A régi Bikemag olvasóknak a cím ismerős lehet, hiszen a magazin 2005. augusztusi számában ugyanezzel a címmel jelent meg egy összehasonlító írás, az akkor a piacon fellelhető országúti alkatrészcsaládokról, és a mögöttük lévő tervezési koncepciókról. Akkoriban roppant egyszerű dolgom volt: mindössze az volt a kérdés, hogy Campagnolo avagy Shimano. Ezzel szemben a választás manapság már négyesélyes, nemsokára pedig már akár öt is lehet…
Persze valójában ez a normális, hiszen a pozícionált váltás elterjedését megelőzően a márkaválasztás még szélesebb palettán mozgott: tucatnyi kisebb-nagyobb olasz, francia, német, spanyol vagy japán cég kínált komplett alkatrészcsaládokat, esetleg csupán váltórendszereket az országúti bringásoknak. Aztán a pozícionált rendszerek megjelenésével elhullottak azok, akik képtelenek voltak túllépni a frikcióson, majd második körben azok, akik nem tudtak megfelelő fékváltókarral előrukkolni. A csatából végül ketten kerültek ki győztesen: az olasz Campagnolo és a japán Shimano. A kettejük uralta piacra lépett be 2006-ban a Sram, majd 2008-ban a MicroShift. Az ötödik szereplőről egyelőre még csak kiszivárogtatott információk keringenek, de úgy tűnik, pár éven belül újabb márka kér majd szeletet a tortából: az FSA. Nagyjából ebben a sorrendben venném őket most végig, a cikk célja pedig az lenne, hogy az olvasó kicsit pontosabban lássa, mire is számíthat, ha egyik vagy másik márka mellett teszi le a voksát.
Két lényeges változás történt a 2005-ös cikk megírása óta. Egyrészt a Campagnolo egyeduralkodó szerepe megszűnt a rejtett módon vezetett váltóbowden terén. Másrészt akkor még aszerint is rangsoroltam a márkák között, hogy melyiknek milyen hazai beszerzési forrásai vannak, mennyire biztosított az alkatrész-utánpótlás. Mára az webshopok és az internetes kereskedelem térhódításával ez a szempont veszített a jelentőségéből. Szinte bármikor, bármi beszerezhető, külföldi online áruházakon keresztül nem ritkán kedvezőbb áron, mint a hazai kereskedőktől. Tehát nemcsak az országúti rendszerek száma nőtt meg, hanem a beszerzési-, és ezzel párhuzamosan a tényleges választási lehetőségeké is.
75 éve a piacon: Campagnolo
Az előző összehasonlító jellegű írás megjelenése idején meglehetősen rosszul állt az olaszok szénája. Éppen egy éve volt ekkor annak, hogy elveszítették egyeduralmukat a 10 sebességes országúti rendszerek terén. Ezzel párhuzamosan a japánok az Octalink után a Hollowtech II-vel immár két generációt vertek rá a Campa négyszögtengelyes középcsapágy/hajtómű kombójára. Ami persze még mai szemmel sem volt túlságosan rossz rendszer, erről már annak idején is hosszan értekeztem. Csak hát ugye a marketing, meg az újdonság varázsa… A 2004-es Campagnolo gyárlátogatásunk során Németh Balázs kollégám rá is kérdezett az illetékesnél, hogy ugyan meddig erőltetik még ezt az évszázados szisztémát. A válasz sejtelmes volt: addig, míg nem sikerül kidolgozni egy nálánál minden szempontból jobbat, de nyugalom, már dolgoznak rajta…
Miguel Indurain a Campagnolo Super Record szett sajtóbemutatóján
A megreformált Campagnolo szettek aztán 2007-ben kerültek piaci forgalomba. A hajtóművek terén az Ultra Torque rendszer váltotta le a négyszögest, és kb. akkorát szólt, mint anno az Ergopower fékváltókar-rendszer. A Campa vert helyzetből ismét beelőzte a japánokat, akiknek ezt a hátrányt azóta sem sikerült ledolgozniuk. A hajtómű rögzítése a legszellemesebb és a legdiszkrétebb mind közül, a Q-faktoriális kezelhető mértékű maradt, a súly pedig a legalacsonyabb a szériaalkatrészek piacán. Bár a Shimano merevségben némileg beelőz, de súly/merevség arány tekintetében a Campa 2007 óta verhetetlen. Arról nem is beszélve, hogy mindazok számára, akik a karbon szövetre izgulnak hajtókar terén is, a Campa nyújtja a legtökéletesebb esztétikai élményt.
Szintén 2007-ben fogták a kisbicskát, és lefaragtak vagy húsz grammot a féktestekről úgy, hogy közben személyes véleményem szerint a fékteljesítmény nem hogy csökkent volna, hanem még nőtt is. Ez a teljesítmény az alkatrészcsaládokon belül 2009-2010-ben tapasztalható változások után sem csorbult. Furcsának hangozhat a 2007-ben debütáló fejlesztések ilyetén részletes ecsetelése, de az ok egyszerű: ezek az újítások azóta is piacon vannak, és szerintem az elkövetkezendő 4-5 évben még változatlan formában lesznek is.
Eljött aztán az idei év, és ismét teendők vártak derék vicenzai barátainkra. Az Ergopower fékváltókar 1998-ban bemutatott második generációja túllépte immár az egy évtizedes modelléletet, és bár erényei akadtak bőven, akadtak bizony hibái is. Kezdjük az erényekkel: a Sram piacra lépése előtt a legkönnyebb fékváltókarokat minden kategóriában a Campa gyártotta, rejtett váltóbowdenjei 1992-től 2006-ig egyedülállóak voltak a piacon, váltás gyorsaságában gyakorlatilag máig veretlen, egyszerű szerkezeti felépítése miatt pedig könnyen javítható. A nemszeretem oldalon a spártai kényelem, a gyenge minőségű gumiburkolat, a nem állítható fékkar távolság és a felfelé váltásért felelős kar relatíve nagy útja állt. A harmadik generációs Ergopower rendszer képében aztán felemás megoldás született.
Ergonómikusabbá tették a karformát, ez által a test hangyányit talán keskenyebb lett, a kartest végén pedig egy új fogásnak is jut hely. A javulást nem érzem drámainak az elődhöz képest, és hozzátenném, relatíve kis kézméretem miatt nekem a korábbi kar is kényelmes volt. A fékváltókar rögzítése a test nyúlványa miatt még nehézkesebb, ezentúl viszont az 5 mm-es imbusz helyett Torx kulccsal küzdhetünk meg a problémával. Változott továbbá a kioldókar műanyag „billentyűjének” formája is.
A Gumiburkolat más lett, de jobb sajnos nem. Úgy tűnik anyagában ugyanabból a gyorsan kopó gumikeverékből készül, a műanyag testen való pozicionálását meg ha lehet, még esetlenebb gumibütykök végzik. Új probléma viszont, hogy a belső kioldókar mozgását lehetővé tevő vájat oly passzosra sikerült, hogy a nyugalmi helyzetbe való visszatérés közben gátolja a kar mozgását. A fékkar távolsága a kormánytól két pozícióban állítható, az alapfelálláshoz képest egy műanyag közdarab a test alá szerelésével távolabbi helyzetet állíthatunk be. Ez a mezőny legesetlenebb megoldása, tekintve, hogy egyrészt nem fokozatmentes, másrészt az átszereléshez le kell bontani a kart. Az új fékváltókar forma azonban egy a konkurencia szempontjából nagyon zavaró fejlesztést is hozott: a 2×11 fokozatú váltórendszert.
A 11 fokozatú lánckeréksor egyes elemeinek mérése során megdöbbentő eredményre jutottam: értelmet nyert az a 15 századmilliméteres váll, amely a tízsebességes rendszer lánckerekeinek jellemzője volt (a vastagságbeli összehasonlítást az alábbi táblázat tartalmazza). Ez azt jelenti, hogy a 10-es Campagnolo szettek lánckerekeinek fogaknál mért hasznos vastagsága már 2000-ben megegyezett a 2009-ben bemutatott 11-es szettnél mérhetővel… Ebből két dolog következik. Először is az, hogy ezek a fránya taljánok már a kilencvenes évek végén pontosan tudták, hogy mivel fogják a konkurenseket zavarba hozni tíz évvel később. Persze akik ismerik a cég fejlesztéseit, azok ezen nem lepődnek meg: már a 9-es rendszer fejlesztése is a tízes által támasztott követelmények fényében folyt, hiszen a hátsó agyak rotorja a kilences szettek bemutatása óta változatlan, illetve a 9-es első váltók terelőlemezébe egy műanyag adaptert pattintva máris gond nélkül kezelték a tízes láncokat. A másik dolog viszont, hogy ezentúl bárhol azt olvasnánk, hogy a 11-es sorok a „vékonyabb” lánckerekek miatt hamarabb elhasználódnak, mint a tízesek, mosolyogjunk egyet, és világosítsuk fel a szerzőt: minden bizonnyal az anyagminőség nem romlott, a hasznos anyagvastagság pedig nem csökkent, így nagy valószínűséggel valótlant állít. Különbség egyedül a lánc élettartamában lehet, ott valóban faragtak két tizedet.
A 2010-es szezonban négy 11 fokozatú (Super Record, Record, Chorus, Athena) és két 10 fokozatú (Centaur és Veloce) szettet kínál a Campagnolo, ezek mindegyikéhez az új, harmadik generációs fékváltókar jár. Az új, 11-es váltórendszerek közül eddig a Recordot és a Chorust volt szerencsém kipróbálni, váltásteljesítményben szerintem hozza a 11-es rendszer a 10-es színvonalát, bár tény, hogy a karok működtetésének érzete kissé puhább lett, így ezt a fanatikus Campa rajongók nem fogják szeretni. A váltókarok útja viszont nem csökkent, sőt… A belső kioldókart ütközésig nyomva korábban a teljes 10-es sort végigválthattuk, ezentúl viszont hasonló út mellett csupán öt kattanásig megy a történet, tehát a kar két fokozat közötti útja a duplájára nőtt – hogy miért volt erre szükség, hogyan következik mindez a 11-es mechanikából, azt nem tudom. Egy biztos: a Campa rendszere még így is a leggyorsabb a piacon, hiszen fel- és lefelé egyaránt a kar megnyomásának pillanatában megtörténik a váltás, valamint felfelé hármat, lefelé pedig ötöt válthatunk egyetlen mozdulattal. A kettő együtt olyan gyorsaságot eredményez, ami beelőzi még az elektronikus vezérlésű Dura-Ace-t is. Ennek a páratlan gyorsaságnak az ára, hogy úgy tűnik csak azzal a váltókar elhelyezéssel oldható meg, amelyet a Campa alkalmaz.
Egyébiránt pontosan a kartest belső oldalán lévő extra váltókar léte az, ami leginkább megosztja a bringásokat. Azok, akik végül nem a Campagnolo mellett döntenek, 90%-ban miatta teszik. Pedig a belső kar léte a gyakorlatban nem okoz problémát, csupán a fékváltókar kormányon való elhelyezésére kell nagyon odafigyelni. Ez a rendszer nem tolerálja a túlságosan magasra szerelt fékváltókar pozíciót (ami valójában nem is helyes, mert mindig valami vázméretbeli, vagy kerékpár-beállítási hibát próbálnak korrigálni vele), ez esetben ugyanis a kisebb lánckerék felé váltásért felelős belső kar alsó fogásból nem érhető el rendesen. A belső kar előnye amúgy, hogy felső fogásból mutatóujjal is lehet lefelé váltani vele, ezt a funkcióját személy szerint nagyon szeretem.
Hab a tortán, hogy bármelyik Campa szettet kiegészítve a cég etalon kialakítású agyaival és kerékszettjeivel, az egyik legjobb súlyú és teljesítményű alkatrészcsaládot kaphatjuk mindegyik árszegmensben.
Fejlesztés vagy halál: Shimano
Megszámlálhatatlan különbség van a piac két legrégebbi szereplője között, ezek közül az egyik a fejlesztések végigvezetésének mikéntje a termékpalettán. Az olaszoknál komplett generációváltásokat figyelhetünk meg, azaz egy újítás (pl.: Skeleton fékkialakítás, Ultra Torque hajtómű, 3. generációs fékváltókar) azonnal megjelenik minden szegmensben. Emellett bevett gyakorlat az alkatrészek átnevezése és lejjebb sorolása. A Shimanóra ezzel szemben egy gyökeresen más stratégia jellemző. A fejlesztések először mindig a csúcsalkatrészeken jelennek meg, majd évről évre egyre lejjebb csorognak a palettán, így 5-6 év alatt a teljes termékválaszték megújul. Amikor pedig erre a pontra értek, kezdődik minden előröl.
Két újdonság egy képen: HollowGlide és elektronikus váltás
A japánok megújult csúcsszettje, a 7900-as sorozatszámú Dura-Ace 2009-ben került kereskedelmi forgalomba. A szokatlan megjelenés mellett elődjéhez képest két lényeges fejlesztést hozott: az újratervezett Hollowtech II hajtóművet és a 4. generációs országúti fékváltókart. A kettő közül az utóbbi a lényegesebb, miután ezzel a Shimano másfél évtizedes lemaradást dolgozott le: végre rejtett vezetésű lett az új karon a váltóbowden. Ezzel párhuzamosan azonban egy kevésbé kommunikált változás is történt: ezekkel a karokkal ezentúl a nagyobb lánckerék felé egyszerre csak kettőt válthatunk, tehát ebben az irányban a váltás gyorsasága csökkent, illetve a kar útja megnőtt. A 2010-es szezonban ez a technológia már Ultegra szinten is elérhető, tehát úgy tűnik, egy újabb 5-6 éves ciklus elején járunk, melynek végére érve végképp kihal majd az eredeti, immár húszéves nyílt bowdenvezetésú koncepció.
A fékváltókar megújulása a Campához hasonlóképpen itt is felemás eredményt hozott. A karok elhelyezkedésén és működtetésének módján – szerintem nagyon helyesen amúgy – nem változtattak, így továbbra is a fékkar befelé tolásával pakolhatunk a nagyobb lánckerekekre, és a mögötte található kioldókarral pötyögtethetünk lefelé. Ergonómiai szempontból kifogástalan kialakítású a kar, ámde mechanikai téren – a felfelé váltás fapadosítása nyomán –alulmúlja elődjét, a kar távolságának állítása és a fékbowden cseréje körülményes, súly tekintetében pedig továbbra sem sikerült az élre verekednie magát.
Szintén a fékváltókarhoz kapcsolódó dolog, hogy némi aggodalomra adhat okot miatta az új szettek (Dura-Ace, Ultegra) fékrendszerének teljesítménye. Sokan állítják, hogy a Shimano soha nem tudott rendes országúti féket csinálni, ezzel azonban nagyon nem értek egyet, sőt, pont fordítva gondolom. A Shimano a kezdetektől fogva nagyon jó fékrendszereket gyártott, egyforgáspontos fékcuccaik teljesítménye még ma is megállja a helyét. Ezzel szemben úgy gondolom, pontosan a Campa volt az, aki egészen a Skeleton széria 2006-os debütálásáig eléggé alulteljesítette a szintet e téren. A Dura-Ace 7900-as fékszett első tesztje után aztán politikailag korrekt módon így fogalmaztam: „A súlynyereség nem túl drámai, a fékhatás változását pedig inkább a fékváltókarban kereshetjük, mint a féktestekben.” Az első tesztidőszak során nem tudtam még igazából eldönteni, hogy jól érzem-e, hogy a fékhatás rosszabb, mint az általam igen nagyra tartott 7800-as szériánál tapasztalható, vagy csak beképzelem. Az elektronikus szett tesztje során azonban megerősödött bennem a vélemény: itt valami el lett szúrva a fékváltókar áttételezésénél. Aztán az Eurobike-on volt szerencsém egy érdekes hibrid rendszert kipróbálni: A Cervélo Test Team egyik csapatgépén egy 7900-as kart egy 7800-as féktesttel. A fékteljesítmény csapnivaló volt, adagolhatóság nulla, a fékpofa szabályosan koppant a felnin, aztán annyi. A hiba tehát nem a féktestben lehet (hiszen a kiváló 7800-as testtel is ugyanazt a hatást mutatja), hanem a kar áttételezésében. Miután ez a fékváltókar koncepció az elkövetkezendő években a teljes termékpalettán végigvonul majd, ezért komolyan aggódom a Shimano fékszettek jövőbeli hírneve kapcsán.
A hajtómű esetében valódi megújulásról nem beszélhetünk, inkább csak arról, hogy a méltán sikeres Hollowtech II. rendszert a HollowGlide üreges lánckerék technológiával egészítették ki. Az új kialakítás megnövelt oldalmerevséget ad a lánckeréknek, így a gyártó szerint növeli az első váltás pontosságát és gyorsaságát. Ami ebből mérhető, azt derék német kollégáink meg is tették: míg a Record közönséges lánckereke ugyanazon oldalirányú terhelésre 0,88 mm kihajlást mutatott, addig a Dura-Ace HollowGlide lánckerék mindössze 0,6 mm-t. A különbség tehát 0,28 mm, hogy ebből a gyakorlatban mit érez az ember, azzal kapcsolatban viszont vannak kétségeim. A másik oldalon a kommunikált adatokkal ellentétben megnövekedett össztömeg áll, a csak önmagával való kompatibilitás, illetve a hátulról rögzített lánckerék miatt fellépő nehezebb szerelhetőség.
A japánoknál pillanatnyilag semmi arra mutató jel nem látható, hogy a közeljövőben 10-ről átállnának a 11-es sorokkal operáló országúti rendszerekre, ami nem feltétlenül hátrány. Ami a Campánál a 11 fokozat, az a Shimanónál az elektronikus vezérlésű váltórendszer. A két fejlesztésben rokon vonás, hogy igény igazából egyikre sem mutatkozott, de mivel technikailag meg lehetett valósítani, ezért meglépték. Különbség talán abban lehet, hogy míg a 11-es váltórendszerekből ma már rengeteg van használatban, addig az Dura-Ace Di2 egyelőre csak a kiállítások sztárja, és egyes szponzorált versenyzők játékszere. Hogy ez lesz-e az országúti váltórendszerek következő generációjának alapja, azzal kapcsolatban vannak kétségeim, hiszen a jelenleg forgalomban lévő mechanikus láncváltós rendszerek megújítását véleményem szerint rossz nézőpontból képzeli el. A rendszer rákfenéje ugyanis szerintem nem a bowdenek létében keresendő, hanem magában a láncváltásban. Viszont amíg ennél nem talál ki senki jobbat, addig úgy tűnik a versenysportban még jó ideig ez marad az egyeduralkodó.
Grammhuszárok: Sram
Egy-egy országúti újdonság széleskörű elismertsége nagyban függ attól, hogy mennyire fogadják el a profik. Nos a Sram ilyen tekintetben nem panaszkodhat. Országúti rendszerük 2006 óta van a piacon, és röpke 4 év alatt sikerült elérni, hogy a 2009-es Tour de France 20 csapatából 4 Srammal versenyezzen. A siker nem véletlen, hiszen a rendszer valós alternatívát nyújt a konkurensekkel szemben. Érdekesség továbbá, hogy Lance Armstrong, aki egész pályafutását Shimanóval versenyezte végig – közben megszerezve a Dura-Ace-nek az első Tour győzelmet, aztán még zsinórban hatot –, úgy döntött, dollármilliókat invesztál a Sramba, majd az Astana és a Radioshack színeiben már a Redet kattogtatta. Ha valaki másfél évtized Shimano használat után így dönt, az talán nem lehet véletlen.
A Red üreges lánckeréksora egyetlen darab Cr-Mo tömbből készül
A Sram országúti fékváltókarjának működéséről volt már szó párszor korábban, de ismétlés gyanánt még egyszer röviden: A fel- és lefelé váltást egyetlen karral végezhetjük el, oly módon, hogy a kart befelé nyomva összesen négy pozíciót találunk. Az első pozícióba tolva és elengedve a kart a kisebb lánckerék felé mozdul a lánc, míg az első pozíción túlmozdítva azonnali váltásokat végezhetünk a nagyobb lánckerekek felé – összesen hármat. Leírva lehet, hogy körülményesnek tűnik, de a gyakorlatban nem az. Ennek a rendszernek nagy erénye az egyszerűsége, és az, hogy a legkönnyebb fékváltókarokat lehet megépíteni ezzel a mechanikával. Az alacsony tömeg amúgy a Sram országúti rendszereinek általános ismérve, így aki gramm-mániás, annak mindenképpen jó megoldás lehet.
A fékváltókar mechanikája azonban egyúttal korlátok közé is szorítja a rendszert. Egyrészt a lefelé váltás a Shimanóval megegyező módon csak a kar megnyomása, majd elengedése után megy végbe (ez lassabb, mint a Campa megoldása). Az egykaros kialakítás emellett nem teszi lehetővé azt, hogy a jövőben oly módon fejlesszék a kart, hogy lefelé akár többet is lehessen váltani vele egyetlen mozdulattal. További probléma, hogy az első váltást vezérlő bal oldali kar a mechanikából adódóan kizárólag három fokozatot tud a nagyobb lánckerék irányába, így a kistányérra csak egyetlen keretállás jut. Ebbe a keretállásba alulról már a negyedik lánckerék is csak neccesen fér bele, így a konkurensekhez képest két fokozat elveszik a lánckeréksor alsó szegmenséből, kistányér használata esetén.
Az egykaros kialakításnál csorbát szenved továbbá a nagyobb lánckerekek irányába váltás gyorsasága is, hiszen ahhoz, hogy felfelé váltsunk, előbb át kell tolnia kart a lefelé váltás pozícióján, így a kar útja megnő, a váltásra fordított idő pedig úgyszintén. Ez a jelenség az első váltó esetében a leginkább zavaró.
Ha azonban ezekkel a tulajdonságokkal együtt tudunk élni, abban az esetben a Red személyében a piac pillanatnyilag legkönnyebb szettjét birtokolhatjuk, mely a már ismertetett váltórendszer mellett igen jó hatásfokú fékrendszerrel is rendelkezik, és ez igaz az összes Sram csoportra is.
A cég hajtóművei terén már kevésbé rózsás a helyzet. A külföldi magazinok tartóstesztjei rendre kifogásolják a középcsapágyak élettartamát, súlyban továbbra sem sikerült egyik szegmensben sem megközelíteni a Campagnolót, a lánckerekek oldalmerevsége pedig a leggyengébb a mezőnyben. Mondhatnánk erre, hogy oké, de legalább biztos nagyon merev, de nem. Bár merevség terén a Red beelőzi a súlybajnok Campagnolót, de a Dura-Ace már simán leveri, illetve a Force karbon hajtókarjainak és lánckerekeinek merevsége a leggyengébb a felső-közép kategóriában. Pedig ha ezen a téren sikerülne az áttörés, abban az esetben vastagon 1900 gramm alá kerülhetne a csúcsszettjük, így okozva ismét fejtörést a vetélytársaknak. A japánokhoz és az olaszokhoz hasonlóképpen most már a Sram is kínál komplett országúti kerékszetteket, ezek azonban műszaki tartalmuk alapján pillanatnyilag szerintem nem jelentenek valós konkurenciát a két másik országúti nagyágyúnak.
A Sram tehát az elmúlt években felzárkózni látszik az országúti piac két nagy veteránjához. Ami miatt viszont a magyar felhasználók még sokáig törpe kisebbségben lesznek, annak okai a magas árképzésben keresendők: a legolcsóbb Rival fékváltókar áráért megvehetjük akár a 11 fokozatú Campa Super Recordot, és még pénzünk is marad…
A negyedik út: MicroShift
Az AD-II Engeneering Inc. által eredetileg Arsis néven gyártott MicroShift rendszerű váltórendszereket számtalan gyártó nevére matricázva, akár komplett szetté kiegészítve vásárolhatjuk meg. Idehaza a tajvani és kínai gyárakkal rendelkező, pedigréjét 1972-ig visszavezető SunRace jóvoltából érhető el. A cég régóta gyárt országúti váltóműveket és karokat, ezek azonban mindeddig csak az alsó kategóriában voltak ismertek. Pár éve tűntek fel a kiállítások vitrinjeiben a MicroShift szabadalmat felhasználó országúti szettjeik, melyek fékváltókaros verzióban négy kategóriában érhetők el (Driven NRZ, Driven NRX, RS és R90), ebből az első három tíz, míg az R90 kilenc sebességes. Az alkatrészcsaládok közül a Driven széria hétdarabos, azaz fékszettet nem tartalmaz, míg a két olcsóbb fékváltókaros szett erősen a Tektróra hajazó kétforgáspontos féktestekkel kerül forgalomba.
A MicroShift rendszer egyes elemei számtalan márkanév alatt elérhetők
Kipróbálni a Driven NRZ-t volt szerencsém. A fékváltókarban valójában az összes a piacon lévő rendszer hátránya egyesül, számottevő előnyként viszont talán csak az egyes kategóriákban a konkurenseknél alacsonyabb ár említhető, és hogy mindehhez egy aránylag jó tömeg (409 g) párosul. A váltóbowden vezetése nyílt, holott a trend egyértelműen a rejtett kialakítás felé halad. A markolat kialakítása átlagos, volt már a kezemben jobb is, viszont kényelmetlennek sem mondanám. A mechanika a megnövelt fejben helyezkedik el, így az rosszabb minőségű aszfalton a Shimano harmadik generációs karjaihoz hasonlóan zörög – bár tény, hogy kevésbé. A mechanika amúgy pofonegyszerű: tulajdonképpen egy montis RapidFire-jellegű kart forgattak el 90 fokban, majd beépítették a fékkar mögé és kész. A fékváltókaron tehát összesen 3 kart találunk, a váltásért két egymás fölé helyezett kisebb és nagyobb felel. Ezek közül a felső kicsi a kioldókar, ezzel váltogathatunk a nehezebb fokozatok felé egyesével. Ezt a kart alsó fogásból kényelmetlen mutatóujjal elérni, léte pedig nem jár olyan előnyökkel, mint a Campagnolo esetében. A nagyobb lánckerekek felé a nagyobb karral válthatunk, akár egyszerre hármat is. Ilyenkor érdekes érzés, ahogyan a kioldó kar minden fokozatváltásnál visszarúg. A váltás egyebek mellett precíz és problémamentes elöl-hátul, kifogásként talán a nagytányérra váltáshoz szükséges nagyobb út hozható fel. Ha már szóba került az első váltó, megemlítendő, hogy a 10-es rendszernél mindkét első tányérra két-két első váltó terelőkeret állás jut. A váltás érzete amúgy valahol a Shimano nyílt bowdenvezetésű 10-es karjainak finomsága, és a 10-es Campa ropogóssága között félúton helyezkedik el. A Driven szett különlegessége továbbá az egyetlen darabból CNC-zett alu lánckeréksor, 11-23-as verzióban egyedülálló, mindössze 105 grammos tömeggel rendelkezik.
Egyelőre vannak fenntartásaim azzal kapcsolatosan, hogy mennyire fognak elterjedni a MicroShift rendszert alkalmazó fékváltókaros országúti alkatrészcsaládok. Gyárilag ilyennel összeszerelt kerékpárral eddig még nem találkoztam, emellett pedig a rendszer ergonómia és működtetés módja tekintetében nem hozza a konkurensek színvonalát. Persze egy piacra betörni lassú folyamat, így ha sikerül a terméket kedvező irányba továbbfejleszteni, még bármi lehet.
Már a spájzban vannak: FSA
Tavaly novemberben járta be a kerékpáros szaksajtót a hír, hogy az FSA szabadalmaztatta új, 11 fokozatú váltórendszerét, mellyel kapcsolatosan egy semmihez sem hasonlítható külsejű és mechanikájú fékváltókar, valamint hátsó váltó szabadalmi vázlatai bukkantak fel. A cég lépése kiszámítható volt, hiszen évről évre bővítve a termékpalettát mára már a fékváltókar és a hátsó váltó kivételével minden alkatrészt beszerezhetünk tőlük, beleértve a kormánycsapágyat, stucnit, kormányt és a nyeregcsövet is. Utóbbi alkatrészek megléte miatt, ha váltórendszerük is teljes lesz, abban az esetben az FSA lesz az egyetlen gyártó, amely olyan termékpalettával rendelkezik, hogy elejétől a végéig felépíthetünk belőle egy országúti bringát (Bár megjegyzendő, hogy stucni és kormány tekintetében a Sramnak ott van a Truvativ, a Shimanónak pedig a Pro.).
Az FSA 11 fokozatú fékváltókarjának rajza futurisztikus megjelenést ígér
Az új konstrukcióról annyit lehet tudni, hogy a fékváltókar mechanikája egyedi módon merőlegesen elforgatva helyezkedik el a kar testében (lásd mellékelt ábra), így nem befolyásolja a markolat szélességét. A váltást egyetlen kar végzi, melynek előre pöckölésével haladhatunk a kisebb lánckerekek felé, míg befelé nyomásával a könnyebb fokozatokat kapcsolhatjuk. A hátsó váltó nem a megszokott paralelogramma szerkezetet követi, hanem egy fogaskerék-fogasléc páros működteti majd a terelőlemezt. Miután a terelőkeret mozgását a felső forgáspont fogaskerekének forgó mozgása adja, ezért nem nehéz erre a pontra egy elektromotort csatlakoztatni – ezt a szabadalmi rajzokon szemléltetik is –, és már készen is van az elektronikus vezérlés.
A konstrukció sajátosságai miatt mindhárom jelenlegi piacvezetővel meccselni fog az új FSA váltórendszer: egykaros kialakítása miatt egy polcra kerül majd a Srammal, a 11 fokozat miatt a Campával, az elektronikus vezérlés lehetősége miatt pedig a Shimanóval vetélkedik majd. Egyetlen számottevő fogyatékossága lehet, viszont ezzel a piacon nem lesz egyedül: a fékváltókar mechanikájából sejthető, hogy lefelé egynél többet egyszerre nem tud majd váltani a rendszer, így ez is lassabb lesz az olaszokénál.
Összegezve
Ahogyan annak idején 2005-ben a Campagnolo és a Shimano összevetése során, úgy ezúttal sem lehet kimondani, egyértelműen, hogy az országúti alkatrészgyártók közül ki a valódi király. Fej-fej mellett haladva aránylag azonos rajongótáborral bír a két legrégebbi szereplő, mögöttük a Sram pedig egyre inkább jön felfelé (a szubjektív alapon összeállított összehasonlító táblázat szerint nem is alaptalanul). A három cég termékei műszaki tekintetben nagyjából egy szinten vannak, ellenben a MicroShift rendszer különböző cégek nevére matricázott alkatrészei egyelőre nem említhetők velük egy lapon.
És hogy mi lesz a folytatás? Nos – szerintem – tetszik avagy nem tetszik, évek kérdése és minden gyártó át fog állni a 11-es rendszerre, a felső kategóriában legalábbis. Persze előtte elmondják majd, hogy ők ugyan nem, de a háttérben már mérnökök hada izzad majd a projekten – hiszen lemaradni nem ildomos, azt a luxust pedig nem engedheti meg magának senki, hogy egy számszerűsíthető paraméter tekintetében eggyel kevesebbet kínáljon, mint a konkurensek. Az FSA porondra lépése évek kérdése, és nem zárható ki, hogy a Mavic is ismét visszatér az alkatrészcsaládok piacára. Tapasztalatuk e téren bőven van, és meglehetősen sok dolgot gyártanak már így is (kerékszett, sor, lánc, fékszett, pedál, computer), egy váltószettet meg egy hajtóművet kell még hozzádobni, és már készen is van a komplett alkatrészcsalád. Az sem zárható ki, hogy megvárják, mennyire lesz sikeres a Dura-Ace Di2, és az elektronikus vezérlésű váltórendszerek piacára a szépemlékű Mavic Mektronic szett újragondolt változatával térnek vissza. Ha sikerül megbízható módon újrafogalmazni a vezeték nélküli rendszert, akkor ezzel okozhatnak még kínos pillanatokat a Shimanónak.
Valószínű az is, hogy évek kérdése, és már a legalsó kategóriában is általánossá válik az integrált középrész/hajtómű rendszer, ezzel párhuzamosan pedig egy másik folyamat is kiteljesedik: miután ezek a rendszerek már nem igénylik a csapágyház hagyományos menetét, ezért a menetes rendszer helyét szinte minden felhasználási területen a bepréselt csészék/csapágyak váltják majd fel. Innentől kezdve azonban elszabadulhat a pokol, hiszen menetszabvány hiányában a csapágyház belső átmérője elveszti jelentőségét, így több párhuzamosan fejlesztett menet nélküli rendszer lehet jelen a piacon. Ezzel viszont be is fejezném a jós szerepében való tetszelgésemet. Pár év múlva visszaolvasva ezt a konklúziót vagy nevetünk majd rajta, vagy egyetértően bólogatunk.
Szöveg: HBalage
Fotó: Atom, Campagnolo, FSA, HBalage
