Ha szeptember, akkor Trentino – mondhatnám némi nagyképűséggel, az igazság azonban inkább az, hogy a tavalyi meghívást idén egy újabb követte, így ismét utaztam. A jó médiamunkás azonban egy a pihenés jegyében zajló kiruccanásról sem tér haza üres kézzel, így ezúttal a Giro d’Italia kiemelt hegyi szakaszairól, némi pályasportról és egy különleges bringáról lesz szó.

Kezdjük mindjárt a járművel, melynek hátterében az áll, hogy az első igazi olasz kávét megint Dario Pegoretti műhelyében ejtettük meg, mintegy 17 óra vonatút után. Vendéglátónk ismét az olasz vázépítő mester magyar tanítványa – Merényi Dániel, alias Grafitember –, a Bikemag „kerékpárszponzora” pedig a Cicli Pegoretti volt, ezúttal egy alumínium modellel. Lássuk mit is kaptunk valójában!

Pegoretti 8:30

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 73,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,0 fok
Nyeregvázcső-hossz: 570 mm (tengelytől a cső tetejéig)
Felsőcsőhossz: 565 mm
Átlépési magasság: 806 mm
Láncvillahossz: 408 mm
Tengelytáv: 987 mm
Középcsapágy-magasság: 263 mm

A Pegoretti palettán szereplő modellek fantázianevének hátterében mindig meglepő motívumok húzódnak. Ki hinné például, hogy ez az alumínium modell a keresztségben azért éppen a 8:30 nevet kapta, mert a mester évtizedek óta fél kilenckor kezdi a munkát. Dario Pegoretti a kilencvenes évek közepén kezdett el alumíniummal foglalkozni, amikor úgy tűnt, hogy kedvenc alapanyagának, az acélnak lassan harangoznak. Aztán – mint azt manapság a kiállításokon is láthatjuk –, ez végül nem így lett, ennek ellenére az alumínium modellek megmaradtak a palettán.

A cég jelenleg két típust kínál, a felső kategóriába sorolt Love No. 3 (nevét egy zeneszám címéről kapta), valamint a középkategóriás 8:30 modellt – már amennyiben egy évi 400 vázat kézimunkával előállító műhely esetében létezik egyáltalán a középkategória fogalma. A Love No. 3 scandium ötvözetből (Columbus XLR8R) készül, a 8:30 viszont 7005-ös sorozatú Columbus Altec2-ből. A vázak Reynolds Uozo Pro full karbon villákhoz készülnek, rossz hír viszont, hogy ezek gyártását nemsokára beszünteti az angol cég, így most éppen az utódkeresés lázas munkája folyik. A feladat nem is olyan egyszerű, mint azt sokan gondolnák. A használatra megkapott bringa váza a 8:30 modell prototípusa volt, mely kiállítási célokra készült feltehetően 2004-ben. A gyöngyházfehér fényezés köztudottan az egyik gyengém, ezt a színt kapta az ekkor még Mizuno típusú villa, illetve az FSA stucni is. A matricák fautánzatú fóliából kerültek kivágásra, majd vastag lakkréteg került rájuk. Érdekes, ritkán látott kísérleti próbálkozás ez a kombináció, de valószínűleg nem csak nekem nem jött be igazán, hiszen ez a matricázás nem ért meg nagyobb szériát. A vázban van anyag: súlya 54-es méretben 1490 g körül van a katalógusadatok alapján. Akik azonban olvasták a tavalyi Pegoretti interjút, azok tudhatják, hogy a súly a legutolsó tervezési szempont Dariónál – szerinte könnyű vázat építeni nem nehéz, olyat, amelyik jó menettulajdonságokkal rendelkezik, sokkal inkább. Ahogy korosodok, egyre inkább úgy érzem, hogy neki van igaza. Az is elgondolkoztató, hogy a hegesztőrobotok korában a rutinos szakember még mindig szebb munkát végez, mint az elvileg vérprecíz gépezet.

Az alkatrészcsalád egy homogén 2004-es Campagnolo Chorus, 9/10 sebességgel kompatibilis Shamal kerekekkel kiegészítve. A hajtóművel kapcsolatosan komolyan elgondolkoztam azon, hogy vajon az integrált rendszerek kifejlesztését indokolta-e ténylegesen bármi is. Talán nem véletlen, hogy az olaszok az utolsó pillanatig kitartottak a 102-es tengellyel szerelt négyszöges rendszerük mellett, hiszen ismét tapasztalhattam, hogy a rövid tengelynek a kihajlási hossza szinte zérus, a filigrán karok pedig meglepően merevek. Rendben, elismerem, szerelni azért nem egy leányálom ezt a rendszert, főleg a Campa Ultra Torque ismeretében. A hajtómű amúgy normál furatkörű és 39/53 kombinációval bír – ennek később még jelentősége lesz, hiszen elvileg komoly csúcshódításokra készülök.

Kiállításra szánt vázak esetében úgy tűnik nem csak én gondolom úgy, hogy az 56-57-es vázméret esetében lehet kihozni a legszebb arányokat. Ez persze esetemben most is hátrányként jelentkezik, hiszen 57-es méret körül van az a plafon, amit még éppen képes vagyok meglovagolni (testmagasságomhoz képest a lábam hosszú, a felsőtestem viszont kevésbé, így a felsőcsőhossz szokott gondot okozni). Ennek ellenére ezt a bringát ismét be tudtam magamhoz lőni, így képet kaphattam arról, hogy az acél után milyen is egy Pegoretti aluváz. Nos, viselkedés tekintetében tulajdonképpen ugyanolyan, bizonyítva azt, hogy bármilyen alapanyagból lehet jó vázat készíteni. Merevségi problémák nincsenek, az irányítás véleményezése terén pedig csatlakoznék a külföldi szaksajtó képviselőihez, akik egybehangzóan elismeréssel nyilatkoznak. Hogy ők konkrétan mire gondolnak, azt nem tudom, nálam a Pegoretti geometria előnyei továbbra is a gyors és technikás lejtőkön jönnek igazán elő, amikor nagyon jól irányítható és stabil a gép. Ezúttal azonban inkább a mászásé lesz a főszerep. Bemelegítésnek ki is néztem a szemközti csúcsot, a Panarottát, melyről valamiért mindig a Ricotta névre hallgató túrószerű dolog jut eszembe, amely olcsó és finom, friss péksüteményre kenve pedig kiváló reggeli…

Rifugio Panarotta
Táv: 16,5 km; szint: 1290 m; min.: 490 m; max.: 1780 m; átlagemelkedés: 7,8%; rangsor pozíció: 197.

Mit mondjak, hát az időjárás így szeptember második felében már nem kényezteti el az embert túlságosan, bár azért komoly panaszra sem lehet okunk: ezzel a 15-17 fokkal otthon egész télre kiegyeznék. Az éjszakák azonban ennél jóval hidegebbek, így a helyzet délelőtt 11 óra magasságában kezd normalizálódni. Éppen ezért egy igen korai ebéd abszolválása után 13 órás indulás mellett döntöttem. Miután a végcél 1700 m felett van, ezért térdgatyát húztam, mellé pedig egy szett karmelegítőt, ujjas kesztyűt, valamit egy széldzsekit is zsebre vágtam – utóbbi errefelé nyáron is hasznos kiegészítő. Levico Termét elhagyva szabályos cikcakkot leíró szerpentin vette kezdetét számtalan kanyarral és kezdetben állandó 9,5% körüli emelkedéssel. Voltak bizony pillanatok, amikor szívesen váltottam volna kompakt hajtóműre, vagy legalább a hátsó 23-ast inkább 25-re vagy 27-re cseréltem volna. Ez utóbbi verziót azért tartom jobbnak, mert kompakttal síkon egyszerűen sohasem találom az évek óta jól bevált fokozataimat.

Szimpatikus volt, hogy a tengerszint feletti magasságot 200 méteres lépcsőkben táblával jelölik az út mellett. Az 1000. métert gyönge 7 km mászás után értem el. Ezek a jelölések arra is jók, hogy tesztelje az ember a Polar magasságmérőjének pontosságát. Elérve az 1338. métert Vigolo di Vattaro falu szállodájához értem, itt lehetett egy kicsit nézelődni, fotózni, meg hasonlók. Innen az út már kevesebb hajtűkanyart dobott, viszont 1400 méter fölé érve a hőmérséklet drasztikusan csökkent.

A csúcson sífelvonó, síház, meg egy összehasonlító diagram fogadott, ahol az Alpe d’Huez és a Panarotta szintgörbéjének összevetése szemlélhető meg. Az átlagemelkedés megegyezik, viszont bár a Panarotta hosszabb, a szakértők szerint a legendás Tour klasszikus mégis nehezebb. Egy biztos, Levicóból kiindulva több mint 16 kilométert folyamatosan felfelé haladtam, mindez közel másfél órámba telt, átlagsebességem pedig nem érte el a 12 km/h-t. Érdekes lenne mindezt csoportosan is kipróbálni, milyen az, amikor egy ilyen kaliberű hegyet az ember nem a saját tempójában teljesíti, hanem kisebb versenyhelyzetek adódnak közben.

Örömömbe (miszerint 1780 méterrel sikerült feltekernem eddigi bringás karrierem legmagasabb pontjára) azonban némi üröm is vegyült: sajnálkozva konstatáltam, hogy kalandozásaim hű társa, a mez hátsó zsebébe prímán illeszkedő kompakt fényképezőkép LCD kijelzője örökké elsötétült… Tán csak nem a hideg tette ezt vele? Nem hinném, mindenesetre lefelé nekem igen jól jött a kesztyű meg a széldzseki. Az 1400 méteres „fagyhatár” alá érve úgy döntöttem, hogy nem a város, hanem a Levicói-tó felé gurulok tovább a változatosság kedvéért. Döntésemet nem bántam meg: olyan mesebeli erdei aszfaltúton ereszkedhettem lefelé, hogy komolyan elgondolkoztam azon, hogy ideköltözök.

Menador (Kaiserjägerweg)
Táv: 9,5 km; szint: 776 m; min.: 485 m; max.: 1261 m; átlagemelkedés: 8%; rangsor pozíció: 1092.

Nem mondom, hogy túlságosan jól esett, de sikerült a Panarottát túlélni a 39/23 kombinációval. Ezen felbátorodva úgy döntöttem, hogy második fogás gyanánt a korábban már bemutatott Kaiserjägerweg nevezetű hadiutat is kipróbálom ezúttal nem kompakt, hanem normál meghajtással. Összehasonlítási alapként tavalyi időeredményem szolgált, körülményként pedig az a tény, hogy idén gyengébb vagyok hegymenetben. Régi ismerősként köszöntöttük tehát egymást, a bemelegítésként egy 9%-os szakasszal kedveskedő szerpentinnel. Ezután 8-10% közötti szakaszok következtek, amikor is megérkezett a „mentőtraktor”. A mentőtraktor fogalma egy évtizeddel ezelőtti osztrák edzéseink során született meg, ahol 7-8%-os emelkedőkön csoportosan kaptatva a legnehezebb pillanatokban többször is előfordult, hogy megjelent egy-egy stabil 18-20 km/h körüli sebességgel közlekedő traktor. Ilyenkor gyorsan mögé rendeződtünk, és úgy lehetett nagyokat pihenni felfelé, hogy az ember közben még hatékonyabb is volt. Ennek tudatában vágódtam be az előzésemet megkezdő jármű szélárnyékába, majd döbbenten konstatáltam, hogy ez a rozzant dolog 24-25 km/h-val nyomja a 9% feletti részeket. Nem tudom, hogy csinálta, én viszont kb. 500 méter után borítottam ki mögüle, és még jó pár percig kúráltam magamból kifelé ezt a résztávot.

A Panarottán tett megállapításom amúgy itt is megállta a helyét, azaz érzésem szerint a keményebb áttételt a még éppen kényelmes, és nem feltétlenül lassú fordulaton forgatva hatékonyabb a haladás, mint a kompaktot nagyobb fordulattal pörgetve. Talán az emelkedő egyetlen 12%-os szakaszán kezdett valamelyest változni a véleményem, de aztán túléltem ezt is, így innentől kezdve a legkomolyabb eseményt egy izgalmas forgalmi szituáció jelentette. Mindig is érdekelt, hogyan oldják meg a nagy találkozásokat ezeken az egysávosnak csak igen nagy jóindulattal nevezhető utakon. Ezt ezúttal sem tudhattam meg, viszont megtapasztalhattam, milyen is egy ilyen jellegű szituáció. Történt ugyanis, hogy elérkezett a szerpentin legélesebb hajtűkanyarja, előtte nem sokkal pedig egy furgon és egy személyautó ragadt be mögém. Pont a legkörülményesebb és legkevésbé belátható szakaszok következtek, így képtelenek voltak előzni. A kegyelemdöfést aztán egy 10%-os szakaszon szemből érkező traktor adta meg, ezen a részen félreállni legfeljebb 400 méterrel lejjebb az egyik kanyarban lehetett. Nem tudom, hogyan oldották meg, még én is csak bajosan tudtam elsurranni a sziklafal és a trakesz között.

A csúcsra érve megállapítottam, hogy ez az alig több, mint 700 méter szint most valahogy rosszabbul esett, mint a két nappal ezelőtti közel 1300. Viszont idei rosszabb hegyi kondícióm ellenére 39/23-al ugyanúgy 46 perc alatt abszolváltam a táv intenzíven emelkedő 8 kilométeres szakaszát, mint tavaly 34/23 kombinációval. Ezen felbátorodva, immár lazább emelkedés mellett továbbkaptattam 1500 méter fölé, majd legurultam a csodaszép Lavarone-fennsíkra, hogy aztán egy tókerüléssel tegyem fel a koronát a mai napra. A konyhában közben egy valóban ördögi terv fortyogott. A következő napon meghódítjuk a 2008-as Giro d’Italia 14. szakaszának első kategóriás hegyét, a maga 2042 méteres magasságával. A dolog már csak azért is érdekes, mert eddigi magashegyi pályafutásom a 2076 méter magas Schneeberg gyalogos megmászásával érte el tetőpontját, ezúttal pedig bringával majdnem ugyanilyen magasra tekernénk. Ha egyáltalán feljutunk persze…

Passo Manghen
Táv: 23,4 km; szint: 1629 m; min.: 418 m; max.: 2047 m; átlagemelkedés: 7%; rangsor pozíció: 104.

És elkövetkezett itteni bringás aktivitásom túlzás nélküli csúcspontja, életem első kétezres csúcshódításának napja, benne várhatóan több mint 1600 m szinttel. Grafitnak fenntartásai voltak a vállalkozás sikerességével kapcsolatosan, tekintve, hogy közel egy hónapja már annak, hogy utoljára biciklin ült. Bár az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy az útvonalat éppenséggel ő javasolta. Ami engem illet, csupán abban nem voltam teljesen biztos, hogy szerencsés-e a magasságot jelentős távolsággal kombinálni, hiszen ha az eredeti terv szerint a túloldalon lecsorogva egy völgyön keresztül térünk haza, abban az esetben 125 km körül lesz a történet vége…

Nem kapkodtuk el az indulást, tíz óra körül vetettük be magunkat az almásligetek közé. Rossz előérzetem volt, így hosszúnadrágot választottam a mai napra, és a kesztyű meg a széldzseki mellé még a sisak alatt használt téli sapkámat is bekészítettem. Mindez elsőre feleslegesnek tűnhetett, hiszen a hőmérő ekkor 18 fokot mutatott. Az emelkedő Borgo Valsuganában kezdődött, kellemes beszélgetős tempóban hajtottunk addig. A központban búcsút intettünk egymásnak és ki-ki a saját tempójában vágott neki a hegynek. Az első 5-6 kilométeren még nem igazán látszott, hogy mi lesz a nagy dobás ebben az egészben. Az igazi fíling is csupán 8 km környékén kapott el, amikor egy rózsaszín plakátokkal borított kocsma felirata tudatta, hogy az idei Giro ezen szakaszának célja mindössze 50 kilométerre található innen. A valódi alpesi életérzés olyan 1200 méter tájékán lett úrrá rajtam, amikor Calamento településre érve a köd növekedni kezdett, az út pedig egyre keskenyebbé vált. A dolognak a valódi hangulatot a tehenek kolompjai adták. Mivel itt kerítések nincsenek, a kérődzők meg szabadon kószálnak, ezért nem csak a vezérjószágoknak van hangkeltő készüléke, hanem mindenkinek. Ez óriási hangzavart okoz, de órákig hajlandó lennék ezt hallgatni a nagyváros zaja helyett. A kolompról továbbá beugrik a nagy klasszikus Pedálkirály című alapmű azon jelenete, ahol a teljes csapat a megrogyott vízhordónak dolgozik, hogy szintidőn belül teljesítse az aznapi hegyi szakaszt. A monoton taposás közben a narrátor szavai csengenek fülembe:

„…felfelé az Izoard 14 fokos lejtőin – ez nem sok jóval kecsegteti az Epedex bátor versenyzőjét. Annál is kevésbé, mert emlékeztetem önöket, hogy a kizárási időt a győztes ideje, plusz annak 18%-ában határozták meg.(…) Sok szerencsét Ghislain Lambert!”

Bevallom a 17-18. kilométer táján már nem esik túl jól a gondolat, hogy még további 6-7 hasonló emelkedésű kilométer vár rám. No meg 1600 méter felett a látótávolság lecsökken alig száz méterre, a leheletem pedig már masszívan látszik. A forgalom egyre gyérebb, viszont a szembejövő autósok tekintetén érezhető a teljesítményem iránti elismerés. Érdekes egyébként, hogy annak ellenére, hogy Olaszországban a bringás egyáltalán nem megy ritkaságszámba, bizonyos tengerszint feletti magasság (kb. 1500 m) felett mindig kijár az elismerő mosoly, fejbiccentés, vagy netán köszönés az odáig kapaszkodónak. Közben megelőzök két montist, akiknek a látványától is kiráz a hideg – rövidgatya/rövidujjú kombóban hajtanak. Túl 1800 méter tengerszinten egyre nehezebben képzelem el, hogy innen még mindig van tovább. Bár a szintgörbe alapján várható volt, hogy a vége a legmeredekebb, most már tényleg nagyon várom a csúcsot. Az út egyre vadregényesebb kanyarulatokat vesz, gondozott sziklakertre emlékeztető díszletek között haladok. Elvileg a kilátás is csodás, kár, hogy a gomolygó köd miatt nem látok belőle semmit. Az emelkedő vége is inkább csak sejthető, mint látható. Egy vékony vonal, egy agyonmatricázott tábla, néhány öltözködő bringás, és nincs tovább – esetleg lefelé. Persze ezt így elmondani roppant könnyű, de a valóság az, hogy a kaptató eleje és vége között 1 óra 57 perc telt el, a tempóm pedig mindössze 12,2 km/h volt. Összességében viszont kijelenthető, hogy a mászásba is bele lehet jönni, így a Panarottán mért 165 körüli átlag és 184-es maximális pulzussal szemben ezúttal 152-es átlagot és 173-as maximumot regisztráltam.

No ekkor vettem minden öltözéket magamra, ami éppen nálam volt, hiszen idefönn mindössze 6 fokot mutatott a műszer. Némi várakozás után aztán praktikusabbnak tűnt visszacsorogni és inkább elkísérni Grafitot az utolsó 3 kilométeren, mint egyhelyben megfagyni. Edzőpartneremet jócskán megviselte a kaland, de én sem ellenkeztem nagyon az ötlet hallatán, hogy egy kiadós ebéddel tegyük fel az i-re a pontot. A bringákat letámasztottuk a csúcsvendéglő elé (errefelé nem lopnak, így lezárni nem kell), majd átverekedtük magunkat a pocakos motorosok tömegein, hogy aztán egy asztal sarkán kuporogva egy „gulyást” (nagy kockákra vágott marhahúsból készült pörkölt) fogyasszunk el knédlikörettel. Érdekes, hogy kemény edzésekhez kötődő kajákra mindig hihetetlenül jó szívvel emlékszik vissza az ember. Nos nálam ez az ebéd egy kalapba került azzal az almával, amit életem első 100 kilométeres edzésének utolsó 10 kilométerén tömtem magamba, így megmenekülve a totális eléhezéstől. Itt persze most nem erről volt szó, ettől függetlenül rég esett étel ilyen jól. Étvágyproblémákkal küszködőknek tehát jó szívvel ajánlhatók a Dolomitok hágói. Legalábbis azok, amelyeknek van vendéglő a tetején… A tele gyomorral párhuzamosan az önbizalom is előjön, így az eredeti terv szerint a túloldali lecsorgás mellett döntöttünk. Bár a szintet gyorsan veszítettük, de 6 fokban még negyvenes tempó mellett is kockára fagy az ember kéz- és lábujja.

Hazaérvén Grafit megfogadta, hogy soha többé nem ül bicajra, sőt kerékpárjait eladja, ruháit pedig megszaggatja. Ennek ellenére másnap a műhelyben izgatottan várta, hogy feltegyék a kérdést, merre is járt az előző napon. A választ hallván Pegoretti mester közölte, hogy szerinte ez nem normális dolog, majd újabb cigarettára gyújtott.

Monte Bondone – a hegy ahová nem másztam fel
Táv: 21,5 km; szint: 1463 m; min.: 191 m; max.: 1654 m; átlagemelkedés: 6,8%; rangsor pozíció: 224.

A Manghenhez hasonlóképpen a Monte Bondone is helyet kapott a Giro d’Italia történetében. Kultikus hely ez, hiszen 1956-ban, ítéletidőben hihetetlenül nagyon hajtva Charly Gaul ezzel a szakaszgyőzelemmel nyerte meg tulajdonképpen a körversenyt. A luxemburgi versenyző ezen kívül 1958-ban a Tour de France, majd 1959-ben ismét a Giro dobogójának legfelső fokára állhatott.

A Montevideo–Vason 242 kilométeres szakaszán aratott győzelméről emléktábla tudósít a kaptató tetején, tiszteletére pedig évről-évre granfondo – azaz országúti maraton – formájában emlékeznek meg a trentóiak. Ezt a hegyet szántam utolsó napi penzumnak, de végül győzött a kényelem, és egy folyóvölgybéli sík tekergést iktattam be helyette. Ennek ellenére nem maradhat beszámoló nélkül az érdeklődő, így az 1956-os Giro sorsdöntő napjáról, valamint a hegymenet idei abszolválásáról a http://t-t-rouleur.freeblog.hu/ blogon olvashatjátok el Grafitember beszámolóját „Charly Gaul nyomában” címmel. Meg aztán azóta jártam ismét arrafelé, így mégis meglett a skalp. Hogy pontosan hogyan, arról ide kattintva olvashat az érdeklődő.

Bassano del Grappa

A csúcshódítások mellett pályakerékpáros tapasztalatok gyűjtését is tervbe vettem idén. Az elgondolás az volt, hogy a szálláshelyünktől mintegy órányi vonatútra található Bassano del Grappa nyitott 400 méteres pályáját fogom kipróbálni. Az akcióban vendéglátóm lett volna a partner, miután ő szinte az egész nyarat itt edzette végig. Aztán később kiderült, szeptember elején itt már véget ér a szezon, lehúzzák a rolót, így a szövetség tulajdonában lévő pályakerékpár állomány sem áll már rendelkezésre. Ha bringázni nem is tudtam rajta, ennek ellenére megnéztem a pályát, melyen a nyolcvanas-kilencvenes években gyakori vendégek voltak a magyar pályabringások. Itt állította fel például 1985.08.25-én A Somogyi Miklós–Zaka István–Szabó László–Pais Péter négyesfogat a nyitott pályás 4000 méteres magyar csúcsot 4’28,19”-es időeredménnyel. Ez is egy olyan teljesítmény – a fedett pályás abszolút 4’25,537”-el egyetemben –, amelyet valószínűleg nem mostanában fog magyar csapat megdönteni. Manapság viszont már nem tartanak nyilván külön fedett- és nyitott pályás csúcsokat (meg kell említeni, hogy a két háború között még a felület jellege alapján is különválasztották a csúcseredményeket – aszfalt, beton, fa), így ez az időeredmény inkább csak érdekességképpen említhető.

Nyaranta emellett többször rendeztek hatnapos versenyeket Bassanóban, ezeken a Pais Péter-Somogyi Miklós páros szerepelt kiemelkedően, 1988-ban 10 párosból hetedikek, míg 1989-ben 22 párosból kilencedikek lettek. Előfordult olyan is, hogy még a negyedik napon is a magyar páros vezette az összetettet. Megfordult még a bassanói hatnaposokon Eisenkrammer Károly, Fábián Imre és Havarik Tamás is, ellenfeleik pedig olyan nagymenők voltak, mint Silvio Martinello, Marco Villa, Danny Clark, Abraham Olano, Tony Doyle, Francesco Moser, Fabio Baldato, Kurt Betschart vagy Bruno Risi.

Többek között azért szeretem a kerékpáros pályákat, mert különleges és egyedi építmények. A bassanói pálya egyedisége a teknő szerkezetében keresendő, ugyanis itt a Millenárissal ellentétben nem egy töltés képezi a betonszerkezet alapját, hanem ferde gerendákból és oszlopokból épül fel a gyámolító szerkezet. A megoldásnak számos előnye van. Például a pályatest így nem közvetlenül a talajra kerül, tehát nincs kitéve a rétegvizek szeszélyeinek, az alapozás biztosabban elkészíthető, süllyedésre pedig kevésbé kell számítani. No és teljesen mellékesen a pályatest alatt kialakuló búvóteret tároló helyiség gyanánt lehet használni. A pálya geometriai kialakítása sem egyezik meg a Millenárison láthatóval. A dőlésszögek nagyjából egyeznek, ellenben a pályatest keskenyebb. Ami további lényeges eltérés, az a belső vízszintes felület – jelen esetben focipálya – és a pályafelület csatlakozása. Egyrészt a kék „menekülősáv” itt alig fél méter széles, másrészt hiányzik a Millin megszokott íves átmenet a belső vízszintes felület és a kanyar ferde felülete között. A pálya ferde felülete tehát egy konkrét pontban vált át belül vízszintesbe. Ebből következik, hogy a mérővonal a kanyarban a maximális lejtésű (37 fok) részre esik. A felületeti réteget egy jól tapadó, érdes matéria adja, már ahol nem borítja be az a fényes fehér festés, amely a repülő és a mérővonal között található, valamint a hirdetések alapozását adja. Ezzel a felülettel állítólag lassú haladásnál nagyon kell vigyázni, ugyanúgy, ahogyan a felső pályaszegélyt lekövető „csirkeháló” kerítésre kizárólag felső sarkaikkal rögzített molinókra. Ezek erősebb szél esetén simán oldalba csaphatják a leborítani készülő kerékpárost, emlékeztetve arra, hogy mégiscsak Olaszországban járunk. A pálya egyébiránt rendezettnek, és jó karban lévőnek tűnik, bár az itt tréningezők elmondása alapján ugyanúgy rázós a felülete, mint a Millinek, csak éppenséggel nem látszik. Ha már itt járunk, érdemes benézni a belvárosba is, hiszen Velence vagy Verona színvonalú városképpel találkozhatunk ott. Előtte azonban gurítsunk le egy sört vagy egy feketét a tribün alatt található Sport Büfében.

Ami engem illet, ezzel a gurítással egyben el is búcsúznék az olvasóközönségtől, és bízom benne, hogy a közeljövőben talán ismét alkalmam lesz ebben a gazdag kerékpáros kultúrával rendelkező régióban vendégeskedni.

Linkajánló: www.climbbybike.com

Miközben a hágókról gyűjtöttem anyagot, ráakadtam egy nagyon informatív weboldalra, amelyet ezennel bemutatnék azoknak, akik még nem ismerik. A www.climbbybike.com pillanatnyilag 8275 kerékpárral leküzdhető, szilárd burkolattal ellátott emelkedő részletes adatait tartalmazza, beleértve a szintgörbét, emelkedési adatokat, fotókat és a helyszínen járt bringások beszámolóit. Egy speciális formula alapján minden egyes emelkedőhöz egy nehézségi indexet állapítanak meg, ez alapján rangsorolják a hegyi utakat. (Az általam bemutatott emelkedők esetében az utolsó adat ezen rangsorban elfoglalt helyezésre utal.) Megtudhatjuk például, hogy a legmagasabbra Kolorádóban tekerhetünk a Mount Evans jóvoltából, ez pedig 4306 métert jelent. Az első tíz legmagasabb szilárd burkolattal rendelkező hegyi útvonalból 8 amúgy szintén az Egyesült Államokban található. Ha a leghosszabb mászásra vágyunk, ehhez Tenerifére kell utaznunk, ahol 63,7 kilométer és 3,6% átlagemelkedés vár ránk. Kiderül az is, hogy a honlap látogatói körében a legnépszerűbb emelkedő a Mount Ventoux, de az első húszban vagy egy tucat további Tour klasszikus található.

A hegyekre többféleképpen is rákereshetünk, a magyar emelkedőkre például a régió ablakba „Hungary”-t pötyögve találhatunk rá. Egyből láthatjuk, hogy hazánk tekintetében a lista közel sem teljes: Magyarországot a Hármashatár-hegy, a János-hegy, Dobogókő és Badacsony képviseli. A közösséghez bárki csatlakozhat, jelenleg 25 magyar tagot jegyeznek. Akit hozzájuk hasonlóan az egy évben megtett legtöbb kilométer helyett a begyűjtött szint mennyisége érdekel, annak a tagok közül Györgyi Gábor honlapját ajánlom: www.gyorgyigabor.hu.

Végezetül egy kis borzongás… A legkeményebb aszfaltozott kaptató büszke címét pillanatnyilag egy Trentínóban – Caldonazzótól nem is túlságosan messze – található „mindössze” 7,5 kilométeres szakasz bitorolja. Hogy mivel is szolgált rá erre? Nos mindössze azzal, hogy átlagemelkedése 17,9%… A Besenello településről induló kaptató 198 méteren kezdődik, majd 1317 méter szintet letudva érkezik 1515 méter magasságba. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy pár száz méter 8%-os szakasz után először 20-, majd 25-, végül 28%-os emelkedéssel találja szembe magát a bringás. A 20% feletti rész majdnem 2 kilométeres, ezután egy kis pihi következik 13-14% formájában, majd a csúcsig stabil 17-19%-os emelkedő vezet…

Szöveg: HBalage
Fotó: HBalage, evelyn