A Foxos fiúk alaposan átdolgozták a korábbi RP23-at. Régebben ebben a tagban egy kis kar segítségével 3 fokozatban lehetett beállítani a ProPedal szintet. Sajnos a kar elég könnyen járt (ráadásul körbe is tudott fordulni), és a középső fokozatot elég nehéz volt belőni, főleg rázós úton, kesztyűben…
Néhány váznál gondot jelentett az is, hogy a ProPedal állandóan jelen volt, nem lehetett kikapcsolni, így a hosszú lejtőkön nem lehetett kihasználni maximálisan a tag nyújtotta komfortot. Néhány váz és himbakar konstrukciónál gondot jelenthetett a tag lineáris karakterisztikája, ami bár az út elején nagy komfortot tesz lehetővé, de egy bizonyos szint felett könnyen felüthető. Ezen dolgok mindegyike megoldódott az új RP23-ban.
Az átdolgozott állító mechanizmusban egy bekattanó tárcsával 3 fokozatban lehet beállítani a ProPedal szintet. Ez az állító tárcsa a ProPedal ki- bekapcsoló karján foglal helyet, és vele együtt fordul. Tehát van három kompressziós fokozatod, amit érdemes egyszer belőni a testtömegedhez, a géped rugózási karakterisztikájához, és kívánt hajtási hatékonysághoz, utána pedig már csak a kis karral kell eldönteni, hogy bekapcsolod, vagy kikapcsolod az előre beállított ProPedal fokozatot. Hosszú mászásnál célszerű nagyobb ProPedal fokozatot választani és bekapcsolni, majd a lejtőzésnél egy mozdulattal kikapcsolni. Hosszú Single Trailes terepen elég, ha választ egy enyhébb ProPedal fokozatot az ember, és azt állandóan bekapcsolva hagyja. A kapcsoló karnak szerencsére már van két fix szélső értéke, nem tekeredik körbe, mint a korábbi években. Balra lököd: kikapcs, jobbra lököd: bekapcs. Ennyire egyszerű.
A ProPedal bekapcsolása mindhárom fokozatban jól érezhető változást eredményez a kikapcsolt állapothoz képest, és ezen három fokozat elosztása is egyenletes, szóval jó munkát végeztek a srácok.
A rugóstag alap érzékenysége nagyjából ugyanolyan, mint a korábbi RP23-aké, ez ügyben én nem éreztem jelentős változást. Full kikapcsolt ProPedal esetén talán kicsit finomabb a mozgás.
Új funkció ezekben a tagokban az új Boost Valve szelep, ami egy pozícióérzékeny kompressziós csillapítás. A korábbi évek lineáris mozgású RP23-ai felüthetők voltak, ezt viszont nekem nem sikerült felütnöm, sem be-, sem pedig kikapcsolt ProPedál mellett. Az út végén mindig bekapcsol a Boost Valve, ami megakadályozza tag összecsukását. Szerencsére ezt olyan kifinomultan teszi, hogy a mozgás során a progresszív tagokhoz hasonlatos útrövidülés nem érezhető, de mégsem üthető össze a tag normál, testtömeghez igazított nyomás mellett.
Nagyon pöpec kis tag, nincs semmi, amibe bele tudnék kötni, úgy jó, ahogy van. Könnyű súlya XC versenygépekbe predesztinálja, de a széleskörű személyre szabhatósága, és kifinomult funkciói miatt AM és Enduro gépekben is megállja a helyét.
Erősen ajánlott kategória.
Mostani PhotoSokk riportalanyunk egy olyan a nemzetközi élvonalba tartozó fotográfus, aki saját maga találja ki, alakítja és rendezi meg fotóit, kiadványait, biciklisruha-kollekcióit. Ezek a munkák az összes kontinensen megjelentek már különböző magazinokban. Ő nem más, mint Kai Stuht von Neupauer…
Névjegy
Név: Kai Stuht von NeupauerÉletkor: 42
Végzettség: fodrász, üzletvezetőMennyi ideje dolgozik fotósként: 10 éve
Szakterület: sztárfotózás a divat és a sport területéről
Felszerelés: Canon DS, Hasselblad X Pan, Leica M8. Objektívből csak fényerős fix objektíveket használ.
Fontosabb munkák és megjelenések: lásd a honlapján
Honlap: www.kaistuhtvonneupauer.de vagy www.kaistuht.de
– Hogyan lesz egy német fodrászból nemzetközi hírű fényképész?
– Már gyerekként tudtam, hogy valamilyen kreatív munkát szeretnék végezni, mint amilyen például a fazekas, a fodrász vagy a fényképész. Persze ehhez jó iskolai eredmények kellettek volna, de ott annyira lekorlátozva éreztem magamat, hogy elég rossz eredménnyel végeztem. Végül is egy fodrászképzésre sikerült beiratkoznom, ahol fotózások számára dolgoztam. Mellette a hobbimnak is próbáltam hódolni, így bringás futárkodtam, aztán jött egy bicajbolt, majd tíz évvel ezelőtt egy korzikai bringakölcsönző. Ott a cégnek fotók kellettek a reklámhoz, így vettem egy fényképezőgépet és 32 évesen elkészítettem az első fotóimat. Ezek több kerékpáros magazinnak is megtetszettek, így miután Scoulban és Geisskopfban nyitottam egy-egy bringaparkot, elkezdhettem művészeti vezetőként dolgozni egy biciklis magazinnál. Aztán 1999-ben a kollégáimmal létrehoztuk a Starshot cégünket, majd egy évre rá a Bike Style Mag-ot. Négy éve készítjük a Useless magazint, amely sportsztárokat és nagy sporteseményeket mutat be szokatlan szemszögből. Ez tulajdonképpen egy normális sportmagazin divatmagazinos ábrázolásmóddal. Sok világsztárral büszkélkedhetünk, akikről világszerte olyan magazinokban jelentek meg képeink, mint a Max, GQ, L’Equipe vagy a Stern. A kerekes sportvilágból olyan cégek a megrendelőink, mint a Cannondale, a Specialized vagy a T-Mobile.
Canon EOS-1DS, 90 mm, f/10, 1/160s, ISO 400 - Tirol
– Egy sportfotósnak fontos, hogy űzze is az adott sportot?
– Mindenképpen segít, mert könnyebben megérti az akció lényegét, és tudja, hogy mikor mi fog történni, ami a jó képhez szerintem elengedhetetlen. Én mindig bringáztam, sőt húszéves koromig nagy versenyző szerettem volna lenni, de ehhez nem volt elég kitartásom. Mindenesetre juniorként voltak azért jó eredményeim…
– Viszonylag későn kezdett el fotózni, ma pedig az egyik legnagyobb kreatív céget vezeti. Hogyan jutott el idáig?
– A legfontosabb, hogy mindig jelöljünk ki olyan célokat magunknak, amelyeket el szeretnénk érni. Nálam ez évi egy-két dolgot jelent, amelyet mindig elértem, még ha nem is egy év alatt. Szerencsénkre a Starshottal egy olyan területen kezdtünk dolgozni, ahol hatalmas tudásunk volt, így pár év alatt rengeteget tudtunk fejlődni, és ma már nincs is nagyon hova, így a biciklis vonal mellé felvettünk más sportágakat, majd két éve a divat- és sztárfotózást is, ami azért egy teljesen más világ. Egy világsztárnál hónapokig tart az egyeztetés, mindent percre pontosan meg kell tervezni, mert itt már hatalmas pénzekről van szó. Össze kell trombitálni a legjobb szakembereket: kellékeseket, stylistokat, terjesztőket…stb. Hirtelen egy falka ember munkáját kell koordinálni. Ez a munka már nagyban különbözik a korábbi sportfotózásaimtól. Ezért örülök például az olyan munkáknak, mint Jan Ullrich fotózása a Touron, ahol egyedül és csak két analóg géppel dolgoztam. Persze ez is fejleszti az ember kreativitását, ahogy egy váz, egy biciklis ruha, egy magazin vagy a cég arculatának tervezése is. Én ugyanis mindig is kreatív ember szerettem volna lenni, nem pedig szakbarbár. Kizárólag a folyamatos kihívás viszi előbbre az embert.
Canon EOS-1DS, 18 mm, f/6.3, 1/250s, ISO 100 - Tirol
– Az életrajza alapján ugye jól sejtem, hogy autodidakta módon tanult meg fotózni?
– Igen, bár a fotózás technikafüggősége miatt néha ez a nehezebb út, holott a kreativitás a fontosabb, amelyről sokan hajlamosak megfeledkezni. Tevékenységi körtől függően persze, de mindkettővel alaposan foglalkozni kell. Ha sajtófotós vagy, akkor a pillanatra kell koncentrálni, és elhanyagolható a technika, ha viszont divatot vagy sztárokat fotózol, akkor nagyon sok kreativitásra van szükséged, amely viszont semmit nem ér a technikai ismeretek nélkül.
– Hogyan lehet sportfotózást tanulni Németországban?
– Van pár iskola, de azt hiszem, hogy az igazi megoldást az asszisztensi időszak jelenti. Nálam már sokan jártak, és mindenki nagyon sokat fejlődött az adott időszak alatt. Mi csak olyanokat fogadunk, akik legalább egy évet maradnak, és olyan keményen befogjuk őket, hogy néha szinte sajnálom ezeket az asszisztenseket. Éppen emiatt azonban egy év múlva már bárki mellett, bármilyen körülmények között megállják majd a helyüket.
Canon EOS-1DS, 16 mm, f/7.1, 1/125s, ISO 100 - Tirol
– A honlapján azt írja, hogy nem használ vakut. Ezt, hogyan kell érteni?
– Ez mindig attól függ, hogy éppen mit csinálok. A riportjaimat általában vaku nélkül próbálom elkészíteni, ezért nagyon nagy érzékenységű filmeket használok. Az a kép, amelyen Jan Ullrich állva elaludt a liftben soha nem készülhetett volna vakuval, mert az lett volna az utolsó képem róla. Mindig megpróbálok láthatatlan lenni, figyelni és kivárni a megfelelő pillanatot. Soha nem avatkozom az eseményekbe, szöges ellentétben a divatfotóimmal, amelyek minden mozzanatát alaposan megtervezem, és persze agyon vannak világítva.
– Egy televíziós riportban az ex-Playboy nyuszi, Heydi Nunez-Gomez fotózása kapcsán azt nyilatkozta, hogy képein mindig a drámát – mint a kosz, sár, szél, vér…stb.– keresi. Így van ez a biciklizéssel is? Mi benne a drámai?
– A legjobbak mindig a normálistól eltérő képek. Egy tiszta kerékpáros soha nem olyan, mint egy kifáradt, leizzadt, akin érződik a megerőltetés. Egy ilyen képen sokkal jobban látszik, hogy mit követel meg a sport a sportolótól. A divatban is hasonló a helyzet, hiszen szép, tiszta ruhákat, szépen beállított modelleket gyakran látni, de a szép és piszkos elegye szokatlanabb és erősebb érzelmeket vált ki, és valójában ez a fontos.
Canon EOS-1Ds Mark II, 35 mm, f/11, 1/250s, ISO 100 - Jan Ullrich, Franciaország
– Az egyik Tour de France-on végig követte Jan Ullrichot és a Telekom csapatot, és még a hálószobákba is bemehetett dolgozni. Mennyire hagyták magukat fotózni?
– A világ legnagyobb bringaversenyén nagyon ügyelnem kellett minden mozdulatomra, pláne, hogy Ullrichéknak amúgy is egész nap viselniük kell a fotós siserehad kínzását. Mondanom sem kell, hogy semmit nem vártak jobban, mint a megérdemelt pihenésüket. Az én munkám a pillanat tisztelete volt. Nem szabadott észrevenniük, hogy ott vagyok. Három hét alatt ebben iszonyatosan elfáradtam, de azt hiszem maradandót alkothattam, amely még tíz év múlva is megállja a helyét. Azóta is nagyon hálás vagyok a versenyzőknek, hogy közel engedtek magukhoz.
– Egy fotósorozatában Oliver Kahn elegáns üzletemberként tűnik fel, míg Mario Chippolini egy keresztapaként hat. Mennyire hagyják a sztárok új szerepekbe, pózolásba kényszeríteni magukat?
– A célom mindig az, hogy valami mást hozzak ki a modellekből, mint, amit már tudunk róluk, ugyanakkor fontos, hogy modellként jól mutassanak, átszője a képeket egy kis misztika. A fotók olyanok, mint a filmek: vagy jól kell őket megrendezni, vagy pedig valami újat kell mondaniuk az adott személyről.
– Mi az, amit mindig magával visz a kültéri fotózásokra?
– Ez mindig az adott munkától függ, mert ha divatról van szó, akkor akár három teherautónyi felszerelést is kiviszünk, de a Párizs-Dakarhoz hasonló riportoknál lehetőleg csak a minimumot használom: a két Hasselblad X Panomat, a filmjeimet, meg a Leica M8 Digitalt. Objektívből csak 21, 35, 50 és 90 mm-eseket viszek. Mindig van nálam egy fénymérő és biztos, ami biztos egy vaku is.
Canon EOS-1Ds Mark II, 35 mm, f/11, 1/60s, ISO 100 - Spanyolország, Pireneusok
– Hogyan választja ki a fotózás helyszínét?
– Minden fotózás előtt szét kell nézni, és el kell dönteni, hogy milyen perspektívából akarunk dolgozni, honnan vált ki legnagyobb hatást a képünk. Ezt különösen a Tour-on tanultam meg jól, ahol egy irányba haladtunk, visszafordulni nem lehetett. Ha egy helyszín mellett döntöttem, akkor azon már nem lehetett változtatni, így kénytelen voltam megtanulni gyorsan és határozottan dönteni.
– Mi a nehézsége a szabadtéri sportfotózásnak?
– Amíg egy izgalmas eseményről van szó, addig mindegy, hogy milyen versenyt fotózok. Szeretem, ha esik az eső, vagy ha szélsőséges az időjárás. A legjobb képeimet például áradásszerű esőben készítettem a Girón. Tömény érzelem…
– Többször is fotózott helikopterről. Ott mire kell ügyelni?
– Nagyon örültem, amikor a Párizs-Dakar mellett a T-Mobile fotózás is helikopterről készülhetett. Mindkét esetben próbáltam kihasználni az ember számára szinte ismeretlen perspektíva lehetőségeit. A Párizs-Dakar esetében persze főleg a táj volt a meghatározó. Ugyanakkor az ilyen esetekben is a kreatív látásmód a döntő, mert semmit nem ér egy helikopter, ha a fotós nem tud élni az új perspektíva nyújtotta lehetőségekkel.
Canon EOS-1Ds Mark II, 50 mm, f/16, 1/100s, ISO 125 - München
– A Bergamont számára fotózott katalógusokban a biciklik inkább passzív helyzetben – egy csomagtartón vagy falnak támasztva – láthatóak és mindegyik képnek kedélyes, örömteli hangulata van. Hogy készül egy ilyen katalógus?
– Ebben az esetben tőlem származott az ötlet, de egy fényképész a legtöbb produkciónál profi szakemberekkel dolgozik együtt. Egy értékes kép ennek a sok embernek a kreativitásából áll össze, amelyet a fotós fog össze. Ő egy afféle művészeti vezető. Csak így készülhet tökéletes kép, amely a megrendelők igénye is. Egy bizonyos szinttől fogva nem csinálhatsz mindent egyedül, de látnod kell, hogy jó-e a fodrászod vagy stylistod. Így van ez a képszerkesztőkkel is. Ők profi szakemberek, akik csak a saját területükkel foglalkoznak. Mi a Starshotnál három képszerkesztőt és huszonkét egyéb szakembert foglalkoztatunk, és még csak az elején vagyunk.
– Sokat dolgozik fekete-fehér alapanyagra. Ez mennyiben kíván más látásmódot?
– A fekete-fehér képek világa egy teljesen más világ. Ott az árnyékok dominálnak, amelyet ha ki tudunk használni, akkor szenzációs képeket lehet készíteni. Nagyon fontos ehhez viszont a megfelelő minőségű film kiválasztása.
Canon EOS-1Ds Mark II, 50 mm, f/9, 1/100s, ISO 125 - München
– Mi volt a legizgalmasabb munkája?
– Még csak most jön majd, ugyanis az idei évre már Paris Hilton, Ian Thorpe, Philipp Lahm és Owen Hagreaves is elő van jegyezve, de lesz még egy dél-afrikai és egy Forma1-es fotózásom is.
– Sok sikert kívánok ezekhez!
—————————————————————-
Képsztori:
Mindenki azt hiszi, hogy ez a kép Jan Ullrichról egy beállított kép, holott ez – és a sorozat többi része is – Ullrich és a szobatársainak belegyezésével készült, így reggelente bemehettem dolgozni a hálószobájukba is, amikor még aludtak.
Hasselblad X-Pan - Jan Ullrich, Franciaország
Számomra azért fontos ez a kép, mert máshogy láttat egy híres sportolót, illetve a menedzsment számára pedig megmutatja, hogy a fényképezés érzelmeket is ki tud váltani.
Tanácsok a fotóstól:
Minden kezdőnek azt ajánlanám, hogy először gondolkozzon el azon, hogy, mi az, amit szenvedélyesen le szeretne fényképezni. Utána ezt próbálja meg a legegyszerűbb eszközökkel, a lényegre koncentrálva megvalósítani. Első nekifutásra csak a szemet kell nyitva tartani, és nyugodtan bízza rá magát az automatikára. Amikor elkezdtem fotózni az olyan fogalmak, mint blende, meg záridő számomra is teljesen ismeretlenek voltak, de ennek ellenére jól el tudtam adni a képeimet. A többi meg már csak a gyakorlás, az akarat és az elérendő cél kérdése…
Hol vannak már azok az idők, amikor Dave a nyakkendőtűjébe integrált mikrofilmes kamerájával, titkosszolgálati módszerekkel gyűjtötte az infókat a friss technikai fejlesztésekről… Nekünk, kései utódoknak már lényegesen könnyebb dolgunk van: a gyártók önként szellőztetnek a sorozatgyártásra csak pár év múlva kerülő bringákról vagy alkatrészekről. Így volt ez idén a 2011-es Merida fejlesztések kapcsán is. Most az új One-Twenty Carbon All Mountain gépről csepegtetnénk némi előzetes tudnivalót.
Jürgen Falke főmérnök prezentálja az új masinát, melynek tövében Gunn-Rita reprezentál
A 120 milliméteres rugóút-tartományban kínál a jövőben a Merida egy új karbongépet az AM szerelmesei és a komolyabb maratonversenyek résztvevői számára. A gép elég könnyű a maratonos zúzáshoz, de kellőképpen merev a komolyabb mászásokhoz, és bevállalható vele jó pár súlyosabb lejtmenet is.
Mindez élőben valami ilyesmi...
A váz súlyban nem sokkal marad el a Ninety-Six össztelós mögött, 18″-os méretben rugóstag nélkül mindössze 1870 gramm, ami egy százassal több a Ninety-Six tömegénél. Cserébe 20%-al több általános merevség jár, precízebb irányítás a kanyarokban és nagyobb határozottság a lejtmenetben – legalábbis a gyártó álláspontját idézve. Az összes csuklópont itt is csapágyazott, természetesen. A középcsapágy merevsége terén 10% többletet kapunk az ilyen téren nem éppen gyenge XC-s tesóhoz képest.
A 185 grammos himbakar
További okosságokat is örökölt a váz a sokat emlegetett 96-os modelltől. Ilyen a kétkamrás „double-chamber” technológiával készült alsócső vagy a „structural element monocoque” építési mód, mely magyarra fordítva azt jelentené, hogy a megfelelő helyeken integrált elemeket (ülőcső és középcsapágy kombó), míg máskor „tube to tube” (cső a csőhöz) illesztési módszert alkalmaznak.
Vezérlőpult elmosódott svéd versenyzőnőkkel
Persze akad itt még ennél sokkal több minden is: spéci szálszerkezetek, Nano-matrix technológia, meg az a tény, hogy a Ninety-Six-en látható himbakarnál háromszor nagyobb karnondarab pontosan háromszor többet nyom csupán a mérlegen: 185 grammról lenne szó… Hogy mindez mit is jelent a gyakorlatban? Remélhetőleg nemsokára hosszútávú tapasztalatokkal is szolgálhatunk.
Megszokhattuk, hogy ha a FOX fejlesztésbe kezd és saját indíttatásból változtat egy termékén (nem a Terralogic megszűnésére gondolok), az jól szokott elsülni. Az amerikai gyártó DH-ra szánt rugóstagjai – kezdve a Vanilla RC-től – méltán váltak szinte legendássá. Velem együtt biztos sokan mosolyogva tekintenek vissza a kb. 7-8 évvel ezelőtti időkre, amikor hazánkban jó rugóstagot szerezni szinte lehetetlen volt. Ezután különféle gyártók jöttek-mentek, de ha valaki egy megbízható tagot akart, ráadásul olyat, ami jól is mozgott, akkor számára csak a FOX jöhetett szóba nálunk.
Az RC4-essel (és RC2-essel) a gyártó, 4 évnyi hű szolgálat után, a korábbi csavarrugós DHX szériát váltja le. Emeljük kalapunkat az előd előtt, és búcsúzzunk maximális tisztelettel tőle, mert nagyon jó kis rugóstag volt. Ám a downhill versenysportban új szelek fújnak, így remélem, hogy ez a kis teszt segít megérteni az újabb fejlesztés szükségességét. Mielőtt azonban megnéznénk, mi a leglényegesebb változás a DHX 5-höz képest (az előd csúcsmodell), álljon itt egy kis magyarázat, miért lehetett szükség a kompressziós rész teljes (!) újratervezésére.
A régi DHX-ben lényegében ugyanazt a ProPedal (PP) kompressziós részt alkalmazták, mint az XC-re szánt levegős FOX tagokban, a DHX-ben azonban teljesen ki is lehetett kapcsolni azt. Saját hosszú távú tapasztalatom a DHX-szel kapcsolatban az volt, hogy csak a PP teljes kikapcsolásakor működött tökéletesen a tag. A PP egyébként egy eszményi pogózás-mentesítő rendszer, de ha a DHX-ben rátekertem, kicsit megbomlott az addig tökéletes működés. Olyan érzés volt, mintha a bemozgás (kompresszió) és a kimozgás (csillapítás) között egy picit hezitálna a tag, nem volt teljesen „folyékony” a mozgásirányváltás. Ez főleg a korábbi, extra kicsi áttételi arányú vázamban érződött. Összefoglalva: a PP-lal kiegészített kompressziós rész nem volt tökéletes megoldás egy FR/DH tagba.
További ok az átalakításra a verseny DH sport fejlődése, mely mára igencsak eldurvult. Aki élőben tapasztalta napjaink kupafutamait, láthatta-hallhatta, mennyire gyalázzák a vasat a mai versenyzők. Olyan beállításokat használnak, amikre egy magunkfajta átlag bringás egy „parkolóteszten” simán rávágná, hogy „ez a sz.r egyáltalán nem mozog”. Pedig mozog az, csak a „másik dimenzióban”, abban, amiben a valódi profik mozognak. Az RC4 piacra dobását nem is csak úgy vaktában lépte meg a FOX, hiszen a 2008-as évet végigteszteltették az Atherton családdal, akik az akkori év nagy bajnokai lettek.
A beszerelés:
Az RC4-est egy Kona Stab-ben teszteltem, mely a Konától szokásos 4 forgáspontos, floaterrel ellátott, 2,66:1 áttételi arányú vázra épül. A váz kifejezetten alkalmas tesztelésre, mert – a benne lévő rugóstagtól is függően – alapvetően finoman mozog, miközben kissé pogózós típus, nem a sprintelés az erőssége, tehát egy igazi „csak lefelé” romboló. A tökéletes beállítás megtalálásáig tehát sok munka vár benne egy rugóstagra. Első fontos tudnivaló, hogy mielőtt bármilyen vázba megrendeled az RC4-et, ellenőrizd, vagy kérdezd a gyártót/forgalmazót, hogy bele fog-e férni, ugyanis a külső kompresszió állító csavarok miatt más a túlfolyó tartály formája.
Parkolóteszt:
Egy tag érzékenysége szempontjából minden bringásnak az álló helyzetben történő nyomogatás adja az első benyomást, legyen szó telóról vagy rugóstagról – ezt kár tagadni, még akkor is, ha ez csak egy megszokott mozdulat (nevezhetjük rossz szokásnak is), de csak utolsó sorban számít a működés szempontjából. Az RC4 érezhetően szorosabban indul meg, mint egy szintén vadiúj, még be nem koptatott DHX5, vagy egy VanR (eredetileg utóbbi volt a Stab-ben – próbáltam). Ennek több oka van, közülük az elsődleges a 15,9 mm átmérőjűre növelt becsúszószár, mely 25%-kal nagyobb súrlódó felületet ad, mint a korábbi DHX5, vagy a VanR 12,7-es szára. Szorossága úgy érezhető a legjobban, amikor minimális kamranyomásnál, teljesen kitekert kompresszióval, beszerelés előtt, kézben próbáljuk összenyomni (az RC4-et lényegében nem lehet). A másik ok, hogy mivel a kis- és nagysebességű kompresszió külön állítható, az olajnak több szelepen kell átáramolnia, mely természetes módon lassítja a bemozgást.
A testreszabhatóság lelke: a kamranyomás / -térfogat...
A pályákon:
Egy rugóstag beállításánál az első feladat a megfelelő keménységű rugó kiválasztása. Az én 65 kilómhoz – legyen szó bármelyik eddigi vázamról – 350-es rugó szokott kelleni, ami 36-38 %-os beüléssel (SAG) jár. Az RC4 használatakor kicsit hosszabb távú próbálkozás szükséges a rugó kiválasztásához, de már 2-3 kör és pár különböző méretű letörés leküzdése után éreztem, hogy minimális, 125 psi kamranyomás mellett is 25-50 lbs értékkel puhább rugó lesz a jó az RC4-be, hogy legalább a megfelelő SAG-et elérjem. Erre egyértelmű magyarázat a fentebb említett nehezebb megindulás, melynek érzete a remek mozgás karakterisztika miatt a pályán részben megszűnik.
Az RC4 legalapvetőbb technikai újítása a hagyományos PP kiváltása a Boost Valve (BV) alapú csillapítási rendszerrel, mely egy pozíció-érzékeny szeleppel vezérli, hogy a rugóút végén mikor és milyen mértékben keményedjen fel a tag. Az RC4-hez a BV-t úgy állították be, hogy a rugóút elején a ProPedal jó XC-s tulajdonságát alapul véve segítse a pedálozás hatékonyságot, a további bemozgáskor végig lineáris legyen, majd csak a rugóút legvégén váljon progresszívvé, szemben a DHX5-tel, ami szinte tökéletesen egyenletesen vált egyre progresszívebbé. Ezt az „időzített progresszivitást” is nyilvánvalóan a mai DH versenyzők pusztító stílusa és a modern DH vázak összetettségének kombinációja hívta életre. Érzésre nekem olyan volt, mintha egy hosszúutas levegős tag lenne alattam, a rájuk jellemző fura végtelen linearitással, de a rugóút vége mégsem csattan soha.
...valamint a különválasztott kis- és nagysebességű kompresszió egymáshoz hangolása
Állíthatóság:
Az RC4-nél nagyon feladták a leckét, hiszen 6-féle tulajdonságát állíthatjuk egymástól függetlenül:
1. A túlfolyó kamra nyomását 125 és 200 psi között, mely egyfajta „levegőráfújási” lehetőséggel közvetlenül a tag keménységére is hat. Hatással van az olajáramlásra is, de nem olyan nagy mértékben, mint elődjénél. Érdekes megfigyelni, hogy a túlfolyókamra mérete azonos maradt a DHX-ével, de a becsúszószár átmérőjét megnövelték. Ez arra engedne következtetni, hogy bemozgáskor jobban nő a nyomás a tagban, de a gyártó állítása szerint a becsúszó átmérő növelésével éppen hogy könnyítettek az olajáramláson.
2. A túlfolyókamra méretét, mely továbbra is azt a célt szolgálja, hogy betekerésével csökkentve a kamraméretet, progresszívebbé tehetjük a bemozgást.
3-4. A kis- és nagy sebességű kompressziót, melyek állíthatóságát különvették (DSC – sebesség érzékeny-, kívülről állítható kompressziók), hiszen ha „világkupa szintű” villáról vagy rugóstagról beszélünk, ma már elengedhetetlen, hogy ezeket külön állíthassuk. A DHX5-nél lényegében csak a kis sebességűt tudtuk állítani a PP-lal, ami a pogózás kiküszöbölésére és a „lassú” bemozgások kontrollálására volt hivatott. A nagysebességű kompresszió állításával a hirtelen, nagy dinamikájú bemozgásokat szelídíthetjük, például, ami egy leérkezéskor éri a tagot.
5. A csillapítást (visszaút), mely nem változott, hiszen eleve tökéletes volt Foxéknál. Hatalmas különbségekkel rendelkezik a szélsőértékek között: beállíthatod úgy is, hogy ráugorva a bringára kilőjön az űrbe, de ha teljesen betekered, megehetsz egy szelet pizzát, mire kirugózik.
6. És végül a rugó keménységet, mely önmagáért beszél.
10 év alatt a becsúszó 9,5-ről 15,9 mm átmérőjűre hízott. Balról jobbra: Vanilla RC, DHX 5.0, DHX RC4
Az RC4 beállítása nagy türelmet és önismeretet igényel…
Megkockáztatom, hogy átlagfelhasználóknak nemcsak az ára miatt nem a tökéletes megoldás, de amiatt sem, mert tudásának a felét sem tudják kihasználni. A fenti 6 tulajdonságot egymástól függetlenül állíthatjuk, összehangolásukra mégis csak komplexen szabad tekinteni.
A kamranyomás / kamraméret és a kis- / nagysebességű kompressziók viszonya a sarokpontja a tag működésének, ráadásul vonatkozásukban számtalan átfedési pontot találunk. Ugyanazon a pályán tesztelve sikerült olyan beállításokat találni, ahol teljesen más kamrabeállításnál, egyúttal más kompresszióval, érzésre (!) hasonló tulajdonságot kaptam. Műszeres méréses teszt nélkül földi halandónak lehetetlen – végigzongorázva a beállításokat – azt állítani, hogy tökéletesen tudja, mikor, melyik pályára, mi a megfelelő beállítás az ő stílusához.
Elképzelek egy olyan világkupa sorozatot, ami hasonlít a Forma 1-re, ahol van 15 állomás, melyek minden évben szinte ugyanazok. Csütörtökön és pénteken a versenyzők futnak 15-20 tesztkört naponta, majd a mérnökök a telemetriai adatokat rögzítve, a versenyzővel együtt kidolgozzák az RC4 tökéletes beállítását a versenyre. Ezeket az adott pályához kötődő adatokat eltárolják, és a következő évben már „csak” elő kell húzni a kalapból. Ha Sámuel vagy Gee nem hízott az előző évhez képest, csak elő kell venni a megfelelő setupot és hajrá. Tehát a 2011-es RC4-esekben kéretik a megfelelő elektronikát is elhelyezni :-).
A túlfolyókamra mérete azonos a VanR/DHX és az RC4 esetében, utóbbi a kék kamra méret állító tekerentyű miatt tűnik nagyobbnak
Összefoglalva:
Az RC4 kompressziós részének minden kis porcikáját egy új szemlélet jegyében tervezték meg. A korábbi DHX5-höz képest merőben más mozgásérzetet nyújt: alapvetően nem freeride-osan progresszív, sokkal inkább lineárisan mozog végig, de az út vége felé ott a stoptábla, a jól hangolt Boost Valve-nak köszönhetően. Mindez megspékelve egy kis levegős mozgás-érzéssel, mintha a rugó mellett több szerephez jutna a túlfolyóba fújt levegő is. A DHX-nél említett mozgásirány váltáskor tapasztalható „hezitálásnak” betekert PP esetében az RC4-nél nyoma sincs. A „falevelet is kimozogja, és olyan, mintha mindig defektem lenne” jellegű érzékenység azonban nem a fő erénye (valamennyit visszanyerhetünk belőle egy csapágyazott rugóstag befogatású vázban), az RC4 már nem erről, hanem az alattunk lévő technikát gyalázó DH-ról, a sprintekről, a hatalmas becsapódások tökéletes kontrolljáról, a végtelen testre- és bringára szabhatóságról – döntően tehát korunk verseny DH-járól szól. Egyszóval a győzelemről…
Paraméterek:
Tömeg: 454 g (240-es szemtáv) + 350 × 3,25-ös acélrugó: 581 g
Rugóút 240-es szemtáv esetén: 76,2 mm
Itthon elérhető méretek: 216-, 222-, 240- mm-es szemtávolságokkal.
Létező méretek: 190-, 200-, 216-, 222-, 240- és 266 mm-es szemtávolságokkal
Ára: 149.900 Ft (rugó nélkül) + rugó (belső átmérő 35 mm): 10.000 Ft
Forgalmazó: X-Factor – www.xfactornet.hu
Merida, Mallorca 2011: ilyen csúnya helyeken játszódnak az események
Mindeddig nem igazán engedhettem meg magamnak, hogy a versenyszezon alapozó időszakát egy-egy melegégövi edzőtáborral tegyem igazán hatékonnyá. Minden bizonnyal ezzel nem vagyok egyedül. Emellett úgy gondoltam, hogy az én szintemen erre nincsen is igazán szükség, meg amúgy is úri huncutságnak tartottam az ilyesmit. Ezúttal azonban a Merida Press Camp jóvoltából alkalmam nyílt arra, hogy egy hetet a kötelező sajtótevékenység mellett a bringázásnak szentelhessek. Nem is akármilyen helyen, hiszen a tábort ezúttal is az országúti bringások Mekkájában, Mallorcán rendezték meg…
Paradicsom és egyéb zöldségek
A Spanyolország keleti partjainál található Baleár-szigetek legnagyobb tagja Mallorca, mely az évtizedek során az európai országútisok elsőszámú edzésközpontjává nőtte ki magát. Nem véletlenül, hiszen a hőmérséklet ingadozása csekély, a szélsőségek nem jellemzők, a csapadék ritka, a fagy pedig ismeretlen fogalom errefelé. Ezek az ismérvek főleg az év eleji alapozás időszakában teszik vonzóvá a helyet a bringások számára, hiszen ilyenkor Európa északabbra fekvő területein elég gyötrelmes dolog az állóképesség növeléséhez szükséges kilométer-mennyiség begyűjtése. Az edzőtáborozni érkezők többsége német és svájci, a sziget bringás turizmusa főként rájuk épül. Ennek megfelelően például a bringakölcsönzők többségét hasonló nemzetiségű vállalkozók működtetik, a bérelhető kerékpárokat pedig többnyire a német nyelvterületen kedveltebb márkák – mint amilyen a Cube vagy a Merida – adják. A szigetre érkező kerékpárosok összetétele a lehető legváltozatosabb képet mutatja. A hobbistától az amatőr versenyzést komolyan gondoló megszállottakon át egészen a Pro Tour versenyzőkig terjed a paletta, szakágak tekintetében pedig az országútisok mellett az alapozást aszfalton végző montisok is megjelennek.
Itt említendő meg, hogy Mallorca elsősorban országúti kerékpáros paradicsom. A montisok érdeklődésére számot tartó területek nagy része magánkézben van, vagy egyéb védelem alatt áll, illetve olykor körülményesen megközelíthető. Ezzel szemben a sziget aszfaltúthálózata igen sűrű, az útminőség a kényes német ízlésnek is megfelel, a terep pedig változatosabb talán nem is lehetne. A nyugati részen hágók tömkelege csalogat, és bár a hegyek inkább 1000 méter alatt maradnak (a legmagasabb a Puig Major a maga 1445 méterével), mivel a kaptatók többnyire a tengerszinthez közelről indulnak, ezért lehet szintkülönbséget gyűjteni bőven. Meg persze kilométereket is, hiszen a sziget valójában hatalmas, ha a part mentén körbetekernénk rajta, (ami a gyakorlatban lehetséges is), akkor a végén kb. 240 kilométert mutatna a számláló. Ha szép és tartalmas köröket szeretnénk menni, nehéz megúszni 100 km alatt, oda-vissza 150 km pedig legfeljebb a sziget szívébe való eljutáshoz elegendő.
Szélmalmok és pálmafák
A fenti előtanulmányok elvégzése után nagy izgalommal vártam az indulást, bár az időjárás ezúttal annyira nem ígérkezett jónak. A február közepén Mallorcán szokványos 15-18 fokhoz képest 8-14 fokokat prognosztizáltak az előrejelzések, egy-két délután erejéig ebben az időszakban idehaza is el lehetett csípni holmi 8 fokokat. Meg is jegyeztem magamnak, hogy ez tipikusan az én formám: megyek délre megfagyni, pedig erre idehaza is lenne alkalmam. Biztonság kedvéért mindenféle időjárási szélsőséghez pakoltam ruhát, így nagy meglepetés nem érhetett.
A rendőrautók errefelé ilyen vidáman néznek ki
A repülőtérről a szálloda bringakölcsönzőjének kisbusza repített minket a Santa Poncában foglalt szállásunkra. Útközben az első komolyabb a szigetről szerzett impresszióm a pálmafák után a szélmalmok hihetetlen mennyisége volt – ez szeles vidéket sejtetett, ami ugyebár nem éppen a bringás legjobb barátja. Az ötfős magyar kontingens első dolga a szobafoglalás, második a bringakölcsönzés, a harmadik pedig az első edzőkör abszolválása volt. A hőmérő 14 fokos átlaghőmérsékletet mutatott első utunk során, a hőérzetet a napsütés növelte valamelyest. Ennek ellenére nem éreztem soknak a vékony neoprén kamáslit, a bélelt kesztyűt és a fülemet is takaró sisak alatti sapkát. Ekkor még nem sejtettük, hogy egyhetes itt tartózkodásunk legmelegebb napját éljük meg, hiszen a továbbiakban inkább a 10-11 fok lesz majd a jellemző.
Erik Zabel a kertek alatt
A második Mallorcán töltött napunk meglehetősen szomorkásan indult. A szobám tengerre néző teraszán gyűlő pocsolyák jelezték, hogy esős délelőttre számíthatunk. A kilátások nem voltak túl derűsek, bár ez rajtunk kívül sokkal inkább zavarhatta a Mallorca Challenge versenysorozat profi mezőnyét, akikre ma az öt etapból álló széria utolsó próbatétele várt. Közös megegyezéssel ezúttal egy közepes hosszúságú kör mellett döntöttünk, indulási időpontnak pedig fél kettőt jelöltük meg. Így talán esélyünk nyílik egy felszáradó félben lévő aszfalton abszolválandó nyolcvanasra, emellett pedig Palmanovában megtekinthetjük a verseny befutóját is.
Kaptató Palma felé. Vasvári Feri kollégánk volt az élő bizonyíték arra, hogy ha a munka mellett nincs elegendő idő edzeni, abban az esetben emlékezetből is lehet jól menni
Az úti elemózsiámat az étterem bringások részére fenntartott „csináld magad” zónájából válogattam. Banán és müzliszelet híján szokatlan tételek kerültek a csomagba: aszalt szilva, füge, aszalt őszibarack és ízlés szerint sonkával vagy sajttal tuningolt zsömlék. Egyből az Eddy Merckx portréfilm egyik jópofa jelenete jutott eszembe, amikor a Molteni csapat stábja valami hihetetlen mennyiségben gyártja a verseny során a tarisznyákba kerülő apró szendvicseket. Az általam gyártmányolt darabok pont olyanok voltak, mint a filmben, némi hetvenes évek fílinget csempészve karbonból felépített mai kerékpáros világunkba.
Palma de Mallorcában a szecesszió nemzeti irányzatai iránt érzékenyek is megtalálják a számításukat
Tempósan haladtunk, egy hágón átbukva hátulról szándékoztunk támadni Palmát. A névtelen domborulat alig ötszáz méter magassággal rendelkezett, de a leküzdendő szintkülönbség is közel ennyi volt… Idei első komolyabb hegymenetemet éltem meg itt, a konkurencia szakemberével szemben szerencsére derekasan helytálltam, igaz Tamás egy komplett fotóscuccal a hátán diktálta azt a tempót, ami most annyira nem is esett jól. A szerpentin az éles oda-vissza fordítós kanyarjaival viszont nagyon tetszett. Az ilyen utak fel- és lefelé egyaránt speciális kanyartechnikát igényelnek, ha az ember nem érez rá időben, akkor két-három kanyar után behozhatatlan hátrányba kerülhet edzőpartnereivel szemben.
A fővárosba begurulva sebezhetetlennek hirdetett külsőm ismét bebizonyította, hogy a szilánkok által teljesen átjárhatatlan szövetréteg hasonlóképpen fenntartásokkal kezelendő fogalom, mint a karcmentes üveg, a nem párásodó szemüveglencse vagy a lélegző ruházat. Szóval defektjavítással köszöntöttem a mallorcai fővárost. A tengerpartra érve egy Magyarországról ismerős koncepcióval épített kerékpárúton haladva vettük célba a katedrálist. Az út szeszélyesen kanyargott a part menti sétányon, a gyalogosok pedig hasonlóképpen szeszélyesen közlekedtek rajta. Ennek ellenére mégis meglepően sok bringás használta, köztük számtalan profinak öltözött egyed is. A katedrális uralja a sétányt és a kikötőt, udvarán pedig meglepetésképpen egy főiskolai tanulmányaimból ismert szabadtéri színpadba botlottam. Nagy nosztalgiázásra azonban nem volt idő, mivel lassan közeledett a verseny befutója, Palmanováig pedig még kb. 20 km út állt előttünk.
Idő hiányában irány hát a tengerparti szupersztráda, szerencsénkre közben megérkezett a „Crazy train” (by Quimby), két komolyabb kinézetű országútis személyében. Szélárnyékukba becuppanva tempósan haladtunk a hullámos főúton, és nemsokára már a befutó lekordonozott zónájában találtuk magunkat. A célegyenest a városka sétányán alakították ki, előszezon lévén pedig az érdeklődés erősen elmaradt attól, amit az ember egy profi országúti verseny befutójától várna. Viszont úgy tűnt, a régi hazai versenyek rajtemelvényét adó IFA tehergépkocsi nem előkép nélküli, hiszen itt ugyanezt a funkciót egy erre a célra kialakított kamion látta el. Ez persze nem új felismerés volt részemről, csak ezúttal élőben csodálkozhattam rá. Húsz perc feszült várakozás után végre átélhettük azt az egy percet, ami a versenyzők érkezésének izgalmával telt: ígéretes Columbia-High Road sprintet követően végül Milram győzelem született a 2005-ben hazánkban a Tour de Hongrie-n is vitézkedő Gerald Ciolek jóvoltából.
Nem túl vidám dolog az utolsó száz méteren elbukni egy hosszú etapot – itt még nem látszik, de ez egy Ciolek-féle Milramos győzelem lesz
A befutó után és a díjkiosztó ceremónia előtt körbejártuk a versenyközpont környékét, így sikerült egy parkolóban kifigyelnem a sprinterlegendát, a Columbia-High Roadnál tanácsadóskodó Erik Zabelt. A nemrég leköszönt német sztártól minden egyes a csapatkamionhoz igyekvő versenyző legalább egy hátba veregetést kapott, a kiemelkedően szereplőknek pedig baráti ölelés is dukált. Látnivaló persze azért akadt ezen kívül is bőven. Lehetett például csapatbringákat sasolni, vagy levezető profikat szemlélni. Számomra érdekes volt, hogy a mezőnyben szerepelt olyan osztrák csapat is, melynek mezei feltűnnek az általam látogatott radmarathonokon is.
Magyarok mindenütt
A harmadik napon egy helyi klasszikus meghódítására készültünk: az úti cél Sóller városa és a Col de Sóller szerpentinje volt. Az étlapon szerepelt még egy sziklás tengerparti útvonal, meg néhány olyan hágó, amire az induláskor valójában nem is számítottunk. Társaságunk nemzetközivé bővült, egyben a főszerkesztők száma is tekintélyesre duzzadt. Az ötfős magyar különítményt Chris Southwood, az Australian Mountain Bike, valamint Dan Mazur a román MBike főszerkesztője egészítette ki. Chris alapjában véve montis, ezen belül is inkább DH-s vagy freerider, de valójában igazi mindenevő, így otthonosan ült az országúti gép nyergében is. Dan kevésbé tudta definiálni magát, azt azonban megtudhattuk, hogy életében először ül országútin. Ha tudta volna, hogy mi vár rá, valószínűleg ezt az alkalmat is kihagyja…
Útban Sóller felé
Sóller felé mandulaültetvények között vezető már-már giccses utakon haladtunk. Forgalom szinte egy szál se, a réteken birkák tömegei gondozzák a gyepet. Az első meglepetést a szembejövő Cube-Rothaus csapata okozta, benne Benkó Barbarával, aki felismerve körünkben egykori kerékpárszponzorának képviselőjét, szemlátomást örömmel nyugtázza honfitársai jelenlétét. Egy-egy ilyen találkozáshoz azonban némi szerencse és odafigyelés is kell. A sziget útjain ugyanis olyan gyakori a kisebb-nagyobb bringás csapat, mint Pesten az aszfaltterepjáró. Egy idő után az ember már meg sem nézi annyira a sporttársakat, mert oly sűrűn jönnek szembe, mint idehaza az autók. Ebbe a megnövelt halmazba aztán további ismerősök is beleférhetnek, így futhattunk össze az itt edzőtáborozó Buruczki Szilárddal és társaságával is.
A Col de Sóllerre menet nagyjából kirajzolódott, hogy ki milyen erőnléti állapotban van, Chrissel hamar az élre vágtunk, és tempósan, de emellett végigdumálva a távot értünk fel a csúcsra. Útközben megtudhattam, hogy meglepően kis stábbal dolgoznak, honlapjuk inkább blognak nevezhető (akit érdekel: www.australianmountainbike.blogspot.com), viszont ötször annyi példányban jelennek meg, mint fénykorában a Bikemag. Az ausztrál magazin szerkesztési munkamódszerek mellett persze azért a kaptató is érdekes volt, olyan bélcsavarodás jellegű. Hat kilométer alatt háromszáz méter szintet dumáltunk át, majd bevárva a többieket Sóllerbe gurultunk.
Az ausztrál kolléga életében először járt Európában – szerintem nem utoljára
A parthoz közeli várost éppen hogy csak érintettük, majd egy újabb kisebb hegy teljesítése után a part menti szerpentines aszfaltúton folytattuk a kört. Azon meg már meg sem lepődtünk, amikor az egyik kanyar után Nagy Hédibe botlottunk… Ezen az útvonalon akár egészen szálláshelyünkig haladhattunk volna, meseszép, sziklás tengerparton vezető pályáról van szó, melynek lejtős részei különösen élvezetesek. A szerpentinek kanyarkombinációit sikerült olyan jól kiszerkeszteni, hogy minimális fékezéssel nagyon jókat lehet rajtuk gurulni. Ha valaki a lejtőző technikáját kívánja fejleszteni, már csak ezért is érdemes Mallorcára jönni.
A hullámos parti aszfaltúton a román kolléga egyre inkább az enerváltság jeleit mutatta, így igyekeztünk a lehető legkisebb szintet felvonultató, legrövidebb útvonalon a hegyek között átslisszolva hazajutni. Ez körülbelül ebben a sorrendben nem sikerült, így Dan további három tetemes emelkedővel szembesülhetett, így végül 2150 m szinttel térhetett haza élete első országútis köréről. Persze távolság szempontjából is lett volna dicsekvésre oka, hiszen ennek a körnek is röpke 126 km lett a vége. A dicsekvéshez sok kedve azonban nem lehetett, hiszen az utolsó hágóra felérve komolyan elgondolkoztunk rajta, hogy igénybe vesszük számára a bringakölcsönző azon szolgáltatását, hogy 20 euróért szinte bárhonnan hazaviszik a harcképtelenné vált kerékpárost.
Bár az emelkedőket megszenvedtük mi is, Chrissel lefelé hatalmas gurulási versenyeket rendeztünk. A totál szembefordítós kanyarokból felépített szerpentineken való ereszkedésnek is megvan a maga ideális technikája, ha az ember jól elkapja a ritmust, akkor gyors és roppant élvezetes örömbiciklizés lehet a dolog vége. A lényeg emlékezetem szerint valami olyasmi, hogy megfelelő sebességgel a belső ívre kormányozva szabályosan bele kell ejteni a biciklit az ív aljába, majd kigyorsítás a következő kanyarig, rákormányzás, ejtés és így tovább. A kanyarokat igyekeznek szinte teljesen egyformára gyártani, így ha az ember egyszer ráérez a ritmusukra, akkor már csak arra kell ügyelni, hogy ki ne jöjjön abból. Alattomos viszont az árnyékos erdei szakaszokon az aszfalton megmaradó vízfilm, ilyen foltok olykor teljesen száraz időben is váratlanul felbukkanhatnak.
Pihenőhely a nyugati part szerpentinjén
A Santa Ponca előtti utolsó faluban elfogyasztott életmentő csokis keksz után aztán váltott vezetéssel igyekeztünk haza, hogy minél kevésbé késsük le a Press Camp hivatalos nyitórendezvényét. Ez maradéktalanul nem sikerült ugyan, de késésünk oka itt bocsánatos bűnnek számított – hiszen biciklizni voltunk. Ha a kedves olvasó azt gondolja, hogy ez egy kerékpáros újságíró esetében általános tevékenység, nos el kell mondanom, hogy nem feltétlenül. A világ minden tájáról összesereglett kollégák között bizony akadtak olyanok is, akiknek a pocakjától nem férne el a felsőcső talán még sloping geometria esetén sem.
A csúnyán elszámolt kör
Bizonyára mindenki tapasztalta már, hogy idegen helyen kizárólag úgy lehet helyismeretet szerezni, ha az ember egyedül kel útra, és a felmerülő problémákat maga oldja meg. Kezdett tehát idegesíteni, hogy négy napja vagyok már a szigeten, de valójában nem látom át azt szerkezetileg, miután mindeddig a környéket ismerő kollégákkal bringáztam. Elhatároztam tehát, hogy ezúttal egyedül indulok útnak, és a változatosság kedvéért síkot megyek, a cél tehát a sziget keleti féltekéje. A konkrét úti cél Monastery de Cura, azaz a keleti félteke egyetlen kiemelkedését uraló kolostor meglátogatása volt. A koncepcióba jól illeszkedett az igény, hogy szerettem volna szétnézni egy kicsit Palmában, meg a déli part is érdekelt. Vártam, hogy melegedjen az idő, így nem túl korán, fél 11 körül indultam útnak, ha jól emlékszem két banánnal, két kicsi szendviccsel és egy nagy marék fügével a zsebemben. Megközelítőleg 125-130 kilométerrel számoltam mára, aztán ugye ember tervez…
Ki gépen száll fölébe… – bringaút Palma határában
Az első nagy egyéni kerékpáros vállalkozásom kemény 70 kilométerről szólt, és lehettem hozzá vagy 15 éves. A főúton kipécéztem magamnak egy 35 kilométerre levő úti célt, és azt szándékoztam bejárni oda-vissza. Pumpa, pótbelső, kaja meg úgy általában véve sok minden nem volt nálam, de hát az ember ifjú és bohó. Az 55. kilométernél egy elég durva első kerék defektet kaptam, így innentől szinte hazáig tolnom kellett a jószágot. Időközben rám is esteledett, éhes is voltam, ergó minden tekintetben benéztem a túrát. Ez a történet a mai napon 87. kilométernél jutott eszembe, miután a mostani kört hasonlóképpen sikerült elkalkulálnom.
Kőkerítések mindenfelé
A sziget déli partját sűrűn hálózzák be az utak, ezeket pedig bonyolult forgalmi csomópontok egészítik ki, így a Santa Poncából kikeveredésem kicsit hosszadalmasra sikeredett. A szigeten igen népszerű objektum a körforgalom, helyenként szinte pár száz méterenként követik egymást. Ezeken a kerékpárosok sajátos technikával haladnak át. Lassítás nélkül rongyolnak be, előtte heves integetéssel kérve elsőbbséget az éppen benn kavargó autósoktól. A furcsa a dologban az, hogy ezt mindig meg is kapják, sőt olykor még egy-egy elnéző mosoly is jár mellé. Az úti célok kitáblázása aránylag jó, sőt helyenként még túl jó is, ez is okozhat zavart. Arra érdemes figyelni, hogy bringások számára a fehér hátterű táblák a nyerők, ezek ugyanis a szimpla főutakat jelölik. A kék hátterűeket nem érdemes követni, mert ezek autópályákra vezetnek. Palmáig kényelmesen tempóban haladtam a hullámos tengerparti úton, majd a fővárosban megejtettem egy városnézős/turistás pihenőt, meg jól eltököltem az időt a helyi velodromban is. Amikor a városközpontból ismét kelet felé vettem az irányt, kicsit elbizonytalanodtam. Fél háromra járt az idő, errefelé ilyenkor háromnegyed hat körül már sötétedni kezd, így legfeljebb negyed-fél hétig lehet kinn lenni. Némileg megnyugtatott a tudat, hogy a könnyű egyledes lámpáim a zsebemben lapulnak, ellenben érzésem szerint a kajám kissé kevesebb a kelleténél. Nem abból a fából faragtak azonban, hogy kitalálok valamit, aztán félúton visszahőkölök, így a déli part bringaútján elindultam kelet felé.
Kaptat, hátranéz – a sziget nyugati hegyes tájéka egyre csak távolodik
A part menti bringás szupersztráda használható és kevésbé használható szakaszokból állt, szívem szerint kihagytam volna, de a kerülőút megkeresése bonyolultabbnak tűnt. Az viszont kétségtelen, hogy közel 15 kilométeren keresztül a közvetlen tengerparton bringázni nem mindennapi élmény. Nagyjából belőttem magamnak, hogy a repülőteret elhagyva kezdhetem el majd keresgélni az északnak fordulás lehetőségét. A légikikötő közelségét a fejem felett pár száz méterrel ereszkedő óriásgépek jelezték, úgyhogy elhagytam a part menti promenádot, és a reptér mellett vezető úton haladtam tovább. Az egyik körforgalom után a kerékpárkölcsönzők katalógusaiból ismert kép fogadott: különböző korú és nemű országútisok egyforma mezes, hatalmas csoportja haladt velem szembe. Korábban azt hittem, ilyen tényleg csak a prospektusokban létezik. Ellenben legalább láthattam, hogy jó felé haladok.
Az út, amelyen ismét keletnek fordultam, közvetett úti célom, Llucmajor felé, már a térképen is viccesen nézett ki. Nyílegyenes, 14 kilométeres szakaszról volt szó, ami azonban nem látszott, hogy alattomosan emelkedik, és közel 200 méter szintet rejtettek el benne változó intenzitású emelkedők formájában. Mindezek mellett valószínűtlenül gyönyörű volt ez a szakasz, az aszfaltcsíkot hol sziklafalak, hol kőből rakott évszázados kerítések övezték. Az egyes puklik tetejéről a sziget hegyes nyugati felét csodálhatta meg az utazó, ha ugyan volt rá energiája. Llucmajort egy a település léptékénél jóval nagyobb templom – vagy inkább katedrális – uralja, mely először 5-6 kilométerre tűnik fel, majd túl lassan közeledik. A tövébe érve komolyan eltűnődtem, hogy most kéne inkább megfordulni, mert csúnya rám sötétedés és eléhezés lesz a vége… De innen a tábla szerint a környék egyetlen magaslata mindössze 9 km, az még belefér – gondoltam.
A 9 kilométert természetesen a kaptató aljában elhelyezkedő Randa nevű településig mérték, innen további 5 km a csúcs. Most már mindegy, megmászom. Azt már le sem reagáltam, hogy a kerékpáros útvonalat jelölő táblák minden egyes feltűnésükkor más és más távolságba helyezték a csúcsot… A hegytetőn – mely ez esetben 549 métert jelentett – egy több építészeti korszakon átívelő megjelenésű kolostor fogadott, melynek tövéből szinte 360 fokos panoráma nyílt a szigetre. Nagyon örülni viszont nem tudtam ennek, mert mintegy 970 m szint és 87 kilométer volt a lábamban ez fényképezős/megállós stílusban majdnem négy óra utat jelentett. Tudtam, hogy a visszaút palmai kitérő nélkül időben és távban egyaránt kevesebb, de hogy pontosan mennyivel, arról fogalmam sem volt. Továbbá eszembe jutott, hogy a bringagarázst állítólag hatkor zárják. Nem volt mit tenni, befaltam egy szendvicset és némi aszalt gyümölcsöt, konstatáltam, hogy a folyadékom fogytán, és mindössze néhány fügém maradt. Mission: Impossible – jutott eszembe, majd közvetlenül ezután egyik haverom nagyapja, aki a családi legenda szerint egyetlen tábla szalonnából gazdálkodva tért haza élve a Don-kanyarból. Talán nekem is sikerülni fog…
Az óra fél ötöt mutatott, amikor elindultam a szerpentinen lefelé. Randában valami bizonytalan helyről folyó, ámde tisztának tűnő forrásból megtöltöttem a kulacsomat, miközben az útikönyv intelme jutott eszembe – mediterrán országokban még a csapvíztől is óvakodjunk. Az idáig alattomosan emelkedő út ezúttal engem segített – az első huszonöt kilométert harminchetes átlaggal teljesítettem. A „járt utat járatlanért el ne hagyj!” elvet követve Palmába a nem túl haladós part menti bringaúton mentem vissza, a lehetőségek szerint azonban itt is próbáltam nyélen haladni. A fővárosban aztán áttértem a sztrádára, sebességemet talán jól demonstrálja, hogy a part mentén hosszan elnyúló városon egyetlen zöldhullámmal haladtam át. Kiérve szürkületgyanúsak lettek a körülmények, így jelzőfényeimet felhelyezve robogtam tovább. Közben szépen beosztva tömtem magamba a fügét.
A bátor végül elnyeri méltó jutalmát – legalábbis a kerékpársportban biztosan. A visszatérés sikerült a totális sötétedés előtt, a táv 65 kilométer lett, ehhez 2 óra 3 perc kellett, azaz kb. 31,5 km/h-s átlagot teljesítettem. Nem tudom, utoljára mikor hajtottam ki magamat ennyire. A vacsoraasztalnál állítólag nagyon enerváltnak tűntem – nem véletlenül, hiszen ma mintegy 4000 kalóriát égettem ki magamból. Viszont ha valamire mindig is emlékezni fogok Mallorcából, az a sikeresen teljesített Monastery de Cura fedőnevű akció lesz…
Carsten
Minden jó véget ér egyszer. A magyar télbe azon keddi nap estéjén indultunk vissza, melynek délelőttjébe még egy kilencvenes azért belefért. Ezzel együtt a hat és fél nap alatt 640 kilométerrel és 8000 m szinttel lettem gazdagabb. A reptérre a kerékpáros utazási iroda egyik középkorú munkatársa fuvarozott ki minket, akivel útközben beszédbe elegyedtünk. Tanulság: sohasem tudhatod, kivel állsz szemben, amikor őszinte érdeklődéssel rákérdezel, hogy szokott-e biciklizni… Mint kiderült, szokott, mi több, hajdan versenyző volt. Főleg pályán. Az egyszerűség kedvéért hátraadott egy kártyát, melynek egyik oldalán Merida matricával ellátott pályagépén hasít, a B oldalon pedig az eredményei szerepeltek. Ebből kiderült, hogy ő Carsten Wolf, aki junior egyéni üldöző világbajnok volt, tagja az 1988-as szöuli olimpián ezüstérmet nyert keletnémet 4000-es csapatnak, valamint az 1989-es vb 4000-es bajnokcsapatának. Emellett négy hatnapos győzelemmel is büszkélkedhet… Többször versenyzett a Millenárison, a magyarok közül Somogyi Miklósra határozottam emlékezett. Vezetési stílusa is a bringapályákon megszokott gyors és robbanékony harcmodort követte, a repülőtérre menet mindössze kétszer haltunk meg majdnem. A kedélyes búcsúzás után ránk még 8 óra utazás várt, az itthoni fagy és friss havazás kellő kontrasztot adott a Mallorcai hűvös tavasznak.
Bringakérdés: vigyük vagy kölcsönözzük?
Egy bringás edzőtáborozás elengedhetetlen kelléke ugyebár maga a kerékpár. Két lehetőség áll a Mallorcára készülő előtt: vagy a sajátját viszi, vagy helyben bérel egyet. A sziget turistaforgalmának jelentős részét a kerékpáros turizmus teszi ki, így a palmai reptéren apró figyelmességekkel is találkozhatunk, például külön szekciót tartanak fenn a kerékpároknak, azok nem kavarognak a poggyászos szalagokon. A fapados légitársaságok fuvaronként 25-40 eurót számolnak fel egy bringáért, tehát egy retúr fuvarra 50-80 euró között kell költenünk.
Itt laktak a lovaink – bringagarázs és szerviz a szállodánkban
A másik lehetőség a bringabérlés, ami ha utánaszámolunk nem sokkal drágább, mint kedvencünk utaztatása, emellett megszabadulunk rengeteg macerától, így a sérülés/elkallódás kockázatától, a szétszedés/összerakás, a kicsomagolás/becsomagolás procedúrájától és közben még nem is a saját alkatrészeink kopnak. Aluvázas országúti bringát 10-es Shimano 105-ös szettel már 70 euró/hét áron bérelhetünk, aki Ultegránál alább nem adja, az 85-ért talál bringát, aki számára pedig a karbonváz is lényeges, annak igényeit 105 euróért elégítik ki. A montisok 85 euróért már akár LX-szel szerelt fulltelós gépet is kaphatnak.
A bringákhoz sebességmérő, pumpa, kulacs és pótbél jár, pedált ellenben célszerű vinni magunkkal. A bérelt kerékpárokat a bringabarát szállodákhoz csatlakozó garázsban, zárható módon tárolhatjuk, ugyanitt helyezhetjük el saját bicajunkat is. A garázshoz többnyire szerviz, bringamosó és bringabolt csatlakozik. A kerékpáros turizmust is előnyben részesítő szálláshelyeken a reggeli után banánt, aszalt gyümölcsöket, szendvicseket és izotóniás italokat csomagolhatunk az aznapi edzésünkhöz, ezt a szolgáltatást a szállásdíj tartalmazza. Szerencsés esetben tehát az embernek semmire sincs gondja, csak felhőtlenül gyűjtheti a kilométereket.
Pályabringa rajongóknak: velodromok a fővárosban
Bármerre is járok külföldön, mindig utánanézek, hogy a környéken milyen velodromok találhatók, és ha módomban áll, meglátogatom őket. Az már a non plus ultra kategóriája, ha ki is sikerül egyiket-másikat próbálni, de sajnos nem ez a jellemző. Mallorca központjában, Palmában két velodromot tartanak nyilván. Az egyik a Palma Arena multifunkcionális sportközponton belül található, egy fedett 250 méteres fapályáról van szó. A létesítmény a 2007-es pálya világbajnokságra készült Sander Douma és Hans Koning (www.cyclingtrack.com/) tervei alapján. Nem fűztem sok reményt ahhoz, hogy ezt részletesebben meg tudom tekinteni – így is lett, így mindössze kívülről szemlélődhettem. A másikkal már sokkal nagyobb szerencsém volt. A Velodromo Municipal 250 méteres cementpályája egy a budapesti „Népstadion és Intézményei”-hez hasonló sportkomplexumon belül található, a főváros külső részén. Első körben nem gondoltam, hogy a komplexumba bejutok, de végül sikerült. Megkerestem a velodromot, de felkészültem rá, hogy be kell érnem ennek is a külső szemlézésével. Nem így lett, mert nyitva találtam a létesítményt. Mindegy, kipróbálni úgysem tudom majd – gondoltam. A környéken azonban egy lélek sem volt, a pálya belsejébe vezető alagút meg nyitva, így nem sokat töprengtem…
Palma de Mallorca – Velodromo Municipale
A pályát barátságos léptéke egyből szimpatikussá tette, így hamar körözni kezdtem rajta. Dőlésszöge meredekebb, mint a Millenárisé, 40-45 fok közöttire tippelném, emellett a pályatest és a belső talajszint kapcsolata gyökeresen más – ezen persze már meg sem lepődök. A kék biztonsági sáv és a döntött futófelület itt is egy pontban találkozik, szemben a Millenárison megszokott vályúszerű csatlakozással. A mérővonal a kanyarokban is a teljes dőlésszögű részen fut, így a pálya legalján is ügyelni kell a pedál/futófelület kontaktra. Itt most nagyon jól jött a Merida Scultura magas középrésze, így a 172,5-ös hajtókar ellenére sem kellett paráznom. A pálya geometriája nagyon jól eltalált, az ívek kifejezetten segítik a gyors haladást. A kanyarokban a meredekség miatt erősen dőlni kell, de a Millivel szemben itt ez teljesen természetes érzés. Cserébe az ívből az egyenesbe szabályosan kidobja az embert a kanyar, ezzel is segítve a maximális sebesség tartását.
A felület tökéletes (leszámítva a hőtágulásnak köszönhető néhány műgyantával tömített repedést), de ezen nem is kell meglepődni: errefelé kevés a csapadék, a hó és a fagy ismeretlen fogalmak, így egy jó minőségben elkészített kültéri pályaburkolat évtizedekig kitarthat. Ennek köszönhetően Spanyolországban közel 40 darab 200-250 méteres nyitott cementpályát találunk. Érdekes, hogy a hosszú (333–400 m-es) pályák vannak kisebbségben, bár ez esetben is további majdnem 20 darabról van szó. Egy a palmaihoz hasonló nyitott 250 méteres cementpálya felépítése építésszemmel nem tűnik olyan vészesen költségesnek, a pálya belsejében elhelyezett döntött kanyaros 200 méteres futópálya és egyéb atlétikai funkciók pedig a kihasználtságot is jelentősen növelik. Elviselnék pár hasonló velodromot idehaza is… no de félre az álmokkal…
Megjelent a Bikemag 2009. május-júniusi számában.
Az ember életében kevés az olyan szituáció, amikor pontosan tudja, mit kell mondani, ezt ki is mondja, erre pedig pontosan az lesz a reakció, amit a mondattól elvár. Egy kezem elég hozzá, hogy megszámoljam, nekem eddig hány ilyen élményem volt, az egyik történetesen bringás, úgyhogy megosztanám…
Talán azért az egyik kedvenc filmem az unalomig emlegetett Pedálkirály című klasszikus, mert mélyen együtt tudok érezni a főhőssel, pontosan tudom, milyen az, amikor az embert egy adott területen az ideálisnál szerényebb képességekkel ruházta fel a sors, és egy bizonyos szintnél feljebb ha megszakad sem képes eljutni. No nálam a kerékpársportban pontosan ez az alapszituáció. Másfél évtized után már beletörődtem, hogy valószínűleg sohasem fogok versenyeket nyerni, esetleg már csak akkor, amikor már azon múlik a győzelem, hogy kinek jön elő később a derékfájása, avagy ki van még az élők sorában, meg ki nem. Mit tehet ilyenkor az ember? Vagy elmegy inkább péknek, vagy megbékél a sorsával, és azon a szinten próbálja jól érezni magát, ahol évek óta megrekedt.
No, a lényeg, hogy minden mezőnyverseny elején elhiszem újra meg újra, hogy el tudok menni az élbollyal, aztán a józanodás többnyire 20-30 kilométer után jön, amikor nyomok egy hátrafelé sprintet a mezőny végén, majd konstatálom, hogy már megint elment a vonat. Ezután a szokásos forgatókönyv következik. Hajt az ember magányosan sokáig, majd utolérik a korábban leszakadók, összejön akár 30-40 ember is, esély innen a felzárkózásra azonban már nincsen. Az összeverődött társaság többnyire maximálisan alulmotivált, csoportmunka megszervezésére sok esély nincsen, ellenben elszökni sem hagynak senkit. A többség ekkor más semmi másra nem vágyik, csak eljutni egészben, minél csekélyebb energiabefektetés árán a célba, aztán kocsiba pattanni és tolni neki hazáig. Aki nem így gondolkozik, és próbál akciózni vagy tempót diktálni a sor elején, az többnyire saját magát szívatja meg. A végeredmény általában az lesz, hogy a befutó előtt feléled az addig pihengető társaság, és a végelszámolásnál könyörtelenül lenyomják az akciózásban vagy tempódiktálásban kifáradt versenytársakat.
Pár évvel ezelőtt egy hasonló szituáció körvonalazódott a Budapest Bajnokságon. Leszakadtam, ahogy szoktam, majd aránylag hamar összeállt egy 20 fős boly a további elhullottakból, ez később egy további csapat beérésével úgy harmincra duzzadt. Együtt haladtunk egy teljesen eseménytelen 40-50 kilométert, dolgozni nagyon nem akart senki, tipikusan az „érjünk már haza” hangulat uralkodott. Közben folyamatosan azon gondolkoztam, hogy ha ez így megy egészen a célig, akkor ennyi erővel akár elmehettem volna egyedül egy pilisi körre, kb. hasonló erőpróba lett volna. Úgy vagyok vele, hogy a verseny annyiban különbözik az edzéstől, hogy utóbbin az ember igyekszik kiadni magából mindent, ha kell, a befutó után elokádja magát vagy leesik a bicikliről. Középtávfutó berkekben annak idején az idősebb futótársaim mondták mindig, hogy akkor futja ki magát az ember igazán, ha a végén elhányja magát. Nem mondom, hogy ez lenne a követendő példa, viszont megnyugtat, hogy párszor már sikerült eddig eljutnom.
Szóval lényeg az, hogy kellemes 35-ös tempóban, eseménytelenül biciklizgettünk vagy harmincan, az élbolytól tisztes távolságban, a célhoz ellenben egyre közelebb kerülve. Dimbesebb-dombosabb vidékre érve a monotóniát csak két azonos csapatban hajtó sporttárs szökési kísérletei törték meg, felváltva próbáltak elmenni a dombokon, de a boly mindig megcsípte őket. Egyszer csak mintegy jelzésképpen megpillantottam azt a táblát, amin ez állt: „Esztergom 17 km”. Az ugrott be erről, hogy valami maradandóbbat kéne összehozni a versenytáv hátralévő részében, mert ha ez így megy tovább, nem lesz miről mesélni otthon. Előre mentem hát, részben ezért is, hogy az esetleges hirtelen tempóváltások ne a boly végén érjenek. Innentől kezdve én is mozdultam a szökésekre a többi az élen haladó versenyzővel együtt.
Nagyon úgy tűnt, hogy innen már senkit nem engednek el, mire a két legaktívabb versenyző egyike az utolsó emelkedőn ismét megpróbálta. Rámozdultam, melléértem, hátranéztem… A boly lemaradt mögöttünk jó 15-20 méterre, és a távolság nem csökkent. Jöttömre a szökevény elkedvetlenedett, azt gondolván, hogy megint a nyakán az egész társaság. Egymásra néztünk, és egy váratlan ötlettől vezérelve ennyi bukott ki belőlem: „Na, megyünk?” A válasz egy fülig érő mosoly volt, a következő pillanatban pedig már irdatlan tempóban vetettük magunkat a soron következő hosszú elnyújtott lejtő kellős közepébe…
Váltott vezetéssel haladtunk, pár kilométer után már teljes volt az összhang, 3-400 méteres váltásokkal és 43-45-ös tempóval gyűrtük a kilométereket. A síkra kiérve hátranéztem, és nem láttam már magunk mögött a bolyt. Blitzkrieg – a meglepetés ereje – gondoltam magamban. Viszont azzal is tisztában voltam, hogy a cél előtt közvetlenül közel 4 kilométernyi nagyon alattomos emelkedőt kell legyűrnöm, addig pedig még legalább ennyit kell haladnunk nyélen, úgyhogy a többiekkel szemben mindössze annyi lesz az előnyünk, amennyit itt a síkon összeszedünk. Esztergomba érve némi diskurzus után kiderült, hogy nem egy korcsoportban vagyunk, így lelkiismeret furdalás nélkül elengedtem a kollégát a hegyen, majd magányosan agonizálva, hullafáradtan, de baromi elégedetten érkeztem meg a nem túl előkelő hetvenedik helyre. Örömömre szolgált továbbá, hogy a faképnél hagyott bolyból mindössze egyetlen ember vert hátba, ő pedig történetesen szökevénytársam mindvégig igen aktív csapattársa volt, úgyhogy ezt nem igazán bántam.
Öngyilkos akciónkban az igazán vicces az volt, hogy közben sejtettük, ezzel a megmozdulással nem sokkal leszünk előbbre a végelszámolásnál. Hogy miért vállaltuk be mégis? Csak a magam nevében tudok nyilatkozni… Nos talán azért, mert kellenek a kihívások. Egy versenyt kellemes tempóban teljesíteni nem kihívás. Versenyt nyerni kihívás, csak számomra nem reális. Mit tehet ilyenkor az ember? Mondjuk azt, hogy hirtelen ötlettől vezérelve menet közben spontán célokat tűz ki maga elé. Ez lehet bármi – akár az, hogy az adott társaságból elsőként akar célba érni. A siker érdekében lehet akár kockáztatni is – különösen jó játék ez azoknak, akik a mindennapi életben kerülik a kockázatot. Mi van akkor, ha nem sikerül? Tulajdonképpen semmi… Ellenben ha sikerül? Akkor a sokadik helye ellenére sem úgy megy haza az ember, hogy már megint kikapott. Mert a győzelem fogalma a hobbi országúti sportban relatív, a lényeg pedig valójában az, hogy élvezzük a versenyzést. Legalábbis szerintem…
Állófogadással vette kezdetét a Merida 2011-es sajtótábora 2010. február 19-én Mallorcán. A négynapos rendezvény programján belül a gyártó 2011-es újdonságainak ismertetése és a Multivan Merida Biking Team 2010-es versenyzői keretének bemutatása kapott helyet. A sajtóprogramok mellett a Meridások edzőtábora is ekkor zajlik, ehhez pedig az időjárás ideálisnak bizonyult: 16-19 fokos hőmérséklet fogadta a héten a versenyzőket.
A 2010-es Merida Press Camp megnyitóján három csapatbringa – az új Ninety Six, O.Nine Carbon és Scultura Evo E2 – és a Multivan Merida Biking Team teljes versenyzőgárdája fogadta a világ minden tájáról összesereglett 200 újságírót és vendéget Mallorcán. Andreas Rottler, a csapat menedzsere bemutatta a versenyzőket, köztük a versenypályákra idén ismét teljes erőbedobással visszatérő többszörös világbajnoknőt, Gunn-Rita Dahlét.
A vendégek megcsodálhatták az új csapatgépeket, az újdonságok kipróbálására pedig két nap múlva kerül majd sor. A paletta meglehetősen széles: One.Twenty Carbon, O.Nine Carbon, Ninety Six Carbon és Trans Mission Carbon gépekből válogathatnak majd egy-egy tesztkör erejéig a szakújságírók.
Világbajnokok egy kupacban: Gunn-Rita Dahle, Jose Antonio Hermida és Ralph Näf
Most debütál majd a cég 2011-es karbon ciklokrossz gépe, valamint az új Scultura Evo E2 és a tavaly prezentált Warp triatlon/időfutam gép „Black Knight” verziója is.
A jövő már most tapintható: a 2011-es Ninety Six
A sajtótáborral párhuzamosan a Multivan Merida Biking Team edzőtábora is zajlik, a versenyzők egy hét zordabb időjárást követően a héten kellemes, 16-19 fokos hőmérséklet mellett, kellemes napsütésben gyűjthetik a kilométereket. A nagycsapat mellett idén a nemzeti Merida együttesek egyes tagjai is meghívást kaptak, így hazánkat Mikula Gábor csapatvezető irányítása mellett a Módos Gabriella-Lobmayer Balázs-Lukács Bálint trió képviseli.
Az új modellek tesztpéldányai már a garázsban sorakoznak, várva közel két tucat ország újságíróinak rohamát
A 2010-es versenyzői keret bemutatására február 20-án kerül sor, az új gépek tesztelésére pedig 21-én kapnak lehetőséget az újságírók. Honlapunkon nemsokára mindkét eseményről részletesen beszámolunk, most pedig átadjuk a szót a stúdiónak…
Valaha, még a Bikemag (h)őskorában ezzel a címmel futott egy sorozat a nyomtatott magazinban. Célja nem egyes gyártók lejáratása volt, csupán annak bemutatása, hogy hányféleképpen tud kinyiffanni egy-egy alkatrész. A hajdani sorozat szellemét idézném meg ezúttal, és az évtizedek alatt összegyűlt meghibásodásokból mixelnék ezúttal egy sokszínű összeállítást. Az alkatrészeket országúti versenysport és a hardcore városi közlekedés világából válogattam. Vágjunk is bele!
Kezdjük talán a vázak/villák háza táján. Hatalmas dizájnötlet az egyenes villaszár, melyet állítólag Ernesto Colnagónak köszönhetünk. Célja azonban a legenda szerint közel sem a „precízebb irányítást” nyújtó kialakítás elérése volt, hanem a villaszárral kapcsolatos kézimunka igényének nullára csökkentése. A végeredmény vagy tetszik, vagy nem, viszont az tény, hogy az útfelület egyenetlenségeiből keletkező rezgéseket sokkal kevésbé csillapítja az egyenes villaszár. Ebből viszont az következik, hogy megnövekedett terhelést kap a váll, amit – ahogyan az a mellékelt Zullo villa fotóján is látszik – az nem feltétlenül tolerál.
…persze aki erre lenézően legyintene – kis, „nevesincs” gyártó, mi mást is várnánk tőle –, annak ezt a Pinarello Montello villát ajánlom a figyelmébe. A csúcskategóriás belső illesztékes vállban túl sok anyag amúgy sincsen, és ha ezt megtetézik azzal, hogy nem megfelelően (a forraszanyag ahogyan az látható, közel sem jutott el mindenhová) forrasztják bele a nyakat, akkor akár egy ilyen meglepő fáradásos törésbe is belefuthatunk. A dologban az igazán furcsa az, hogy összeszerelt állapotban a patentzár és a féktest összetartotta a konstrukciót még így is.
Apropó féktest… Mire gondol a kerékpáros akkor, amikor oldalhúzós féke hírtelen felmondja a szolgálatot? Valószínűleg egyből bowdenszakadásra kezd gyanakodni. Pedig olykor ilyen meglepő meghibásodásba is belefuthat. Az optikailag és műszakilag egyaránt tökéletes állapotú egyforgáspontos Shimano 105-ös féktest rugóján semmiféle jel nem utalt arra, hogy ez fog történni vele…
…mint ahogyan a fene gondolta volna, hogy egy „félszemes” KMC BMX láncot szét lehet szabni. Minden lánc olyan erős, mint a leggyengébb láncszeme – ezúttal azonban látható, hogy ez a láncszem tulajdonképpen bármelyik lehet. A dolog úgy történt, hogy egy nyári országúti fixes edzőkörözés közben úgy éreztem, hogy szokatlanul hangos és laza a láncom. Megálltam hát láncfeszességet állítani, és ekkor vettem észre, hogy a lánc egyik szemének külső lapja a hajlítás vonalában elrepedt. A dologban az igazán kellemetlen az volt, hogy ekkor még kb. 40 kilométerre jártam Veszprémtől, onnan vonattal Budapest, aztán még egy ötös hazáig. Innentől kezdve nagyon finoman hajtottam, különösen az emelkedőkön, így végül sikerült gond nélkül elérnem Veszprémbe. Pesten aztán a pályaudvarról hazafelé egy állórajtnál egy pillanatra megfeledkeztem a pillanatnyi fogyatékosságomról és jól odaléptem neki. A lánc elrepült, de én szerencsére megúsztam esés vagy egyebek nélkül.
Alkatrészek terén is előfordul, hogy a nagyobb nevű gyártóknak is sikerül egészen drága cuccok esetében mellényúlni. A képen a Campagnolo kilencvenes évek eleji termékpalettájának második legdrágább csoportjából – a Croce d’Aune szettből – látható az első váltó. A Campa mindig is szerette alulméretezni a hasonló bilincseket, a csekély anyagvastagságok mellett ez a típus ráadásul még nagyon kis felületen is támaszkodik fel a csőre. A baleset a következőképpen nézett ki: Lenéztem az első váltóra, és arra gondoltam, hogy ez a hihetetlenül primitív felépítésű szerkezet, mely műszaki megoldásait tekintve azonos az 1960-ban bemutatott Recorddal, milyen megbízhatóan és kiválóan működik. Ezután síkon felpörgetve a tempót kapcsoltam volna a nagytányért, a lánc azonban valahogy befeszült, és eltekerte a váltót. Ez sajnos túl sok volt a bilincsnek… Tanulság: edzés közben mellőzzük a technikatörténeti eszmefuttatásokat.
A Campa pálya lánctányércsavarjait azért szeretem, mert az 5-ös imbuszkulcsot teljesen át lehet dugni rajtuk, nincs a belső nyílás végén egy olyan váll, mint szinte az összes konkurensnél. A jó mélyre beeresztett imbuszkulcs segítségével el lehet kerülni az elnyalódós történeteket. Éppen ezért álltam értetlenül az előtt, hogy ez a darab miért ért ily szomorúan véget, talán csak azt a magyarázatot tudom adni, hogy közel negyven éves cuccról van szó. A fej a lazításnál szakadt le, úgy, hogy a kulcs közben teljes hosszában felfeküdt a belső lapolásra. Azóta biztos, ami biztos, nyomatékkulccsal szoktam meghúzni a csavarokat áttételcsere után…
…mert a meghúzási nyomaték fontos dolog. Ezt nem vettem figyelembe kedvenc pálya időfutam kormányomnál, az ITM Dualnál, így egy hatalmas reccsenést követően ez lett a jutalmam. Mondjuk a sztoriban az is ludas volt, akitől évekkel ezelőtt vettem, ugyanis sikerült a használhatatlanságon súroló hosszúságúra levágnia az adapter csöveit, így azokat annyira ki kellett lógatnom, hogy a bilincs széle alatt egy kis szakaszon már nem támasztott belülről a cső. A repedés szemlátomást innen indult.
Persze előfordulhatnak kevésbé látványos repedések is. Számtalan gyártó kifejezetten tiltja, hogy agyaikat radiális módon fűzzék. Ilyen a Campagnolo is, igaz, erre magasról tett mindenki a versenysportban az elmúlt fél évszázad során. Van még egy megszívlelendő tanács, ezt azonban a tapasztalt szakik hangoztatták csupán: ha egy agyat egyszer már felfűztünk keresztezett fűzésmintával, akkor azt már nem szabad átfűzni radiálisan. Ezzel tisztában voltam én is, csak hát olyan csábító volt a használt agyra épített, meghajtásoldalon 3 kereszt, bal oldalon radiál felállás… A dolog kb. fél évig működött, majd az egyik verseny előtti pucolás során legnagyobb megdöbbenésre ezzel a repedéssel szembesültem. Jól látszik, hogy a probléma gyökere a korábban az alumínium testbe nyalódott küllőhajlításnál keresendő. Tanulság: hallgassunk mindig az öreg szakikra (is). Most pedig induljunk el az agytól kifelé a kerék alkatrészeit sorra véve!
A DT Competition 2,0 mm-es küllője az, amiből eddig még rendeltetésszerű használat során soha egyet sem sikerült elszabnom. Ez a példány viszont centrírozás közben kapott némi túlfeszültséget, melynek következtében mintaszerűen folyt meg az anyag, majd szállt le a küllőfej. A hibás rajtam kívül az a nem éppen alakhelyes felni volt, amelyről balga módon elhittem, hogy még sikerülhet használható kereket építeni rá. Hát nem…
Ez meg vajon micsoda? Kicsit kakukktojás, ugyanis ez az alkatrész nem lett hazavágva, hanem éppenséggel el sem érte azt a készültségi fázist, hogy esélyt kapjon rá. Ez bizony egy alumínium küllőanya nyers félkészterméke, amely egy százas csomagban elrejtőzve szökött meg a gyárból.
Ha belegondolunk, az abroncsfék valójában egy vicces konstrukció, hiszen a kerékpár, ezen belül pedig a kerék a teherviselésben részt vevő egyik elemét – a felnit – amortizálja folyamatosan. Pontosan ez a felismerés hívta életre a dob-, görgős- és tárcsafékeket, az abroncsféknek pedig ma már legfeljebb az országúti versenysportban van létjogosultsága. Téli sarazásban városi bringán használva (valójában erre a legalkalmatlanabb) a rendszert, csúnya véget érhetnek a felnik, olykor egészen gyorsan. A képen látható darab oldalfala még éppen olyan vastagságú, hogy nem reped végig, de komoly guminyomással már nem érdemes terhelni, így megérett a kukázásra.
Ha még tovább használjuk, ez fog történni vele…
Vidám tönkremeneteleket képesek még produkálni a külsők is, különösen téli bevetés során, vagy télen-nyáron használt városi gépre szerelve. Ezen a jószágon szemlátomást semmi különös nincsen. Amiért mégis a kukában kötött ki, azt annak köszönhette, hogy a hosszú használati idő során a felni pereme annyira megzabálta a csatlakozásnál az oldalfalat, hogy a szálak kezdtek ezen a ponton elszakadni, a külső pedig ezzel párhuzamosan amorf alakot vett fel. Eddig csak hátsó kerékre szerelt külsőknél tapasztaltam ezt a tönkremenetelt, és időbe telt mire rájöttem, mi a gond. Egyszóval, ha kerékpárunknak furán imbolyog a fara, és megvizsgálva a gumit, alakhelyességi problémákkal szembesülünk, akkor bizony bármennyire is használható még a futófelület, megérett a cserére.
A sós lé bizony csodákra képes. Megtalálja a külső gumiréteg folytonossági hibáit, beszivárog, és onnantól kezdve kiszárít/megzabál mindent – legalábbis szerintem. Kedvenc téli edzőkülsőm a Schwalbe Stelvio Rain két téli szezon után került ilyen „skalpolható” állapotba.
Ez a Stelvio viszont egy váratlan, szokatlan és előzmény nélküli belső szálszakadás miatt növesztett ilyen furcsa dudort magára. Szerencsére a nyomás csökkentése után még haza lehetett gurulni vele. A meghibásodás oka minden bizonnyal valami gyári szövethiba lehetett, a dolog viszont nem túl gyakori ezeknél, hiszen már sokadik pár ilyen külsőmet használom nagy megelégedéssel és gond nélkül.
Létezik sokkal látványosabb, és hamarabb kiütköző gyári hiba is. Ennél az olcsó Continental külsőnél nem sikerült szépen eldolgozni az acélszálakat, így azok folyton kidörzsölték a belsőt.
Végül egy kis biztonsági szekció. Igen vonzó termékek a vastag sodronylakatok, mivel áruk kedvező, megjelenésük tekintélyt parancsoló, használatuk pedig aránylag praktikus. Szétfűrészelve viszont felvillantják valódi énjüket. Ekkor derül ki, hogy a vastag műanyag kabát – mely esetünkben 25 milliméterre hizlalja fel a sodronyt – valójában hat darab, egyenként 3 milliméteres kábelköteget rejt. Az áttetsző műanyag borítás további funkcióval bír: optikailag nagyítja a benne lévő sodronyfonatot, mely így felületes szemlélésre akár 20 milliméteresnek is tűnhet, valójában pedig feleakkora. A legdurvább azonban az, hogy ezen tapasztalatok megszerzéséhez még csak sok idő sem kell: satuban, közönséges fémfűrésszel másfél perc alatt vágható egy ilyen konstrukció.
Kerékpárunk biztonsága után jöjjön a sajátunk! Ebben a tönkrement sisakban történetesen az én fejem volt pár évvel ezelőtt. A sisak csúnya véget ért, ellenben a fejem egyben maradt, így saját lábon hagyhattam el a helyszínt. Viseljetek tehát mindig sisakot! Érdemes…
Két hét múlva ilyenkor, azaz 2010. március 4.-én már nyitva lesz Magyarország legnagyobb kerékpáros kiállítása a PORT.hu Bringaexpo. A kiállítók listája az elmúlt hetekben véglegesedett és az esemény szervezőiként nyugodt szívvel mondhatjuk, minden eddiginél szélesebb kínálat várja a kerékpározás iránt érdeklődőket 2010. március 4-7. között a Hungexpo B pavilonjának 6500 nm-es területén. További info a www.bringaexpo.eu címen olvasható, illetve
megtekinthető a standkiosztás is.
Egy ideje már hezitálok, hogy milyen villa is lenne ideális a 150 mm-t mozgó enduró gépembe. Szép lassan kezdett körvonalazódni, hogy egy FOX 36 vagy 32 az, amire szükségem van. Mindkettőből létezik Talas, azaz állítható utas rendszerű, ami nekem elsődleges szempont a mászások miatt. A stílusomhoz úgy döntöttem, hogy a 36 Talas lesz az igazi, hiszen 100-160 mm között állítható. Aztán megtudtam, hogy a 32 sorozatban lesz egy 110-150 mm-t mozgó változat is. Ezen a ponton komolyan zavarba jöttem. Aztán szerencsére jött ez a teszt, így mindkét villát kipróbálhattam, igaz a 36-ból nem Talas-ost.
Referenciaként a saját FOX Vanilla 140 RLC-m szolgált, amely jelen 36-hoz hasonlóan acélrugóval nyeli el az ütéseket.
A beszerelés előtt tudtam már, hogy a villa nagyon meg fogja emelni az amúgy is magas középrészű gépemet, mivel közel három centivel magasabb, mint a sajátom. Ez a gyakorlatban 380 mm fölötti adatot jelentett. Cserébe viszont déhásabb lett a geometria, mert laposabb lett a villaszög és picit hosszabb a tengelytáv.
A legdurvább különbség azonban a merevség volt. Négy milliméterrel vastagabb becsúszók, masszívabb vállak és lábak, nagyságrendekkel vastagabb nyak az alsó, terhelt szakaszon, és persze 20 mm-s átütőtengely. Mindez drasztikusan javított az irányítás pontosságán, és a fékerőn.
A mozgás nagyjából hasonló volt, mint a kistesónál, amire nem volt panaszom soha: könnyű megindulás és egyenletes bemozgás, majd a legvégén kemény progresszió. Ahogy annak lennie kell.
A kerék beszerelése – az okos lábnak hála – gyorsan és szerszám nélkül megoldható, ami mondjuk az autóba ki-be pakolásnál megkönnyíti az életünket.
Én is így tettem elsőre, beszereltem a közepes keménységű rugót (92 kg vagyok), bevágtam a gépet a kocsiba, és felmentem az egyik kedvenc DH pályámra, mert éreztem, hogy ezzel a villával igazi mini DH-gép lett az endurómból. És nem tévedtem, ahol eddig csak óvatosan botorkáltam, ott most fék nélkül átromboltam. A méteres letöréseken direkt csőrre ugráltam, érkezéskor azonban semmiféle csavarodást vagy felkoppanást nem éreztem. Egyszerűen nem tudtam túlhajtani.
Elhiszi valaki, hogy 7 g (!!!) kenőanyag elég egy ekkora villába?
Jártunk kint a tokodi DH pályán is, ahol már az első körben is nagy tempóval és könnyedén tudtam leugrálni vele a méteres sziklák közt. Ott is csak 150 mm-t bírtam kicsikarni belőle, azaz még mindig maradt 1 cm vésztartalék. Szóval a gyári kompresszió nagyon jól van belőve.
Összességében tehát azt mondhatom, nem véletlen, hogy a Megavalanche-on ez az egyik legnépszerűbb villa, hiszen finoman mozog, kezdők is simán be tudják állítani, mert csak a csillapítással, meg az előfeszítéssel kell bajlódni, és mivel szinte alig van benne alkatrész, nem igényel olyan gyakori karbantartást, illetve nehezebben romlik el. Nem mellékesen mozgása és merevsége miatt itthon egy jó vázban minden pályára elegendő.
Infobox:
– 36 mm átmérőjű alu becsúszók
– 1 1/8”-os alu nyak
– 20 mm átütő tengely, kézzel oldható
– PM fékrögzítés
– 160 mm rugóút acélrugós rugózással
– nyíltfürdős csillapítás-rendszer
– Állíthatóság: rugó előfeszítés (keménység), rugócsere lehetőség (+ kétféle keménységű rugó jár hozzá a dobozban), csillapítás
– Ára: 199.900 Ft
– Forgalmazó: X-Factor – www.xfactornet.hu
Paraméterek:
Össztömeg: 2411 g
Alsó szár: 759 g
Nyak + váll + becsúszók: 1009 g
Nyomórúd bal szár rugó alatt: 57 g
Rugó: rózsaszín: 224 g, kék: 237 g, zöld: 276 g
Cartridge: 111 g
Olajok: csillapítás oldal: 135 g, kenés – rugó oldal: 7 g !!!
Tengely: 62 g
Kupakok, csavarok: 34 g
Beépítési magasság: 544 mm
Rugó hossza: 313 mm, külső átmérők: 29,2 – 29,4 – 29,5 mm
Becsúszó falvastagság: 2,22 mm egyenletes
Szárak széttartása: 0,2 mm
Nyak falvastagság: 6,3 mm 75 mm hosszan alulról
