Merida 2010 Speeder T5

By

-

2010.02.17.

Amikor megérkezett a gép, a szemem egyből a karbon villára, és az Ultegra váltóra szegeződött. Ó mondom, egy csúcs országúti bringát tesztelhetek. De tovább vizsgálódtam. Egyenes kormány, V-fékek. Hopsza. Hogy is van ez?

Ugyanígy csodálkoztam, amikor Ausztriában vagy tíz éve egy panzió előtt tömegével parkoltak a hasonló fitnesz kerékpárok. A kerthelységből kirajzó sportos nyugdíjas csoport számára tényleg ez volt az ideális megoldás? A válasz: igen. Hiszen a fitnesz gép úgy suhan, mint egy vérbeli versenybringa, de a széles, magas kormány egy jóval felegyenesedettebb üléspozíciót biztosít. Remekül lehet vele haladni, miközben kényelmesen tudunk nézelődni.

A Merida Speeder T5 még rá is tesz egy jókora lapáttal az előbb felsorolt előnyökre, hiszen súlya 10 kg alatt van, mivel csúcskategóriás alkatrészekkel szerelték fel. Igen ez a Merida fitnesz gépeinek zászlóshajója: a 8 tagból álló család királyával állunk szemben.

Lássuk sikerült-e ideálisan vegyíteni az MTB és országúti komponenseket!

Váz
A váz vizsgálatához egy ősi indián módszert hívtam segítségül. Megpöcköltem a csöveket. A fülemet nem is kellett sehová sem tapasztani, mivel szép kólásdoboz hangot hallottam. Szépen kikönnyítették a csöveket, ahogy kell. A katalógusból megtudhatjuk, hogy anyaga Racelite 6061 alumínium. Versenyzésre tervezett nagyon komoly darab. Az alacsony tömeg ellenére a váz a gyakorlatban kellőképpen merevnek bizonyult. Ezen nem is csodálkoztam, hiszen elég rátekinteni a csövekre. Szép nagy átmérőkkel találkozhatunk. A középcsapágy környékén az alsócső brutálisan ki is szélesedik, hogy felvegye a jelentkező terhelést. Szerencsére a láncvillákat összekötő merevítő hidat nem spórolták ki. A bowdenezés az alsó cső alatt fut, de a hátsó fékhez nagyon látványos módon a felsőcsőbe rejtették. Örömmel láttam, hogy 2 kulacs is felszerelhető rá. A váz nem csak jó, hanem igazán szép darab is. Hegesztései gyönyörűek, hiszen a varratokat lecsiszolták. Természetesen csomagtartó lámpa, sárvédő könnyen felszerelhető rá, mivel a megfelelő furatokkal mindenütt ellátták.

Kerékszett
Az Aksium a Mavic legkedvezőbb árú terméke. A top technológiával azonos módon készült kardküllős kerék könnyű, erős, aerodinamikus, mindemelet pedig nagyon jól mutat a bringában. Bár a szett 1795 gramm, de úgy gyorsul vele a Speeder, hogy időnként magam is meglepődök. Olyan, mintha hátulról tolna valaki. Nagyon tetszik az érzés. Ilyenkor elgondolkodom egy aszfaltszaggató beszerzésén. A magas profilú felnibe lapított aero küllők csatlakoznak, melyek egyrészt csökkentik a légellenállást, másrészt az anyagkifáradás valószínűségét. Az erős 21 mm magas felnibe nem a hagyományos rövid szelepes belső került, hanem a hosszabb változat. Ez néhány gramm plusz súlyt jelent csak. A szép iparos munkával készült agyak természetesen hozzák a remek gördülési teljesítményt. Ami nem is csoda, hiszen ipari csapágyas darabok.

Alkatrészek – kiegészítők
Az FSA montis kínálatából került a gépbe az oversize-os kormány, a kormányszár és a nyeregcső. Minőségi, közepes súlyú, igényes kivitelű darabok ezek. A 610 mm-es kormányon szépen elfér az Avid fékkar és a RapidFire rendszerű váltókar, mely az Ultegra rendszert hibátlanul vezérli. A karok mellett bőven maradt még hely lámpának, kilométerórának, pulzusmérőnek. Ízlés szerint a kormány szélességéből vághatunk is. A váltás pontosan, gyorsan, és zajtalanul történt. A Shimano mérnökeinek jól sikerült a RapidFire kar és az Ultegra váltó összehangolása.

Manőverezés a városban
A kormánymozdulatokra direkt módon reagált a gép, de városi cikázással azért óvakodjunk. A 120 milis stucni remek dolog, de nem igazán szlalomozásra való. A téli edzőmontimról, amikor átültem a Speederre egy új világ tárult fel előttem. A brutális gyorsulás, majd a simán tartható 35 km/h fölött tempó mosolyt csalt az arcomra. Ami rá is fagyott gyorsan, hiszen 0 fokot mutatott a hőmérő. A suhanásnak egy széllökés vetett véget, mely a váci úton bevitt egy jobbhorgot és majdnem kicsavarta a kezemből a kormányt. Így az országúti tekerés helyett a fáktól szélvédett hegyi szerpentineket választottam.

Gyönyörű-, integrált kompakt R600-as hajtómű

Fent a hegyen
A gép áttételtartománya kicsit sportosra sikerült. A gyártó a hátsó 10-es soron (12-27) nem változtatott, de a korábbi 3 tányéros FSA hajtóművet most 2 tányérosra (50-34) cserélte le. Ezzel sikerült súlyt spórolni, meg 10 fokozatot. Síkon, átlagos emelkedőn, lejtőn gond nélkül megtaláltam a megfelelő áttételt. Egyedül egy 15%-os emelkedő izzasztott meg. Ott a 60-as pedálfordulatszám is befigyelt néha. Montimon kattintgattam volna lefelé a 22-es kistányérra, most legalább tudtam erősödni.:) Amikor elfogyott alólam az aszfalt, akkor gondoltam letesztelem a gépet terepen is.

A Kenda Kwick Trax meglepően jól teljesített

Teljesen ledöbbentem, hogy a kék kereszt jelzésen fel tudok tekerni a hegyre. A vékony Kenda Kwick Trax gummancsok remekül tapadtak a hóban. A gumi felületén rengeteg rece, vízelvezető barázda található. Országúton ezek szépen elvezették az olvadó hólevet, remekül tapadt a gép a kanyarokban is. Azért egy sárvédő jól jött volna.:) Ezek a sűrűn elhelyezkedő miniatűr fogak jól tartottak a hóban is, ezért tudtam gond nélkül tekerni. Érdekes dolog, hogy az edzőgépemen levő 2,3-as böhönce MTB gumik hamarabb elkaparnak a hóban.

Az egyik legjob ár / teljesítmény arányú V-fék hazánkban

Álljunk meg!

Bringázás után szép fekete tócsákat találtam a konyhában. Csak nem feltört az olaj itt a negyediken? Sajnos nem lettem olajmágnás. A felniről és a fékről folydogált a fekete anyag. Valószínű elég puha lehet a fékbetét, amit a Mavic felni kicsit megdolgozott. Hozzáadódott még egy kis hólé, és máris kőolaj szerű tócsák képződtek a lakásban. Ez azonban nem zavart, hiszen a fék remekül teljesített. Naná hogy Avid, abból is a Single Digit 5R változat. Bekoptatás nélkül is remek fékerőt kaptam már a teszt első percétől kezdve. A kirándulás közben meglepődtem. „Hmmm, a V-fék nem szokott működni a hóban, most még is gond nélkül tudok fékezni”. Aszfalton minimális erővel szinte kisujjal lehet fékezni, könnyű blokkolni a kerekeket.

Összefoglaló
A Speeder T5 olyan igényes sportos hobbybringásnak ajánlható, aki szereti a száguldást, de mégsem szeretne koskormány fölött görnyedni. Szeret jókora túrákat tenni. Az aszfaltos suhanás mellett néha könnyebb földutakra is letér, hogy az erdő csendjében pihenjen. Akár a városban minden nap használná kedvencét, de az utcán nem hagyná őrizetlenül egy másodpercre sem. Élvezné az alacsony tömeget a lámpáktól való kigyorsítások közben és akkor, amikor a túráról fáradtan hazaérve a negyedik emeletre viszi fel kerékpárját. Élvezné, hogy tökéletesen vált, fékez, kanyarodik a gépe. A Speeder T5 pont egy ilyen, felső kategóriás fitnesz kerékpár.
[poll id=”175″]

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 72,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Tengelytáv: 1019 mm
Láncvillahossz: 430 mm
Nyeregvázcső-hossz: 460 mm
Felsőcsőhossz: 540 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 555 mm
Kormányszárhossz: 120 mm
Középcsapágy-magasság: 290 mm
Tömeg: 9,84 kg (pedál nélkül)

Forgalmazó: BikeFun Hungary Kft
Származási hely: Tajvan
Ajánlott fogyasztói ár: 299.000 Ft
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 51 (tesztelt)-, 53-, 55,5 cm

Vázanyag: Speed Alloy
Villa: Carbon CC
Hajtómű: Shimano FC-R600; 50-34 fog kompakt
Középrész: Shimano SM-FC4500 integrált
Lánckeréksor: Shimano CS-5600; 12-27; 10 sebesség
Hátsó váltó: Shimano Ultegra GS
Első átdobó: Shimano R773; 34,9 mm
Fék: Avid Single Digit 5R
Fékkar: Avid FR5
Váltókar: Shimano SL-R770-3 x 10
Kerékszett: Mavic Aksium
Külsők: Kenda Kwick Trax 32 Reflex 700 x 32C
Kormány: FSA XC-180; 610 mm / 31,8 mm befogó
Kormányszár: FSA XC-XT 6° / 120 mm hossz / 31,8 mm Oversize befogó
Markolat: Merida ergonomikus
Nyeregcső: FSA SL280 SB25 350 x 31,6 mm
Nyereg: X-Mission Line
Pedál: XC Alloy

A hazai forgalmazó honlapja ide kattintva érhető el

A kerékpár a hazai forgalmazó honlapján, itt érhető el

A gyártó honlapja, és további infók ide kattintva érhetők el

Szöveg és fotó: Kiss Árpád

A svéd nagyágyú: Martin Söderström

By

aszerk

-

2010.02.17.

A svéd srác egy igazi meglepetés-figura. Még csak tavaly robbant be a sportágba, de azóta verhetetlen. Nyáron versenyről versenyre utazott, ahol minden alkalommal a dobogón végzett. Martin megmutatta a világ extrém mountain bike-osainak, hogy szaltózás nélkül is lehet versenyt nyerni a profik között. Egy biztos: sokat fogtok még hallani róla.

– Először is szeretnék gratulálni a Crankworx-ön elért harmadik helyezésedért. Kérlek, néhány szóval mutatkozz be az olvasóknak!

– Sziasztok! Martin Söderström vagyok Svédországból, 19 éves profi mountain bike versenyző. Sporttagozatos iskolába járok, ahol nagyon fontos szerepet kap a kerékpározás, így el tudok menni év közben az összes versenyre, és csak akkor kell keményen tanulnom, amikor nem vagyok versenyeken.

Dupla vázpörgetés az első 11 méteres dörtön, Müchenben

– Hogyan „csöppentél” bele ebbe az egészbe?

– Körülbelül 8 évvel ezelőtt a szomszédom kapott egy mountain bike-ot, ami rögtön nagyon megtetszett nekem. Akkoriban én is fociztam, mint más kölykök, de amikor megláttam azt a biciklit, mondtam a szüleimnek, hogy nagyon szeretnék én is egy saját biciklit karácsonyra. Folytattam a focizást és már majdnem elfelejtettem a kerékpárt, de aztán eljött a karácsony és megkaptam. Csatlakoztam a szomszéd sráchoz és azóta majdnem minden nap együtt nyomatjuk. Sokan nem tudják, hogy ő nem más, mint Mats Romblad, aki a webes videóimat szokta készíteni.

– Gondoltad volna, hogy idáig eljutsz valaha is, és ennyire sikeres leszel ebben a sportágban?

– Sohasem gondoltam volna, hogy idáig eljutok, ahol most tartok. Láttam az összes profit a New World Disorder és a Kranked részekben, és azt gondoltam, hogy amire ők képesek, az egyszerűen lehetetlen. De nem törődtem ezzel túl sokat, csak szerettem biciklizni és minden nap ezt tettük a barátaimmal. Akkortájt még máshogy működtek a dolgok: csak egy biciklim volt, azzal triáloztam, dörtöltem, BMX pályákon és north shore-okon bicikliztem. Mostanra nagyon örülök, hogy az összes szakágba belekóstolhattam, mert úgy érzem, hogy ez az, ami igazán segített engem, mint ridert. Mostanság sok srác csak dörtön megy, és őrült trükköket tanulnak, de nincs kellő uralmuk a biciklijük felett, ami szükséges ahhoz, hogy bármilyen versenypályán végig tudjanak menni. Ezért általában azt szoktam tanácsolni a kezdőknek, hogy sokféle szakágban próbálják ki magukat, mert ez sokat fog segíteni végül.

– 2008 nyarán láthattunk a Nissan Quasqai versenysorozat müncheni állomásán versenyezni, amit sikeresen meg is nyertél. Karrieredben ez a megmérettetés mérföldkőnek számított?

– Igen, ez hatalmas ugrás volt számomra. Sokat segített a támogatók szerzésében, majdnem azt mondom, hogy ez volt, ami miatt én most profi lehetek. De úgy gondolom, hogy már sok srác ismerhette a nevem, mert negyedik lettem az első versenyemen 2007-ben a White Style-on és negyedik a Vienna Air Kingen Bécsben, amit idén sikerült megnyernem. A Nissan Quasqai versenysorozat nagyon tetszett, nagyon csalódott vagyok, hogy idén nem rendezték meg.

– Elmesélnéd, hogy végül mégis hogyan kerültél az NS Bikes csapatába?

– Mielőtt csapattag lettem volna, már 3 éve az ő vázukkal mentem. Nagyon fontos számomra a vázam súlya és geometriája. Ők szerintem mindig is a jó irányba haladtak – a jó geometriára és a könnyű alkatrészekre gondolok. Amikor tehát megkérdezték, lennék-e a támogatottjuk, habozás nélkül igent mondtam.

– Most, hogy beindult a karriered, ténylegesen a sportból élsz?

– Boldogan azt mondhatom, hogy a kerékpározásból élek. A nagyszerű szponzoraim, akik segítenek engem: Peak Performance, Hope, NS Bikes, POC védők és nemrég bekerültem Tarek Rasouli cégének csapatába a Rasoulution-be, akik egyébként a nagyobb ugratós versenyeket is rendezik Európában. Amint azonban már említettem, még dolgozom a tanulmányaim befejezésén is eközben.

– Elégedett vagy a jelenlegi életeddel, vagy van, amin változtatnál?

– Azt kell, hogy mondjam, igazán elégedett vagyok. A családom és a barátaim mindenben segítségemre vannak. Szeretem a biciklimet és menni vele. Természetesen sok versenyt akarok még nyerni, és továbbfejlődni. Éppen ezért kizárólag a biciklizésre összpontosítok, és nem befolyásolnak más dolgok.

Martin a szezon első versenyét, a Vienna Air Kinget is megnyerte idén

– Elmesélnéd nekünk, hogyan tanulsz új trükköket, és mit ajánlasz a kezdőknek?

– Az első dolog, amit szeretnék elmondani a trükk-tanulással kapcsolatban, hogy először érdemes elsajátítani a helyes gépkezelést, mielőtt trükközik az ember. Nagyon sok srácot látok a helyi dirt pályán, akik a legnehezebb dolgokat akarják beadni, de amikor eljön egy nagyobb verseny, képtelenek a trükkökre, mert még az ugratókat sem tudják rendesen beugrani. Mindenkinek csak azt tudom tanácsolni, hogy először a bicikliirányítást tanulja meg, aztán kérdezzen meg valakit, aki tudja az adott trükköt, hogy hogyan kezdjen neki. Ha van szivacsgödör vagy puha érkező, próbálgasd azon!

– Hogyan telik egy átlagos napod télen illetve nyáron?

– Eléggé különbözőek a napjaim télen és nyáron. Nyáron szinte egyáltalán nem vagyok itthon, versenyről versenyre utazok. Ezzel szemben egy átlagos téli napom: 9 körül felkelek, majd megreggelizem, aztán ebédig tanulok, majd teljesítem a kötelezettségeimet, mint profi versenyző. E-mailekre válaszolok, a szponzoraimmal beszélek, tervezem az utazásaimat a nyárra. Amikor ezekkel végeztem, elindulok edzeni. Egész délután a biciklizéssel törődök, és közben nem gondolok semmi másra, kizárólag erre.

– Nemrég tiszteletedet tetted nálunk a Balaton Bike Fest keretein belül megrendezett Dirt Jump versenyen, ahol a második helyen végeztél. Hogyan érezted magadat nálunk? Tetszett a verseny?

– Ez volt az első alkalom, hogy Magyarországon voltam, nagyon jól éreztem magamat. A dirtverseny izgalmas volt, és a magyar srácok is nagyon ügyesek voltak. Jövőre remélem, újra meghívtok.

– Köszönjük az interjút Martin! Az utolsó szó jogán üzensz valamit?

– Szeretnék köszönetet mondani nektek a riportért, és a szponzoraimnak a támogatásért. Üzenem a magyar srácoknak, hogy gyakoroljatok sokat, és ne hagyjátok, hogy bárki lerombolja az álmaitokat, hogy profi versenyzők lehessetek, mert nem lehetetlen!

Szöveg és fotó: Szász Norbert

Merida Scultura Evo Team 2010 vázszett

By

Harnasi Gabor

-

2010.02.16.

Scultura2010_1 — Merida Scultura Evo Team 2010 vázszett

Merida Scultura Evo Team 2010 váz

A Merida országúti profi versenyzés csúcs váz szettje. A váz a Scultura UltraLite Nano BB30 névre hallgat, melyből következtetni lehet, hogy a legfontosabb technikai újítás a BB30 középrész alkalmazása.
Ezen felül a legfejlettebb „Nano Matrix” karbon váztechnológia adja az alapot a szetthez, fűszerezve a már korábban alkalmazott „Flex Stay” lánc- / támvilla kapcsolattal, ami a káros vibrációkat hivatott kiküszöbölni, javítva a komfortérzeten. Továbbra is „Egg Shape” fejcső kialakítást találunk a vázon, félintegrált kormánycsapágy fogadással.
A szett része egy remek full-karbon villa, neve: Carbon Road Superlite UD, valamint egy Merida karbon nyeregcső is, alu fejjel, 1 csavaros rögzítéssel.
Találunk még a csomagban kormánycsapágyat és egy BB30-ról normál menetes monoblokkra átalakító adaptert is.
Tömeg: (saját mérésű adatok)
– váz: 933 g (S/M vázméret)
– villa: 333 g
– nyeregcső bilincs: 27 g
– nyeregcső: 190 g
– kormánycsapágy: 110 g
– BB adapter: 40 g

Ára: 329.000 Ft

A gyártó-, forgalmazó honlapja-, geometria- és további infók ide kattintva és ide kattintva érhetők el

Forgalmazó:
BIKEFUN HUNGARY KFT.
info@bikefun.hu
www.bikefun.hu

Teszt: FOX 32 Talas FIT RLC

By

KGAdam

-

2010.02.16.

Tesztvillánkon az előző 32 Talashoz képest a legnagyobb újdonság az egy centivel feljebb helyezett rugóút tartomány, a FIT rendszer, és a lockout kioldás erejét szabályozó gomb helycseréje a csillapítással, így az összes kompresszióval kapcsolatos gomb a jobb láb tetejére került.

A FIT rendszer lényege röviden az, hogy az eddigi nyílt olajfürdős helyett egy zárt rendszerbe (cartridge) került a csillapítás, amelynek a fő előnye, hogy nem igazán koszolódik a rendszer és – a kisebb átmérők miatt – jelentős mennyiségű olajat tudtak megspórolni. Ezáltal faraghattak a tömegből, ráadásul a rugóút növekedésével arányban egyre többet – az F120 esetében állítólag 120 gramm körüli a csökkenés. Maga a rendszer a nagy rugóutas villáik esetében tulajdonképpen már régebben is létezett.

A 4 centis út (110,130 és 150 mm-es állásokban) és a csillapítás állíthatóságának fontosságát és értelmét azt hiszem mindenki belátja, aki ment már erdőben bringával. Tesztünk szempontjából érdekesebb az említett jobb láb tetején lévő gombhalmaz. Ha belőttük a megfelelő légnyomást a bal láb tetején, akkor ugyanis a jobb láb tetején kell sokat bíbelődnünk ahhoz, hogy egy ideálisan mozgó villát kapjunk, illetve menet közben is bőven fogunk ide nyúlkálni.

Legalul van egy gyűrű, amellyel a pogózást (kis sebességű kompresszió) szabályozzuk. Ez a korábbi változatnál érezhetőbben szünteti meg a kiállva tekerésnél jelentkező hintázást. Felette van a lockout kar (nagy sebességű kompresszió), amellyel a villa útjának végét szabályozhatjuk tág határok közt, illetve végállásban zárjuk is. Ennek a gombnak a közepén van a lockot kioldó erőszabályozó, amely beállítástól függően kioldja a zárást, ha megfelelő méretű ütés érkezik a kerék felől. Eddig az elmélet.

A gyakorlatban azonban minden kicsit másként van. A fő gond az, hogy egyik állítás sem teljesen független a többitől, így például a pogózást kiküszöbölő gomb betekerése egyúttal lassítja is a mozgást. Ha teljesen kitekerve hagyjuk, akkor pedig lockoláskor nem lesz teljes a zárás. Ha tehát tökéletesen merev villát akarunk, akkor valamennyire be kell tekerni a kis sebességű kompressziót. A lockout küszöbérték szabályozás pedig inkább a lockout szorosságát szabályozza, azaz, hogy mennyit és mennyire hintázzon a villa. Tehát a „lockout force” gombtól nem azt a klasszikus Terra Logic-nál vagy épp a DT villáinál megszokott működést kell várni. A jó hír, hogy hosszú próbálgatással és apró változtatásokkal lehet találni ideális állapotot, meg persze menet közben is érdemes állítgatni.

A FIT rendszer összességében kicsit szorosabbnak érződött az eddigi rendszerrel szemben, azaz a megindulása „levegősebb” volt, ami inkább csak felfelé és kis döccenőkön volt zavaró. Lefelé, ha van egy kis beülés, akkor már remek volt a mozgás, bár a teszt alatt 40-50% beüléssel próbálva sem tudtam kimozgatni belőle 130 mm-nél többet. Nagyon tetszett a nagy merevség, amely még sziklás déházásnál is pontos irányítást tett lehetővé (nem úgy mint a gyorszáras változat), meg a megnövekedett fékerő, és a durva talajon haladva végtelennek tűnő rugóút.

Ügyes megoldás a gyorszár karpozicionálás. Etalon a minden részletre kiterjedő aprólékos tervezés

Összességében kapunk egy nagyon merev és nagyon tág célterületű, de könnyű villát, amelyet meg kell tanulnunk használni és türelemmel beállítani, hogy túráról-túrára tökéletesebb legyen a mozgása. Akinek a leheletfinom megindulás kell, az vegye a nyílt olajfürdős változatot, a grammhuszárok pedig a FIT rendszerest. Szerencsére a FOX-nál minden ízlést kielégítenek.

InfoBox:
– 32 mm átmérőjű alu becsúszók
– 1 1/8”-os alu nyak
– 15 mm-es tengely (gyorszáras)
– PM fékrögzítés
– 110-130-150 mm rugóút állítás
– Állíthatóság: csillapítás, levegő ráfújás, alacsony és nagy sebességű kompresszió, lockout és annak kioldás küszöbe
– Ajánlott fogyasztói ár: 239.900 Ft
– Forgalmazó: X-Factor – www.xfactornet.hu

Paraméterek:
Össztömeg: 1819 g
Alsó szár: 554 g
Nyak + váll + becsúszók: 958 g (Talas egységgel együtt)
FIT Cartridge: 166 g
Kenést szolgáló olaj: 11 és 12 g
Tengely: 94 g
Kupakok, csavarok: 24 g
Beépítési magasság: 521 mm
Becsúszó falvastagság: 2,25 mm; egyenletes
Szárak széttartása: 0 mm
Nyak falvastagság: 4,9 mm

Szöveg: KGÁdám
Fotó: Lcs

24 órás Indoor MTB vb: világbajnoki címmel tért haza a magyar váltó

By

sajtóközlemény

-

2010.02.15.

Ismét extrém sportesemény világbajnokságán arattak sikert magyar sportolók – a X2S-Kona Racing Team versenyzői az ausztriai Freistadtban megrendezett 24 órás fedett pályás (indoor) MTB világbajnokságon 4 fős vegyes csapatban szerezték meg az első helyet és az ezzel járó szivárványszínű trikót.

A versenyen több kategóriában hirdettek bajnokot: szóló, duó, 3, 4 és 6 fős csapatok. A sportág nem új keletű, szabadtéren régóta rendeznek nagy nemzetközi versenyeket, bajnokságokat, de fedett pályán még nincsen nagy hagyománya ennek a különleges erőpróbának.

Több száz sportoló nevezett a versenyre, a hatalmas csarnokban berendezett technikás és nagyon sok ügyességet igénylő 850 m-es pályán egyszerre 50-80 kerékpáros volt kint. Számos kisebb baleset történt, köztük a végül győztes magyar csapat hölgytagja, Poór Brigitta is esett egy hatalmasat az éjszaka közepén, de szerencsére nem sérült meg komolyabban, sőt még nagyobb lendülettel teljesítette a verseny végéig rá kiszabott távot és járult hozzá a X2S-Kona Racing Team összetett 3. helyéhez (2 férfi csapat előzte meg őket) és a kategória világbajnoki címhez. Összesen 531 kört (451 km) teljesítettek.

A csapat tagjai: Poór Brigitta, Sipiczki Csaba, Medgyes Gábor Xterra (extrém tereptriatlon) versenyzők – valamint a kerékpáros Karafa Balázs.

A 4 fős csapatok között a győzelmet a Christoph Giestheuer, Thomas Strobl, Mario Färberböck, Martin Feichtegger – osztrák kvartett szerezte meg, 576 körrel (489 km).

Szóló kategóriában az osztrák Christoph Sulzer 472 kört (401 km) teljesített.

További magyar eredmények: Haibike Hungary Team részéről Szécsi Tamás és Reitinger Gábor iszonyú megterhelő napon vannak túl, de sikerült megszerezni a 6. helyet, 527 körrel (448 km). Kategóriájukban osztrák duó vitte el az aranyat, Rene Reidinger és Andreas Rief, 554 körrel (470). A vegyes párosként induló Budai Anita – Kiss Imre „Jimmy”duó 420 körrel (357 km) zárt.

Forrás és további információk, riportok: terepsport.hu
Fotó: seal-event.net, bringahirado.hu, X2S TEAM

Profik Campagnolóval 2010-ben

By

sajtóközlemény

-

2010.02.14.

A vicenzai székhelyű olasz alkatrészgyártó mindig is nagy hangsúlyt fektetett arra, hogy a profi versenyzőkkel szorosan együttműködve fejlessze alkatrészeit. Ennek érdekében évről-évre számtalan csapatot szponzorálnak, idén például egész pontosan tizenötöt…

A 9 Pro Tour és 6 kontinentális csapat listáját nemrég tették közzé, hogy pontosan melyek is ezek, az alábbi felsorolásból kiderül. Bizonyos együttesek az alkatrészcsaládok mellett a cég kerékszettjeit is használják. Akinek mindeddig voltak kétségei azzal kapcsolatosan, hogy milyen üzleti viszony van a Campagnolo és a Fulcrum között, annak is érdekes lehet a felsorolás. A Campagnolo együtt kommunikálja a két márka idei szponzorációs infórmációit, így kétség nem férhet hozzá, hogy a Fulcrumban is Campa technológiát tisztelhetünk.

Nos, a 2010-es szponzorált csapatok a következők:

Campagnolo szettel hajtó 2010-es Pro csapatok:
Omega Pharma/Lotto (Canyon kerékpárral)
Quick Step (Eddy Merckx kerékpárral)
Liquigas – Doimo (Cannondale kerékpárral)
BMC Racing Team (BMC kerékpárral)
Katusha (Ridley kerékpárral, Campagnolo kerekekkel)
Bouygues – Telecom (Colnago kerékpárral, Campagnolo kerekekkel)
Caisse d’Epargne (Pinarello kerékpárral, Campagnolo kerekekkel)
Lampre – Farnese (Wilier kerékpárral, Fulcrum kerekekkel)
ISD – Neri (Cipollini kerékpárral, Campagnolo kerekekkel)

Campagnolo szettel hajtó 2010-es kontinentális csapatok:
Team Colnago – Navigare (Colnago kerékpárral, Fulcrum kerekekkel)
Aisan Racing Team (Wilier kerékpárral, Campagnolo kerekekkel)
Topsport – Vlaanderen (Eddy Merckx kerékpárral, Campagnolo kerekekkel)
Bissel (Pinarello kerékpárral)
Team De Rosa (De Rosa kerékpárral, Campagnolo kerekekkel)
NGC (De Rosa kerékpárral, Campagnolo kerekekkel)

Forrás és fotó: Campagnolo sajtóközlemény

Teszt: FOX 32 F100 RL

By

Kovacs Botond

-

2010.02.13.

Ahogyan az a FOX körképből is kiderült, a márka jó hírnevének megalapozója a 32-es sorozat volt. 2009-re számos újítással rukkoltak elő a 32-eseken, ami 2010-re is igaz, de az általam tesztelt nyílt olajfürdős FOX 32 F100 RL nem változott.

A technikai részletek taglalása helyett inkább a menettapasztalatokkal foglalkozom, de kezdésnek pár szó a beszerelésről és a beállításról. A nyak méretre vágása után villa a vázba, és jöhetett a tárcsafék felszerelése. A PM fékfelfogatásnak köszönhetően adapterrel nem kellett vacakolnom. A fékvezeték rögzítéséhez nem volt szükség kötegelőre, mert a hidraulikacsövet egy apró csavar és egy műanyag „kampó” tartja a helyén. Nem volt probléma ezzel a megoldással sem, de szerintem felesleges bonyolítani. Utoljára a lockout kapcsoló felszerelése maradt. Ez gyorsan ment, de a végeredménnyel nem voltam elégedett. A kapcsoló annak ellenére, hogy Shimano felirat díszelgett rajta, valahogy nem passzolt igazán az XT fék-, és SLX váltókarok mellé. A megfelelő légnyomás megtalálásában sem a nyomtatott, sem a CD-n található használati utasítás nem segített. Ezek után a honlapon keresgéltem, de sikertelenül. Maradt a körülményes megoldás. Pumpálás, kipróbálás, aztán megint pumpálás, kipróbálás. Végül csak sikerült eltalálnom.

Szokásomhoz híven a terepre vezető aszfaltúton azt figyeltem, hogy a pedálozásra bólogatással válaszol-e. És nem. Ülve tekeréskor még nagyobb áttételen sem mozdult, kiálláskor pedig a lockout jól végezte dolgát. Külön tetszett, hogy a kapcsolón található bowdenfeszesség-állító csavarral menet közben is variálhatunk, hogy a villa teljesen blokkoljon, vagy hogy maradjon némi tartalékmozgás. Ha már a „távirányítónál” járunk: a hüvelykujjnak kitalált kapcsoló túl magasra került. Használatakor hüvelykünkkel teljesen el kell engednünk a kormányt, ami rázós terepen kellemetlen következményekkel járhat. A kioldásért felelős nyomógomb ezzel szemben mutatóujjunkkal könnyen, gyorsan és biztonságosan kezelhető.

Az országúton tehát kiderült, hogy milyen, ha „nem működik”, de ennél fontosabb, hogy milyen akcióban. Úgy tompítja a rázkódásokat, hogy közben nem „altat”. Segít, hogy a bringa jól irányítható és kényelmes legyen, de közben elegendő visszajelzést ad a talaj minőségéről. A 32 F100 RL könnyen megbirkózik a gyors egymásutánban következő kisebb és nagyobb egyenetlenségekkel egyaránt. Nem fordult elő olyan, hogy „összenyomódott” telóval érkeznék a következő huplihoz, kőhöz vagy gyökérhez, tehát a csillapítás tökéletesen működik. A beállítása sem nehéz, egy a szár tetején elhelyezett, könnyen kezelhető tekerentyűvel szabályozhatjuk azt, hogy a villa gyorsabban vagy lassabban álljon vissza alaphelyzetbe.

Se nem diszkrét, se nem könnyű. 100-g a rögzítővel a komplett egység

Nagyon merev szerkezet. Kiállva passzírozáskor nem nyeklik-nyaklik, a féktárcsa nem cincog, a fékek erősen, villacsavargatás nélkül harapnak, és a kanyarokban határozottan tartja a kiszemelt ívet. Kifogásolnivalót csak a lockout kapcsolóban találtam. Mostanság nagy divat az ergonómia, így nagyobb hangsúlyt is fektethettek volna rá. A működésével viszont maximálisan elégedett voltam.

InfoBox:
– 32 mm átmérőjű alu becsúszók
– 1 1/8”-os alu nyak
– 9 mm-es gyorszáras papucs
– PM fékrögzítés
– 100 mm rugóút levegős rugózással
– nyíltfürdős csillapítás rendszer
– Állíthatóság: rugózási keménység, visszaút csillapítás, lockout, kioldási küszöb
– Ára: 219.900 Ft
– Forgalmazó: X-Factor – www.xfactornet.hu

Paraméterek:
Össztömeg: 1615 g
Alsó szár: 523 g
Nyak + váll + becsúszók: 627 g
RLC Cartridge: 121 g
Nyomórúd a levegő oldalon: 79 g
Remote egység: 80 g
Remote kábelrögzítő: 22 g
Olaj: csillapítás – 118 g, kenés bal szár – 8 g, levegő kamrai kék olajzsír – 11 g
Kupakok, csavarok: 26 g

Becsúszó falvastagság: 1,82 mm double butted (változó)
Szárak széttartása: 0,55 mm
Nyak falvastagság: 3,9 mm

Szöveg: Kovács Botond
Fotó: Lcs, Kiss Adrienn

Shimano 2011 – aszfaltra való fejlesztések

By

Horváth Balázs

-

2010.02.12.

Ha röviden kéne összefoglalnom a 2011-es Shimano aszfaltos fejlesztéseket, az valahogyan így nézne ki: újraálmodott 105-ös szett, kiegészített Di2, fokozatokban tobzódó Alfine, megújult Capreo és sok-sok hasznos apróság. Aki ennél azért bővebb információkra vágyik, az olvasson tovább…

A továbbiakban a japánok által felállított „1. road, 2. comfort, 3. others” tematika mentén venném sorra az újdonságokat. Kezdjük mindjárt sokak kedvencével, a 105-ös szettel!

A kétszínű: Shimano 105

A 2011-es esztendőben a 105-ös szett teljesen megújul, és a keresztségben az 5700-as sorozatszámot kapja. Ezzel párhuzamosan változik a felirat dizájnja is, privát véleményem szerint nem előnyére, illetve az olvashatóság hátrányára. Két változatban lesz elérhető: „Lodestar” (sarkcsillag) feketében és „Sterling” (sterling – utalva a pénzre, annak fémanyagára, vagy ilyesmi…) szürkében avagy ezüstben, aszerint, hogy kinek mit jelent ez a szín. Fényes és matt felületek kombinációjából épül fel mindkét színvariáció, a végeredményt viszont inkább érdekesnek mondanám, mint karakteresnek. Műszaki paraméterek tekintetében a legkomolyabb változást a fékváltókaron láthatjuk, mely megkapta a nagytesók rejtett váltóbowden vezetését. Személy szerint arra számítottam, hogy a hátulról rögzített nagytányér is leszivárog ide, de nem lett igazam. Lássuk, a külcsíny mellett alkatrészenként mi is változik még:

A 2011-es Shimano 105-ös (ST-5700) fékváltókar

Mint említettem, a leglátványosabb változást a fékváltókar élte meg, az immár rejtett váltóbowdennel operáló ST-5700 (dupla és kompakt hajtóművekhez) és ST-5703 (tripla hajtóművekhez) sorozatszámon futó darabok sok egyéb mellett átdolgozott fékkar forgásponttal rendelkeznek (új Super SLR kialakítás). A fékkar távolságát ezúttal nem fokozatmentesen, hanem adapterek behelyezésével variálhatjuk. Súlyadatokról nem szól a fáma.

Az új, az előzőhöz képest mindössze formai változásokat mutató hajtómű három változatban érhető majd el: hagyományos dupla (FC-5700; 52/39, illetve 53/39 verzióban), kompakt (FC-5750; 50/34 fogkiosztással) és tripla (FC-5703; 50/39/30 fogas felállásban).

Az RD-5700-as hátsó váltó rövid- (SS) és hosszú(GS) változatban egyaránt kapható lesz, előbbi a normál dupla- és a kompakt-, míg az utóbbi a tripla hajtóművek kiszolgálására hivatott. A rövidkanalas verzió kezelni tudja majd akár a 28-as hátsó lánckerekeket is, elöl pedig 16 fog különbséggel képes együtt dolgozni.

Hajtómű és első váltó „Sterling-ezüst” változatban

Két első váltó érhető majd el, az FD-5700, mely a hagyományos dupla és a kompakt rendszereket szolgálja ki és az FD-5703, mely a triplákkal dolgozik együtt. Mindkettő esetében átdolgozták a terelőkeret geometriáját.

A féktest minden tekintetben kompatibilis lesz az Ultegra és Dura-Ace modellekkel, ennek megfelelően forgáspontjának helyzete is módosításra került. Kiüregelt karjainak köszönhetően bizonyára fogyott valamennyit, de hogy pontossan mennyit, erről még nincsenek súlyadatok.

A szettet az alkatrészekhez színben passzoló (kétféle) felületkezelésű pedálok és agypárok, alubakos lánckeréksor (11-28; 11-25; 12-25; 12-27 kombinációkban) és a váltásirány szerint optimalizált oldallapokkal rendelkező lánc teszi teljessé.

Di2: ezentúl felső fogásból is

Ahogyan az várható volt, az egyre inkább elfogadott rendszernek tekinthető elektronikus vezérlésű Dura-Ace Di2-höz több hasznos kiegészítő is megjelenik a jövőben. Az időfutam kitt után 2011-ben elérhető lesz egy a felső fogás mellé szerelhető kiegészítő kapcsolópár is, melynek segítségével a hátsó váltót ezúttal felső fogásból is tudjuk kezelni.

Őt úgy hívják, hogy SW-7970 „satellite shift unit”

Ennek előreláthatóan majd az északi klasszikus egynaposokon vitézkedő profik és a ciklokrossz versenyzők fognak örülni. A gombpár kialakítása jól sikerült, hüvelykujjal kényelmesen kezelhető, más kérdés, hogy segítségével a Di2-vel szerelt kormány és vidéke ezentúl még kevésbé mutat esztétikus látványt.

Új kerékszettek dolgos hétköznapokra

WH-RS80-C50; WH-RS30, WH-RS20 és WH-RS10 néven négy új kerékszettet kínál a Shimano a hétköznapi országúti edzéshasználathoz. A sorrendben 50-,30- és 20 milliméteres profilmagassággal rendelkező felnikre épített kerékszettek elöl 16 radiális, míg hátul 20 db két keresztre fűzött kardküllővel rendelkeznek.

WH-RS30 hátsó kerék 30 milliméteres felniprofillal

Ezeknél a kerékszetteknél kiemelt hangsúlyt kapnak az opcionálisan választható színek (később láthatjuk, ez a koncepció máshol is előjön még). A felni a fekete mellett elérhető lesz fehér verzióban is, emellett 8 színvariációban kérhető rá a matrica is: piros, narancs, zöld, szürke, kék, világoskék, citromsárga és rózsaszín.

Szérián kívüli okosságok

Átdolgozásra került az alapkategóriás szérián kívüli 2000-es sorozatszámú hajtóműve a cégnek, mely ezentúl FC-2350 néven lesz elérhető szürke és fekete felületkezeléssel.

Az országúti fékváltókarokból kilépő váltóbowden házakhoz 2011-től már a Shimanótól is vásárolhatunk integrált bowdenfeszítő csavart. A bowdenház megszakításával bárhova beépíthető kütyü annyiban különbözik a jelenleg a piacon elérhető hasonlóktól, hogy kisebb, diszkrétebb, és a kormány elfordítása során sem csavarodik el, így a bowdenfeszesség ekkor is állandó marad.

Bowdenfeszesség-állítás diszkréten, „házon belül”

És ismét színek… A fék- és váltóbowdenházak 2011-től a konzervatív fekete, fehér és szürke mellett további öt színben lesznek elérhetők: zöld, narancssárga, citromsárga, piros és kék. (Talán ide kívánkozik, hogy lesz színválaszték hidraulikus fékvezetékek terén is, igaz kevésbé széles: fehér, illetve fekete.)

11-es váltórendszer a Shimanótól?

Igen, csak nem úgy, ahogyan azt első hallásra gondolnánk. Nem 2×11-es láncváltó rendszerről van szó ugyanis, hanem egy 11 sebességes agyváltóról (SG-S700), mely a jelenlegi 8 sebességes Alfine (SG-S501) helyébe lép majd. Az előzetes adatok szerint a plusz 3 fokozatot ráadásul úgy hozza össze, hogy az agy össztömege nem hogy nőtt volna, hanem inkább csökkent. Emellett nem egyszerűen a fokozatok száma nőtt meg egy adott tartományon belül, hanem az áttételskála is kiszélesedett, így a 8 fokozatú agy 306%-os áttételskáláját sikerült 409%-ra növelni. Az élettartamra sem lehet ezentúl panasz, hiszen az új mechanika a hagyományos zsíralapú kenés helyett egy teljesen zárt házban, olajfürdőben fut majd.

Az agyváltót 11 fokozatú SL-S700 sorozatszámú váltókarral kezelhetjük majd, mely mindent tud, amit a felső kategóriás montis váltókarok: Instant Release, Multi Release, Two-Way Release és még sorolhatnám… Csak ezüst színben lesz elérhető.

Az új cuccok kombinálhatók a meglévő Alfine komponensekkel is, mint amilyenek a tárcsafék, a tárcsafékhez passzoló fékkarok, a hajtómű, az agydinamó, illetve a láncfeszítő. Az új agyváltó mellé opcionálisan 3 fajta görgős fékből válogathatunk majd 2011-ben.

Az Alfine 11 sebességes agyváltóját mindannyian kipróbáltuk, és véleményünk egybehangzó: nagyon tuti darab. Kiküszöböli a korábbi nyolcas rendszer minden hátrányát: a fokozatok közötti túl nagy ugrásokat, és a túl szűkös áttételtartományt. Egy SL-S700-zal szerelt gépen ülve senki sem fog láncváltós rendszer után ácsingózni, mert ez az agyváltó szorzóváltó nélkül is teljes értékű áttételskálát ad majd.

Az apróságokra: Capreo

A pár éve felismert piaci rést betölteni hivatott Capreo szett 2011-ben teljes formai megújuláson megy keresztül. Az összecsukható bringákhoz tervezett, kompaktabb kialakítású alkatrészeket felvonultató család új verziójának leginkább emblematikus darabja kétségkívül a hátsó váltó lesz.

A RD-F800 Capreo hátsó váltó rövid és hosszúkanalas verzióban egyaránt elérhető lesz

Ennyit aszfaltos újdonságot kínál tehát a Shimano 2011-re. Jobban mondva ennél némileg (de nem sokkal) többet, de erről majd egy későbbi időpontban szólunk.

Szöveg: HBalage
Fotó: Atom, Lcs, HBalage, Shimano

Schiek 310 kerékpáros kesztyű

By

Harnasi Gabor

-

2010.02.12.

Az amerikai Schiek cég a világ egyik vezető fitness kesztyű- és egyéb kiegészítő gyártója. Kerekpáros kesztyűje megérkezett Magyarországra is.

Jellemzői:

– a tenyér részen csúszásmentes gél párnákkal rendelkezik, a hüvelykujjnál egy plusz Amara panellel erősítették meg
– a kesztyű mosható, felső része szövött frottír hálóból-, a tenyér része szintetikus Amara bőrből készült
– mosáskor, vagy izzadság hatására a színét nem engedi
– hogy könnyebben le tudd venni, szabadalmaztatott „taralyocskák” találhatók az ujjak felső részén

Ára: 6.900 Ft

Forgalmazó: Ashaway.hu Kft , web: www.schiek.hu
A gyártó honlapja ide kattintva érhető el

UMF Hardy DJ Team váz 2010

By

Harnasi Gabor

-

2010.02.12.

HardyTeam2010_1 — UMF Hardy DJ Team váz 2010

UMF Hardy DJ Team váz 2010

Kifejezetten verseny szintű dirt jump-ra tervezett 2010-es Hardy modell.
– HFS technológiával kialakított vázcsövek, közülük a felsőcső profilja úgy lett tervezve, hogy minimálisra csökkentse a sérülések lehetőségeit. A kábelvezetőket is ügyesen oldalt-alul helyezték el.
– A fejcső nagy felületen kapcsolódik az alsó / felsőcsőhöz, mely jól nyeli el a rá ható erőket.
– Ügyesen-, 20 mm-t variálható a tengelytáv az állítható vázpapuccsal
– 1 sebességesen is használható, integrált láncfeszítő csavar a vázpapucsban
– A Freddyvel is kompatibilis, cserélhető papucs
– félintegrált kormánycsapágy

A csomagban: félintegrált kormánycsapágy, nyeregcső bilincs

Tömeg: (saját mérésű adatok)
– váz: 2539 g (14,5”-ös vázméret)
– nyeregcső bilincs: 55 g
– kormánycsapágy: 118 g

Ára: 69.900 Ft

A gyártó-, forgalmazó honlapja-, geometria- és további infók ide kattintva és ide kattintva érhetők el

Forgalmazó:
BIKEFUN HUNGARY KFT.
info@bikefun.hu
www.bikefun.hu