Üdvözlöm az országúti kerékpársport szerelmeseit! A szakbarbár körbejár, fotóz, morfondíroz, majd billentyűzetet ragad és leírja impresszióit. Az olvasó meg vagy egyetért vagy nem… Utóbbi esetben vad kommentelésbe kezd – vagy nem. Ezen koreográfia alapján indulhat is a móka, nézzük, mivel szeretnének megetetni minket a kerékpáripar szereplői 2011-ben – kezdjük az alkatrészgyártókkal!

A Shimanóról már egy külön cikk keretein belül megemlékeztem, így ezúttal a Campagnolóval nyitnám a sort.

A Campagnolo standja már a Demo Day-en is hatalmas élményt jelentett. Először is a Colnago mögött ők álltak a második helyen a „gyűjtsünk össze minél több olyan kollégát a standra, akiknek nehézséget okoz egy pedálcsere” versengésben. Másodszor is nem bírták elmagyarázni, hogy azon kívül, hogy tettek rá egy kis pirosat, mitől mások az új 11-es szettek. Váltókar-mechanikáról, meg hasonló badarságokról érdeklődtem, erre az volt a válasz, hogy menjek vele, aztán rá fogok jönni. Hát nem jöttem rá… Egy az egyben ugyanaz, mint a korábbi 11-es. A végén megkérdezték, hogy hogyan tetszett. Hát… Megemlítettem, hogy nem valószínű, hogy váltani fogok 10-es Campáról 11-esre, mert lefelé váltás tekintetében továbbra is gyorsabb, és nekem a korábbi fékváltókar alakja is bejön. E tekintetben azzal sem tudnak meggyőzni, ha tesznek rá egy kis pirosat… Hümmögött és mosolygott egyet az illetékes, majd elbúcsúztunk és távoztam. Hogy ne csak a picsogó vénember szerepkörében tetszelegjek, azt azért megemlíteném, hogy a képen látható új, immár full karbon testű Super Record hátsó váltó azért nem gyenge műremek. Gyári adatok szerint 155 gramm, ami már csupán kettővel több, mint a súlybajnok Sram Red. Mekkora különbség is az? Semekkora…

Ezentúl az összes Ultra Torque hajtómű a képen látható tányérrögzítést alkalmazza majd. A metódus egyszerű, mint a faék: a kistányér menetes, anya tehát nincsen, ebbe csatlakozik bele az alu rögzítő csavar. Felmerülhet a kérdés, hogy minek ez a trükközés, hiszen már a korábbi rögzítési rendszerük is egyedi volt. Nos arról lenne szó, hogy amennyiben a karbon csillaggal rendelkező hajtóműveket a hagyományos tányérrögzítési rendszer nagyméretű furatával látják el, előfordulhat, hogy a rájuk eső nyomaték következtében kiszakadnak a csavarok.

Sokkal lényegesebb (vissza)fejlesztés, hogy úgy tűnik, túl jó volt az Ultra Torque rendszer a középkategóriás szettekhez, ezért megalkották a butított verzióját a Power Torque-ot. Hogy miért, azt nem igazán értem, ugyanúgy nem, mint hogy pár éve miért kellett az Ergopower rendszernek legyártani az egyszerűsített fékváltókar verzióját. Az Ultra Torque szerintem egy teljesen egyedi és egyben zseniális rendszer, bár állítólag vannak/voltak problémák vele, mert nagyon érzékeny a csapágyház szélességének tűrésére. Viszont abból, hogy az eredeti koncepciót is a palettán hagyták, sejthetjük, hogy nem ez volt a „fejlesztés” valódi oka. Bárhogy is van, ez a bordástengelyes / külső imbuszcsavaros rendszer immár semmiben nem különbözik attól, amit bármelyik másik gyártótól megvásárolhatunk. A képen a korábbi karbon hajtóműveknél alkalmazott tányérrögzítő csavarok láthatók.

Így néz ki egy Power Torque hajtómű alumíniumból és külső oldaláról szemlélve. Jobb oldalról nézve a kisebb tengelyfuratról ismerhetjük fel könnyen, balról pedig a rögzítésről. Új dizájnelem, hogy a Veloce szett alkatrészein ezúttal egy kör, míg a Centauron egy négyzet figyel a típusnévbe ágyazva.

A Campagnolo formatervezői talán nyaralni mentek, ezért minden bizonnyal kiadták a feladatot valami külsős dizájnernek, hogy tervezze meg az új középkategóriás féktestek alakját. Amikor a szerény képességű szakember visszakérdezett, hogy mikorra kell a munka, az volt a válasz, hogy tegnapra… Hát így sikerült – egy biztos, szerintem nem illeszthető a Campa alkatrészek eddigi igényes formavilágába.

Az idei Tour ismét bizonyíték volt arra, hogy Srammal lehet Tour de France-ot nyerni. Arra is bizonyíték volt azonban, hogy el is lehet veszíteni a Tourt a Sram miatt… Országúti fékváltókar rendszerük erénye továbbra is az egykaros működtetésben rejlő egyszerűség, de egyben ez a hátránya is: az első váltó három pozícióval két tányérra eléggé fapados, emellett (számomra) elöl furcsa és nehezen megszokható a váltás metódusa. Talán ez kavarhatta meg Andy Schlecket is. Mindenesetre a standon természetesen nem Schleck félreváltásból adódó pozícióvesztése, hanem Contador harmadik győzelme állt rivaldafényben, ennek örömére 2011-ben korlátozott mennyiségben sárga színvilágú „Limited Tour Edition” verziót is vásárolhatunk a Sram Redből. További újdonság az Apex szett, mely a világon egyedülálló módon kínál alternatívát a tripla hajtóműves országúti szettekkel szemben: dupla kompakt hajtóműhöz 32 fogra végződő tízes országúti lánckeréksort párosíthatunk. Hogy ez eddig miért nem jutott senkinek az eszébe? A válasz prózai: mert a Srammal ellentétben a konkurencia fékváltókarjai tripla hajtóművel is működőképesek…

Az országúti fékváltókar rendszerek negyedik szereplője a MicroShift a Sram Red mintájára nyomja a „White” koncepciót, a szokatlan szín mellett azonban semmiféle többlet műszaki tartalmat nem adtak hozzá egy ideje az eredeti ötlethez. A szettet bringára szerelve vagy valamely kerékpárgyártó katalógusában még sohasem láttam, így nem hiszem, hogy belátható időn belül elterjedne. Működése és teljesítménye egyaránt a negyedik helyre sorolja, a vele szerzett menettapasztalataimról már írtam korábban. Most pedig az alkatrészcsaládok gyártóinak végigböngészése után térjünk át a kiegészítőket kínáló cégekre!

A 3T idén ünnepli fennállásának 50. évfordulóját. A cég fontolva haladva építi fel termékpalettáját, a képen a prototípus stádiumban lévő karbonhajtóművük látható. A terméken számtalan érdekes megoldást alkalmaztak, kérdés, hogy ezek közül melyek kerülnek ténylegesen gyártásba. A tengely karbonból készül, a rendszer az Ultra Torque-hoz hasonlóan a tengelyen belül rögzíthető egy imbuszcsavarral. A jobb oldali hajtókar három ponton csatlakozik a csillaghoz, egyben ezeken a pontokon kerülnek rögzítésre a lánckerekek is. A lánckerekek leszerelésével a hajtókar is leemelhető. Hogy mire jó egy leszerelhető hajtókar? Hát, szerintem semmire… Vagy legalábbis arra, hogy a nyomaték következtében kilazuljon, nyekeregjen, meg hasonlók. Illetve úgy gondolom, a külön hajtókar / külön csillag összeállításokat mindig a szükségszerűség szüli. Akkor nyúlnak ehhez a megoldáshoz a tervezők, ha anyagi vagy technológiai megfontolásból nem tudják, vagy nem akarják egy darabból legyártani. Arra, hogy a hajtókar és a csillag praktikusan egy darabból az igazi, egész korán rájöttem, amikor is egy kereszteződésből startolva olcsó alumínium hajtókaromról leszakítottam a csillagot lánckerekestül…

Sokkal életképesebb fejlesztés ez a szögben állítható stucni, melynél egyedülálló módon úgy oldották meg a csuklópontot, hogy az egyik irányban sem lóg ki a stucni síkjáról, ellenben esztétikus és diszkrét. A belső bordás szögállító mechanikát még a Palladio nyeregcsőhöz fejlesztették ki, érdekessége, hogy kizárólag alumínium alkatrészeket tartalmaz, így nem dobja meg annyira a stucni tömegét, mint az szokásos. Pro és Team változatban lesz elérhető, a minőségibb Team verzió tömege 110 mm-es hosszban 199 gramm lesz. No de mire jó egy ilyen stucni? Az alkatrész egy piaci rés betöltésére készült: időfutambringák és pályabicajok esetében a megfelelően alacsony kormánypozíció hagyományos stucnik segítségével nem érhető el. A jelenleg piacon lévő szögben állítható darabok viszont városi és trekking gépekhez készülnek, így csúnyák és nehezek.

Ha már kormánytájékon járunk, nézzük meg mi a helyzet ezen a vonalon! A gyártók kezdik felismerni, hogy ahány ember, ahány testméret, annyi kormánygeometriára lehet szükség, így egyre nagyobb a választék ezen a téren is. Ez itt éppen a Ritchey standja, opcionálisan választható két ergonómikus kialakítással. A magam részéről a felső szokott inkább bejönni.

Kevés a 31,8 mm? Válaszd a nagyobbat! A Deda újdonsága a 35 mm-es befogóméretű kormány-stucni kombó…

Mire jó ez? A gyártó szerint a magas minőségű versenygépek piacán ez a legkomolyabb (?) fejlesztés az utóbbi időben. Hangsúlyozzák továbbá, hogy senki a jelenlegi piacon nem kínál ilyen felállást (figyelem, szerintem ez a valódi válasz az elején feltett kérdésre). Aztán jön egy kis statikaóra, megtudhatjuk, hogy egy kormány keresztmetszetének inerciáját legjobban az átmérő befolyásolja. Ergó a merevség növelésének kulcsa a befogóátmérő növelése, illetve ennek a keresztmetszetnek a minél hosszabb kifutása – esetünkben a felső hajlításig. A felső fogásban megnövelt csőátmérő jobban eloszlatja a nyomást a tenyéren, lassabban zsibbad el a kezünk, hasonlók. Nekem meg hírtelen az jut eszembe, hogy míg húsz évvel ezelőtt egy acélvázas bringán semelyik cső átmérője sem közelítette meg a 35 millimétert, ma már itt tartunk.

Egy számomra teljesen ismeretlen gyártó, a 4ZA termékei között találtam ezt az „egronomikusnak” nevezett teljesen klasszikus kialakítású karbon kormányt. Jobban mondva karbonba csomagolt alu, legalábbis a 275 grammos tömegből ez következik. A befogás mellett hosszasan átmérőt váltó cső nem előnyös, ha bármit rögzíteni szeretnénk rá, ellenben a durván nagy ívű alsó hajlításért piros pont jár – ezt valamiért sokkal nevesebb gyártók sem merik bevállalni. És igen, egy ilyen kialakítású kormányt ergonomikusnak nevezni nem tévedés – sokak számára ez jelenti az ideális megoldást.

Megszokhattuk, hogy ha a Look valami saját fejlesztéssel áll elő, az mindig nagyot üt. Legutóbba ZED 2 karbon hajtóművükkel értelmezték újra a hajtómű fogalmát, most pedig a C-Stemmel a stucniét. A stucni hossza a befogásnál két pozícióba helyezhető karbon „holdacskával” plusz-mínusz 10 milliméterrel növelhető vagy csökkenthető, így egyszerre lehetünk birtokosai mondjuk egy 100-as és egy 110 mm-es stucninak. Ami viszont fontosabb, hogy a stucni a villanyakon két félcsőre emlékeztető idom és egy feszítőék segítségével rögzíthető, mégpedig -9 és +13 fok között bármilyen szögben. A rögzítést a képen láthatóval ellentétben karbon lap fedi el. Egy szépséghibája van a rendszernek, miszerint kizárólag a Look saját fejlesztésű kormánycsapágyával kompatibilis, illetve hogy nem jöttem rá, hogyan oldják meg a csapágyhézag beállítását – valahogy azonban biztosan megoldják.

Szintén Look újdonság a pedálba integrált vezeték nélküli wattmérő. A Polarral együttműködésben kifejlesztett cucc előnye gondolom vitathatatlan: minden bizonnyal olcsóbb lesz, mint középrészbe/hajtókarba integrált társai, továbbá a pedálon kívül nem igényel speciális alkatrészt, meg a meglévő bringánk teljes átszerelését.

Egyedi rendszerek meg integráció terén a Treknek sem kell a szomszédba mennie. Egyes Madone típusokon ezentúl lehetőség nyílik integrált sebesség- és hajtókar fordulat mérő elhelyezésére a láncvillán belül – ezzel át is eveznék a kerékpár- illetve vázgyártók világába.

Nem divat már a bowdeneket csak úgy vadasan vezetni, így a Trekek többségén is vázon belül zajlik a dolog. A legszebben talán a hátsó váltó bowdenházának elvezetését oldották meg.

Felmerül bennem olykor a kérdés, hogy kell-e egyáltalán ennyire felhizlalni egy középcsapágyházat. Folyamatosan burjánzó trend ez, korábban sosem látott átmérők, keresztmetszetek és dimenziók időszakát éljük. Érdemes megfigyelni, hogy a nyeregvázcsövet aszimmetrikusra kellett venni, hogy elférjen az első váltó – az aszimmetria egyébként kedvelt koncepció lesz még a jövőben, én érzem.

Egyik ruházattal foglalkozó gyártó standján lőttem ezt a tuningvadat. Ezen a ponton gondolkoztam el azon, hogy meddig kell, illetve meddig érdemes növelni a csőkeresztmetszeteket, és hogyan. Jómagam meglehetősen szűken hajtok, így ezt a felsőcsövet simán letérdelném minden egyes fordulatnál. Erre a tervező minden bizonnyal nem gondolt.

Csőátmérőkben, keresztmetszetekben, hullámokban a divatot évek óta a Pinarello diktálja. Termékeik már nem Olaszországban készülnek, ellenben méregdrágák, exkluzív megjelenésűek és meglehetősen nehezek. Üzletpolitikájuk érdekes: ondoláljuk meg úgy a karbont, ahogyan senki sem, ne foglalkozzunk a tömegfétissel, használjunk minél több saját márkás alkatrészt költségcsökkentő célzattal, majd az egészért kérjünk mégis horror árat. Aki státusszimbólumra vágyik, az így is meg fogja venni, a többiek meg úgysem tartoznak a célcsoportba. Hogy miért kell egy Lightweight kereket a saját márkás Mostra matricázni, az viszont számomra rejtély. Mindenki döntse el, hogy melyik az exkluzívabb márka…

A „Most”, mint Pinarello házi alkatrészmárka életképessége számomra amúgy is örök talány marad. Az alkatrészek grafikája szerintem kritikán aluli, a szörnyű viszont az, hogy még senki sem szólt emiatt a Pinarellónak, pedig nem hiszem, hogy csak nekem nem tetszik.

Aki nem kér a Pinarello színkavalkádból, az választhat fényes/matt fekete összeállítást is – a koncepciót az egész gépen végigfuttatva. A Pinarello amúgy az aszimmetrikus vázkialakítás egyik élharcosa is lett egyben, egyes vázaik úgy épülnek, hogy figyelembe veszik a hajtott és a nem hajtott oldal által támasztott követelmények közti különbséget, és ennek fényében tervezik aszimmetrikusra a vázat.

A matt fekete, illetve a matt karbon amúgy a 2011-es év egyik fő dizájntrendje lesz. A legmenőbb a matt és a fényes fekete kombinációja, szép megoldásokat lehet létrehozni így.

Bár nem karbon, hanem alumínium, de szintén a fényes/matt párosítással játszik a Principia Sram Reddel szerelt versenygépe, amelyik még egy további játékot visz bele a történetbe. A fekete önmagában unalmas, de ha helyenként csempészünk bele némi pirosat, akkor az összkép izgalmas lesz – legalábbis szerintem. További érdekesség, a fekete alapon fekete feliratokkal rendelkező FSA hajtómű – ezek szerint az FSA-tól bármi megrendelhető.

Íme egy állatorvosi ló. A 2011-es matt fekete „színezési” trend köszön vissza, továbbá a tendencia, hogy nincsen csúcskategóriás versenygép Lightweight kerékszett nélkül. A Lightweight elvileg egy aprólékos kézimunka igényes cucc, továbbá szeretném azt gondolni, hogy Herr Obermayer szöszöl vele még mindig a garázsában. Éppen ezért elképzelni nem tudom, hogy hol készítik őket, mert az utóbbi időben olyan mennyiségben vannak jelen mindenhol, ami komoly tömeggyártást feltételez. A harmadik megfigyelhető jelenség, hogy bármit el lehet adni egy valamikori klasszis nevével. Itt éppen a Carrera jóvoltából Pantani nevének aprópénzre váltása folyik, a gyártó honlapja szerint az egykori Tour-győztes szülei ötlete alapján, illetve kérésére.

Johan Museeuw neve alatt is vásárolhatunk kerékpárt mostantól. Sok-sok karbon modell, különösebb izgalom nélkül. Manapság sokkal könnyebb helyzetben van egy visszavonult versenyző, mint mondjuk a nyolcvanas években – választ a nagykatalógusból egy vázat, felmatricáztatja, aztán vigyék. Hasonlóban utazik Mario Cipollini is.

Vannak persze merészebb színösszeállítások is, mint például ez a Fuji. A cég standját sohasem hagyom ki, mindig van náluk valami látnivaló. Ha másért nem, a pályabringáikért érdemes benézni.

Az arany máshol is megjelenik, kicsit máshogyan, például csillámokkal keverve a De Rosánál. Bánatomra nem sikerült tökéletesen színhelyes képet gyártanom, így maradjunk annyiban, ez a dizájn leginkább arra a zakóra hajaz, amit a Komár Laci Aranyalbum borítóján visel az említett előadóművész. Ha sztájliszt lennék, most azt mondanám: „2011-ben színek terén mindent szabad” – és tényleg. A De Rosa standján idén viszont sajnos nem nagyon láttam tényleges újdonságot…

A karbon amúgy olyan, mint a papír: mindent elbír. Még ezt is… Aki megmondja, hogy a villavállra minek a gallér, annak fizetek egy rozéfröccsöt.

Meg néha jópofa dolgokat is elbír. Például ki mondta, hogy egy S-bend csak íves lehet? Na ugye… Az új Orbea Orcán dolgoztak a formatervezők rendesen, de szép is lett. Az itt látható szögletes formavilág visszaköszön mindenhol. Természetesen a Lightweight kerékszett itt sem maradhatott el.

A BMC azon ritka gyártók egyike, akiknek termékei emblematikus megjelenésűek, megoldásaik nem köszönnek vissza további legalább öt standon, és úgy tűnik folyik náluk tényleges fejlesztés is. Legújabb attrakciójuk a teljes mértékben gépesített karbon vázgyártás, melynek egyik végterméke az Impec modell. Mi az ára ennek? Természetesen továbbra is sok ezer euró, illetve az, hogy az öt vázméret mindegyike ugyanolyan fej- és nyeregvázcsőszöggel készül. Érdekes, ahogyan mindezt megoldották: fejcsőszögnek a 74 fokot választották, ezzel készül az 50-es és a 60-asnak megfelelő vázuk egyaránt. Ha már ez lett volna a feladat, én inkább a 73 fokot választottam volna, az kevésbé számít szélsőségesnek mondjuk egy S-es vázon. Menetpróba jelleggel a cég Racemachine01-es modelljéhez volt szerencsém, ennek egységesen 73,5 fokos a fejcsőszöge, további az irányítást befolyásoló geometriai paraméterei pedig nem publikusak. A gépet nagyon agilisnak, mi több túlságosan is annak éreztem, ebben a tekintetben a Trek Madone-nal szerzett tapasztalataimmal egyezett meg a konklúzióm. Az igazság szerintem valahol a két szélsőség (a túl lassú és túl gyors kormányzás) között van. Hogy pontosan hol, azt csak olyan mágusok tudják, mint Ernesto Colnago… de erről majd később.

Így néz ki a BMC Impec fejcsőmuffja metszetben. Nekem kicsit túlépítettnek tűnik, továbbá felmerülhet, hogy mennyire korszerű technológia manapság egy karbon váz muffolása. Ez egy költői kérdés volt természetesen, és egyfajta választ találunk is rá a Colnago standján…

A képen látható Colnago EPS egy Recorddal szerelt verziójával volt szerencsém bringázni egy órát a Demo Day-en. No, ez az a geometria, ami nekem abszolút bejön. Mindenféle szélsőség nélküli, stabil, teljesen neutrális viselkedésű gép az EPS, amivel öröm minden egyes országúti kilométer. Később Géza kollégám is elrabolt egy ilyet, és szintén szuperlatívuszokban nyilatkozott meg róla. És igen, a technológia… Maga a váz készítési technológiája nem feltétlenül a legkönnyebb konstrukcióknak kedvez, viszont van egy óriási előnye: a muffos építés flexibilitása miatt megtehetik, hogy 8 sloping és 14 klasszikus vázméretben kínálják, illetve kérés alapján egyedi geometria is lehetséges. Ezzel a választékkel pillanatnyilag a karbon vázak piacán szinte kizárólag a Colnagónál találkozhatunk.

A német Canyon élen jár a korszerű karbon technológiák alkalmazása terén, országúti gépeik rendre előkelő helyen végeznek a mérvadó (német) magazinok tesztjeiben, standjukon számtalan érdekességet találtunk. Ez a masina például a karcon alapanyag rezgéscsillapító képességét szemléltette. Egy pedálra lépve a csörlő lefelé húzta a nyerget, közben pedig megfigyelhettük, hogy a nyeregcső milyen brutális mértékű rugalmas alakváltozásra képes. Bevallom, mindig hitetlenkedtem, amikor akár 1-2 cm-es „lengéscsillapítót” emlegettek ilyen esetben a szakemberek, de itt élőben tapasztalhattam meg. Valóban testsúlyunk alatt akár ennyit is mozoghat a nyereg, persze abban az esetben, ha 27,2 mm-es nyeregcsővel hajtunk.

Ügyes kis kiegészítő a Pro Tour tapasztalatok alapján fejlesztve: mostanában nyeregcső mögé divat a vázrajtszámot szerelni, ez a kis cucc pedig egyszerre rögzíti a rajtszámot és a nyeregcsövet.

Érdekes ötlet az első villa tájékáról: találja ki a felhasználó, hogy milyen viselkedésű gépet szeretne. A képen az „agilis” beállítás látható, a neutrális irányítás eléréséhez a betétet átfordítjuk, így megnöveljük a villa előrehajlását 5 milliméterrel.

Persze van élet a karbonon túl is. Emlékszünk még a magnéziumra? Az ezredforduló környékén sokan a jövő vázanyagát látták benne, aztán szépen, lassan eltűnt a süllyesztőben. A holland Segal ismét előkotorta az alapanyagot, és „handmade” vázakat készít belőle. Egy biztos: ezzel a dizájnnal nehéz lesz befutni…

Irio Tommasini azon kevés régi olasz vázgyártó egyike, aki halad a korral, és mindenféle vázanyaggal és technológiával épít vázakat akár egyedi geometriával is. A palettán muffolt acél, hegesztett acél (lásd a fotón), karbon/acél, alumínium, karbon/alumínium, titán, karbon/titán és full karbon (tube to tube technológiával is) vázak egyaránt megtalálhatók. A muffolt vázak egyedi, Irio számára készült muffokkal épülnek, a karbon hátsó háromszöges vázak papucsába ragasztással és nem csavarkötéssel csatlakozik a támvilla – és egyéb finomságok jellemzik a Tommasiniket. Érdemes elidőzni a gyártó honlapján, tök jó játék például a „tervezd meg a bicajod fényezését” menüpont. Más kérdés, hogy nekem személy szerint a felkínált minták nem tetszenek, de ez most mindegy is.

Egyre erőteljesebb trend a kerékpáralkatrészek a gép megjelenéséhez passzoló egyedi dizájnnal való ellátása. Ez itt a Vanilla által jegyzett Speedwagen széria országúti modelljének hátsó agya a géphez passzoló fényezéssel.

Szintén egy teljesen egyedi festésű FSA hajtómű a Wilier standján. Azt hiszem, rájöttem, miért szeretik egyre jobban még az alkatrészválasztás terén mégoly konzervatív olasz gyártók is a FSA-t. Nekem nagyon úgy tűnik, hogy bármilyen egyedi dizájnnal (lásd korábban a Principiát is) megrendelhetők az alkatrészeik, így a kerékpármodell, amelyre felkerülnek teljesen egységes megjelenésű lehet.

Masírozzunk át kicsit a grammhuszárok laktanyájába! Ez a gyakorlatban az Eurobike esetében a német pavilont jelentette. Itt van például ez a Tune agyakkal szerelt AX Lightness kerékszett, amely annyit nyom párban (750 g), mint némely első kerék önmagában, nem is feltétlenül a rosszabbik fajtából. A rekordgyanús tömeghez persze nagyban hozzájárultak a 190 grammos karbonfelnik is.

Pár évvel ezelőtt ekkorát egy Rolf kerékszett előtt borzongtam – nem akartam elhinni, hogy tíz acélküllővel statikailag megáll egy kerék. A Lightweight most nyolc karbon küllővel hozott létre működőképes darabot, melyet időfutamra ajánlanak. A küllőkiosztás egyedi és rafinált, a felni 53 mm magas, a kerék össztömege pedig 650 gramm, természetesen szingós változatban. Ezért a kerékért a gyártó Carbon Sports idén Eurobike Awardot kapott, továbbá kivívta őszinte csodálatomat, ellenben Zé kollégámnál a kidolgozási hiányosságai miatt a citromdíj rovatba került a termék…

Az AX Lightness Perseus fékszettje esetében a laprugó fogott meg igazán – minimalista szerkezet, no. A féktestek párban amúgy 175 grammot nyomnak kompletten, pofákkal, mindennel együtt, a szett ára pedig 870 euró…

Most pedig jöjjön egy-két hasznos kütyű! Például ez az okos kis apróság a spanyol Rotortól. A kis alumínium darab konzolos első váltó rögzítő csavarja alá szerelve megakadályozza, hogy a lánc a kistányér mellé essen leváltáskor. Tudom, be kell rendesen állítani a váltót… De ha be is van, akadhatnak szerencsétlen véletlenek, és olyankor a különbséget jelentheti győzelem és vereség között.

És íme az a kiegészítő, amiről kizárólag könnybe lábadt szemmel vagyok képes megnyilatkozni, és mélységesen felháborít, hogy mennyire nincsen a helyén kezelve 🙂 Létezik egy X-Tasy névre hallgató alkatrészgyártó, mely elvileg német tulajdonú és valószínűleg Tajvanban vagy Kínában gyártat. Feledhető középkategóriás trekking alkatrészeket találhatunk meg náluk, egyetlen kiemelkedő termékük létezik csupán, a képen látható kulacstartó. Szerintem a legzseniálisabb konstrukció, ami valaha a műfajban született. Egyetlen alumínium szálanyagból, illesztés nélkül készül préseléssel és hajlítással. Formatervezési díjat neki! Vagy legalább nagyszínpadra vele…

A cikk végére pedig a pofátlanság magasiskolája a tajvani pavilonok egyikéből. Dura-Ace 7800-as hajtómű egy az egyes koppintása kis szépséghibával – az üreges karkialakítást nem sikerült másolni, minden mást ellenben igen. Ez is trend, igaz nem feltétlenül 2011-es, hanem örökérvényű: minden ötlet, ami ellopható, az ellopásra is kerül.

Szöveg és fotó: HBalage

(y)