeregre másztunk fel megint kb. 450 m szintmagasságig. Innen aztán szinte végig downhill jött a kék jelzést követve, mígnem beérkeztünk a városba, és hamarosan találkoztunk újra kísérő kocsinkkal. Itt magunkhoz vettük holminkat, majd elköszöntünk egymástól, és mindenki megtoldotta még a túrát a hazatekeréssel. E szempontból Krisztián járt legrosszabbul, de neki talán nem okozott gondot Fülekig a még kb. 20 km megtétele. Rám még kb. 4 km várt hazáig, ez is többnyire enyhén lejtős úton, ez már csak laza levezetésnek számított a 10 órányi túra után. Idén a tavalyinál jóval kevesebb kalóriát fogyasztottam, kb. 4300-at, a kiadós vacsora azért jól jött, megfejelve egy sörrel.

A túra fő adatai:

Táv: kb. 130 + 8 km
Szint: kb. 2000 m
Teljesítési idő: 10.00/7.30 óra (bruttó/nettó)

Eredeti cikk: BikeMag, 2008 szeptember/október
Szerző és fotók: Domonkos György – Gyuri bá
Szintadatok: Kreicsi Gábor

Kerékpározik a család

Bikemag

2009-06-11

A kerékpározás közelebb hozhatja a családtagokat, házastársakat, közös élményeket szerezhetnek, együtt fejleszthetik kondíciójukat, miközben beléjük ivódik a természet iránti szeretet. Gondosan tervezzük meg a túrákat és vegyük figyelembe a családtagok eltérő kondícióját, teljesítőképességét!

Amikor a gyermekek még nem ülhetnek saját kerékpáron

Akár már egy 12 hónapos csecsemő is ülhet kerékpárra, azaz ülhet gyerekülésben. A kerékpáros elé a felsőcsőre szerelt típusok jobb kommunikációt tesznek lehetővé, míg hátul a gyermek nagyobb biztonságban van. Bármelyiket is választjuk, győződjünk meg arról, hogy a gyermeket megfelelően beszíjaztuk-e az ülésbe! A gyermekszállító utánfutók abban az életkorban előnyösek, amikor a gyermek már túl nagy a gyereküléshez. Ha a gyermek már ezt is kinövi, és hiányzik neki a mozgás, vásárolhatunk olyan kerékpárra rögzíthető utánfutót (félbiciklit), melyet ő is hajthat. Bármit is erősítünk kerékpárunkhoz, mindig pontosan és figyelmesen kövessük a gyártó utasításait!

Első a biztonság

A gyermek nemcsak saját kerékpárján, de a gyermekülésben vagy az utánfutóban is viseljen bukósisakot. Kezdetben olyan típust válasszunk, amely a fülét is védi, így még kisebb az esetleges sérülés veszélye. Ha már ő maga is hajt, a fülvédős sisakot cseréljük hagyományos típusra, mivel így jobban hallja az utasításainkat. Emellett magyarázzuk el neki a KRESZ fő idevonatkozó szabályait, és játékos formában kérjük számon tőle. A legtöbb gyermek egyébként is érdeklődik a közlekedés szabályai iránt.

Erőnlét

A gyermek saját kerékpárján általában képes eljutni oda, ahova valóban el szeretne. Ha sokat kerékpározik, és jó kondiban van, akkor ez akár jelentős távolság is lehet. Már az ötévesek is könnyedén képesek 10-20 km-es, síkvidéki túrát megtenni. Folyamatosan figyeljük fáradtsági szintjüket, és gondoljunk arra, hogy a visszafelé vezető út is hátra van még. A legtöbb gyerek nagy energiabedobással kezd a túrába, majd egyik pillanatról a másikra lesz halálosan fáradt. Ilyenkor álljunk meg pihenni, és alakítsuk úgy az útvonalat, hogy a lehető legkisebb táv maradjon vissza.

Energiaellátás/ruházat

Az időjárás változásait nekünk kell figyelni, és számoljunk azzal, hogy a gyermek könnyebben kihűl, vagy kiszárad, mint a felnőtt. A családi kirándulásokon mindig legyen nálunk tartalék ruha (vízálló is), illetve gyorsan felszívódó étel és sok folyadék. A gyermek még nem tudja, hogy mikor fogy el a szervezetében tárolt energia, tehát gyakran kínáljuk étellel, itallal.

Útvonaltervezés

Gyermekekkel legjobb, ha a kerékpárutat használjuk. Magyarországon is találunk folyók, patakok, kanálisok mentén létesített, kerékpározásra alkalmas utakat, melyek alig tartalmaznak domborzati emelkedést. Tavaink partján is számos családcentrikus kerékpáros program létezik – ráadásul a tájban is gyönyörködhetünk. Itthon a legnépszerűbb a Tisza, a Duna menti, a Balaton, a Tisza tó, a Velencei tó és a Fertő tó körüli kerékpárút. Az útvonalakról érdemes beszerezni kerékpáros könyvet, melyek hazánkban a Frigória Kiadó gondozásában jelennek meg. (www.frigoriakiado.hu)

A kerékpárok szállítása

Hacsak nem egy családi kerékpározásra alkalmas útvonal tőszomszédságában lakunk, meg kell oldani a kerékpárok célállomásra való szállítását. Az autóra rögzíthető kerékpártartók óriási választéka áll rendelkezésünkre, amelyekből a csomagtartóra szerelhetők a legnépszerűbbek. Természetesen ügyelni kell arra, hogy a kerékpárok kerekei ne takarják el a lámpákat, az irányjelzőt vagy a rendszámtáblát. Ha ez nem megoldható, vásárolhatunk a kerékpártartó végére szerelhető pótlámpákat és rendszámot. A tetőcsomagtartóval ilyen jellegű gondunk nem lesz, de lényegesen nehezebb a kerékpárokat az autó tetejére felemelni. Fontos, hogy a kerékpár alsócsövét rögzítő modellt válasszunk. Szereljünk le minden olyan tartozékot (pl. kulacsot), ami út közben kilazulhat és leeshet. Az autó tetején szállított kerékpárokkal garázsba, parkolóházba nem tudunk beállni, így kerékpárszállításkor ne rutinból közlekedjünk.

Szállítás vasúton

Kerékpárt Magyarországon a megfelelő jegy megváltásával szállíthatunk bizonyos vonatszerelvényeken is. Érdemes tudni, hogy a kerékpárszállító vagon nélküli szerelvényeken csak a legelső és a leghátsó ajtónál szállhatunk fel. Érdeklődjünk a MÁV-nál a kerékpárszállítás lehetőségéről, és a szokásosnál korábban menjünk ki az állomásra, hogy a felrakodásra is maradjon idő.

Végül 5 fontos tipp:

– Kizárólag akkor merészkedjünk a forgalomba gyermekünkkel, ha egészen biztosak vagyunk benne, hogy erre már felkészült!
– Kerékpárutakon tanítsuk meg a gyermeket, hogy kizárólag a jobb oldalon hajtson!
– A család mindig együtt haladjon: kerüljük a leszakadást!
– Mindig a leglassabb tempójával haladjunk!
– Figyeljünk oda a gyermek fáradtsági szintjére, illetve arra, hogy a kirándulás közben eleget és igyon!

Eredetileg megjelent a Bikemag 2008-as „Kerékpározz velünk!” különszámában.

DH világkupa 4. futam – Fort William

Bikemag

2009-06-10

A downhill világkupa-sorozat félidejéhez érkezett a Rob Roy-ból vagy a Rettenthetetlenből ismert kopár, szeles hegyeken rendezett skót futammal, amely az egyik legklasszikusabb nyomvonal a sorozatban. Mindent – erőnlétet és technikai felkészültséget is – megkövetel a versenyzőktől, hiszen több mint 2800 méter hosszú, 550 méter szintkülönbségű és elég szélsőséges időjárással bír. Éppen ezért ezúttal a legjobbak is bőven négy és fél perc alatt értek csak le rajta, holott most teljesen száraz pálya és csak enyhén szeles idő fogadta a mezőnyt.

Ezen a nyomon nyert már Greg Minnaar, Sam Hill, Steve Peat és Chris Kovarik is a most hétvégén jelenlévő mezőnyből (utóbbi annak idején 14 másodperces előnnyel alázta a mezőnyt). Leginkább azonban Gee Athertonnak fájhatott a foga a győzelemre, aki otthon még nem tudott nyerni. Nem is teketóriázott sokat, hiszen az időmérőn ő futotta a legjobb időt, megelőzve az állandóan egymás mögött végző Minnaart és Hannah-t, Blenkisopot, Peatet és Hillt.

Az edzést mindenki elég komolyan vette: Rennie többet ment, mint valaha, ennek ellenére gyengén szerepelt – magához képest. Hannah továbbra is megfázással küzdött. Jól látható néhány fotón, hogy a szája elé egy védő tapaszt vagy textilt tett, hogy a hideg skót levegő ne kezdje ki még jobban a torkát. Összesen hatszor ment le egyébként a pályán az edzés alatt, annak ellenére, hogy ő legalább két éve nem látta már ezt a nyomvonalat, amibe egy új erdei, gyökeres szakaszt is iktattak. Matti Lehikoinen nagy bánatára, mert ezzel a kedvenc szakaszát vették ki az ösvényből. Ő egyébként a tavalyi sorozatos és súlyos sérülései után egyre jobb formában van, hiszen itt most már a nyolcadik helyig jött fel. Csapattársa, Filip Polc azt nyilatkozta a pályáról, hogy nagyon okosan kell beosztani az erőt az edzéseken, mert egyszerűen nem lehet ezt a pályát egyben bírni és jól gyakorolni. Ezt a verseny női szakkommentátora, a tavalyi 4X VK bajnok, Anneke Beerten csak megerősíteni tudta, mert ő – saját bevallása szerint – képtelen egyben lejönni itt.

A nők futamában az első tíz között 25 másodperc különbség volt, míg a férfiaknál csak bő nyolc másodperc. Ránézésre is hihetetlen nagy különbségek voltak köztük és az alsó tekerős szakaszra rettentően elfáradtak. Megsemmisítő volt emiatt Sabrina Jonnier mozgása, aki öt perc sprint után egyedüliként tudta a Nissan ugratót és az előtte lévőt is ívbe ugrani, majd onnan kilenc másodperces előnnyel repült a célba. Ezzel egyre inkább kezd meglépni Moseley-tól (már 150 pont körüli a különbségük), aki itt csak hetedik lett, mert hibázott az egyik fa kanyarnál, ami 15 másodpercébe került, és ezáltal nagyon értékes pontoktól esett el az összetettben.

A férfiak versenyében Nathan Rennie ment először egy tartós öt perc alatti időt. Őt a még nem túl ismert Brook Macdonald ütötte ki, aki meglepően sokáig ült a hot seatben. Őt az eredetileg kilenc hetesre tervezett kényszerpihenőről hét hét után visszatért Barel követte, aki emiatt nagyon elégedett volt a 15. helyével. Érdemes hozzátenni, hogy a térde még mindig hihetetlenül lötyög, ami miatt egy 600 grammos merevítővel tud(ott) csak tekerni. Még lihegett, amikor beért a közvetítő stúdióba, hogy szenzációs francia kiejtésével és hadarásával segítse és javítsa Rob Warnert, aki bizony rengeteget hibázott és sokakat összekevert.

Majd sorra jöttek a további nagy nevek: Kovarik, Smith, Leov, Gwin, akinek ez az első teljes sorozata és most ment egy 9. időt. Josh Bryceland, aki itt tavaly előtt defekt miatt bukta el az első junior világbajnoki címét, most közvetlenül mentora és csapattársa, Steve Peat mögött végzett a szenzációs hetedik helyen.

Az első ötbe a negyedik Gee Atherton kivételével csak a déli félteke versenyzői kerültek: 5. Mick Hannah, 3. Sam Blenkinsop, 2. Sam Hill és a győztes Greg Minnaar. (A statisztika kedvéért: az első húszban már összesen hatan vannak délről, míg heten Angliából. A maradék helyeken két spanyol, két francia, két amerikai, meg egy-két egyéb náció osztozik, míg a nőknél az első öt helyen franciák végeztek.) Bár egyelőre a Szindikátus tagjai vezetnek az összetettben, mindenképpen érdemes odafigyelni a még „csak” ötödik Hillre, aki bár eddig még nem nyert, de végig ott van a többiek sarkában, holott eddig egyik pálya sem volt az ő specialitása. A részidők alapján most is csak az alsó tekerős szakaszon kapott ki az SPD-s és nagy tekerő hírében álló Minnaartól. Ráadásul az eddigi futamok inkább mind tekerősek voltak, mint meredekek és technikásak, és ő meg – a többiekkel ellentétben – nem használ patentpedált. Meg hát most jönnek majd az ő pályái – pl. Maribor vagy Schladming -, amelyeken már többször is nyert.

Most hétvégén egyébként egy különleges – és eléggé szokatlan színű (rózsaszín-sárga) – mezben ment, amire licitálni lehet az e-bayen, ugyanis ebben az évben két jó barátnőjénél is mellrákot diagnosztizáltak, és ezzel az akcióval szeretne nekik gyűjteni, illetve buzdítani az embereket a rák ellen küzdő alapítványok támogatására.

Greg Minnaar pedig inkább kabalákat használt a gépén a feltűnő színek helyett, ugyanis a pietermaritzburgi győztes, 1-es feliratú rajtszámot is fennhagyták a gépén a most használt 2-es alatt, meg egy kis dél-afrikai port is. A jelek szerint ez segített is, bár ebben biztos közrejátszott az otthoni rajongóklubjának nagy számú és rendkívül zajos jelenléte. (A dél-afrikai győzelme egyébként még azért is annyira becses neki, mert, amikor először volt ott verseny, akkor ő tizenöt évesen korkedvezménnyel indult egy 48-as fogszámú XC géppel, amivel 51. lett. Egy évre rá megint volt ott verseny, amelyen már 27. lett. Most meg végre felnőttként, egy tökéletes biciklivel nyerhetett.)

Ezen a hétvégén rendezték a 4X sorozatot is, amelyen a nőknél Jill Kintner nyert, aki idén egyszemélyes csapatként megy Intense bringákkal, ami azt jelenti, hogy magát kell menedzselnie, szponzorokat keresnie, szállást foglalnia, utazást szerveznie, szerelést intéznie, amelyben csak a szintén szabadúszó és a DH időmérőn top tízes időt futó Bryn Attkinson van segítségére. Érdekes, hogy a másik bajnokaspiráns, Beerten is ugyanebben a cipőben jár.

A férfiaknál Jared Graves idén végre a szerencsével is leszerződött, és most végre képességeinek megfelelő eredményeket tud szállítani a Yeti csapatnak, hiszen már a 3. versenyt nyerte meg nagy riválisai előtt.

Eredmények:

DH, férfiak:
1. Greg Minnaar (összetett 2.)
2. Sam Hill (összetett 5.)
3. Sam Blenkinsop (összetett 6.)
4. Gee Atherton (összetett 3.)
5. Mick Hannah (összetett 4.)

DH, nők:
1. Sabrina Jonnier (összetett 1.)
2. Emmeline Ragot (összetett 3.)
3. Céline Gros (összetett 6.)
4. Floriane Pugin (összetett 5.)
5. Myriam Nicole (összetett 4.)

4X, férfiak:
1. Jared Graves
2. Romain Saladini
3. Lukas Mechura
4. Jurg Meijer
5. Michal Prokop

4X, nők:
1. Jill Kintner
2. Caroline Buchanan
3. Fionn Griffiths
4. Melissa Buhl
5. Anneke Beerten

További eredmények és információk:
www.dirtmag.co.uk
www.sicklines.com
www.littermag.com

Szöveg: KGÁdám
Fotó: www.sicklines.com

Csomor Erika sikere a zürichi féltávú triatlonversenyen

Bikemag

2009-06-10

A zürichi IRONMAN 70.3 féltávú triatlonversenyen, 2009. június 8-án hatalmas csatáknak lehettek szemtanúi a résztvevők és a nézők. Mindkét nem versenyében, de az amatőrök között is meglepetés-eredmények születtek a legendásan nehéz pályán. Csomor Erika nagyszerű formában kezdett, leggyengébb számában is a legjobbak között lépett partra, alig másfél perccel lemaradva a legjobban úszó svájci XTerra versenyzőtől Sybille Mattertől.

A kerékpáron azonban megmutatta azt az oldalát, amitől rettegnek az ellenfelei – fantasztikus kerékpározással nemcsak hamar feljött a mezőnyre, hanem maga mögé is utasított mindenkit. A fiatal svájci Sara Schütz azonban nem szakadt le, mint a többiek, hanem tisztes távolból, de felvette a magyar versenyző sebességét. Erikának a végén közel 1 perc előnye volt, amikor futni indult – ez pedig számára a győzelemhez elegendő szokott lenni. A svájci lány azonban meglepte többszörös világbajnokunkat, és másfél perccel jobb időt futva a cél előtt megelőzte.

Meglepetés-győzelem született a férfiaknál: Ronnie Schildknecht olyan fantasztikus kerékpáros szakaszgyőzelmet aratott, amellyel megnyerte a versenyt, pedig az úszás után még hatalmas hátránnyal érkezett a depóba és a futása sem volt a legjobbak között.

A magyarok további eredményei: Csőke Balázs kerékpáron hatalmasat bukott, kórházba került, de már túl van kivizsgálásokon, hamarosan felépül. Boronkay Péter korosztályosan a 43. helyen futott be a célba – ami a 135 nemzetközi induló között nagyon szép eredmény, amit még különlegesebbé tesz, hogy Péter hátrányos helyzetben versenyzett a többiekkel, bal karja ugyanis amputált.

A versenyzőknek közel 900 m szintet kellett megmászniuk, ami féltávú triatlonversenyek esetben nagyon szokatlan – ezért is tekintik az egyik legnehezebb ilyen versenynek a svájci futamot.

Eredmények:

Nők:
1. Schütz, Sarah (Dübendorf) – 4:28’26,8″
2. Csomor, Erika (Százhalombatta) – 4:29’03,2″
3. Thürig, Karin (Retschwil) – 4:35’03,3″

Férfiak:
1. Schildknecht, Ronnie (Thalwil) – 3:54’30,1″
2. Aigroz, Mike (Château-d’Oex) – 3:56’10,5″
3. Degasperi, Alessandro (Campestrin) – 3:57’47,7″

Forrás: multisportinfo.hu
További információk: http://70.3ironman.ch
Fotó: ironman.ch

Hogyan ne üttesd el magadat

Bikemag

2009-06-10

civil2 — Azért sem érdemes mindig szorosan az út jobb oldalán haladni, mert az útburkolat mindig itt a legrosszabb…

Közlekedésbiztonsági sorozatunk ezen részében általános tanácsok következnek, és egy kicsit át is ismételjük a korábban leírtakat. A cél változatlan: a KRESZ szabályok kerékpárosokra vonatkozó kitételeinek magyarázata, értelmezése bringás szemszögből, hogy kevesebb legyen a baleset...

A legnagyobb hibák egyike, amit az emberek elkövetnek az, hogy ugyanazokat az útvonalakat használják, mintha autóznának. Ehelyett olykor jobb inkább azokat az utcákat választani, amelyeken kevesebb és lassabban haladó autó közlekedik. Igen, a kerékpárosoknak is joguk van az úthoz, de ez gyenge vigasz egy temetésen. Az, hogy melyik útvonal jobb a számodra, sok mindentől függ: a teljesen kezdő, vagy nagyon ráérős kerékpárosoknak a bringaút is lehet jó, ha hajlandóak minden egyes kereszteződésnél megállni, és mindenkinek elsőbbséget adni, akár jár nekik, akár nem. A lassú kerékpárosoknak a kis forgalmú mellékutcák is megfelelnek, mert a sok egyenrangú útkereszteződésből adódó kockázat kisebb annál a kockázatnál, ami a kerékpáros és a forgalom sebességkülönbségéből adódik (kivéve a csúcsforgalmi időszakokat, amikor az autósok közül a legagresszívabbak éppen ezeken az utcákon keresnek egérutat). A 30-40 km/h körüli átlagsebességű gyakorlott futárok és gyors ingázók számára ugyanakkor a városi gyűjtőutak biztonságosabbak, mert ilyen sebességgel nem lenne biztonságos jobbkezes kereszteződések tucatjain átmenni, de a belvárosi forgalom tempójával már összemérhető.

Világíts!
Túl egyértelmű? Igen az. Akkor viszont miért bringáznak olyan sokan világítás nélkül még este is? A biztonságos közlekedés alapfeltétele, hogy jól lássanak minket. Láthatósági mellényt húzni és nappal is bekapcsolni a villogót sokkal kevésbé ciki, mint fiatalon elhunyni. Ezek a dolgok nagyon olcsóak, és tartósak. Egy modern LED-es lámpa akár kétszáz órát is működhet egyetlen feltöltéssel.

Azért sem érdemes mindig szorosan az út jobb oldalán haladni, mert az útburkolat mindig itt a legrosszabb…

Foglald el a sávot, ha szükséges!

A KRESZ jelenleg szigorú jobbratartást ír elő a kerékpárosoknak, ezzel szemben azonban nagyon gyakran biztonságosabb elfoglalni a sávot, vagy legalább kissé balra tartani, mint rátapadni a jobb oldali padkára a következők miatt:

A kereszteződésekben az előtted álló autók jobban észrevesznek, ha a sáv közepén haladsz, mintha elbújnál a jobboldalon a holttérben.
A sáv elfoglalása megakadályozza, hogy a vékony sávban túl közel előzzön meg egy autó.
Ha kissé balra tartasz, megelőzheted hogy rád nyissák az ajtót.

A sáv elfoglalása különösen körforgalmakban működik jól. A forgalom általában lassabban halad, ezért nem nehéz felvenni a tempóját, a sáv közepén jól látható vagy az autósok számára, és mindezzel megelőzhető, hogy elüssenek jobbra kanyarodáskor. A KRESZ szerint „ha az út és forgalmi viszonyok ezt lehetővé teszik – szorosan az úttest jobb szélén kell közlekedni.” Lássunk hát néhány példát, amikor az út és forgalmi viszonyok nem teszik lehetővé a szorosan az úttest jobb szélén történő közlekedést:

Erős forgalomban sok mellékutcával, parkolóval és autókijáróval előtted és jobbra. A balra forduló autók nem fognak látni, mert az út közepén lévő forgalmat nézik, nem az út legszélén zajló dolgokat.
Az autók csekély oldaltávolsággal előznek meg. Ha a sáv túl keskeny az autók számára, hogy biztonságosan megelőzzenek, foglald el a teljes sávot.
Autók parkolnak az út jobb oldalán. Ha túl közel haladsz ezekhez, „meg leszel ajtózva”, amint valaki kiszáll a kocsijából.

Veszélyei lehetnek annak is, ha túlságosan jobbra tartasz, és annak is, ha úgy haladsz, hogy eközben elfoglalod a sávot. Hogy a kettő közül melyiket választod, az adott útszakasz jellegzetességeitől függ. A széles, lassú forgalmú, kevés kereszteződéssel/autókihajtóval rendelkező utakon haladhatsz szorosan a jobb oldalon. A gyors, sok kereszteződéssel rendelkező nagy forgalmú utakon haladj inkább kissé balra húzódva. Nem lehet kijelenteni, hogy jobb mindig elfoglalni a sávot, vagy ragaszkodni a padkához: ez mindig a körülményektől függ!

Haladj úgy, mintha láthatatlan volnál!

Néha hasznos úgy kerékpározni, hogy az autósok ne üssenek el még akkor sem, ha történetesen nem látnak. Ilyenkor természetesen nem akarsz valóban láthatatlan lenni, hanem azt akarod, hogy mindegy legyen, lát-e az autós, vagy nem. Ha úgy közlekedsz, hogy az autósnak látnia kelljen téged és valami manővert végrehajtania ahhoz, hogy ne üssön el (pl. lassítani, vagy sávot váltani), akkor biztos, hogy el fog ütni, abban az esetben ha véletlenül nem vesz észre. Ezzel szemben ha nem állsz az útjukba, akkor még abban az esetben sem ütnek el, ha történetesen észre sem vették, hogy ott vagy. Ezt persze nem mindig lehet megtenni, de sok közlekedési helyzetben segít, ha figyelembe veszed a láthatatlanság elvét.

A nagyon gyors forgalommal bíró utakon a gépjárművezetőknek kevesebb idejük van arra, hogy észleljenek téged, mert olyan gyorsan jönnek. Ha lehet, kerüld az ilyen utakat, kivéve, ha rengeteg hely van arra, hogy egy autó és egy bringa elférjen egymás mellett. Ha van elegendő hely a közlekedésre, akkor a gyors úton gyakorolhatod a láthatatlanságot azzal, hogy szorosan jobbra tartasz. Ha kellőképpen jobb oldalon haladsz ahhoz, hogy ne legyél az autók által elfoglalt sáv része, akkor csak elhúznak melletted, és nem ütnek el, akkor sem, ha éppenséggel észre sem vettek.

Egy másik példa: jó dolog jelezni a balkanyart, de legjobb olyan helyen vagy időben balra kanyarodni, amikor nincs mögötted autó, amelyik elüthetne amíg megállsz és vársz arra, hogy ténylegesen balra kanyarodhass. Ott állsz az út közepén, lengeted a bal karod, várod, hogy elengedjenek, és bízol benne, hogy a mögötted jövő autó meglát és megáll. Ha mégsem, akkor bajban vagy…

Ne próbálj meg tehát valóban láthatatlanná válni, de kerékpározz azzal a feltételezéssel, hogy az autósok nem látnak téged. Természetesen azt akarod, hogy lássanak, és tegyél meg mindent, hogy segítsd őket ebben: hordjál láthatósági mellényt, villogót és kiabálj rájuk, ha úgy látod, hogy eléd akarnak vágni. Emlékezz vissza arra is, hogy sok esetben el kell foglalnod a sávot, és ilyenkor viszont éppen arra építesz, hogy az autósok meglássanak.

Tartsd be a követési távolságot!

Mindig figyelj arra, hogy ne kenődj fel az előtted haladó hátára, abban az esetben ha az hirtelen fékezne. Hagyj megfelelő követési távolságot mögötte, vagy ha ez valami miatt nem lehetséges, akkor húzódj a bal oldalához, hogy legyen hely egy fékezésnél balról elmenni mellette.

Kerüld a kiélezett helyzeteket!

Néha jól eshet városi forgalomban felpörgetni az adrenalin-szintet, élvezni, hogy kerékpárral fürgék és gyorsak vagyunk, de nem árt ilyenkor is észnél lenni. Gyakran vállal be az ember olyan helyzeteket, amelyekről sokéves kerékpáros közlekedés során szerzett tapasztalatok alapján tudhatja, hogy amennyiben nem történik valami váratlan, akkor ha neccesen is, de épségben keveredik ki. A hangsúly itt most a „valami váratlanon” lenne. Ne feledjük: bármikor bekövetkezhet egy előre nem látható géphiba, alkatrésztörés, és ha ilyenkor egy gépjármű féktávolságán belül vagyunk, akkor menthetetlen a helyzet…

Ha jön a vonat…

A KRESZ ilyen tekintetben látszólag kicsit túlbiztosítja a helyzetet, de nem véletlenül. Egy vasúti szerelvény féktávolsága több száz méter, így nem nehéz ezen belülre kerülni. Vasúti átjárót mindig lassan közelítsünk meg, hogy fel tudjuk mérni a helyzetet: van-e sorompó vagy fénysorompó és az éppen milyen helyzetben van, illetve amennyiben nincs, akkor közeledik-e éppen szerelvény az átjáróhoz. Utóbbi esetben az előző bekezdésben foglaltak szerint járjuk el: kerüljük a kiélezett helyzeteket. Elég egy óvatlan mozdulat, teszem fel esőben megcsúszunk a vizes sín felületén és már kész is a baj. További lényeges momentum: fénysorompóval biztosított vasúti kereszteződésen teljesen mindegy hogy hány vonat haladt át előttünk, addig amíg a fénysorompó piros fénnyel villog, nem haladunk át. Olykor idegesítőnek tűnhet percekig várakozni egy lezárt vasúti sorompó előtt, de ha nem ezt tesszük, és véletlenül rosszul döntünk, az egyenlő a biztos halállal. A dolog szomorú aktualitását egy a közelmúltban sorompóval és fénysorompóval egyaránt védett vasúti kereszteződésben történt halálos kerékpáros baleset adja. Ha a bringás nem a sorompó elé áll be, akkor látta volna, hogy hiába haladt el két vonat, a fénysorompó még mindig piros jelzőfényt ad. Igen, ezzel a megoldással talán öt percet is nyerhetett volna, ha nem jön a harmadik vonat…

A most leközölt kiadvány megtalálható PDF formátumban a Magyar Kerékpárosklub honlapján a publikációk között: http://kerekparosklub.hu/navigacio/publikaciok. A szöveget Magosányi Árpád (Magwas) fordította. Reméljük a sorozatból valóban hasznos tanácsokra lelhet a hazai kerékpáros, így teljesülni fog a címben megfogalmazott cél, és valóban minél kevesebben fogjuk elüttetni magunkat.

Eredeti cikk: BikeMag, 2008 március
Szöveg: HBalage
Képek: HBalage

Alkatrészválasztás

Bikemag

2009-06-09

Sokkal kellemesebb a kerékpárral hajtani, mint azt szerelgetni. Amikor egy alkatrész idő előtt elromlik, általában megfogadjuk, hogy jobb minőségűt, tartósabbat, megbízhatóbbat szerzünk be helyette. Viszont az árcédulával szembesülve sokszor a terv füstbe megy: veszünk egy hasonló szintűt – talán egy másik gyártótól. Érdemes valóban mindenből a legjobbat beszerezni? Mi az a minimális színvonal, amely alá saját, jól felfogott érdekünkből nem érdemes menni az alkatrészválasztás során? Jelen cikk ezekre a kérdésekre próbál válaszolni…

Minőség
Sok olyan fogalmat használunk a mindennapi beszédben, melyet, ha nem határozunk meg egész pontosan, teljes mértékben értelmüket vesztik. Azt hisszük, hogy egyszerű gondolatokat fejeznek ki, de tévedünk. Sajnos az ilyen terminológiai tévedések, az egész kerékpáriparra rányomják a bélyegüket.

Széles körben használjuk a „jó minőségű” jelzőt, de az távolról sem tükrözi a valóságot. Mit is jelent az, ha valamire azt mondjuk, hogy „minőségi”? Milyen más szóval lehetne leírni azt az érzést, amikor megforgatunk egy drága ipari csapágyas kerékagyat, és megérezzük azt a bizonyos, vajpuha mozgást? Első szavunk: kiváló minőség! Ezzel a kifejezéssel többet akarunk mondani, mint ami valójában elhangzik. Azt is értjük ez alatt, hogy a papírforma szerint sokáig fog tartani, nagyobb teljesítményt nyújt, és drágasága ellenére biztosan megéri az árát.

A középkategória manapság megbízhatóságot és elfogadható súlyt jelent: sokak számára itt húzható meg az ésszerűség határa...

Ezzel szemben, ha valójában méréseket végzünk az adott „minőségi” alkatrészen, kiderülhet, hogy szó sincs jobb teljesítményről vagy tartósságról. Sokszor az egyetlen erény, amit még ezek után is fel tud mutatni az alkatrész, hogy megjelenése esztétikailag előnyösebb. De akkor mi van a vajpuha ipari csapágyazással? Sajnos, amikor megforgatjuk a tengelyt, nem terheljük a csapágyakat, semmi információt nem kapunk arról, hogyan viselkedik a csapágy 45 kg terheléssel. A gyorsrögzítő sincs meghúzva, mely mindig szorít a beállításon. Lényegében, egy olyan helyzetben próbáljuk ki az adott csapágyat, mely teljesen eltér a valódi felhasználástól. A vajpuha tengelyforgástól függetlenül, ez lehet akár a legrosszabb csapágy, ami valaha volt a kerékpárunkon.

A „minőség” fogalmat sokkal szűkebb értelemben kellene használni ahhoz, hogy ne veszítse el eredeti értelmét. A minőség jelentse azt, hogy az alkatrész teljes mértékben megfelel a tervezett célnak. Ha csapágyakról beszélünk, akkor a valós működésüket vizsgáljuk, ahogy azt a mérnökök is teszik. Beszéljünk terhelhetőségről, súrlódásról, tömítésről, és ne említsük a minőség fogalmát, ha nem ezeket értjük ez alatt. Minden más felhasználása a szónak, egyszerű félrevezetés.

A mechanikai szerkezetek legfontosabb tulajdonságait kivétel nélkül mind ismerjük, és nagyrész pontos méréseket tudunk rajtuk végezni. Ezzel meghatározhatjuk, miként működik majd az adott alkatrész a valós körülmények között. Eldönthetjük, hogy megfelel-e, vagy sem, segíti-e a kerekest vagy nem. Ehhez olyan tulajdonságokat kell ismernünk, mint a tartósság, működés, merevség, súly.

Elérkeztünk a „minőség” jelző fordított használatához: az előítéletekhez. Sokan úgy gondolják, hogy amit Kínában gyártanak, mind „gyenge minőségű” termék. Mitől lenne az rosszabb, mint az, amit Japánban vagy az Egyesült Államokban készítettek? Ha az alkatrész megfelel a gyártmányleírásokban rögzített értékeknek, akkor teljesen mindegy, hogy milyen nyelvet beszéltek a munkások, akiknek a kezei közül kikerültek. Általában igaz, hogy Kínában nem a legmagasabb technikai szintet képviselő alkatrészeket gyártják, hanem azokat, melyek esetében, már a tervezésnél az alacsony ár volt a legfőbb szempont. Ettől nem lesz rosszabb vagy gyengébb minőségű az alkatrész – csak olcsó. Ha ugyanezt a takarékos alkatrészt Svájcban készítenék, akkor ugyanolyan minőségű lenne, csak valószínűleg drágább.

Az alacsony tömeg nagyon vonzó, de érdemes elgondolkodni azon, hogy ez mennyiben tesz minket gyorsabbá, illetve az ára hogyan viszonyul a teljesítményhez, mennyire lesz tartós, megbízható társunk...

Vegyünk két hajtókart alapul: ugyanaz a cég az olcsóbb modellt Kínában gyártja, míg a drágábbat Japánban. Az olcsóbb gyengébb ötvözetből készül, így ugyanolyan tartóssághoz valamivel több anyagot kell felhasználni, ezért nehezebb lesz. Ez magában még nem tenné sokkal olcsóbbá, így az egyik legdrágább eljáráson, a polírozáson és a felületkezelésen spórolnak. A méretpontosságot is csak annyira tartják be, amennyi a megfelelő működéshez szükséges. Ha mérnöki szemmel nézzük, akkor ez a harmadáron piacra dobott, a drágább alkatrésztől csak egy kis súlytöbbletben és felületkezelésben különböző termék előállítása nagyobb szakértelmet kíván, mint az, amit „jobb minőségűnek” szoktunk nevezni. Ha a két hajtókart összehasonlítjuk, egyik se jobb minőségű, mint a másik, mivel mindkettő maradéktalanul megfelel a tervezők által kitűzött célnak. Akkor lenne rosszabb minőségű valamelyik, ha a nagyobb profit érdekében, gyengébb anyagból, vagy pontatlanabb kidolgozással készülne, mint ahogy azt eredetileg megtervezték.

Ez a veszély inkább az eredetileg drágább termékeket fenyegeti, mivel az olcsóbbakon már nincs mit kispórolni. Ha a gyártó ilyen piacpolitikát folytat, akkor az olcsóbb (talán csúnyább kidolgozású) típust érdemes megvenni, mivel annak – relatíve – jobb a minősége. A legtöbb gyártó drága alkatrészeit, annak típusnevével, a műszaki leírástól eltérően, költséget kímélve gyártja a szériakerékpárokra. A komplett, gyárilag szerelt, új kerékpárokon nem olyan jók az azonos típusú alkatrészek, mint ha külön alkatrészként vennénk meg. Így ha azt mondjuk, hogy az adott hajtókar egy rossz minőségű „GS” típus, akkor azt értjük ez alatt, hogy hiába van ráírva, mégsem üti meg a „GS” szintet.

A titán (esetleg alumínium) hátsó lánckererek alkalmazása tipikus esete annak, hogy ami jó a versenyzőnek, nem biztos, hogy ideális az aatőr kerékpárosnak. A tetemes költségtöbblet mellett számoljunk lényegesen rövidebb futásteljesítménnyel, kissé pontatlanabb váltással...

Törjünk a csúcsra?

Az alkatrészgyártók palettáján egy bizonyos logikával működő hierarchiát figyelhetünk meg. A technikai fejlesztéseket csaknem kizárólag a hierarchia csúcsán helyet foglaló, a profi versenysport igényei szerint tervezett alkatrészeken végzik. A versenysport legmagasabb fokán tényleg sokat számíthat néhány tíz gramm különbség, egy fokozattal több áttételrendszer, még egy picit gyorsabb váltás, vagy egy merevebb hajtómű. A csúcsalkatrészek legfeljebb attól lesznek tartósabbak, hogy jobb alapanyagból készülnek, de pont ez ellen dolgozik a mániákus súlycsökkentés.

A hierarchia második szintjén a legigényesebb félprofi/amatőr felhasználásra szánt alkatrészek állnak. Ezek a csúcsmodellek majdnem minden technikai vívmányát felvonultatják, legfeljebb egy-egy karbonelem helyett alumíniumot kapnak, a titáncsavarokat pedig hagyományos acélból készült darabok helyettesítik. A két legmagasabb szintű alkatrészcsalád közt 100-200 gramm különbség van, tartósság tekintetében pedig minimális az eltérés – néha éppen a „másodvonal” javára.

A jobb gyártók a csúcsteljesítményű, versenyfelhsználásra szánt alkatrészeket az örök életre tervezik, de ez az igényesség már a középkategóriában is többé-kevésbé fenáll. Az alsó árszegmenst - ahol a minőség, megbízhatóság, tartósság ,ár nem tartható - bölcsen elkerülik...

Még eggyel lejjebb kezdődik a kompromisszumkeresés, melyet ezen az árszinten még minden nagy gyártó kiválóan meg tud oldani. Most már mondjunk konkrét modellneveket is: az MTB vonalon a Shimano LX, a SRAM X7 szintjén állunk, országúton a Campagnolo Centaur vagy Veloce, a Shimanónál a 105-ös család színvonalán. Vázak tekintetében egy könnyű, váltakozó falvastagságú alumodellel állunk szemben, az országúti karbonvilla már alunyakas, a kormány- vagy nyeregszár már nem a legjobb minőségű alapanyagból készül, mondjuk 20 grammal nehezebb, mint eggyel drágább márkatársa. Az ilyen alkatrészek tartóssága alig rosszabb, mint a két felsőbb kategóriában.

Ennél lejjebb már fájdalmasabb kompromisszumok köttetnek: a gyártásszéria darabszáma óriási, a mérettolerancia már nem elsődleges szempont, a tervezett futásteljesítményt sem 10.000 km-ben mérik. Az alkatrész külső megjelenésétől sem fogunk hátast dobni, de ez a működés szempontjából elhanyagolható tényező. A gyártást a szegényebb távol-keleti országok valamelyikében valósítják meg, így a munkaerő költségén is tud a gyártó spórolni: az ár így már csak töredéke a legmagasabb szintű alkatrészekének. Az egy km-re vagy üzemórára kivetített költség esetleg alacsonyabb, mint a felsőbb szintekeken, bár kétségtelenül többet kell karbantartással, szereléssel bajlódni. Így ez a szint sem megvetendő: a Shimano Alivio vagy Sora, a Campagnolo Xenon, a SRAM X5, az egyszerű nyereg- vagy kormányszár-modellek funkciójukat betöltik, számos felhasználási körben beválhatnak.

Ha tényleg jót akarunk magunknak, akkor itt célszerű meghúzni a határt, mint ahogy a Campagnolo teszi: ennél nem is gyárt gyengébb technikai szintű alkatrészt, mint ahogy az amerikai Easton vagy a tajvani Pazzaz sem kínál silányabb kiegészítőket.

Forrás: BikeMag
Szerző: Németh Balázs

Német MX-bajnokság

Bikemag

2009-06-08

nemet_mx_bajnoksag_1 — Jochen Käß végig nagy tempót diktált...

A hétvégén Garmisch-ban rendezték meg a MTB nemzeti bajnokságot maraton (MX) kategóriában. A zuhogó esőben Jochen Käß, a Merida csapat versenyzője, 2007 után ismét győzedelmeskedett…

A hideg, esős időjárás nem kedvezett az MTB maratonistáknak, de ez nem vette el a Merida csapat kiválóságának kedvét, aki egy defekt ellenére is vissza tudott zárkózni a élbolyhoz, majd az utolsó emelkedőn megszökött, és egyedül ért célba fél perccel riválisai előtt.

Erdemények:
1. Jochen Käß (GER), 3:52.26,4
2. Tim Böhme (GER), 3:52.59,8
3. Stefan Sahm (GER), 3:54.31,1
4. Karl Platt (GER), 3:55.43,1
5. Christian Schneidawind (GER), 3:56.31,4

A hölgyeknél a kevéssé ismert Adelheid Morath lett a bajnok a viszontagságos időjárásban:
1. Adelheid Morath (GER), 4:36.44,6
2. Barbara Kaltenhauser (GER), 4:41.52,5
3. Ivonne Kraft (GER), 4:47.33,6
4. Katrin Schwing (GER), 4:50.11,6
5. Nina Wrobel (GER), 4:51.46,6

Forrás: BikeMag
Képek: Merida Mountain Bike Team

Online elérhető a 2009-es Bianchi kerékpárok teljes palettája!

Bikemag

2009-06-08

Marco Pantani, Julien Absalon, Felice Gimondi, Fausto Coppi. Sokáig sorolhatnánk még azokat a legendás versenyzőket, akik celeste zöld Bianchi kerékpárok nyergében nyertek VB-t, Olimpiát, háromhetest. Az egyik legrégebbi olasz kerékpárgyártó céget talán névről nem kell senkinek bemutatni.

A Bianchi kollekció a 2009-es szezontól, hivatalos hazai forgalmazásban is elérhető. A palettán megtalálhatóak a cég zászlóshajóinak számító országúti modellek, de természetesen a montis felhasználásra szánt kerékpárok is.