Home Blog Page 1219

Niki Leitner: egy Bécsből induló karrier

Niki Leitner
Niki Leitner

Az Adidas Freeride Crew csapatában különböző országokból toborzott versenyzőket találunk, akik közül ezúttal egy mindössze 23 esztendős rider következik, a közeli osztrák fővárosból. Niki Leitner karrierje kicsit meseszerűen ível a kölcsönbringától a Kona szponzoráción át a nemrég bemutatott Costa Rica-i freeride kiruccanásig…

Niki Leitner
Niki Leitner

Névjegy:
Név: Niki Leitner
Születési idő: 1985.05.23.
Lakhely: Bécs, Ausztria

– Miért lett belőled dirt jumpos?

– Mindenféle extrém sportot kipróbáltam, majd végül a dirt jumpnál horgonyoztam le. Egyszerűen szerintem ez a legélvezetesebb az összes közül. Tizenhat éves voltam, amikor az unokatesóm megmutatta az általa épített ugratót. Rendes CC-s gépekkel ugráltunk rajta, és hamar rájöttem, hogy itt tényleg van hova fejlődni. Minden más sporttal felhagytam, amikor pedig nem gyakoroltam, az interneten böngésztem, hogyan lehet a trükköket beadni, és milyen masina kell hozzá. Eközben bukkantam rá Richie Schley, Thomas Vanderham, illetve Kyle Stait csodálatos bemutatóira. Annyira lenyűgözött, amit láttam, hogy fejembe vettem: ezt nekem is meg kell tanulnom.

Niki Leitner
Niki Leitner

– Hol, és kivel tanultad meg az alapokat?

– Innentől kezdve unokatesómmal és barátaival minden hétvégén gyakoroltunk, újabb és újabb trükköket tanultunk. Ötünkre jutott egy össztelós gép, amit addig használtunk, amíg teljesen tönkre nem ment. Majd összedobtuk a pénzt, és vettünk egy újat, amit ismét néhány hónap alatt leamortizáltunk. A következő nyáron a barátaim elhívtak kiteszörfözni Görögországba, de Budapest előtt balesetet szenvedtünk, így vissza kellett térnünk Bécsbe. A nyaralásnak annyi volt, de azzal kárpótoltam magam, hogy az egyik haverral a Graz melletti Schöckel-hegyre mentünk DH-zni. Ott ismerkedtem meg barátnőmmel, Gabival, aki megmutatta a Lechwaldot, Graz akkori egyetlen dirtpályáját. Egy hétvégén ott többet tanultam, mind addig a haverokkal összesen. Nem tudom, hogyan történt, de olyan természetesen jött az egész… Ott és akkor elhatároztam, hogy dirt jumpos leszek.

Niki Leitner
Niki Leitner

– A versenyzői karriered hogyan kezdődött?

– Vettem egy saját merevfarú ugratógépet, és elkezdtem Bécsben a helyi skate parkban gyakorolni. Aztán 2005-ben már fedett helyre költözött az ugratópálya és a szivacsmedence, így télen is folytathattam a gyakorlást. Minden nap munka után odamentem, hetente hat délutánt és estét töltöttem ott. Egy ottani barátom télen a leogangi havas ugratóversenyre készült, így elkísértem, és ha már ott voltam, el is indultam a versenyen. Legnagyobb meglepetésemre megnyertem, és rögtön ismerté váltam a dirt világában.

Ekkor már egy Kona Duduval versenyeztem, melyet a barátommal közösen vettünk. A rendezvény után odajött hozzám a Kona helyi képviselője, és azt ígérte, hogy ha a következő versenyen is jól szerepelek, leszerződtetnek. Innentől komolyra fordult a dolog, és a már meglevő szponzori kedvezménnyel vettem egy Kona Cowan össztelóst, mellyel a szezon legtöbb nagy megmérettetésén elindultam, beleértve az Adidas Slopestyle-t, a Vienna Air Kinget, a King of Dirtöt és a Red Bull Vozi Bre-t, ahol 3. lettem. Ez nagy eredménynek számított, mivel számos neves versenyző indult a belgrádi viadalon. A következő évet már egy Kona csapatbicajon kezdhettem.

Niki Leitner
Niki Leitner

– Töretlenül folytatódott a pályafutásod?

– Korántsem. Nem a legjobban kezdődött a 2007-es év: télen műtéten estem át, majd a Vienna Air Kingen sikerült a kormányt a hasamba döfnöm, így ismét ki kellett hagynom egy kis időt. Utána viszont sok versenyen indultam, jártam Norvégiában és Oroszországban is. A King of Dirtön 3. lettem, majd egy kulcscsonttörés lőtte ki a nyár végét. Nem vesztegettem el az időt: barátnőmmel Bécs környékén földet vásároltunk, és építettünk egy kiváló pályát, a Dirt Gardent. Most már saját pályán edzhetek, és nem kell túl sokat utaznom a gyakorláshoz.

Most éppen itt ülök Costa Ricán a La Riviera szálló teraszán, az Adidas csapat tagja vagyok, ami számomra még mindig felfoghatatlan. Szerencsésnek érzem magam, és készen állok arra, hogy a jövőben mindenkit lemossak a pályáról!

Megjelent a Bikemag 2008. szeptember-októberi számában.

Szöveg: Németh Balázs
Fotó: Haruki „Harookz” Noguchi

Platzangst Alice női kerékpáros nadrág

Platzangst Alice női kerékpáros nadrág

Extrém beállítottságú csajoknak szánja a gyártó az Alice modellt. Tartós-, PU bevonatos-, szellőzőkkel ellátott kényelmes típus, mely a gyártó professzionális vonalát képviseli.

Alapanyag: 100 % Oxford poliészter, PU-bevonattal
– 4 levegőztető cipzárral a „hőtermelő” helyeken
– ergonomikusan elhelyezett zsebek a csípőn
– optimálisan kialakított rugalmas területek
– a derékméret állítható

Alice női kerékpáros nadrág

Színválaszték: fekete és kék

Méretválaszték: XS-XL

Figyelem! az optimális viselési kényelem csak néhány használat-, vagy 2-3 mosás után érhető el!

Ára: 31.500 Ft

A forgalmazó honlapja

Termék a gyártó honlapján

Axon Element bukósisak

Axon Element bukósisak

Az Element általános kerékpározásra szánt bukósisak. Szerencsés formája és kialakítása alapján a városi cirkálástól kezdve, a sport MTB-n át, akár görkorcsolyázásra is használható.

Ráadásul, kedvező árához képest magas technikai szintet képvisel, hiszen például dupla In-Mold technológiával készült.

További tulajdonságai:
– 23 db szellőző
– mosható-, antibakteriális belső szivacsozás
– bogárháló
Alapanyag:
Nagy ellenállású polisztirén váz, polikarbonát héj dupla InMold technológiával egybedolgozva.

Axon Element bukósisak
Axon Element bukósisak

Színválaszték: piros, fekete

Méretválaszték: S/M (54-58 cm) és L/XL (58-62 cm)

Tömeg: 283-300 g

Ára: 10.900 Ft

A forgalmazó honlapja

PRO Carbon Composite A-Head országúti villateszt

PRO Carbon Composite A-Head országúti villa
PRO Carbon Composite A-Head országúti villa

Bár a fogyatkozó számú mesterek szerint a vázépítés a villánál kezdődik, napjainkban a metódus megfordult: az ember beszerez egy vázat, aztán választ hozzá egy villát. Gyártói oldalról szintén nem jellemző a tökölés – legyártják a vázat, aztán rendelnek hozzá valamelyik beszállítótól egy kész villát. Nem kockázatos dolog ez? Hát, attól függ, mit teszünk a vázba… Nézzük például, milyen megoldást kínál nekünk a PRO!

PRO Carbon Composite A-Head országúti villa
PRO Carbon Composite A-Head országúti villa

Hossz, rake és társaik

Az országúti vázakba kerülő villák két lényeges geometriai paraméterrel rendelkeznek: hossz, illetve előrenyúlás (rake). Versenyhasználatra szánt vázszettek esetében a hossz a legritkább esetben változik, többnyire 370 mm mérhető rajtuk (az első agy tengelyvonalától a villanyakkal párhuzamosan mérve a váll azon felületéig, amelyhez a csapágykónusz csatlakozik). Ez karbon villák esetében azt eredményezi, hogy a váll megfelelő technológiával való megformálása után annyi „sárférőhely” marad a guminak, hogy az országúti standardnak számító 23-622 kényelmesen befér, és a határ valahol általában 25-622 körül van. A villa előrenyúlása – avagy a nemzetközi szakzsargonban „rake” – már egy sokkal organikusabb paraméter, ez aprócska vázak esetében 60 mm felé tendál, míg égimeszelőknek szánt bringákon elérheti a 30-35 mm-t is. Korunk uniformizált világában azonban az efféle finomságokra már nem marad energia, így ha valaki belemélyed, és átböngészi akár a legpatinásabb országúti vázak gyártóinak geometriai táblázatát, azt láthatja, hogy a többség az összes vázméret esetében egyetlen rake-kel dolgozik, és ennek szellemében alakítja ki a vázgeometriát.

Szépen ível…
Szépen ível…

Szerelem

Ha minden vázmérethez ugyanazon villát kell párosítani, a választás szinte kivétel nélkül a 45 mm-es előrenyúlású darabokra esik. Éppen ezért külön vásárolható villák esetében is szinte kizárólag ez a rake kapható. A PRO Carbon Composite villa is ezekkel a paraméterekkel rendelkezik, így lelkiismeret-furdalás nélkül pattintottam bele M-es méretű karbon vázam teljesen hasonló méretekkel rendelkező villája helyébe.

Egy rakás hasznosság: balra a 3 darabból álló dió, jobbra a féktest rögzítő alu anya
Egy rakás hasznosság: balra a 3 darabból álló dió, jobbra a féktest rögzítő alu anya

A beszerelés problémamentes volt, egyedül a nyak méretre vágásánál kellett résen lennem, mert ugyebár ha túl rövidre sikerül, akkor 60 róka körüli cuccot teszek használhatatlanná. A gyári dió egyszerű és nagyon jól működő darab, mindössze három darabból áll, és a nyakba feszítés után nem tudjuk kihúzni a csapágyfeszítő csavarral, mint az más típusoknál előfordulhat. Ha kötekedni szeretnék, azt mondanám, lehetne még egy centivel hosszabb, úgy engedne 10 mm játékot a stucni emelésének / süllyesztésének. Erre azonban azt is mondhatná bárki, hogy aki 400 gramm alatti versenyvillát használ, az tudja má’ eldönteni centire pontosan, hogy milyen magasan hordja a kormányát…

További kedves gesztus a gyártó részéről, hogy nem kell a bringaboltba rohangálni, hogy a féktestekhez járó, a karbon villák többsége esetében használhatatlanul rövid féktest rögzítő csavarokat megfelelőre cseréljük. A villához gyárilag jár ugyanis egy hozzá illő, csinos alu csavar.

A tesztvilla egy Deda karbonvázba került, melynek fejcsöve egy Campagnolo Hiddenset kormánycsapágyat foglal magába. A csapágy alsó kónusza nem direktbe a villavállra ült fel, hanem egy apró átmérő bővületre, mely jóvoltából az integrált rendszerek többnyire igen passzos villa/fejcső csatlakozása kevésbé lett diszkrét. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a szokásos 0,7-1,0 mm-es hézag helyett 1,8 mm mutatkozott – nem komoly hiba ez, de engem picit zavart, hiszen szerintem a hézag úgy szép, ha szűk…

Szemből is veti az ívet
Szemből is veti az ívet

A váll alatt gond nélkül elfért a 23-622-es külső, és némi méricskélés után megállapítható, hogy akár 28-ast is fogadhat. Más kérdés, hogy e tekintetben többnyire nem a villa a szűk keresztmetszet, hanem a vázak fékhídja alatti tér.

Extra erősítés a váll-nyak kapcsolatnál, továbbá árulkodó jelek, miszerint némi alumínium azért mégis van a vállban
Extra erősítés a váll-nyak kapcsolatnál, továbbá árulkodó jelek, miszerint némi alumínium azért mégis van a vállban

Irány az aknamező!

A beszerelés után már robogtam is vele elvégezni az aznapra kirótt penzumomat. Irányítás tekintetében nem éreztem drámai változást, miután – mint azt említettem – geometriája megegyezik azzal a villáéval, amelynek a helyére került. Ami sokkal feltűnőbb volt, az nevezetesen a komfortérzet változása. Tisztában voltam vele, hogy a jelenlegi villám egy a szokásosnál merevebb darab, aminek megvannak az előnyei is, de a hazai utakon néha rázós élmény vele a közlekedés. Ezzel szemben a PRO Carbon Composite egy nagyon jó komfortérzetet nyújtó példány, és mindezt úgy teszi, hogy mellette az irányítás minősége sem szenved csorbát. Ezen tulajdonságainak igen jó hasznát vettem az Amatőr Kupa 9. futamán, amikor az aknamezőkkel gazdagon ellátott Turul Kupán kellett helytállnom villástul. Bizony nem mindig sikerült a kátyúk elkerülése, így szegény villa kapott közben rendesen. A kiképzést szerencsére mindketten túléltük, és menet közben ismét rácsodálkozhattam, hogy milyen szép erény is a rezgéselnyelő konstrukció.

A fejcső és a váll teteje között szerintem kissé nagy a hézag, de akár azt is mondhatjuk, hogy ez még bőven az elmegy kategória – ízlés kérdése
A fejcső és a váll teteje között szerintem kissé nagy a hézag, de akár azt is mondhatjuk, hogy ez még bőven az elmegy kategória – ízlés kérdése

Kinek?

Teljesítményorientált országútisoknak ajánlanám ezt a villát, de olyanoknak, akik emellett azért a komfortot is szem előtt tartják. Jó kiegészítője lehet egy alu- vagy karbon váznak, de előtte azért nézzünk utána, hogy a gyártó milyen méretparaméterű villát ajánl hozzá. Persze 90%, hogy 45 mm-es rake-kel rendelkezőt, de hát, mint tudjuk, az ördög nem alszik… Ami a tömegét illeti, ez manapság szinte a legjobb, ami elérhető – vágott nyakkal közelebb a 300 grammhoz, mint a 400-hoz. Ennél könnyebb nekem személy szerint nem is kell, már csak azért sem, mert ezt is keményen meg kell fizetnünk: a fogyasztói ár bizony nem alacsony, de a teljesítmény és az érték figyelembevételével teljesen reális.

Az alumínium papucs alján kis fülecske biztosítja a patentzárat. Gyors kerékcserére vágyók akár le is reszelhetik
Az alumínium papucs alján kis fülecske biztosítja a patentzárat. Gyors kerékcserére vágyók akár le is reszelhetik

Értékelés:

Pozitívumok:
+ Nagyon jó rezgéscsillapító képesség
+ Átlagos, számtalan vázba passzoló geometria
+ 28-622-es külsőméretig kompatibilis
+ A gyári dió egyszerű és jól működik
+ Esztétikus és könnyű féktest rögzítő csavar jár hozzá
+ Összességében igen könnyű konstrukció

Negatívumok:
– Kissé méretes hézag marad a fejcső alja és a váll teteje között.

Túl az aknamezőkön - a tesztpilóta kínlódva araszol a tatabányai Turul felé. Igen, jól látszik, az aszfalt eközben valóban gőzölög… (Fotó: www.futas.net)
Túl az aknamezőkön - a tesztpilóta kínlódva araszol a tatabányai Turul felé. Igen, jól látszik, az aszfalt eközben valóban gőzölög… (Fotó: www.futas.net)

Termékadatok:

Forgalmazó: Paul Lange Hungary Kft.; www.paul-lange.hu, www.lanchalozat.hu
A termék a forgalmazó honlapján ide kattintva érhető el.
Ajánlott fogyasztói ár: 58.990 Ft

Konstrukció: alumínium papucsok és a váll egy része, karbon szárak és nyak
Nyakcsőméret: 1 1/8” – integrált rendszerekhez
Kerékméret: 700C
Villa előrenyúlása: 45 mm

Tömegadatok:
Villa: 369 g (300 mm-es vágatlan nyakkal); 343 g (220 mm-esre vágott nyakkal)
Dió: 25 g
Alumínum féktest rögzítő anya: 3 g

Szöveg: HBalage
Fotó:
HBalage, www.futas.net

Orion Grip Type sárvédő

Orion Grip Type sárvédő fekete

Szép-, fényes festéssel készült plasztik trekking sárvédő, háromféle színben.

28-as kerékhez, 36 mm széles!

Elérhető színek: fekete, fehér, bézs

Ára: 3.500 Ft

A forgalmazó honlapja

Orion Grip Type sárvédő fekete
Orion Grip Type sárvédő fehér
Orion Grip Type sárvédő beige

Elindult a „McDonald’s BringaMánia” program!

McDonald's BringaMánia
McDonald's BringaMánia

A fiatalok közel 100 százaléka azt gondolja magáról, hogy az aktuális közlekedési szabályoknak megfelelően teker. Pedig a bringás véleményvezérek szerint a srácok fele nem ismeri jól a KRESZ-t, az autósok pedig arra panaszkodnak, hogy a biciklisek nem figyelnek kellőképpen oda rájuk – derül ki a friss „McDonald’s BringaMánia” felmérésből.

McDonald’s BringaMánia
McDonald’s BringaMánia

A megkérdezett fiatalok, szülők, bringások és autósok is úgy vélik, nagy szükség van egy olyan átfogó programra, amely egy „csomagban” biztosítaná a kerékpározással kapcsolatos összetett információkat. A 2010 nyarán debütáló „McDonald’s BringaMánia” program legfőbb célkitűzése a biciklizés tömegsport szintű népszerűsítése mellett az, hogy segítse a kétkeréken közlekedő felnőtteket és gyerekeket a kulturált, biztonságos bringázás elsajátításában.

Az utóbbi években számos kutatás foglalkozott a hazai biciklis társadalom feltérképezésével1, melyekből egyértelműen kirajzolódik a trend: egyre többen tekernek országszerte. Mára a bringások is a komplex városi közlekedési rendszer meghatározó csoportjává váltak. Ugyanakkor a sport- és túrabiciklizés is mind több család számára jelent közös elfoglaltságot. Az új helyzet új kihívásokkal jár együtt, a tudásnak, felkészültségnek egyre nagyobb jelentősége van. A „McDonald’s BringaMánia” felmérésben azt vizsgálták, hogy mit gondolnak a bringás szülők, gyerekek, szakavatott kerékpárosok és autósok: ki, mennyire érzi felkészültnek magát és biciklis társait a kétkerekűzésre.

A július 22-én tartott sajtótájékoztató moderátora az ismert tévés személyiség és aktív városi bringás, Till Attila volt, mellette Baittrok Borbála szociológus, Eisenkrammer Károly Vuelta SE elnök és Horváth Ágnes a McDonald’s Magyarország ügyvezető igazgatója
A július 22-én tartott sajtótájékoztató moderátora az ismert tévés személyiség és aktív városi bringás, Till Attila volt, mellette Baittrok Borbála szociológus, Eisenkrammer Károly Vuelta SE elnök és Horváth Ágnes a McDonald’s Magyarország ügyvezető igazgatója

A 4 csoporton közel 5000 fő részvételével végzett online kutatásból, kiderül, hogy a mai fiatalok 92 százaléka úgy emlékszik, 10 éves kora előtt tanult meg biciklizni. Ebből minden 5. magától, szülői segítség, megfelelő felkészítés és tudatosságra nevelés nélkül. Az ifjú generáció ennek ellenére nagyon magabiztos tudását illetően: közel 100 százalékuk tartozik a Bringabiztosak táborába, akik meg vannak győződve arról, hogy a 2010. elején megváltozott szabályoknak megfelelően tekernek. A magabiztosság és az életkor erősen összefügg: minél fiatalabb a válaszadó, annál valószínűbb, hogy úgy érzi, a szabályokat betartva biciklizik. Ezzel szemben a Vezérbringások, azaz a biciklizést életformaszerűen űzők szerint a bicajosok fele nincs tisztában a szabályokkal.

A közlekedés legerősebb táborát képviselő autósok 57 százaléka szerint a biciklisek nem figyelnek kellőképpen oda rájuk. Hasonlóképpen, a Hibridek, azaz a rendszeresen biciklire pattanó, da alapvetően volán mögött ülő emberek (a felmérésben résztvevő autósok 68%-a) több mint fele is így vélekedik.

A szülők pedig kiszolgáltatott helyzetben vannak: háromnegyedük ugyan nem tartja biztonságosnak, ha gyermekük felnőtt jelenléte nélkül bringázik, de nagy részük mégis enged a gyerek akaratának. Köztük a szigort a Kontrás Diplomások, azaz az egyetemet végzettek képviselik: 50 százalékuk egyáltalán nem engedi felügyelet nélkül biciklizni gyermekét.

A megkérdezettek között teljes egyetértés volt abban, hogy szükség van egy olyan programra, mely összefogja a hazai biciklis társadalmat, kedvet csinál a még nem biciklizőknek és segíti őket a bringakultúra elsajátításában. A legnagyobb hazai gyorsétteremlánc ezt az űrt kívánja betölteni a 2010 nyarán debütáló „McDonald’s BringaMánia” programmal, amelynek szakmai partnere a Vuelta Sportiroda.

A hivatalos megnyitó után Till Attila is nyeregbe pattant és kipróbálta az ügyességi pályát
A hivatalos megnyitó után Till Attila is nyeregbe pattant és kipróbálta az ügyességi pályát

„A biciklizés egy nagy sebességgel előretörő és egyben példamutató trend. Komolyan hiszünk a bringázásban, és hosszú távon köteleztük el magunkat mellette, sőt munkatársainkat is erre ösztönözzük. Éttermeink 66 százalékában már van bringatároló, a cél az, hogy 2011-ig minden éttermünknél legyen, ahol ez lehetséges” – mondta el Horváth Ágnes, a gyorsétterem-lánc ügyvezető igazgatója.

A program 2010-ben 4 rendezvényen mutatkozik be a hazai biciklis közönség előtt: Zalakaroson (július 22.), Debrecenben (augusztus 8.) és Győrött (szeptember 25.), valamint szeptember 12-én a fővárosban, a „McDonald’s BringaMánia Napon” és csatlakozni kíván további tervezett, a Vuelta által koordinált iskolai oktatóprogramokhoz.

A „McDonald’s BringaMánia” program hamarosan induló honlapja egy olyan gyűjtőbázisa lesz a hazai bringás társadalomnak, ahol a kerékpározással kapcsolatos legfontosabb információk megtalálhatóak lesznek (pl. túraútvonalak, közlekedési szabályok, tippek, oktatóvideók stb.).

A 2010. július 22-én tartott sajtótájékoztatóval párhuzamosan elindult a „McDonald’s BringaMánia” Facebook oldala, ahol a programmal kapcsolatos legfrissebb információk várják a jelenlegi és jövendőbeli mániákus bringásokat!

Link: http://www.facebook.com/BringaMania

Fotók az eseményről: http://www.flickr.com/photos/mcdonalds_bringamania

A bringás közvéleménykutatás eredményeinek forrása:
– Magyar Kerékpárosklub 2010, Medián 2008
– A „McDonald’s BringaMánia” kutatás alapját a 2010. június második felében, a HotDog.hu-n, NLCafe.hu-n, Autozz.blog.hu-n és a Vuelta Sportiroda hírlevelén keresztül elvégzett online kérdőíves felmérés alkotja, melynek eredményeit a Medián Közvélemény- és Piackutató Intézet dolgozta fel.

Szöveg: McDonald’s BringaMánia sajtóközlemény

Magellan Pyxis Team 2010 váz

Magellan Pyxis Team 2010 váz

Végre megérkezett és már kapható a vadiúj csúcs XC Magellan váz, a Pyxis Team! Számtalan változáson ment keresztül a korábbihoz képest, melyek – első ránézésre – jó irányba történtek.

A váz adatai:

– felhasználási terület: XC és maraton verseny
– hőkezelt váz full 7046 alu triple-butted csövekből
– profi XC versenygeometria
– csak tárcsafékes kialakítás
– 1 év garancia
– 27,2 mm-es nyeregcsőméret
– 31,8 mm-es első váltó bilincs-átmérő
– a váz félintegrált kormánycsapágyat fogad
– erősítő átkötőelem a baloldali lánc- és támvilla között
– teljes anodizált és festett felületkezelés
– könnyített fejcső
– könnyített erősítés a fejcső-alsócsó találkozásánál

– javasolt villa beépítési magasság: 480mm (100mm rugóút)

Szín: selyemfényű fehér, anodizált arany feliratok

Elérhető vázméretek: 17″, 18″ és 19″

Tömeg: 1330 g (18″-os vázméret, forgalmazói adat)

Ára: 89.000 Ft

A forgalmazó honlapja

Magellan Pyxis Team 2010 váz
Magellan Pyxis Team 2010 váz geometria
Magellan Pyxis Team 2010 váz
Magellan Pyxis Team 2010 váz
Magellan Pyxis Team 2010 váz
Magellan Pyxis Team 2010 váz

Pálya Edzőverseny-sorozat utolsó forduló – valódi katlanná vált a Millenáris a hétvégén

Pontversenyben küzd az elit mezőny
Pontversenyben küzd az elit mezőny

Trópusinak mondható hőségben vágott neki a Pálya Edzőverseny-sorozat mezőnye az utolsó fordulónak 2010. július 17-én. Az esemény ismét nemzetközi jelleget öltött, népes osztrák különítmény érkezett, az elitek mezőnyében négyfős külföldi gárda gyűjtögette a pontokat meglehetősen hatékonyan…

Veres Ádám és az állórajtos 1000 méter
Veres Ádám és az állórajtos 1000 méter

A versenyprogram az igazoltak számára két repülőrajtos időfutam- és két mezőnyszámot tartalmazott, emellett az amatőrök két állórajtos időfutamban ismerkedhettek a pályával.

Forró nyári hónapokra válasszon ön is integrált aláöltözetet!
Forró nyári hónapokra válasszon ön is integrált aláöltözetet!

A versenynapot 1000 méteres állórajtos időfutam időmérés indította, melynek keretein belül Molnár György a Csepel SC master korcsoportos versenyzője (ideje végül 1’22,40” lett), illetve Veres Ádám a KSI Schwinn-Csepel SE U23-asa vágott neki a kettő plusz egy csonka körös távnak. Veres Ádám a tavalyi ob-n az U23-asok között a bronzéremig jutott, ideje akkor 1’12,50” volt, a bajnokságot pedig György István nyerte 1’10,40”-es idővel. Ennek fényében biztató, hogy szombaton a KSI versenyzője 1’09,67-es időt futott, ami jó előjel a bajnokság előtt.

A tempóversenyben serénykedik az U13-as mezőny
A tempóversenyben serénykedik az U13-as mezőny

Ezután következett az összes korcsoport 200 méteres repülőrajtos időfutam száma, ahol Szalontay Sándor (KSI) 11,21”-es idővel, jelentős fölénnyel nyert. Második helyen 11,70”-es teljesítménnyel Juhász Balázs (BVSC-Zugló) idei legjobb idejével zárt, mindketten tagjai az őszi Junior Pálya Eb-re utazó magyar csapatnak.

Az U15-U17-esek mezőnyében megbújik a piros mezes osztrák fiú, de már nem sokáig…
Az U15-U17-esek mezőnyében megbújik a piros mezes osztrák fiú, de már nem sokáig…

Ezután egy kellemesen gyilkos versenyszám, a tempóverseny következett. Rövid, ámde velős szám ez, ahol minden egyes körben kaparni kell a hajrápontokért, ráadásul nem osztják őket túl bőkezűen: csak az első kettő kap 2-, illetve 1 pontot. Az U13-as korcsoportban Hajdú Máté Olivér iparkodott legjobban, így az öt hajrából négy elsőséget ő zsebelt be, és nyerte ezzel a küzdelmet. Az összevont U15-U17 mezőnyben az osztrák Dominik Imrek rossz szóviccel élve mondhatni dominálta a versenyt, mindjárt az elején ellépve egyéni időfutammá változtatta a versenyt, és szedte le az összes hajrát. Az eliteknél ugyanebben a számban Christopher Imrek volt a legjobb, a sarkában Lengyel Gáborral (Go-Fast Bikeexpressz és Berkesi Andrással (Merida HCT).

Szalontay Sándor éppen közelíti az egykörös pályacsúcsot
Szalontay Sándor éppen közelíti az egykörös pályacsúcsot

Ezután röppentek a versenyzők egy egykörös repülőrajtos időfutamot, ahol ismét a KSI rövidtávmenője, Szalontay Sándor bizonyult a leggyorsabbnak egy kivételes, 24,10”-es (61,54 km/h) időeredménnyel. Nincs már olyan messze Hegyes János egykörös repülőrajtos pályacsúcsa, amely ezzel szemben 23,42” másodperc. Na jó, persze, ezen a távon azért sok az a 0,68”, de reméljük megdől nemsokára. Közben az amatőrök mindkét állórajtos időfutam számát Imre Zsolt nyerte, ezzel az öt forduló összesítésében is megszerezte a győzelmet.

Megérkezett az árnyék – de nem a versenyzőknek…
Megérkezett az árnyék – de nem a versenyzőknek…

A versenyprogramot az egyes korcsoportok pontversenye zárta, összesen három futamban. Mire idáig elérkezett a program, a lelátó állóhelyes szekciója végre árnyékba borult, ellenben a teknőben szinte elviselhetetlenné vált a hőség. Az U13-asoknál Tolnai Zsanett (KSI) nyert, az U15-17 korcsoport küzdelme nagy izgalmat ismét nem hozott, az osztrák vendégjátékos újra egyéni időfutamot előadva gyűjtötte be az összes hajráelsőségért járó pontot. Ennél sokkal cizelláltabb látványosságot nyújtott az elitek futama, ahol Berkesi András a régi jól bevált taktikát követve nyert a 23 fős mezőnyben. A hat hajrás küzdelemben hagyta, hogy az első három hajrában ellenfelei egymást fárasztva gyűjtögessék a pontokat – szerencséjére a hajrápontok szépen elaprózódtak a mezőnyben -, majd az utolsó három hajrára aktivizálva magát sorra megnyerte azokat, és lett így magabiztosan első.

Pontversenyben küzd az elit mezőny
Pontversenyben küzd az elit mezőny

Az utolsó forduló végéhez érve az összetettet vezető versenyzők pozíciója szilárdnak bizonyult, az egyes korcsoportok élén nem változott a helyzet. A versenysorozaton hét korcsoport 53 versenyzője vett részt, a legjobbak pedig a következők lettek:

U13:
1. Hajdú Máté Olivér (BVSC-Zugló)
2. Borissza Johanna (KSI Schwinn-Csepel SE)
3. Beregszászi Bence (KSI Schwinn-Csepel SE)

U15:
1. Peringer Balázs (KSI Schwinn-Csepel SE)
2. Tímár András (KSI Schwinn-Csepel SE)
3. László Attila (BVSC-Zugló)

U17:
A korcsoport nem volt összetettben értékelhető

U19-U23-elit-női:
1. Solymosi Márton (BVSC-Zugló)
2. Szalontay Sándor (KSI Schwinn-Csepel SE)
3. Christopher Imrek (Niederösterreich)

Amatőr:
1. Imre Zsolt

Solymosi Márton, az elit összetett győztese
Solymosi Márton, az elit összetett győztese

Pályaversenyt legközelebb 2010. augusztus 22-24-én láthatunk a Millenáris Velodromban, ez nevezetesen a pálya országos bajnokság lesz.

Letölthető dokumentumok:
– Részletes eredménylista

További fotók a versenyről ide kattintva érhetők el. A korábbi edzőverseny-fordulók, és egyéb pályaversenyek fotói ide kattintva szemlélhetők meg.

És a végén - majdnem - mindenki összeáll egy képpé…
És a végén - majdnem - mindenki összeáll egy képpé…

További információk az edzőverseny sorozatról, pályasportról: www.bvsccycling.hu

Szöveg: HBalage
Fotó: Farkas János

Schwalbe Durano S / Stelvio teszt: előttem az utódom

Schwalbe Durano S Race Guard
Schwalbe Durano S Race Guard

A Schwalbe országúti termékpalettáján némi átalakulásra lehettek figyelmesek az erre fogékonyak. A csúcs versenykategóriát megtestesítő Ultremo modellcsalád alá pozícionált, felső kategóriás verseny/edző külsőként ismert Stelvio típusokat ugyanis a Durano széria példányai váltották fel. Jó hír viszont, hogy egy ideig még elérhető a Stelvio is, tesztelésre pedig az elődből és az utódból egyaránt kaptunk egy-egy párat…

Schwalbe Stelvio Race Guard
Schwalbe Stelvio Race Guard

A búcsúzó Stelvio modellcsalád számtalan taggal rendelkezett, volt szerencsém évekig edzeni/versenyezni jó pár típusával, és meglehetősen kedvező tapasztalatokat szereztem. A Stelviók defektekkel szembeni ellenálló képessége jó volt, tapadásuk minden körülmények között elsőrangú, mindehhez pedig hosszú élettartam is társult. Volt olyan darab, amelybe 10.000 km feletti mennyiséget hajtottam bele. Negatívumként talán a szokásosnál érzékenyebb oldalfalat említeném, de ez sajnos az alacsony súly egyik velejárója.

A 2010-es év a Stelvio helyét átvevő Durano széria kiteljesedését hozta, immár 4 típusból válogathatunk. Az alap Durano fő erénye a hosszú élettartam, a defektállóság, a jó tapadás, és mindezek mellett a súlyára sem lehet túl sok panasz. A tesztelésre kapott Durano S ugyanennek a könnyített, „gyorsabb” változata, hogy miért, arra a típus ismertetésénél térnék ki. Emellett a modellcsaládban helyet kapott még egy szingó (Durano T), valamint egy extra defekt ellen védő réteggel ellátott darab (Durano Plus).

Stelvio

Haladjunk azonban szépen sorjában! Szóval itt van még nekünk a Durano elődje is, egy pár vadító neon-narancs színben pompázó Stelvio Race Guard 23-622-es méretben. Futófelületének gumikeveréke kétkomponensű, a Race Guard technológia pedig egy szúrásos defektek elleni védelmet nyújtó szalagot takar a futófelület alatt. A peremben természetesen kevlárszálat találhatunk, így a hivatalos súlyadat tartható: 235 grammot állít róla a gyártó. És ekkor jön a pozitív csalódás. Többször is lemértem, de az egyiknél rendre 225-nél, a másiknál pedig 208-nál állapodott meg a digitális mérleg kijelzője. Ezt nem igazán bántam, legalább az is világossá vált, hogy melyik példány kerül majd előre…

Schwalbe Stelvio Race Guard
Schwalbe Stelvio Race Guard

Itt szúrnám közbe, hogy a tesztelés a totális rendszerben gondolkodás jegyében zajlott. A gumival kapcsolatos cuccok terén évek óta a kék fecske teljesít nálam szolgálatot, Schwalbe kék textil felniszalagot (9 g / kerék) és SV20 extralight belsőket (65 g) nyúzok már jó ideje megelégedéssel.

Schwalbe Stelvio Race Guard
Schwalbe Stelvio Race Guard

A külsők felszerelésével nem volt gond, könnyen felpattantak a helyükre, alacsony nyomásnál szépen elhelyezkedtek, majd ellenőrzés, apró igazítás után már meg is kaphatták a maguk 7-7,5 barját. Ha már a nyomásértékeknél tartunk, ismét közbeszúrnék valamit – ma ilyen szurkálós kedvemben vagyok. Tök jó dolog, hogy a minőségi peremes külsők többsége már akár 10 baron is használható, de érdemes megnézni azt is, hogy a felni elbírja-e ezt. A peremes rendszerek sajátossága, hogy a tömlő kifelé feszíti a csatlakozó felnifalat, hogy mennyire, az pedig egyáltalán nem mindegy. Például 23-622-es méretű külsők esetében egy átlagos Mavic felnit 9 barnál többel nem érdemes terhelni a gyártó ajánlása alapján. No, erre azért még érdemes figyelni a nyomásválasztás során.

Durano

A Durano család esetében hangsúlyozottan a futásteljesítményre erősítettek rá. A gyártó kommunikációja szerint normál használat mellett, a szélsőséges fékezések (értsd: blokkolás) mellőzésével 10.000 km feletti élettartam várható. Tekintve, hogy tapasztalataim szerint ezt a Stelvio is tudta, szerintem biztos, ami biztos inkább alálőttek a valós értéknek, ergó nem lepődnék meg, ha 12-13.000 km is simán beleugorhatna egy Duranóba.

Schwalbe Durano S Race Guard
Schwalbe Durano S Race Guard

A Durano S az alapmodell könnyített változata, ez 23-622-es méretben 235 helyett 225 gramm a gyári adatok alapján. Ez a gyakorlatban ezúttal 223 illetve 232 gramm volt. Felépítése nagyon hasonlít – mondhatni megegyezik – a szintén tesztelt Stelviónál látottakkal, mindent tud, amit a narancsszín rokon: a Race Guard defektvédelem és a kétkomponensű futófelület alapanyag szintén a sajátja. A felszerelés hasonlóképpen problémamentes volt.

Schwalbe Durano S Race Guard
Schwalbe Durano S Race Guard

Menet közben

Miután két teljesen rokon viselkedésű külsőről van szó, ezért egy blokkban írnék mindkettőről. Nem is meglepő ez a hasonlóság, hiszen míg a Stelvio egy alapból könnyű külső, mely magas futásteljesítménnyel bír, addig a Durano S egy magas élettartamra tervezett család könnyített darabja. Ergo a végeredmény majdnem ugyanaz. Tapadása mindkét modellnek tökéletes, volt szerencsém esőben, illetve poros úton egyaránt döntögetni velük, és minden szituációban kiválóan teljesítettek.

Schwalbe Durano S Race Guard
Schwalbe Durano S Race Guard

A defektállóságra és az oldalfal erőségére ezúttal nem lehet panasz, ugyanis mindkettő sokat kapott felütéses defekt gyanús szituációkból. Ennek ellenére zokszó és oldalfalsérülés nélkül éltek túl mindent, a nyeregben helyet foglaló versenyző/tesztpilóta hatalmas örömére. A futásteljesítményről korai lenne nyilatkozni, de a Stelvio családdal szerzett régebbi tapasztalataim alapján elmondhatom, a Schwalbe már bizonyított, én elhiszem nekik, hogy tudnak olyan gumikeveréket kutyulni, ami túlél akár 10.000 országúti kilométert is.

Schwalbe Durano S Race Guard
Schwalbe Durano S Race Guard

Kinek ajánlható?

Elsősorban versenyzőknek – edzettségi szinttől függetlenül. Versenyzésre, de akár edzésre is. Jó külsővel versenyezni és edzeni egyaránt jó dolog, a visszatartó erő egyedül a most tesztelt/bemutatott külsők ára lehet. Ha azonban utánaszámolunk, hogy manapság már egy átlagos külső is a Durano S árának felébe kerül, a többlet árért nyújtott többletszolgáltatás talán megéri a plusz befektetést.

No nem a Stelvión, de valahol az olasz dolomitokban – alattam egy régebbi pár Stelvio gördül
No nem a Stelvión, de valahol az olasz dolomitokban – alattam egy régebbi pár Stelvio gördül

Termékadatok:

Forgalmazó: Paul Lange Hungary Kft.; www.paul-lange.hu, www.lanchalozat.hu

Schwalbe Stelvio Race Guard
Tesztelt méret: 23-622
Perem anyaga: kevlár
Előírt nyomásérték: minimum 6,0; maximum 10,0 bar
Tömeg: gyári adat: 235 g; mért adatok: 208 g, 225 g
Ajánlott fogyasztói ár: 10.890 Ft

Schwalbe Durano S Race Guard
A termék a gyártó honlapján ide kattintva érhető el.
Tesztelt méret: 23-622
Perem anyaga: kevlár
Előírt nyomásérték: minimum 6,0; maximum 10,0 bar
Tömeg: gyári adat: 225 g; mért adatok: 223 g, 232 g
Ajánlott fogyasztói ár: 10.490 Ft

Szöveg: HBalage
Fotó: HBalage, G.M.S., Studio5.com

Egy slusszkulcs története

A Népsport karikatúristája ezt a találó rajzot rittyentette a korabeli cikk mellé
A Népsport karikatúristája ezt a találó rajzot rittyentette a korabeli cikk mellé

Múltidéző sorozatunk mostani epizódja a folyamatban lévő francia körversenyre kíván reflektálni. A magyar kerekesek ha a Tour de France-on nem is, de hajdanában jó pár amatőröknek kiírt többnaposon nyomták a pedált, nem is csekély sikerrel. Ezúttal szinte napra pontosan 41 évet utazunk vissza az időben, és a Népsport korabeli cikke segítségével betekintést nyerhetünk a Jugoszláv Körverseny véghajrájának izgalmaiba, valamint megismerhetünk egy újabb klasszis magyar országúti kerékpárost: Takács Andrást…

———————————————————————————————-

Egy slusszkulcs története
Öt magyar egy partiban / Zsűri a díjban / Takács – az igazságos

Azon a bizonyos napon, amikor Kotorban pihent a XXV. Jugoszláv Kerékpáros Körverseny mezőnye, Ecker Mihály, a magyar együttes vezetője értekezletet tartott. Közölte, hogy a jugoszláv államelnök értékes díjakat ajánlott fel a verseny első három helyezettjének. De Ecker kifejtette véleményét a magyar kerékpáros betegségről is, amely általában abban mutatkozik meg, hogy versenyzőink fütyülnek egymásra.

– Ha megszabadultok ettől a betegségtől, akkor lesz eredmény.

A Népsport karikatúristája ezt a találó rajzot rittyentette a korabeli cikk mellé
A Népsport karikatúristája ezt a találó rajzot rittyentette a korabeli cikk mellé

Stratégia

És a magyar versenyzők nem fütyültek egymásra. Őszintén szólva ekkor még egyiküknek sem volt különösebb terve. Mert egy tizennégy napos és 2000 kilométeres versenyen annyi minden történhet a célig, meg aztán miért éppen egy magyar kerékpárosnak legyen szerencséje az első három hely valamelyikéhez. A vérmes reményeket már az lehűtötte, hogy velük együtt hajtott a legjobb holland, szovjet, NDK-beli, lengyel, olasz s a hazai terepen „császár” több jugoszláv csapat. Ám ennek az értekezletnek mégis volt hatása. Hogy úgy mondjuk, vérszerződést kötöttek kerékpárosaink, amelyben kimondták:

– Egy mindenkiért s mindenki egyért!

Kerekes nyelvre fordítva ez annyit jelentett, hogy elhatározták, segítik egymást kerékkel, ha kell gumival és a legfontosabbal, a taktikával is.
Aztán másnap folytatódott a küzdelem. A mezőny előtt futott az első három helyért járó három díj, bennük a zsűrivel. A három Ford gépkocsi. És ekkor a bölcs Juszkó János kimondta a taktikát:

– Aki a díjért versenyez, az nem nyer. Ne gondoljatok a Fordra, csak a versenyre.

Az olimpiai bajnok üldözése

Még azok is elgondolkoztak, akik már eleve irigyelték a leendő nyerteseket. Így történt, hogy ettől kezdve versenyzőink csak az országutak hosszú szürke csíkját, az ellenfeleket és csak egymást figyelték. Ötre olvadt a magyar mezőny. Biztosan vezetett az élen az olimpiai bajnok holland Zoetemelk (későbbi profi, az 1980-as Tour győztese – a szerk.), Takács a kilencedik, Megyerdi pedig a tizenegyedik helyen állt.

Takács András
Takács András

– Csak előre! – bíztatta társait Juhász Béla, aztán Szarajevó táján egy baleset. Az élen bukott Takács, mögötte kilyukadt Megyerdi gumija, majd hátrébb Juhászé is. A magyar szerelőkocsi meg hátul a benzinkútnál, mert a Volkswagenből kifogyott a benzin. Nem számított. Ha késve is, de valamennyien kerékre kerültek. A magyarok egy külön csoportban biztosították Takácsnak a visszajutást az élbe. A bokáján megsérült Takács a célban csak ennyit mondott:

– Köszönöm!

Egy nappal később, a pulai 100 km-es verseny után Takács neve már az összetett verseny ötödik helyén szerepelt. És ekkor valami megcsillant a magyar versenyzők és Takács szemében:

– Most jönnek az igazi hegyek, a te kedvenc tereped! – bökte barátságosan oldalba Mahó Laci.
– Hát majd megpróbálom, mit lehet tudni?

Az utolsó napon a Vrisic 1800 méteres csúcsára kellett felmászni, az utolsó 12 kilométeren 400 méteres emelkedővel. Három holland, Takács és a jugoszláv Bilics megszökött. Takács nagyszerűen irányított. Hátul a két veszélyes ellenfél, a szovjet Neljubin és Dmitrejev. Leszakadtak, s ebben a nagy taktikus Megyerdinek is benne volt a keze. Sokat vezetett nekik, de lassítva, így Takács elöl szárnyakat kapott. Zoetemelk mögött második lett odafönt, és ezzel az összetettben is a második helyre kertült. S jött a délutáni döntő a Ljublianába vezető 82 kilométeres szakasz… Húszan szöktek meg, ott volt mindenki, aki számított, s ott volt az öt magyar: Takács, Megyerdi, Juszkó, Juhász és Mahó. Ez a csoport 48,4 km/órás átlaggal „lépte le” az utat. Takács nem hagyta magát, megtartotta a második helyét.

Ennyi a három slusszkulcs története. Azé a háromé, amelyből a verseny után egyet Takács Andrásnak, a huszonkét éves műszerésznek adtak át.

Takács nevetve kiáltott:
– Nincs is jogosítványom! Majd a Ford Taunus slusszkulcsát magasra tartva társaihoz fordult:
– A második hely nemcsak az én érdemem, hanem a tiétek is. Ezért ez a négykerekű díj közös.

Így cselekedett az igazságos Takács, mert hasonszőrű honfitársai betartották a Kotorban kötött „vérszerződést”.

Szöveg: Szabó András (Megjelent a Népsport 1969. július 17-i számában.)
Fotó: Népsport, HBalage
Szerkesztette:
HBalage

———————————————————————————————-

Függelék – Takács András sportkarrierje

Magyar Bajnoki címeit 1966-1985 között szerzi az Előre SC (1966-1968) majd a BKV Előre SC (1969-1985) színeiben. Az országúti bajnoki rangsort 24 győzelemmel máig vezeti Megyerdi Antal (23 bajnoki cím) és Török Győző (18 bajnoki cím) előtt. Pályán egy bajnoki címmel rendelkezik, így összesen 25 Magyar Bajnoki címmel bír. Ezzel az összevont pálya és országúti magyar kerékpáros bajnoki örökranglista 5. helyét foglalja el, Megyerdi Antallal holtversenyben. Egyéni időfutamban 11 bajnoki címet szerez, ebből hatot zsinórban 1966 és 1971 között. 1973-ban minden egyes országúti időfutam számban bajnok. Kritérium kivételével minden országúti számban rendelkezik bajnoki címmel.

Felnőtt magyar bajnoki címei:
1966 – Egyéni időfutam bajnok
1967 – Egyéni időfutam bajnok
1968 – Egyéni időfutam bajnok
1969 – Egyéni időfutam bajnok
1970 – Egyéni időfutam bajnok
1971 – Egyéni időfutam bajnok
1971 – Páros időfutam bajnok Stréli Miklóssal
1972 – Bajnok a 100 km-es (rövid távú) mezőnyversenyben
1972 – Bajnok 4000 méteres egyéni üldözőversenyben
1973 – Páros időfutam bajnok Szuromi Györggyel
1973 – Hármas csapat időfutam bajnok Cseke Józseffel és Szuromi Györggyel
1973 – 100 km csapat időfutam bajnok (Cseke József, Szabó László, Szuromi György)
1973 – Egyéni időfutam bajnok
1974 – 100 km csapat időfutam bajnok (Cseke József, Szikszai Sándor, Szuromi György)
1975 – Bajnok, országúti hosszútávú mezőnyversenyen a BKV Előre színeiben
1975 – Egyéni időfutam bajnok
1976 – Egyéni időfutam bajnok
1978 – Egyéni időfutam bajnok
1978 – Bajnok, 100 km-es (rövid távú) mezőnyversenyben
1980 – Egyéni időfutam bajnok
1980 – Bajnok, 100 km-es (rövid távú) mezőnyversenyben
1980 – Hegyi bajnok
1981 – Hegyi bajnok
1984 – Hegyi bajnok
1985 – Hegyi bajnok

A müncheni olimpián 6. helyezett 100 kilométeres magyar időfutamcsapat - balról: Takács András, Debreczeni Tibor, Géra Imre, Petermann József
A müncheni olimpián 6. helyezett 100 kilométeres magyar időfutamcsapat – balról: Takács András, Debreczeni Tibor, Géra Imre, Petermann József

Olimpiai szereplés:
Sokáig az egyetlen olyan magyar kerékpáros, aki három olimpián szerepelt (1968 Mexikóváros, 1972 München, 1980 Moszkva), rajta kívül csak Bodrogi Lászlóról mondható el azóta mindez (1996 – Atlanta, 2004  – Athén, 2008 – Peking). Mexikóvárosban mezőnyversenyben az 58., míg 100 kilométeres csapat időfutamban a 17. helyen zár. Münchenben a mezőnyversenyt a 23. helyen fejezi be, mindössze 36 másodperccel elmaradva a győztestől. A 100 kilométeres csapat időfutamban (Debreczeni Tibor-Géra Imre-Petermann József-Takács András összeállításban) minden idők legjobb csapateredményeként a 6. helyen végez. Moszkvában a mezőnyversenyt a 28., a csapat időfutamot a 17. helyen fejezi be.