…országúton, 2010-ben, és a friedrichshafeni Eurobike-on tapasztaltak alapján levezetve. Lesznek sárga biciklik, fekete biciklik, pettyes biciklik, csillagos biciklik, karbon biciklik, időfutam biciklik – hiszen szeretünk minden olyan biciklit, amit csak készítenek a világon… Legalábbis Gombóc Artúr szellemét megidézve mindenképpen.
Eurobike 2010 - Mivel hajtanak a profik?
Alberto Contador idén harmadik Tour győzelmét szerezte meg, ezzel csatlakozott egy meglehetősen elit klubhoz. Három Tour győzelemmel eddig hárman dicsekedhettek – Luison Bobet, Greg Lemond és Philippe Thys –, de 2010-től fogva már négyen. Győzelmét a S-Works Tarmac SL3 nyergében érte el, melyből egy Alberto által használt példányt megcsodálhatott a nagyérdemű a Speci stand mellett. Annak idején 2009-ben a 7900-as Dura-Ace szett (megjelent a 2009. márciusi számban) egy hasonló vázon érkezett – egy Tarmac Pro SL-en, melyet tesztelői pályafutásom egyik legjobb vázának találtam.
Eurobike 2010 - Mivel hajtanak a profik?
A Specialized standon volt mit kitenni bőven, mert Contador gépe mellett ott figyelt egy további országúti a Saxo Banktól, valamint Fabian Cancellara S-Works SHIV időfutam gépe – ezúttal vasalóorr nélkül.
Eurobike 2010 - Mivel hajtanak a profik?
A Tour de France-on a sárga trikót hosszabb-rövidebb ideig viselő versenyzők a trikóhoz színben passzoló gépeiből akadt máshol is, így a BMC Cadel Evans Impec gépét hozta el a kiállításra több más mellett. Ha hihetünk a specifikációnak, Cancellarához hasonlóképpen ő is Speedplay pedállal nyomul. A Speedplay honlapját továbbra is a pedálmúzeum miatt szeretjük.
Eurobike 2010 - Mivel hajtanak a profik?
Szintén a BMC standról, de ezúttal George Hincapie Team machine SLR01 gépe. Idén végre sikerült kipróbálnom egy BMC gépet az Eurobike Demo Day-en, egész konkrétan egy Race Machine RM01-et. A karbon váz kidolgozásától annyira nem ájultam azért el, picit olyan prototípus-jellegű volt – persze van aki erre bukik. Maga a gép hozta a Pro Tour színvonalat, gyorskormányzású darab volt még éppen nem a kezelhetetlenül ideges fajtából.
Eurobike 2010 - Mivel hajtanak a profik?
George Hincapie bringája a 2009-es nemzeti bajnoki győzelem tiszteletére amerikai nemzeti színekbe öltözött. Ezzel a géppel nyomult az égimeszelő amerikai többek között a 2010-es Paris-Rubaix-n.
Eurobike 2010 - Mivel hajtanak a profik?
Ez pedig már itt éppen Sylvain Chavanel (Quick Step) Eddy Merckx gépének részlete. Chavanel idén összesen két napot töltött sárga trikóban a touron, ráadásul nem is egyhuzamban, hanem közben négynapnyi kihagyással. Bringacsere egy napra? Miért is ne…
A Merckx stand idén számomra némileg csalódást jelentett, mivel bennem a nyolcvanas-kilencvenes évek Merckx acélvázai mély nyomokat hagytak, akkori dizájnjukat és részletmegoldásaikat nagyon szerettem. A rongyosra lapozott Mindentudó Biciklikönyv „Félórás karbantartás” fejezetében feltűnő Corsa Extrához hasonló vázért sok mindenre képes lennék. Tudvalévő, hogy Eddy vállalkozásának beindításában sokat segített a régi barát Ugo De Rosa, ezért a korai vázak erős De Rosa hatást mutatnak (talán ezért is tetszenek ennyire). Mi több a nyolcvanas évekbeli De Rosa és Merckx pályavázak olyannyira hasonlók (azonos muffszett, villaváll és részletmegoldások), hogy elképzelhető, valójában nem is Belgiumban készültek…
A múltidézésre azért volt szükség, hogy a régmúlt dicsőségét párhuzamba állítsam a 2010-es stand ingerszegény karbon vázaival: közepes, avagy gyenge dizájn és grafika, átlagos megoldások, semmi izgalom – számomra legalábbis.
Eurobike 2010 - Mivel hajtanak a profik?
A szintén Quick Stepes Jerome Pineau a 2010-es Touron összesen kilenc napig viselhette a hegyi pontverseny elsőségért járó pettyes trikót, majd végül a 8. helyen végzett a hegyek királya címért folyó versengésben. Ez a bringa tehát többet futott, mint sárga tesója. A villavállon található – az Ironman versenyek logójára emlékeztető – „M” betű a Merckx márka aktuális logója.
Eurobike 2010 - Mivel hajtanak a profik?
Thor Hushovd S3-asa a Cervélo standról. Az S3 az egyik első képviselője volt azoknak a mezőnyversenyzésre szánt gépeknek, melyeknek kialakítását döntően befolyásolta az aerodinamika. Ma már szinte minden cég kínálatában van ilyen. A tavalyi Eurobike Demo Day-en egy Dura-Ace-szel szerelt változatával mentem vagy egy órát, de nekem nem igazán jött be ez a gép. A tesztbringa zavaróan gyors kormányzású volt, nagy sebességnél kapaszkodnom kellett rendesen, ha azt akartam, hogy arra menjen, amerre én szeretném. A benne lévő 3T Funda Pro villa pedig teljesen átlagos geometriájú, szerintem a gond talán az lehet, hogy nem igazán sikerült hozzáigazítani a vázgeometriát. Ennek ellenére a profik versenyeznek vele, illetve a márka roppantmód népszerű – íme egy újabb bizonyíték arra, hogy bármilyen karakterisztika megszokható.
Eurobike 2010 - Mivel hajtanak a profik?
Mark Cavendish-nek (Team HTC – Columbia) nem sok minden maradhatott a ménesében, ugyanis az idei Eurobike-on több helyen legalább öt gépe volt megtekinthető. Ez itt éppen a Pro standon található egyik példány, igencsak masszív kormányművel. Kell is az extra anyag, hiszen a pályabringás múlttal rendelkező brit nem vacakol a hajrákban.
Eurobike 2010 - Mivel hajtanak a profik?
Bár a Team HTC – Columbia csapatának a Scott a bringaszponzora, 2009-ben ilyen inkognitóba öltöztetett időfutam gépeket használtak a versenyzők (ez éppen Cavendish-é) Hogy ki a gyártó, azzal kapcsolatosan ment a titokzatoskodás erősen, de ha megnézzük a Giant standján Menchov gépét, minden kétségünk hamar szertefoszlik…
Eurobike 2010 - Mivel hajtanak a profik?
…íme. A 2009-es Eurobike Award egyik győztese, a Giant Trinity időfutam gép egy Denis Menchov (Rabobank) gépparkjából származó példánya. Menchov a tavalyi Giro utolsó szakaszán egy orbitális firkázást mutatott be a vizes aszfalton egy ilyen géppel. A dologban a valódi izgalmat az jelentette, hogy ezzel akár el is veszíthette volna az összetett győzelmet. Ez szerencsére nem így történt, az esetről készült videóval kapcsolatosan külön élmény viszont, ahogyan az angol kollégák teljesen megőrülnek, és a Monty Python sorozatba illeszthető módon kezdik nyomni a kommentárt.
Eurobike 2010 - Mivel hajtanak a profik?
És ha már így belebonyolódtunk az időfutam szegmensbe, ugorjunk vissza a BMC standjára, és nézzük meg, hogyan néz ki a 2009-es mezőny világbajnok, Cadel Evans időfutam gépe. Hát így – kompakt egy darab, annyi szent…
Eurobike 2010 - Mivel hajtanak a profik?
A leginkább a Zipp Vuma Cronora hasonlító hajtómű esetében már felmerül az UCI profil keresztmetszetre vonatkozó előírásainak teljesülése.
Eurobike 2010 - Mivel hajtanak a profik?
És egy újabb bizonyíték arra, hogy országúton is akad még olyan profi 2010-ben, aki „ósdi” négyszöges középrésszel megy. Korábban már többször kifejtettem, hogy szerintem tengelyhossz kérdése a dolog, és egy ilyen rendszer is képes kellő merevséget nyújtani. A tengely itt speciel olyan rövid volt (maximum 102 mm-esre tippelném), hogy nehéz volt olyan képet készíteni, amelyen látszik is.
Eurobike 2010 - Mivel hajtanak a profik?
Furcsa, egyben brutális külsőt kölcsönöz egy időfutam gépnek, amikor a kormány síkja a vízszintes felsőcső alá kerül – bizonyos testméretek esetén ez azonban elkerülhetetlen. Ezzel azonban zárnám is ezt a technikai blokkot, szándékaim szerint egy következő cikk kizárólag a kiállításon látott időfutam bringákról fog szólni.
A cikket viszont még nem, hiszen a „Jurobájkon” nemcsak a profik bringáival találkozhatunk, hanem olykor magukkal a profikkal is…
Eurobike 2010 - Mivel hajtanak a profik?
…például Alberto Contadorral civilben, amint éppen gondterhelt. Pedig ekkor még talán nem is sejtette, hogy nemsokára nem pusztán a Tour győzelme kapcsán lesz tele vele a sajtó. Ennek a képnek vidám története van. Éppen a Merckx standon fényképezgettem, amikor odalépett hozzám egy hölgy, és megkérdezte, hogy újságíró vagyok-e. Némi habozás után – pillanatnyi identitászavar – azt válaszoltam, hogy igen. Erre közölte, hogy a szomszédos Selle Italia standon éppen Contador folytat tárgyalást, menjek fel és készítsek róla néhány fotót. Ööööö… Aztán minek? – kérdezhettem volna. Ehhez némi adalék, hogy az a fajta figura vagyok, akit teljesen hidegen hagynak a celebek. Nem gyűjtök autogramokat, nem fotóztatom magam hírességekkel, egyszerűen ez a vonal abszolút nem érdekel – emberből van a celeb is, csak kicsit többen ismerik, szerintem ennyi.
Viszont egy ilyen (félig-meddig felszólító módban hozzám intézett) ajánlatra udvariatlanság lett volna nemet mondani, úgyhogy beadtam a derekamat. Kaptam felvezető járműnek egy hosszúcombú szőkét, aztán nekivágtunk a Selle Italia Stand belső termeinek. Az installáció emeletes volt, alul a köznép vizslathatta a nyergeket, miközben a felette lévő „tetőteraszon” a nagy emberek bizonyára milliókról diskuráltak. Egy keskeny falépcsőn felkúsztunk az emeletre, ahol két pókerarcú szakács kimért eleganciával éppen hidegtálakat állított össze, a háttérben pedig maga Alberto ücsörgött többedmagával, és szemlátomást hatalmas tárgyalásban voltak. Kísérőm eltipegett, én meg éltem a lehetőséggel, lőttem párat a 2010-es Tour győztesről, befogadtam madártávlatból is a kiállítást, majd diszkréten távoztam.
Eurobike 2010 - Mivel hajtanak a profik?
„Egy napon, ami talán el sem jön soha, majd én is kérek tőled valamit Mario fiam…” – Don Vito Corleone után szabadon talán ezt mondta a bal oldali úriember Mario Cipollininek. Hogy ki lehetett Mario karakteres beszélgetőpartnere, azt nem tudom, de bizonyára fontos ember lehetett, mert senki sem mert rászólni, miközben a csarnokban erősen tűzveszélyes tevékenységet végzett – azaz komótosan szivarozgatott. Mariónál is beindult a hírnév és a versenyzői karrier aprópénzre váltása, nemrég kerékpármárkához adta a nevét, és extravagáns megjelenésű, ámde „már láttam ilyet valahol”-jellegű karbon csodákkal jelent meg a kiállításon.
Ennyit mára a porosodó friedrichshafeni dossziéból. A kiállításon való helytálláshoz az erőt és az energiát a vínersnicli, a krumplisaláta és a búzasör biztosította, a zenei alapokat pedig a Rammstein adta alá.
Év vége felé, amikor kinn már hűvösödik az idő, jól eshet egy meleg tea mellett elfantáziálni arról, hogy hová megyünk majd biciklizni jövőre, ha a hőmérő higanyszála ismét elhagyja a húszas rovátkát. Mondjuk megnézhetnénk akár a Kis-Balaton környékét is… Miért is ne?
„Nekem a Balaton a Riviéra…” – mondhatnám jogosan, ennek bizonyítékaként eddig már szinte minden oldalról érintettük valamelyik edzőkörrel a tavat. Pontosabban a délnyugati szeglet még nem volt meg, ezúttal ezt pótolnám. Szokás szerint a budapesti Déli pályaudvarról startolunk. A bringaszállító vagonban teltház van, de még aránylag kényelmesen elférünk. Nem lesz ez így visszafelé, sőt…
Hídátkelés Zalavár előtt
Az úti cél Balatonszentgyörgy, amely kiemelt vasúti csomópont, hiszen itt válik el a keszthelyi viszonylat a nagykanizsaitól, ez lesz a gyenge hetvenes távval bíró körünk kiindulási pontja. Induljunk is neki gyorsan, Nagykanizsa irányába elhagyva a települést! Átmászunk az autópálya felett, majd egy körforgalomból Szenyér–Hollár felé keveredünk ki. Innentől kezdve egészen Zalakomárig – ahol útvonalunk keresztezi a 7-es főutat – hihetetlenül nyugalmas és csekély forgalmú utakon haladunk. Bár az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy ott jártunkkor éppen vasárnap volt…
Gulya csárda, Balatonszentgyörgy
Gyakorlatilag egészen Zalakomárig semmiféle izgalom nem vár az egyszeri országútistára, mindössze kilométerfalás minden mennyiségben. A táj kellemes, az útba ejtett falvakban pedig falukép tekintetében kevesebb kárt tett az a bizonyos negyven év, mint az országos átlagban tapasztalható. Feltűnő továbbá az útszéli keresztek nagy száma, de erre már a Balaton-felvidékkel kapcsolatosan is utaltam máskor. Zalakomáron vidám perceket okozhat a helyi sportegylet székházán a felirat: Zalakomár ESE… Nem sikerült kideríteni, hogy az „SE” fonetikus változatából lett-e felirat, vagy valami más van a szokatlan mozaikszó mögött, mindenesetre érdekes jelenség. Majdnem olyan jó, mint a „PÉTI MTK Szajna Söröző”, de erről majd máskor… Továbbhaladva a Kis-Balatonhoz közelítünk, jobbra fordulva a Kápolnapusztai Bivalyrezervátumba juthatunk el. A Zalakomár–Sármellék tengelyen – ahol éppen haladunk – a zalakarosi főhadiszállással bíró Yanko’s Bike Team működési területére értünk.
Texas kicsiben: a balatonmagyaródi „olajmező”
Néhány magányosan bólogató olajkutat magunk mögött hagyva elérjük a Zala folyó hídját, amely egyben a Kis-Balaton jelenlétét is jelzi. A látványt sokkal megkapóbbnak gondoltam, de azért nem olyan rossz. Ezen a szakaszon a forgalom amúgy relatíve intenzív, és nagy sebességgel szeretnek haladni az erre járók. Zalavár települést aztán Sármellék követi, mely jelenleg polgári célokra használt „fapados” repülőteréről híres.
A Kis-Balaton a Zala folyó hídjánál
A kívülről nem túl bizalomgerjesztő komplexum kerítésén az egyik repülőtársaság ezt hirdeti: „Utazzon Londonba a Balatonról olcsóbban!” Az olcsóság az stimmelhet, már csak az a kérdés, hogy hogyan jut el az ember erre a kietlen helyre… Na meg innen haza. A település határában belefutunk a 76-os főútba, melyen jobbra visszafelé indulunk Balatonszentgyörgy irányába. Féltávnál jelenik meg opcióként a Balaton-körút, érdemes is használni, mert ezen a szakaszon egész kulturált, másrészt a főút keskeny, a (hétvégi) forgalom meg gigantikus.
Kereszt Zalaváron
Kiindulási pontunk közeledtét a Gulya csárda sziluettje jelzi, mely országos szinten jegyzett kortárs építészeti alkotás. A Sánta Gábor által Csete György mester hatása alatt tervezett étterem inkább csak kívülről érdekes, belső tere kicsit barátságtalanra sikerült, illetve az árszínvonalat is kissé túlzónak éreztem. Éppen ezért a műélvezet helyett a legjobb ár/érték arány került előtérbe a jól megérdemelt ebéd esetében, így a hetvenes-nyolcvanas évek üdülőépítészetét idéző Csillagvár étteremben fogyasszuk el inkább fele áron ugyanazt. A kör abszolválva tehát a program innentől kezdve fakultatív: némi szieszta után irány a déli part, egészen Fonyódig, ahol a betervezett levezető fürdőzést ezúttal elmosta az eső. Ennek ellenére a Balaton fíling erre a hónapra is megvolt, így elégedetten térhettünk haza.
Balaton kicsiben és nagyban: a magyar tenger délnyugatról
És most jöjjön egy tanulság. Vasárnap este ne akarjunk vonattal hazajönni a Balatonról, mert nagyon nem leszünk egyedül… Miután kicseleztünk egy bringás cserkészcsapatot és elhelyeztük a négy, maximum nyolc jószág szállítására alkalmas kocsiban az 5. illetve 6. helyen kerékpárjainkat, Siófokig ez a szám 15-re emelkedett, gyakorlatilag blokkolva a vonaton az átmenő forgalmat. Az utasforgalom helyes becslése ezek szerint még mindig nem erőssége a MÁV-nak…
Balaton kicsiben és nagyban: a magyar tenger délnyugatról
Megjelent a Bikemag 2008. szeptember-októberi számában.
Végéhez érkezett az idei tavaszi Bringázz a munkába! kampány
Lezárult az őszi BAM: A Bringázz a munkába! kampány több mint 10 ezer résztvevője összesen 122 ezer alkalommal tekert munkahelyére. A szokatlanul barátságtalan időjárás miatt a tavaly őszinél ugyan kevesebben regisztráltak a Magyar Kerékpárosklub Bringázz a munkába! kampányának őszi fordulójába, ők azonban arányosan többet kerékpároztak.
…hogy bringázzon ő is a munkába!
A résztvevők 5 hét alatt összesen 1.5 millió kilométert tekertek, ezzel 285 tonna CO2 kibocsátástól kímélték meg a légkört és 32 millió forint benzinpénzt spóroltak meg, továbbá 35 millió kalóriát égettek el, ami 135 ezer kakaós csigának felel meg. A munkába bringázók 3305 alkalommal gyermekükkel kerékpároztak, míg szoknyában vagy öltönyben 4800-szor tekertek. A BAM! közösség az őszi BAM! bringásreggeli alkalmával a vörösiszap-katasztrófa károsultjainak 93 ezer forintot gyűjtött.
Az egyetemek, főiskolák közül a Sapientia Szerzetesi Hittudományi Főiskolánál volt a legmagasabb a kerékpárral közlekedők aránya. A bankok közül az OBERBANK AG Magyarországi Fióktelepe, a múzeumok közül a Néprajzi Múzeum végzett az élen. A kerékpárosok aránya a nagyvállalatok közül a Guardian Orosháza dolgozóinál, míg a kis és középvállalatok közül a Chemark Kft. és a Nagyszénási Gondozási Központ csapatánál volt a legmagasabb.
A nyereményátadással egybekötött kampányzáróra november 6-án 15-18 óra között a Kuplungban kerül sor. Az eseményen BAM! nagykövetek részvételével kerékpáros vetélkedő, jelmezes fotózás, fotókiállítás és koncert várja a kampány résztvevőit. A BAM! kampány 2011 tavaszán újult erővel folytatódik.
További információk: www.bringazzmunkaba.hu Forrás: Magyar Kerékpárosklub sajtóközlemény
Schwalbe Racing Ralph és Nobby Nic MTB külsők tesztje
Még a nyár közepén röppentek be hozzám a fecskék (a német Schwalbe szó jelentése: fecske), hogy aztán tekintélyes mennyiségű kilométer megtétele után eldönthessem, hogy melegebb éghajlatra küldöm-e őket…
Schwalbe Racing Ralph és Nobby Nic MTB külsők tesztje
A hozzám érkező madarak nem holmi sereghajtó példányok, hanem a raj élén repülő, igazi „díszpintyek” voltak.
A tesztelést a leginkább AM vonalról ismert Nobby Nic-kel kezdtem, mégpedig a pilisvörösvári ob-n. A pályabejárást még a saját külsőimmel kezdtem, de egy kör megtétele után úgy döntöttem, hogy ide igazi nagyágyúra van szükség, így versenytársaim irigykedő tekinteteitől kísérve nekikezdtem a csomagtartómban rejlő gumiarzenál kipakolásának. A gyors profilvizsgálatot követően a két pár Nobby jöhetett szóba, amik közül – plusz súly ide vagy oda – a belsőnélküli kivitelt választottam. Több cikkben írtam már, hogy a versenyeken belsőhöz szánt külsőket használok tömlő nélkül, jó adag latextejjel. Most azért döntöttem mégis a nagyobb súly mellett, mert a pálya szélén egyszerűbbnek tűnt a feszesebb peremű UST-s külső – levegő- és latexveszteség nélküli – felszerelése.
A laza, kavicsos talajon nagyon jó választásnak bizonyult Nobby, az első körben óvatosan teljesített szakaszokon most szinte szárnyaltam. És míg az első körben az első kerék kicsúszása miatt közelebbi ismeretségbe kerültem az anyafölddel, a másodikban teljes biztonsággal döntögethettem a bringát. A lefeléken jól fékezhetőnek bizonyult és a Pace Star gumikeveréknek köszönhetően 691grammos súlya ellenére sem volt gond a gyorsíthatósággal. A verseny során 2 bar nyomással használtam, ami a rázós részeken megfelelő kényelmet, a kanyarokban pedig elegendő tapadást biztosított. A másnapi futamon aztán arra is fény derült, hogy mennyire strapabíró ez a modell. A verseny végére komolyabb kopást vagy sérülést nem találtam rajta, pedig a hasonló talajjal más gumiknak igencsak meggyűlik a baja.
Schwalbe Racing Ralph és Nobby Nic MTB külsők tesztje
A 2,25-ös Nobby Nic-et a szintén nagy múltú Racing Ralph követte 2,1-es szélességben és, hogy következetes maradjak, megint csak UST-s verzióban. A „reptetésre” szánt terep ezúttal teljesen más volt. A zalakarosi OX pálya talaja jórészt döngölt földút, amire, úgy tűnt, ez a külső lesz a megfelelő választás…
Mivel a pálya évek óta nem változott jelentősen, úgy döntöttem, hogy kivételesen hanyagolom a bejárást és csak telefonon érdeklődöm az esetleges változásokról. Az érkező „jelentés” lényege a következő volt: esett. Sokat. Sár van. Nagy sár van.
Nekem meg már túl késő ahhoz, hogy gumit cseréljek, úgyhogy hagytam. Tudtam, hogy a Racing Ralph nem sarazásra kitalált darab, de a lustaságom megmagyarázására kitaláltam, hogy így legalább kiderül, hogyan teljesít „idegen” terepen.
Schwalbe Racing Ralph és Nobby Nic MTB külsők tesztje
Rajt! A mezőny megindul a fűcsomós placcon. Nyomjuk, mint süket a csengőt! A külső 668 grammos súlya ellenére nem lassítja különösebben a kerekeimet, és a 2 bar nyomás elég kényelmesnek bizonyul. Balkanyart követően murvás úton haladunk. A külsők gumik gurulnak, és megfelelő tapadást biztosítanak. Az ezt követő hosszabb döngölt erdei talajú szakaszon is minden tökéletes, még az utamba kerülő meredek letörésen is jól fékezhető a külső, aztán szánkópálya. A nedves füvön megszűnik az idill. Passzírozni nem lehet, kínosan kell ügyelnem arra, hogy a hátsó kerék ne forogjon el. Végre felérek és a következő lejtőig minden renden. A „gurigázás” viszonylag meredeken, de nem túl sárosan indul, aztán dagonya. A tökig érő fajtából. A bringa irányíthatatlan, de túlélem. Agyagos emelkedő következik. A gumi hízni kezd, és a következő gyors szakasz sem elég ahhoz, hogy kitisztuljon. Vége az első körnek! Már csak kettő…
Zalakaroson a Racing Ralph-ot olyan környezetben teszteltem, amiben egyszerűen nem lehetett elemében. Ehhez képes elég jól vizsgázott, és a későbbi „száraz” tekerések során kiderült, hogy méltán közkedvelt. A sárban hátrányt jelentő sűrű középső mintázat gyors, sima haladást, az oldalbütykök pedig megfelelő kanyartartást biztosítanak.
Az UST modellek versenykörülmények közötti tesztelését követően a „hagyományos” darabok következtek.
Ezek mind az Evolution Line-ba tartoznak, és különlegességük, hogy ugyan belsős modellek, a gyártó saját tömítőfolyadéka – a Doc-Blue – segítségével alkalmasnak találja őket tubeless felhasználásra. Ezt az állítást csak megerősíteni tudom, azzal kiegészítve, hogy én nem sajátmárkás tömítőt használtam.
Gumikeverékük és mintázatuk megegyezik a fent bemutatottakéval, különbséget csak a piros és fehér dekorcsíkok jelentenek, amiknek azonban gyakorlati haszna nincsen.
Schwalbe Racing Ralph és Nobby Nic MTB külsők tesztje
Technikai szempontból még a Schwalbe Racing Ralph Snakeskin érdemel említést. Ennek különlegessége, hogy megerősített az oldalfala és akár latexlötty nélkül is használható.
A tesztkilométereket követően őszintén örülök, hogy ezek a fecskék nem repülnek délre.
Ismét bontanánk egy konzervet, ezúttal egyik legkedvesebb tesztfeladatom végterméke, a nyomtatott magazinban megjelent Shimano Dura-Ace Di2 tesztje kerül webes publikálásra. A dolog apropóját az adja, hogy úgy tűnik a Campagnolo felmelegítette korábbi elektronikus próbálkozásait, és nemrég, a 2011-es Giro d’Italia útvonalát ismertető sajtótájékoztató keretein belül bemutatták a várhatóan a Girón is tesztelésre kerülő elektronikus vezérlésű szettjük prototípusát. A projektnél ennél többet egyelőre nem is lehet tudni, a konkurenciáról viszont szinte mindent – nézzük hát!
Elektromos művek: Dura-Ace Di2 teszt
Egy korábbi cikkünkben elméleti síkon ütköztettük véleményünket Németh Balázs kollégámmal az elektronikus vezérlésű váltórendszerek jövőjéről. Tettük ezt abból az apropóból, hogy akkor már tudni lehetett, nemsokára elérhető lesz az új Shimano Dura-Ace Di2 szett, mely ezt a technológiát alkalmazza. Akkor a prototípus ismeretében erősen az ellendrukker pozíciójából érveltem, most azonban elérkezett a pillanat, hogy 1300 kilométernyi menettapasztalat után ismét véleményt alkossak…
Elektromos művek: Dura-Ace Di2 teszt
Lehet vitatkozni azon, hogy kerékpáros technikatörténeti szempontból milyen jelentőséggel bír a Dura-Ace Di2 váltórendszer. Azon már kevésbé, hogy a 2009-es szezon legizgalmasabb fejlesztésével állunk szemben. Az elektronikus váltásról már alkottam véleményt korábban a magazinban és a weben egyaránt, így jelen írás kizárólag a tesztre fókuszálna: cél, hogy a szett használat közbeni működéséről minél többet megtudjon az olvasó. A Dura-Ace Di2-t a hazai forgalmazó egy Cube Agree GTC vázra szerelve bocsátotta tesztelésre. A bringa és az egyéb alkatrészek nem képezik ennek az írásnak a tárgyát, így azokról nem is fog szó esni.
Pehelysúly
A kutakodást a rendszer lelkénél, a fékváltókarnál kezdeném. Mérlegre helyezve a jelenlegi országúti mezőny legkönnyebb tagja: mindössze 258 g párban. Akik súlymániások, azok most bizonyára felkapják a fejüket, hiszen ez kevesebb, mint némelyik rejtett bowdenes hagyományos fékkar tömege. A dolog nem túl meglepő: a karban pehelykönnyű mikrokapcsolókon és vezetékeken kívül semmi más nincsen. Aki olvasta a bowdenes Dura tesztjét, az emlékezhet arra, hogy akkor azt kifogásoltam, hogy az ST-7900 fékváltókar működéséből nem vezethető le a forma. Itt most pont az ellenkezőjét láthatjuk: a ST-7970 elektronikus kar formavilága végletekig letisztult, a forma és a funkció tökéletes összhangban van. A maga nemében szerintem egy sokkal jobban megtervezett kar, mint a bowdenes verzió. Kezdve ott, hogy ennél nem kell elnyalódó lemezcsavarokkal rögzített burkolatokat leszerelni a fékbowden bekötéséhez. Behúzzuk a kart, és a tetején szabaddá is válik a bowdenrögzítés, a bowden feje pedig a Shimano által évtizedek óta alkalmazott görgős fészekbe kerül – ez mechanikailag jobb megoldás, mint a ST-7900-nál alkalmazott fix fészek.
Szép is, jó is
Szintén nem kell burkolatokat leszerelni a fékkar pozíciójának állításához: a csavar a gumiburkolat felemelése után hátulról érhető el. A fékbowden a megszokott helyen távozik a karból, az elektromos csatlakozás egy kihajtható panelen a kar belső oldalán található. A két csatlakozó közül az alsó a FlightDeck kábelét fogadja, míg a felső a váltókábelt. A vezetékek a fékbowden mellé simítva könnyedén elrendezhetők a bandázs alatt. A FlightDeck mikrokapcsolója itt már alapból elhelyezésre került, a kartest csúcsán. A testből kábel fut előre a fékkar hátoldalán található kapcsolópanelig, melyen az alsó kapcsoló a kisebb lánckerekek irányába, míg a felső a nagyobbak felé tereli az adott váltóművet. Ezeket a kapcsolókat nyomkodjuk a váltókarokkal, melyek közös forgásponton mozdulnak el.
Ki kicsoda: 1. gumiburkolat, 2. a FlightDeck bemenet védődugója, 3. mikrokapcsoló, 4. közös forgásponton mozgó váltókarok, 5. FlightDeck kapcsoló, 6. vezérlőkábel bemenet, 7. FlightDeck bemenet, 8. fékbowden kivezetés
A fékváltókarban ottfelejtett grammokat nem találunk, a kar műanyag testét ahol lehet, üregelték, a rögzítő bilincs titánból készült, a fékkar pedig gyönyörű szálszerkezetű karbon – bevallom ez a megjelenés nekem sokkal jobban bejön, mint a konkurencia négyzetrácsos szövetmintája. A pehelysúlyra azonban szükség is lesz: a rendszer többi darabján ezt a súlyelőnyt gazdagon el fogjuk bukni.
Kapcsolási rajz
Bizonyára sokan vannak úgy vele, hogy a kiállítási fotók alapján nehezen tudták elképzelni, hogy hogyan áll össze ez a rendszer. Nos, megpróbálom összefoglalni. A fékváltókarokba csatlakoztatott egy-egy vezeték egy a kormány alatt elhelyezkedő kijelző egységbe (Shimano zsargonban: Junction A) fut bele. Ezen két led (a felső az elem töltöttségi állapotát jelzi, míg az alsó a beállításnál ad segítséget) és egy gomb található. Ezt az egységet kábelkötegelők rögzítik az első fék bowdenéhez. Innen egy vezeték távozik a középcsapágyház felé, mely egy a hátsó fékbowdenhez rögzített csatlakozónál bontható. Az adatkábel végighalad az alsócső alján, a csőhöz öntapadó gumi sínek rögzítik, ami kifejezettem esztétikus megoldás, sokkal jobb, mint a prototípusokon látott kábelkötegelős. A középcsapágyház alján egy elosztó egység (Junction B) található. Ide fut be az akkumulátortól érkező tápkábel, a fékváltókaroktól érkező adatkábel és a váltók csatlakozó vezetékei. Ezen a ponton lehet az esetlegesen túl hosszú kábeleket oly módon rövidíteni, hogy az egység alá szorítjuk a felesleges részt.
A fékbowden-csatlakozás és a Flight Deck mikrokapcsolója
Létezik a váltórendszerhez egy olyan kábelszett is, amellyel a speciálisan Di2 rendszerhez kialakított vázak esetében a csöveken belül oldhatjuk meg a kábelezést. Ez esetben a középrészhez egy speciális közbenső műanyag elem jár, a normális esetben csapágyház alján található elosztó egység pedig a csapágyházon keresztül beszerelve az alsócsőbe kerül.
Elektromotorok elöl-hátul
Az első és hátsó váltót léptető elektromotorok működtetik. Éppen ezért a váltók kézzel való mozgatása, feszegetése tilos. Az elektromotorok megléte a külcsín mellett a tömeget is nagyban befolyásolja.
„Junktion B” – elosztóközpont a csapágyház alatt
A 121 g-os (első) és 223 g-os (hátsó) tömegadatok hallatán már sejthetjük, hogy a végelszámolásnál nem a súlymániások fognak örülni. Ez a szett azonban nem is az ő figyelmükre kíván számot tartani. Egyéb kialakításukat tekintve (karbon kanalas hátsó, illetve széles fogáspontos első) a váltók a mechanikus működtetésűnél megismert megoldásokat vonultatják fel.
Áramforrás
A kormány alatt található kijelző egység segítségével ellenőrizhetjük az akkumulátor töltöttségi szintjét. A töltöttségjelző led a 100-; az 50-; illetve a 25%-os állapotot képes jelezni – utóbbinál már érdemes töltőre helyezni az akkut. A gyártó szerint az akku egy feltöltéssel 1000 km-en át képes elegendő energiát szolgáltatni. Amikor az akkuban tárolt energiamennyiség ezután 25%-ra csökken még mindig 250 km-en át biztosítja a működést.
„Junktion A” – a kijelzőegység a kormány alatt
Ha elfogy a delej, először az első váltó áll le, abban a pozitúrában, ahol éppen tartózkodott. Második lépésként a hátsó váltó merevedik meg – szintén az éppen aktuális fokozatban. Az akku feltöltése 1,5 órát vesz igénybe. A teszt megkezdésekor a kijelző 100%-os töltöttségi állapotot mutatott, 1300 kilométer után pedig még mindig problémamentesen működik, igaz időközben a töltöttségi szint jelzője már 25%-os szintet jelez, tehát lassan már tölteni kell.
Második nekifutásra
A Di2 szett elemei a váltórendszerre korlátozódnak. Minden egyéb Dura-Ace alkatrész a mechanikus működtetésű 7900-as szettel megegyező. Ennek ellenére essen néhány szó ezekről is. A Cube-on található kerekek teljesen megegyeznek a bowdenes tesztalanynál hajtottakkal. A hajtómű mostani tesztpéldányának bal karjára azonos karhossz mellett felugrott további 7 gramm – ezen nagyon meglepődni nem kell, hiszen a nullszériás 7800-as hajtómű anno kerek 20 grammal volt könnyebb a későbbi nagysorozatban gyártottnál. A nagytányér polírozott felületkezelése ezúttal a hajtókarénál jóval sötétebbre sikerült – az enyhén kékes árnyalatú felületkezelést már az előző Dura szériánál sem sikerült tartósan állandó árnyalatban produkálni.
Méretes: a hátsó váltó alulról…
A nagytányér illeszkedésén viszont alakítottak egy kicsit, így most már könnyen szerelhető. A féktestek ezekkel a karokkal hasonló fékhatást nyújtanak, mint a mechanikussal. A korábbi teszttel ellentétben azonban ezúttal esős tesztkilométerek is besikerültek, így meg kell jegyeznem, meglepett, hogy nedves körülmények között a fékhatás mennyire elmarad a várttól. Ha ez a fékpofa tényleg 210%-al jobb fékteljesítményre lenne képes (ahogyan azt a gyártó állítja) elődjénél esőben, akkor a 7800-as széria tulajdonosaként már minden bizonnyal nem lennék az élők sorában.
Előkészítés/szerelés
Első lépésben kiolvastam azt a közel harmincoldalnyi szakirodalmat, amit a Shimano a Di2 szett egyes elemei mellé gyártott. Érdekesség akadt benne bőven. Például kiderült, hogy alsócsőhossz függvényében (a láncvillahossz meg az első váltó magassága ugyebár kevésbé mutat nagy szórást vázméret és típus függvényében) három különböző hosszúságú vezetékkel rendelkező kábelszett létezik. Vagy hogy például a rendszer kizárólag a CN-7900-as lánccal használható (még a 7800-as sem megengedett), ellenkező esetben elöl gyakran eldobhatja a láncot. Továbbá a mechanikus működtetésű szetten megismert 11-28 fogkiosztású sor az elektromos rendszernél nem használható, itt 27 fog a maximális fogszám hátul. Érdemes tudni azt is, hogy a hátsó váltó elvileg a saruhoz képest bárhol elhelyezkedő 10 sebességes Shimano kompatibilis rotorhoz belőhető lenne, a forgalmazó szakembereinek tapasztalata alapján azonban kizárólag Dura-Ace agyakkal és kerékszettekkel működik megfelelően.
…és ugyanez beszerelt állapotban
Sok szerelnivalóm nem volt a cuccal, lebontottam és leméricskéltem az egyes elemeket, aztán szépen visszaszereltem őket. Miután a kábelek rögzítésére szolgáló tapaszokból nem volt extra szett, ezért a kábelezés lefejtése meg sem fordult a fejemben. Súlyadatok terén így mindössze internetes forrásokra támaszkodhattam csak a kábelek esetében.
Az első váltó dimenziói sem szokásosak
Itt ejtenék szót a váltó beállításáról, illetve arról, mi történik akkor, ha odaverjük valahová valamelyik váltóművet.
A hátsó váltó kalibrálásához felülről az 5. lánckerékre kell kapcsolnunk. Ekkor a kijelző egység gombját két másodpercre lenyomva belépünk a beállítási üzemmódba. A hátsó léptetőmotor ilyenkor egészen apró elmozdulásokra képes egy-egy karnyomásra. Addig nyomkodjuk hát a nagyobb lánckerekek felé váltó kart, míg a lánc finoman hozzá nem ér felülről a 4. lánckerékhez. Ekkor a „kioldó” karon négyet nyomva elvileg a helyes görgőpozíciót kapjuk meg. A kijelző egység gombjának megnyomásával léphetünk ki a beállító üzemmódból.
Diszkrét: az akku kifejezetten kompakt kialakítású
Az első váltó beállításánál arra kell ügyelni, hogy a terelőkeretnek párhuzamosnak kell lennie a lánckerekekkel. A két szélső állás (kistányér/hátul nagy lánckerék; nagytányér/hátul kis lánckerék) kalibrálása két 2 mm-es imbuszcsavarral történik, a bowdenes verzióhoz hasonló módon.
Elektromos művek: Dura-Ace Di2 teszt
Ha valamihez odaverjük a hátsó váltót, a rendszer automatikusan leoldja az elektromotort, és „protection” (önvédelmi) módba áll a szett. A hiba elhárítása után a kijelző egység gombjának hosszú nyomva tartásával oldható fel ez a passzív üzemmód.
„Villanybicikli” élesben
Miután kiokosítottam magamat a technikai háttérrel kapcsolatosan, megkezdtem a tesztelést. Az első próbautat mindjárt egy apró malőr zavarta meg. A kábelezés során a hátsó váltóhoz vezető kábelszakaszt túl rövidre vették, így a váltó mozgása során a vezeték folyton beleakadt a gyorszár anyájába, és a rázkódás során a váltótest kitépte a csatlakozót. A probléma azonban könnyen orvosolható volt azzal, hogy a csapágyház alól kibontottam némi extra kábelt, így már akadálytalanul működhetett a váltó. Tanulság: a kábelhosszokra figyelni kell, itt nem mindig a legrövidebb a legjobb.
Versenytesztelés alatt a 2009-es Intersport Kupán
A 7900-as fékváltókar kapcsán már ellőttem ezt a frázist: „a legkényelmesebb, ami eddig a kezemben volt”, nos most újra ezt kell tennem, ugyanis az elektronikus kar még annál is ergonómikusabb, kerekebb, kézbe simulóbb. Nem is meglepő ez, hiszen kialakítását az emberi kéz anatómiai sajátosságainak figyelembe vételén kívül semmi más nem befolyásolta. A karok helyzete és működése eleinte kicsit furcsa. Főleg mechanikus Shimanóról átülőknek lesz szokatlan, hogy bár a fékkarnál kell nyomni valamit, de a fékkar mégsem mozdul. A váltókar nyomkodására befektetett energia valóban minimális, bár ismét az jutott eszembe, mint ami akkor, amikor alsócsöves frikciósról váltottam alsócsöves pozícionált karra: „már megint elvettek tőlem egy játékszert”. Mármint a váltókar pöckölgetésének gyermeki örömét, és a váltás mechanikai érzetét az ujjaimban. Bizonyára sokakban felmerül a kérdés, mi van akkor, ha valamelyik váltókaron a két gombot egyszerre nyomjuk meg. Nos ilyenkor mindig az erősebb impulzus irányába mozdul a váltó, komoly zavart okoznom ezzel nem sikerült. Fontos megjegyezni viszont, hogy az általam Campagnolo esetében megkedvelt elöl-hátul egyszerre váltást is tudja a rendszer.
Beszéljünk a váltásról magáról! A hátsó váltó halálpontos és sohasem hibáz – ahogyan az egy csúcsszettől elvárható, még ha elektronikus is az illető. A legkisebb és a legnagyobb lánckerekek irányába egyaránt egyesével lépkedhetünk, annyira gyorsan, amennyire a kart nyomkodni bírjuk. Ez felfelé annyit jelent, hogy elméletileg a mechanikus Dura a maga kétlépcsős mozgásával gyorsabb. Lefelé viszont azt, hogy mivel itt a gombnyomás pillanatában szinte azonnal megtörténik a váltás, ezért ebbe az irányba minden idők leggyorsabb Shimano rendszerével állunk szemben. Volt szerencsém (már ha ez szerencse) közel 60 kilométert letekerni zuhogó esőben a szettel. A gyártó szerint tökéletesen működik ilyen körülmények között is, a csatlakozások jól tömítettek, a nedvesség képtelen olyan helyre bejutni, ahol galibát okozhatna. Ezt az állítást magam is megerősíthetem, az orbitális zuhét gond nélkül végigdolgozta a rendszer és azóta sincs baj vele.
Őszintén szólva a hátsó váltó esetében semmi előnyt nem látok a 10-es mechanikus rendszerekkel szemben, sőt, mivel nekem ezen a téren továbbra is az olasz konkurens „felfelé három, lefelé akár az egész sor” koncepciója az etalon, ezért nekem már a bowdenes Dura is kompromisszumot jelent. Persze ezt az okfejtésemet gondolom már mindenki halálosan unja… Az előnyök az első váltó esetében sokkal inkább előjönnek. A prototípus ezen a téren igen gyengén muzsikált, ezzel szemben a tesztpéldány van olyan gyors – ha nem gyorsabb – fel- és lefelé egyaránt, mint a mechanikus konkurensek, illetve itt tényleg nagy előny, hogy a váltókar működésére nem kell erőt pazarolni. Az ember megnyomja a gombot, az elektromotor pedig könyörtelenül felcsapja a láncot nagytányérra. Mellébeszélés nincs.
Versenyen is megállta a helyét – a szett legalábbis
Öntudatos kis jószág amúgy ez az első váltó, valóban automatikusan leköveti a hátsó váltó mozgását. Kistányéron hátul a felső hét lánckerékre jut a belső végállás, a kónusz felé haladva a legkisebb három lánckerékhez kifelé mozdul a terelőkeret. A nagytányért használva három állásban fedi le a hátsó sort, így esély nincs arra, hogy hozzáérjen a lánc a kerethez. Erre tehetünk úgy kísérletet, hogy arrébb váltunk elöl az automatika által választott állásból. Ilyenkor egy másodpercen belül visszaáll a keret a helyes állásba. Ezt a funkciót ebben a mezőnyben pillanatnyilag csak a Shimano Dura-Ace Di2 tudja.
Összegezve
A tisztánlátást javítandó az alábbi táblázatban a bowdenes és az elektronikus Dura-Ace szettek szubjektív összehasonlításával zárnám a cikket. Tapasztalataimat talán úgy foglalnám össze, hogy ez egy működőképes rendszer, a Shimano bebizonyította, hogy nem csak mechanikusan és pneumatikusan, hanem elektronikusan is képes megoldani a váltás problematikát. Használata kevésbé tűnik problematikusnak, mint azt előzőleg gondoltam, viszont működésbeli előnyeit nem tartom olyan számottevőnek, hogy rövid távon egyenrangú riválisa legyen országúti mezőnyversenyeken a bowdenes rendszereknek. Az időfutam szakágban szerintem már sokkal komolyabb karrierre számíthat, hiszen itt nem jön rosszul, ha a könyöklőn és a szarvon egyaránt van kapcsoló (márpedig a Di2-vel ez is lehetséges). Időfutam gépeknek amúgy is bevett gyakorlat a vázon belüli kábelezés, így a Di2 ilyen szempontból nem támaszt majd többletigényt a vázgyártókkal szemben.
A mechanikus és az elektronikus vezérlésű 7900-as Dura-Ace szettek pontozásos összevetése:
A legjobb érték az 5-ös, a leggyengébb az 1-es. Ötöst csak abban az esetben osztottam, ha az adott területen tudja azt a szett, amit a többi felső kategóriás konkurens, vagy esetleg jobb is azoknál.
Összehasonlítási szempont / Dura-Ace / Dura-Ace Di2
Súly / 4 / 3
Nagyobb lánckerék felé váltás hátul / 4 / 3
Kisebb lánckerék felé váltás hátul / 3 / 4
Nagyobb lánckerék felé váltás elöl / 4 / 5
Kisebb lánckerék felé váltás elöl / 5 / 5
Első váltó viszonya a hátsó sorhoz / 4 / 5
Szerelhetőség / 5 / 3
Megjelenés / 5 / 4
Kényelem / 5 / 5
Felületkezelés / 3 / 3
Összpontszám: / 42 / 40
A tesztelt Shimano Dura-Ace Di2 váltórendszer részei:
ST-7970 – fékváltókar
FD-7970 – első váltó
RD-7970 – hátsó váltó
SM-EW79A – a fékváltókarok csatlakozó kábelei a kijelző egységgel
EW–7970 – az akkumulátor rögzítő egysége, és az elosztó kábelek, hagyományos vázakhoz
SM-BTR1 – Li-Ion akkumulátor
SM-BCR1 – akkumulátor töltő
Összehasonlító tömegadatok (saját mérések, ahol nem, azt jelöltem, az adatok grammban értendők):
* a Di2 szetthez kapott hajtómű a korábbi bowdenes verziónál teszteltnél nehezebb volt
** Shimano gyári tömegadat
*** nem saját mérés, forrás: www.fairwheelbikes.com
Megjelent a Bikemag 2009. július-augusztusi számában.
Csoportos lánctesztre adódott alkalmunk, a Connex Wippermann termékpaletta szinte minden szegmenséből érkezett hozzánk egy-egy mintapéldány. A német cég termékei a kerékpározás minden szakága számára kínálnak alternatívát, műfajonként többet is.
Connex Wippermann
Az alábbiakban első körben bepillantást nyújtunk a kerékpár legegyszerűbbnek vélt, valójában a legtöbb alkatrészből álló részegységének életébe, kiderül, mi fán terem a Wippermann, majd következik a tesztelt láncok ismertetése.
A láncokról
A modern kerékpárlánc szempáronként 8 alkatrészből áll. Ránézésre egyszerű „jószágnak” tűnik, de valójában az egyik legösszetettebb alkatrész a kerékpáron, mely közel félezer részegységből áll össze. Lánc vásárlásakor a leginkább alapvető szempont, hogy hány sebességes rendszerhez keresünk új láncot. A 7 és 8 sebességes gépekhez – mivel alapból a belépő kategóriát képviselik – nem olyan bőséges a kínálat, mint a leggyakoribb 9-es illetve a 10 sebességes rendszerekhez. Jelen tesztünkben 1 db egysebességes, 4 db 7-8 sebességes, 3 db 9 sebességes és 1 db 10 sebességes láncot mutatunk be.
Élettartam
A váltási precizitáson és komforton felül az egyik legfontosabb értékmérő tulajdonsága a láncnak az élettartama. Ezt három összetevő befolyásolja leginkább:
1: A láncszemekhez és a csapokhoz használt alapanyag minősége.
2: A rendszeres (vagy éppen az elmulasztott) karbantartás, tehát a tisztítás és a kenés.
3: A lánc részegységeinek felületkezelése, tehát ezen részek kopásállósága.
Connex Wippermann: a cég általunk tesztelt típusai
1. Az alapanyag minősége
A kerékpárláncok zöme a rugóacélhoz hasonló keménységű acélból készül. A kerékpárláncokhoz alumíniumötvözetet soha nem alkalmaznak. Túl gyenge anyag az acélhoz képest, és ilyen kis méretben a kopásállósága is visszafogott mértékű. Egy-két gyártó kínálatában fel lehet fedezni az egzotikus titánláncot, de azon kívül, hogy szép – az arany színű titán-nitrid felületkezelés miatt – rendkívül drága, és mivel az alapanyaga gyengébb, mint a legjobb acélötvözetek, ezért a vele elérhető súlynyereség is elenyésző. Ma már a modernebb áttört oldallemezes és fúrt csapos láncok tömege is annyi, mint a horror árú titán láncoké.
A kerékpárláncok normál esetben közel egy tonna húzóerő elviselésére képesek. A láncgyártók általában a szegecs erősségét hangsúlyozzák. A dobozon fel szokták tüntetni a terhelhetőséget, ami nem más, mint marketingfogás. A gyakorlatban azonban teljesen felesleges a szegecset húzóerővel szemben erősíteni (edzeni), amikor az oldallapok ennek töredékét sem bírják. Persze a láncok így is elég erősek, mivel senki nem tud ekkora húzóerőt kifejteni kizárólag az által, hogy nyomja a pedált. A láncok szakadása többnyire más okból, más módon szokott bekövetkezni. Ha szakad a lánc, akkor azt nem a túlzott húzóerő miatt teszi, hanem amikor egyszerre két lánckeréken van, és oldalirányban úgy megfeszül, hogy eltörik, vagy elpattan az oldallap, vagy a rosszul összeszerelt oldallap lepattan a szegecsről.
2. Zsírozás vagy olajozás?
A láncokat alapból „lezsírozott” állapotban lehet megvásárolni. A gyári lánczsír meglehetősen ragadós valami, ami jó is meg rossz is. Jó, mert viszonylag sokáig ott marad a kezelt felületen. Általában elég nagy a nyomásállósága is, ami által a terhelés hatására kevésbé préselődik ki az érintkező felületek közül, így hatásos kenést biztosít. Rossz tulajdonsága, hogy minden szennyeződés borzalmas mértékben tapad hozzá, ami nem igazán kívánatos tulajdonság. Ezen okból kifolyólag a nagyrészt terepen használt, váltós gépek láncait a legritkább esetben szoktuk zsírozni. Kivételt képeznek ez alól a nagyrészt városban használt egysebességes gépek láncai, melyekre főleg télvíz idején elkelhet a komolyabb állagú kenőanyag.
Tehát a láncot nagyrészt olajozni szoktuk, praktikusan belülről kifelé, lehetőség szerint mindig ugyanabban az irányban, hogy a szennyeződéseket, ne befelé mossuk, hanem inkább kifelé. Általánosságban elmondható, hogy a lánc élettartamát a rendszeres, alapos és jó minőségű kenőanyaggal végrehajtott kenés sokkal nagyobb mértékben nyújtja meg, mint a lánc részegységeire felvitt speciális kopásálló felületkezelés.
Többsebességes láncoknál (is) jó szolgálatot tesz a patentszem – ez itt éppen a Connex link típus. Egyrészt jó, ha az összeszerelés nem igényel speciális szerszámot, másrészt a tisztításnál nem árt, ha a csapok bontása nélkül tudjuk leszerelni a láncot
3. Felületkezelés
A barna/fekete színű láncokat kémiai eljárással „barnítják” és teszik a korrózióval szemben némiképp ellenállóbbá. Ez az eljárás nem nyújt teljes mértékű védelmet a rozsda ellen, mivel a barnítástól nem lesz számottevően keményebb a felület, így ha ez lekopik, a rozsdának szabad út nyílik. A barnítás a legolcsóbb felületkezelési eljárás, így az olcsó láncok jelentős része így készül. A fényes fémszínű láncok felületére nikkelezéssel, vagy krómozással viszik fel a korrózió- és kopásálló réteget. E két eljárás közül a nikkelezés tetszetősebb megjelenést és korrózióállóságot, míg a krómozás a szép megjelenés és korrózióállóság növelése mellett a részegységek kopásállóságát is növeli. A nikkel- és krómrétegek 15-40 mikron vastagságban fedik az adott alkatrész felületét. Fontos megjegyezni azt is, hogy a matt barnított felületekhez képest a fényes krómozott felülethez a kenőanyagok rosszabbul tapadnak, ezáltal nem biztos, hogy leginkább csillogó lánc lesz a kopásállóbb. A felületi mikrorepedések és pórusok, valamint matt felületű krómozott vagy nikkelezett felület viszont elősegíti a kenőanyagok tapadását. Az aranyszínű láncok felületén titán-nitrid bevonat van, ami az egyik leginkább kopásálló anyag, így elvileg ezen láncoknak kellene a leginkább kopásállónak lenniük.
A láncok kopásállósága elsősorban hosszirányban fontos. Ha a lánc oldallemezeinek egymással érintkező felülete megkopik, annak az eredménye az, hogy a lánc oldalirányban rugalmasabb lesz, ami akár könnyebb váltást is eredményezhet. Az élettartam szempontjából tehát az oldallemezek kopása majdhogynem lényegtelen. A lánc hosszirányú „nyúlása” – ami valójában nem is anyagszerkezeti nyúlás, hanem a csapok, és a görgők összeadódó kopása – sokkal fontosabb szempont.
Itt jön a csavar a történetbe: A legtöbb gyártó a lánc oldallemezeit krómozza, vagy nikkelezi, ami a lánc hosszirányú kopására szinte semmilyen hatással nincs. Ergó pusztán szépészeti beavatkozás (ami szintén lehet fontos szempont!). Mivel a hosszirányú kopásért a görgők, és csapok felületi keménysége a felelős, ezért jelentősen hosszabb élettartamot csak attól a lánctól várhatunk, melynek görgőin és csapjain egyaránt jó minőségű, kopásálló bevonat található!
A láncok felületkezelése amúgy is csak egy dolog. Az, hogy van rajta valami szép bevonat, még nem feltétlenül jelenti azt, hogy az adott lánc automatikusan kopásállóbb is. Egy jól megedzett, bevonat nélküli felület is lehet kopásállóbb, mint egy gyenge/vékony „design” felületkezelés! A kopásállóság olyan tulajdonság, amit elméleti úton 100%-osan nem lehet eldönteni.
Felül egy hagyományos felépítésű 1/2 ×1/8”-os lánc, míg alatta a Connex Wippermann 108, mely azt a tradicionális felépítést követi, ahol a belső oldallapokat egy külön persely kapcsolja össze
A tesztelt láncok gyártójáról röviden
Amikor több mint 100 éves tradíciókkal rendelkező, napjainkban is családi irányítás alatt álló európai cégekről esik szó, valljuk be, legtöbbünknek melegség tölti meg a szívét. A Connex kerékpárláncokat előállító Wippermann jr. GmbH pontosan ilyen gyártó. A kezdetben kerékpár- és motoralkatrészekkel foglalkozó vállalatot 1893-ben alapította Wilhelm Wippermann és jelenleg a család ötödik generációja irányítja a céget. Az idők folyamán a termékskála letisztult, és napjainkban már kizárólag kerékpár-, motorkerékpár- és egyéb ipari görgős láncok és lánckerekek gyártásával foglalkoznak. Technikaőrültek számára javaslom a Wippermann ipari lánckatalógus áttanulmányozását, nem semmi, hogy hányfajta, és mennyire összetett felépítésű görgős láncot gyártanak. A sok szócséplés után következzenek a menettapasztalatok!
Connex Wippermann 108 egysebességes lánc
A nyomtatott magazin 2008. szeptember-októberi számának lánc-lánckeréksor tesztjének keretein belül járt már nálunk a Connex Wippermann Weißstern 152 egysebességes lánc, ami változatlan formában készül ma is, csak időközben 108-ra nevezték át. Éppen ezért ennek a láncnak a tesztje ezúttal jóval részletesebb lesz a többinél, hiszen rengeteg tapasztalatot szereztem vele.
Connex Wippermann 108 egysebességes lánc
Mint az már kiderült, egysebességes láncról lenne szó, mely 1/2 × 1/8”-os rendszerekhez készült. Kifejezetten esztétikus megjelenésű darab, ez nem is meglepő, hiszen a csapok kivételével teljes egészében nikkelbevonatot kapott. Felépítését tekintve régi tradíciókat követ. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a görgők nem a belső lapok préselt vállain, hanem külön beszegecselt perselyeken forognak. Ennek következtében a belső lapok jobban együttdolgoznak, a lánc csavarodással szembeni ellenálló-képessége nő, a görgők illeszkedése pontosabb. Ezek a pozitívumok némi többlettömeggel járnak együtt (méretre szabva 347 g), így mintegy 40 grammal nehezebb hasonló hosszúságú, de egyszerűbb felépítésű korábbi egysebességes láncomnál.
Connex Wippermann 108 egysebességes lánc
A 2008-as láncteszt folyamán a Connex Wippermann Weißstern 108 (avagy 152) a pályabringámra került fel. A kőkemény 40 grammos súlytöbbleten hamar túltettem magamat, mert az idő előre haladtával egyre inkább arra jöttem rá, hogy a pályasportban súllyal szemben sokkal fontosabb a megbízhatóság. Például nagyon kellemetlen, ha egy állórajtnál elszáll az ember lánca…
A Weißstern 108-hoz betonbiztos, hagyományos patentszem jár, mely egy kisbicskával vagy egy vékonyabb élű csavarhúzóval könnyedén szerelhető, ellenben ha beszereltük, a helyén marad az idők végezetéig. Az első menettapasztalatok azt mutatták, hogy a tradicionális felépítés valamiért a szokásosnál nagyobb hanggal jár együtt. Ezt a gyári kenőanyag sem csökkentette túlzottan, és az amúgy pár száz kilométer után el is tűnt. Az első pályán abszolvált ezres nem sok kárt tett benne, aztán a második sem, sőt a harmadik vége felé közeledve sem jelezte a cserét a gyári nyúlásmérő. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a magamfajta amatőr pályabringás 3-5 szezonra nyugodtan elfelejtheti a lánccserével való bajlódást.
Pár hónap pályabringás tesztelés után olyannyira megtetszett a cucc, hogy beszereztem egyet a városi gépemre is (ez már hivatalosan is a 108 nevet viselte), és ezt addig hajtottam, amíg rá nem esett a nyúlásmérő. Ehhez egy teljes év kellett, úgy, hogy közben hóban, sárban, esőben egyaránt ment a gép, beleugrott télen 1.200 kilométer egysebességes alapozó edzés, és őszintén szólva a kenésével nem úgy foglalkoztam, ahogyan kellett volna. Becslésem szerint a szélsőséges körülmények ellenére is kibírt 2.500-2.800 kilométert, ami derekas teljesítmény. Hasonló használat mellett egyéb egysebességes láncok 5-6 hónap után adják meg magukat, de a végén már nincs igazán láncformájuk, és ha a felületkezelésük nem megfelelő, akkor még kellemesen össze is rohadnak helyenként a szemek.
Connex Wippermann 108 egysebességes lánc: versenybevetésen a Millenárison
A Connex 108 ár/érték arányban szerintem verhetetlen, és számomra a legjobb megoldást jelenti az egysebességes műfajban. Hogy nem csak számomra, azt az is bizonyítja, hogy évek óta ezzel versenyez a német pályaválogatott, illetve a nemzetközi pálya élvonal nagy része.
A Connex cég olcsóbb kerékpárokra szánt alapszintű modellje, melyet agyváltós, vékony lánccal operáló egysebességes valamint 5, 6 és 7 sebességes láncváltós rendszerekhez ajánl. Futása kicsit hangosabb volt az általam használt láncoknál megszokottnál. Közelről megnézve látható, hogy határozottan egyszerűbb a kialakítása, mint a drágább Connex láncok esetében, a csapok végei sincsenek úgy eldolgozva, mint a 8-assal kezdődő típusoknál.
Connex Wippermann 700
Váltásteljesítménye 7-es Shimano rendszerrel jó volt, de nem kiváló. A „Snap-On” nevezetű patentszeme könnyen és gyorsan összerakható és bombabiztos tartást biztosít, ellenben a bontás kicsit macerásabb. A felületkezelése is az egyszerűbbek közül való: natúr- vagy barnított acélnak tűnik. Ami pedig a futásteljesítményt illeti, az is alapszintű: nekem 600 km alatt érte el azt az állapotot, hogy a láncnyúlásmérő teljesen belecsusszant. Az igazsághoz tartozik, hogy az átlagnál kicsit agresszívebben használtam, bringapólózásból is kapott rendesen. Mindenesetre nem egy kifejezetten hosszú életű típus. Éppen ezért alkalmi használatra, tehát csak hétvégenként futó bringákra, vagy bevásárlásra szánt kerékpárokra ajánlom olcsó megoldásként, amiken így is kihúz egy-, esetleg két szezont. A gyári kenőanyagnak nálam nem nagyon volt ideje lekopni, ugyanígy megrozsdásodnia sem.
A 800-ast 8 sebességes rendszerekhez ajánlja a gyártó. A 700-asnál érezhetően csendesebb futású és határozottabban, egyben finomabban vált. A felületkezelésére nem találtam adatot, egyszerű natúr- vagy barnított acélnak tűnik. Rozsdásodást a teszt ideje alatt ennek ellenére nem tapasztaltam, pedig vizet kapott rendesen az időjárásnak köszönhetően, így viszont a gyári kenőanyagot nem élvezhettem sokáig.
Connex Wippermann 800
Ami a tartósságot illeti, az érdekesen alakult, ugyanis kb. 700 km után a láncnyúlásmérő már mutatta a nyúlás jeleit, de aztán innentől kezdve nem nagyon akart tovább „nyúlni” (pontosabban fogalmazva kopni), nagyjából ebben az állapotában maradt egészen 1400 km-ig, amikor is cseréltem a következő tesztláncra. Összerakáskor megint élvezhettem a nagyszerűen kitalált „Snap-On” névre keresztelt patentszem áldásait, ugyanis két mozdulattal bombabiztos kapcsolat jön létre a lánc két vége között. A lánc bírja jó darabig, a felületkezelés ugyan nem a legfejlettebb, de aki sokat használja a bringáját, mondjuk napi szintű hosszabb ingázásra, annak némi lánckenés mellett valószínűleg nem kell félnie a korai elrozsdásodástól.
A 804-es típus a 8 sebességes Connex-ek palettáján középtájékon helyezkedik el. Felületkezelése egy fokozattal profibb, mint a kisebb tesóé, itt ugyanis legalább már a külső láncszemek nikkelbevonatot kaptak, a belsők maradtak egyszerűbb, nyers felületűek. Váltásteljesítményre szintén nagyon jó, ebben nem érzek igazán különbséget az azonos rendszerekhez tervezett jobb Connex láncok között. Csendesen is fut, tartóssága Connex-hez méltó, a nyúlás a 800-ashoz hasonlóan alakult, vagyis kb. a 800. km körülig volt látványosan mérhető, azután a későbbiekben már sokkal kevésbé. Használattól függően kibírhat úgy 3-4000 km-t biztosan, de akár jóval többet is.
Connex Wippermann 804
A patentszem teljesen azonos a 800-as típusnál alkalmazottal, így a „Snap-On” névre hallgat, nagyszerűen tart, nem esik szét, gyorsan össze lehet rakni, de a szétszedés már nagyobb kézügyességet igényel. Rozsdásodást a teszt alatt ennél a láncnál sem tapasztaltam, a gyári kenőanyag bírta egy jó darabig, de aztán – talán a csapadék hatására is – egyre szárazabbnak tűnt, néhány száz km használat után érdemes kenni, bár ez nagyon nagy mértékben időjárás és a karbantartás függvénye.
Ezt a láncot már korábban is használtam, akkor is meg voltam elégedve vele. Élettartama akkor is meghaladta a legtöbb általam használt egyéb jól ismert neveket viselő láncokét. Több mint egy teljes szezont végigfutott, ami azon a bringán nekem 8.000 km körüli mennyiséget jelentett. Tehát az élettartama elég jónak tűnt akkor, úgyhogy most eme teszt keretein belül nem is bírtam elérni a határait.
Connex Wippermann 808
A váltásteljesítménye olyan, amilyennek egy jó láncnak lennie kell: határozottan, de egyben csendesen is vált, csendesen fut, bár a 800, 804, 808 típusok esetében nem találtam kialakítás tekintetében különbséget a láncszemeknél, csak a felületkezelés különbözik. Ez a 808 esetében teljes nikkelbevonatot jelent mind a belső-, mind pedig a külső láncszemeken, ennek megfelelően hosszabb idő alatt sem fedeztem fel rajta említésre méltó rozsdásodást sem akkor, sem a mostani teszt alkalmával. A patentszem ennél a modellnél már egy másik kialakítást követ, és a „Connex link” névre hallgat. Nagy előnye az előbbi Connex láncokhoz mellékelt Snap-On patentszemekhez képest az, hogy ez könnyebben kezelhető. Tehát a 808 egy profi, hosszú élettartamú típus olyanoknak, akik sokat mennek, és szükségük van egy megbízható láncra, ami bírja a terhelést és a változatos időjárási körülményeket egyaránt.
Barátaim többször is ajánlották már a használatát, de eddig valamiért idegenkedtem tőle. Kár, hiszen korrektül teljesít. Eddig Sram 7.0 (PG-970) lánckeréksort és 951-es láncot használtam, most ezt cseréltem le a Connex-re. A tesztelés még nem ért véget, az eddigi tapasztalatok bíztatóak.
Connex Wippermann 900
Váltásteljesítményben nem érzek különbséget, talán picit halkabb az Connex 900-as lánc. A kenőanyag kevésbé ragacsos, mint egyéb gyártóké, talán ezért is lehet csöndesebb a futása – ezért piros pont jár. Aszfalton használtam főleg, így alig koszolódott. Tisztítani, kenni nem is nagyon kellett kezdetben a gyári kenőanyag 4-600 km után kezdett eltűnni róla. Lánccserénél komoly előny, hogy a patentszem könnyen bontható. A lánc nyúlása hónapok után is minimális. Felületi kopást, bemaródást nem lehet rajta látni, elszakítani az eddigi tesztidőszak alatt nem sikerült.
A lánc tesztelése versenykörülmények között zajlott a lengyel Beskidy MTB Trophyn, egy Cube LTD Team RX vadonatúj tesztkerékpárra szereltem fel. Ami tetszett, hogy talán az oldallapok külső nikkelbevonatának hála (a csapok és a belső lapok natúr felületkezelésűek), de kifejezetten halkan futott.
Connex Wippermann 904
A gyári kenőanyag biztosította a leghalkabb tekerést, de csupán 100 km-ig tartott ki száraz időben. Viszonylag gyorsan ragadtak rá a porszemek, nem nyújtott szép látványt, de az a váltást egyáltalán nem befolyásolta. Egy saras tekerés alkalmával sajnos a kenőanyag is a lánctisztítás martaléka lett. A gyári patentszem jóvoltából azonban gyakrabban volt kedvem láncot tisztítani, ami mindig javította váltás minőségét. Az aszimmetrikus patentszemek szerintem a Sramnál gyorsabban és könnyebben szerelhetők. A váltásteljesítménnyel nem voltak gondjaim, pedig a verseny 4 napja alatt nagyrészt sármezőkön át tekertünk. Az XT Shadow váltó precízen dolgozott együtt a CS-HG50/9-es lánckeréksorral és a Connex 904 lánccal. Terhelés alatt, sáros körülmények között is megbízható volt a működésük. Megnyújtani, elkoptatni, széttépni a tesztidőszak alatt nem tudtam. A lánc csapvégei viszont már a saras verseny első napja után elkezdtek korrodálódni, így a rendszeres tisztításra ügyelni érdemes.
A lánc tesztelése a szlovén Pohorje hegységben edzés, túrázás közben történt, egy használt montira szereltem fel. Az XT Shadow váltó sík terepen szépen együttműködött a Sram 7.0 (PG-970) lánckeréksorral és a Connex 908 lánccal. Terhelés hatására azonban megugrott néha a lánc, ez azonban a minimálisan kopott lánckeréksornak tudható be. Itthon egy vadonatúj sorral már tökéletes volt az összhang. Hangtalanul, precízen, gyorsan, minden csörömpölés nélkül tudtam vele váltogatni. Előnye, hogy teljesen zajtalanul futott. Remek minőségű, megmunkálása nagyon precíz, összes lapja nikkelezett, felületkezelése hibátlan.
Connex Wippermann 908
Mivel főleg aszfalton és sotteren mentem vele, így a gyári kenőanyag viszonylag sokáig (500 km) rajta maradt. Saras körülmények között a tesztidőszak alatt nem jártam vele, így a korrózió ördöge nem tudta kikezdeni – úgy csillog hónapok után is, mint újkorában. Megnyújtani, elkoptatni, széttépni mindeddig nem tudtam. Ezért az árért körülbelül egy Shimano XT vagy egy Sram PC-991 láncot vásárolhatnánk, a Connex link patentszem használata azonban egyszerűbb, mint bármi egyéb, amit eddig próbáltam.
Tízsebességes rendszerhez ajánlott teljes egészében nikkelbevonatú lánccal állunk szemben, mely egy Campagnolo rendszerrel szerelt országúti gépre került. A gépen edzés- és versenyhasználatban volt része, száraz és esős időben egyaránt futott. A gyári kenőanyag 400 kilométer után szublimált, innentől kezdve már figyelni kellett a rendszeres kenésre.
Connex Wippermann 10s8
A Connex link összeszerelésével bajlódtam egy kicsit, de miután felütöttem a gyári útmutatót, már simán ment minden. A későbbiekben jó szolgálatot tett a „patentszem” a tisztítások során. A lánc futása halk, váltásteljesítménye érzésre megegyezik a rendszerhez korábban használt gyári Campa láncommal. Eddig beleugrott már 3.500 kilométer és drasztikus nyúlást nem mutat a tesztpéldány, tehát az első próbatételen már túljutott: egyes 10 sebességes láncok ilyenkor már cserére szorulnak.
Connex Wippermann 10s8: a kép megtévesztő – a láncot Record fékváltókar és hátsó váltó dolgoztatja
Az utolsó 1000-1500 kilométer nem éppen a szakszerű karbantartás jegyében telt, mentem vele meglehetősen kenőanyag-hiányos állapotban, illetve a tisztítást sem vittem túlzásba. Ennek ellenére jelentős kopást nem mutatott, korrózió nem lépett fel és a váltásteljesítménnyel sem volt probléma. Elrettentő dolog talán az ára lehet, ami a 10 sebességes láncok felső kategóriájába helyezi, de sajnos ez a műfaj nem az alacsony alkatrészárakról szól, így ezzel meg kell békélni. Kárpótlást a magasabb futásteljesítmény jelenthet, amelyre műszaki paraméterei és eddigi produkciója abszolút predesztinálja.
A tesztek során a Connex Wippermann gyári láncnyúlásmérőjét használtuk, mely tíz szemnyi láncszakasz hosszváltozása alapján mutatja meg számunkra, hogy cserére szorul-e a láncunk, avagy sem. A tesztidőszak alatt a láncok többségét nem sikerült teljesen elkoptatnunk, de nem adjuk fel, a cikk várhatóan a későbbiekben végleges futásteljesítmény adatokkal frissül majd.
A Connex láncok hazai forgalmazója a Mali Kft.; www.mali.hu
Szöveg: Atom, gg, KissCADMan, HBalage, Lcs,
Fotók: Erste Tour Szerencs, gg, HBalage, Jári Róbert, Lcs, KissCADMan
Már csak az út egyharmada van hátra, és hősünk végcéljához érkezik – azaz ugyanoda, ahonnan elindult, körbekerülve hazánkat. Közben hangulatjelentéseket olvashatunk hazai tájegységekről, megtudhatjuk, hogy hol érdemes elidőzni, illetve fogynak a kávék szakadatlanul…
2010. augusztus 2. hétfő – 148,5 km
Két hete, hogy útra keltem.
Az éjjel vaddisznó nem volt, ellenben egyszer felébredtem, hogy valami bökdösi a sátor oldalát. Ki is szóltam, amire megszűnt a zaj, de gyanús volt, hogy a malacok hangját nem hallottam. Kibújtam a sátorból, lámpával a kezemben, de nem kapcsoltam be egyből. A szemem sarkából láttam egy árnyat mozogni, arra ráadtam a reflektort, és kiderült, hogy csak egy süldő róka ment rá a kajaszagra, ami a sátramból jött.
Reggel, amikor felkeltem, minden csuromvizes volt az éj leple alatt leszállt harmattól. Szokásos korai manőverek, aztán táborbontás és be Salgótarjánba. Reggelire kicsit erős volt ez a város, főleg mire átjutottam rajta, majd a zagyvarónai elágazás után találtam egy boltot, ahol pótoltam a készleteimet. Ittam egy jófajta kávés vizet, a mellette levő szódának szinte ugyanannyi volt a koffeintartalma, mint a „kávénak”. Elkezdtem a napot, bemelegítésképpen egy kis hegymászással, ami meghozta a jó étvágyat, így Rónafalu mellett egy jó hűvös buszmegállóban be is laktam rendesen, hogy legyen energiám a mai napra, mert sejtettem, igen sok felfelé vár rám. Sajnáltam, hogy ilyen szép környékre ilyen ronda várost tesznek, mint Salgótarján. Az összképen még tovább rontott, hogy az üzemek és gyárak nagy része már nem működött. Borzasztó látvány volt.
Miután végeztem a früstökkel, legurultam Zabarig, onnan pedig Ózd felé vettem az irányt. Ózd külterületén megláttam a Rizikó nevű helyet, melyről az „eladó” tábla miatt azt hittem, hogy zárva vagyon, de nem. Vállaltam a rizikót és betértem. Itt is tömeg fogadott, három ember tartózkodott még bent, majd a két vendég nemsoká el is távozott. Trécseltem tovább pultos bácsikával, közben ittam a sörömet, elmesélte, hogy régebben nagyon sokat és sokan bicajoztak errefelé, ők is letekertek a Balatonhoz meg erre-arra, de mert szénbányában dolgozott a nyugdíjazásáig, nem sokáig bírta egészségügyileg. Sajnos. Elköszöntünk egymástól, jó utat kívánt, én meg legurultam Ózdra.
2010. 08. 02.
Rosszabbra számítottam, de nem volt oly szörnyű hely a város, így meg is álltam a főút mentén egy padnál nézelődni pár percre. Gondolom a grízes helyeket nem érintettem, amit egyébként abszolút nem is bántam. Az öreg pultos instrukciói alapján Ózdot a 25-ös úton hagytam el, Bánréve irányába haladva. Közben ámultam és bámultam az út mentén húzódó mesterséges hegyeket. Csúnya munkát tud végezni az ember, ha belelendül. Én is belendültem, de csak a bicajozásba, gyorsan oda is értem Bánrévére, ahol áttértem a 26-osra, de szerencsére csak Serényfalváig kellett igénybe vennem ezt az utat. Serényfalván a serény emberekkel nem találkoztam, biztosan máshol tevékenykedtek éppen, így csak átutaztam rajta, Keleméren viszont kiálltam egy koffeinstopra, melyet párosítottam egy jégkrém elfogyasztásával.
Salamander
Úgy feldobott ez a kis kiállás, hogy Aggtelekig egyhuzamban tekertem fel, majd egy szimpatikus kocsmába bementem, hogy ráduplázzak a malátafogyasztásra. Hallgattam a helyi fiatalság csacsogását, de nem tököltem sokat, inkább haladtam. A cseppkőbarlangot most kihagytam, inkább a külső jellegzetességeket csodáltam az Aggteleki-karszt tájegységen áthaladva. Jósvafőtől a Jósva mellett elgurultam a Bódváig, onnan pedig Komjáti felé tekertem. Itt tettem egy jobbkanyart és Bódvalenkének nyomtam tovább – hehe. Először elkezdett hullámozni az aszfalt, majd a terep is, Lenkén megcsodáltam a falakra festett képeket, mellyel az egész falu tele volt, majd a hídvégardói elágazásnál délnek vettem az irányt. Tornaszentjakabig még oké, onnantól viszont katasztrofális útminőség és kellemes emelkedő fogadott. Nem tudtam mit tenni, kitekertem a szerpentint, közben a huplik miatt majd’ leestem a bicajról, mikor egycsapásra első osztályú burkolat és lejtő fogadott. Átértem a hegy viszlói oldalára, legurultam Viszlóra, ott láttam öt embert és két borjú nagyságú kutyát, akik csak faltak a tekintetükkel, tankoltam egy közkifolyónál, és elkezdtem a szálláshelyem keresni. Nézelődtem a völgy alján haladva jobbra-balra, de már Rakaca előtt jártam, mikor megláttam a helyem. Kissé magasan volt, de megérte felmászni a domb oldalán a nem tudom milyen célt szolgáló vízügyi létesítményig. Megfelelő méretű betonplacc a sátornak, remek kilátás a környékre, csillagos égbolt, hát kell ennél több? Vacsora, aztán fejbevert alvás…
2010. augusztus 3. kedd – 139,3 km
A napfelkelte eléggé rendhagyó volt. Először is hamarabb felébredtem pár perccel, mint hogy a nap felbukkant volna a szemben lévő domb mögül, s miután megjelent, misztikus ködbe burkolózott, mivel a Rakaca völgyét színültig megtöltötte a köd. Nagyon jól nézett ki. Jó fél órát azzal töltöttem, hogy főztem egy kávét és a sátorból lestem a napfelkeltét. Végül én is felkeltem, bontottam a tábort, közben szárítottam a dolgokat, és leereszkedtem „hegyi magányomból”. Mire leértem, addigra a köd is felszállt, így ragyogó napsütésben és kellemes hőmérsékletben tekerhettem az első boltig. Kaja és vízkészlet feltölt, majd hajrá. Krasznokvajdáig meg sem álltam, ott betértem a boltba, vettem még kaját, nehogy elfogyjak, a bolt mellett lévő kocsmában meg ittam egy jó kis reggeli árpakólát.
Rakaca ködben…
Vajda és a sör után egyre jobb kedvvel nyomtam a pedált Buzita felé, ahová eléggé meglepetésszerűen érkeztem meg, egészen pontosan a buzitai határátkelőhöz. Átléptem ismét és utoljára Szlovákiába, majd egy út menti pados-asztalos pihenőnél megálltam enni. A kilátás első osztályú volt, hatalmas félkörben síkság, mögötte pedig ott magasodott a Tátra, illetve jobb kéz felől a Zemlén északi vonulata. Csodás látvány volt, már csak emiatt megérte elindulnom otthonról. S hogy ne unatkozzak, megjelent egy kisebb mezőgazdasági alosztály (egy kombájn és két traktor) elvégzendő a betakarítási munkát. Türelmesek voltak, mert már szinte végeztem az evéssel, mikor elkezdték döngetni a gépet. Oké, pocak tele, legurultam Buzitára, ott dobtam egy jobbost Tornyosnémeti felé, ahol visszatértem hazaföldre. Hidasnémetinél lefordultam Zsujta irányába, majd az egyre melegedő időben felmásztam Kékedig. Itt belocsoltam magam vízzel a meleg ellen, találkoztam három gyalogos túrázóval, akik az árnyékban a kút mellett hevertek, a kocsmától tíz méterre. Kérdezte a legidősebb, hol tudnának inni egy pofa sört. Rámutattam válasz gyanánt a mellette lévő épületre: ott! Beszélgettünk még egy kicsit, aztán toltam tovább. Most a szó szoros értelmében, mert belefutottam – pardon belegyalogoltam – egy olyan szerpentinbe, amit ott és akkor nem tudtam már kitekerni, így hát maradt a tologatás. De még így is ki kellett állnom pihenni az árnyékba, úgy tűzött a napocska.
…jómagam pedig izzadtságban
Felérve a hágóra, megtámadtam egy út menti szederbokrot és jó negyed kiló gyümölcsöt lezabáltam róla. Egyszerűen nem tudtam abbahagyni, addig ettem, míg érett szedret találtam rajta. Vitaminszükségleteim kielégítése után legurultam a Magyarország legészakibb pontjához vezető útig, ott készítettem egy rövid videót, s leereszkedtem Hollóházára. Stílusosan a falu fölött hallottam a névadó madár hangját, amit üdvözlésként értelmeztem. Akkor gyerünk. Lecsorogtam a faluba, a falu főterén bementem egy kocsmába, vettem egy sört és egy kávét, s az egyik helyi vendéggel egyetemben kivonultunk a teraszra. Beszélgettünk, leginkább a helyi és környékbeli dolgokról, viszonyokról, közben egy matt részeg szlovák úriember műsorát élvezhettük. A fazon akkor már állítólag józanodott egy ideje, túl a harmadik kávén, s mint kérdésemre kiderült, már nem először jár itt. Azt nem tudtam meg, hogy csak „tankolni” jár ide, vagy dolgozni is, de rutinos játékos volt már akkor. Valamit nekünk is mondott, de számomra (is) teljességgel érthetetlen volt. Egyszer csak nekilendült, de úgy hogy egy ott parkoló autót kis híján összetört. A kerítés vezetésével eltávozott, a beszélgetőpartner jelentőségteljesen rám nézett, és tudtam: nincs több kérdésem. Jó napot köszöntem, és nyeregbe szállva én is a távozás mezejére léptem.
Sátoraljaújhelyig olyan jól lejtett a terep, hogy csak kétszer sikerült megállnom, akkor is csak azért, mert a szükség már nagyon szólított. (Eszembe jutott egy humor: mikor terveztem az útvonalat, kérdeztem egy lányt: „Noémi, neked a sátor alja új hely?” ha ha ha, volt a válasz). Ott a rendőrség előtt álldogáló úriembert megkérdeztem, hogy jó felé tartok- e, majd pozitív választ kapva gurultam tovább.
Alaplapi csillagmoha
Ekkor már késő délutánra járt az idő, s még a Tiszáig el akartam jutni, hogy másnap reggel Tuzsérnál átkelhessek a folyón. Alsóbereckin feltankoltam vízzel estére, és Pácinig el is jutottam. Tekertem tovább, de mikor elértem a cigándi vésztározót, felmentem a gátra és látva a frissen lekaszált füvet, arra az elhatározásra jutottam, hogy itt töltöm az éjszakát. Kerestem egy szimpatikusabb helyet, s sátorépítés, majd vacsora, közben naplóírás, aztán fekvés és szundi.
És ekkor kezdődött az egynapos kálváriám…
2010. augusztus 4. szerda – 147, 1 km
Jó kezdése volt a napomnak. Ott tartottam, hogy leheveredtem aludni. Nos, körülbelül másfél óra múlva arra ébredtem, hogy kegyetlenül cibálja a sátort a szél. Sebaj; gondoltam, mert úgyis benne fekszem és úgy nem tudja elvinni a szél a hajlékomat. És aludtam (volna) tovább… Mert akárhogy feküdtem, nem tudtam tovább aludni. Az idő telt, én kinéztem, s láttam hogy gyűlnek az esőfelhők és folyamatosan villámlik a messzeségben. Hajnali egy óra. Kicsit még feküdtem és gondolkodtam, összepakoljak-e, majd kettő körül kitekintve láttam, hogy a felhők már eléggé közel vannak. Rendben. Akkor elkezdtem pakolni, ami a jó kis fejlámpám ellenére sem volt oly egyszerű munka, meg persze a szél is csak bonyolította a helyzetet.
Miután felmálháztam a lovat, délnek tartva tekertem Cigándra, azt gondolva, hogy találok valami elhagyott tanyát vagy mezőgazdasági létesítményt. Az erős hátszélben gyakorlatilag teljes csendben gurultam, autóval is csak kétszer találkoztam, míg egyszer csak Cigándon találtam magam.
Megcéloztam az első fedett buszmegállót, oda beültem, eszegettem kicsit, majd a padra feküdve ájultam egy órácskát. Ekkor hajnali négy előtt járt az idő. Ötkor felébredtem, kicsit még agonizáltam, aztán elkezdtem Cigándon tekeregni, hátha nyitva van valami, ahol tudok inni kávét. A legkorábban nyitó hely is csak hatkor nyitott. Vissza a buszmegállóba, még kókadoztam kicsikét, és végül döntöttem, nekieredek a mai napnak, más nem megállok aludni valahol.
Tehát felkaptam a biciklire, és elindultam a kékcsei Tisza-híd felé. Eszetlen oldalszél és borús idő uralkodott, szerencsére a hídig bicajút vezetett. A hídon átkelve megilletődve vettem szemügyre a pillérnél felgyűlt szeméthegyet, mely nagyrészt az elhajigált PET palackokból állt, amiket a fennakadt uszadékfák gyűjtöttek össze. Szomorú látvány volt. Bekanyarodtam Tiszakanyárra, mint legközelebbi településre, tankoltam, shoppingoltam, és egy helyi arc vezetésével együttes erővel bevettünk egy kocsmát.
Itt szörnyű rövidital és kávé volt a menü, ami csak arra volt jó, hogy a nem éppen jókedvem stagnáljon. Kilépve nyomtam egy képzeletbeli delete billentyűt és leléptem. Átkarikáztam Kékcsére, ahol az első út menti kocsmába bementem, hogy igyak még egy kávét, mert szükségét éreztem. Ahogy beléptem, majdnem hanyatt vágódtam. Jelszó: vissza a nyolcvanas évekbe! A pultos nőnek olyan bubifrizurája volt, hogy csak na, a feje tetején még egy jó fél fejnyi tupírozott és szőkített haj díszelgett. Nem hittem a szememnek. Ámultam, közben nyeldestem a fekete levest, s raktam tovább a kereket.
Megjött az étvágyam is, így Kisvárda előtt kiálltam enni pár falatot, bár a remek várdai drinknek köszönhetően nem volt az igazi a gyomrom. Állapotomnak köszönhetően persze Kisvárdán jól elnéztem a leágazást, de még így is nagyjából jó irányba haladtam. Vissza ugye elvből nem fordulok, tehát hajtottam tovább Aranyosapátinak, ahol megint át akartam kelni a Tiszán a Tiszahát és Bereg tájegység területére. Elkezdett egyre jobban dörögni és cseperegni az eső, de éppen időben elértem Apátit, ott is a polgármesteri hivatalt. Begurultam a hivatal udvarára, megkérdeztem, hogy parkolhatok-e egy keveset a bicajtárolóban, aztán leszakadt az ég. Iszonyatos felhőszakadás volt, ami jó másfél órára beszorított a hivatal teraszára. Nem unatkoztam szerencsére, mert a dolgozók szóval tartottak, hoztak kávét, mikor már nyitott szemmel aludtam, egyszerűen kedvesek voltak. Két ember kivételével csak fiatalok dolgoznak az apáti hivatalban, ami persze a hangulatukon is megmutatkozott, időről időre valami móka kezdődött.
Közben elállt az eső, én elbúcsúztam a népektől, s hajtottam tovább a gépet. A tiszai átkelést most hanyagoltam, nem volt kedvem igazából keveregni a keleti zivatargócban, ami a Tisza másik oldalát uralta, így inkább Vásárosnaményt céloztam meg. Mire Naménybe értem, már a napocska is kibújt a felhők mögül. A hangulatom is jobb lett jó néhány fokkal, kerestem egy boltot, ott vettem némi ellátmányt, a város végi buszfordulóban ettem egy kis könnyű ebédet, s nyomtam tovább Mátészalkának. Valahogy átkeveregtem a városon, aztán már kifele tekerve megláttam egy büfét, s betértem, hátha hozzájutok valami finomsághoz. Így is lett, mert pont olyan társaság volt a vendégkör, akik mikor meghallották, honnan való vagyok és mit csinálok éppen, nagyon megörültek, leültettek, hoztak malátaszörpöt, volt ennivaló is, meséltettek, s mikor induláshoz készülődtem, elláttak mindenféle instrukciókkal a további útra vonatkozólag, ami hasznosnak bizonyult.
A 471-es úton közelítettem Nyírbátor felé, s innentől az volt a cél, hogy épségben átérjek a Nyírségen. Nyírbátoron amilyen gyorsan csak tudtam áttekertem, majd lefordultam Piricsének. Ott villámgyorsan megtankoltam, felugrottam a bicajra, és téptem ki a faluból. Penészlek után, ahogy átléptem Hajdú-Bihar megyébe, egyszer csak kisütött a nap, feltámadt a hátszél, én meg örültem…
Fülöp község előtt Bánházán megláttam egy nyitva lévő kocsmát, oda bementem, amit jól tettem, mert a hangulatom a bent tartózkodó két fiatallal folytatott beszélgetés során klasszisokkal jobb lett, így már mosolyogva tekertem tovább Nyírábrányra, az utolsó nyír településre, ott elfordultam Vámospércsnek, a várost elérve majdnem elütöttem egy autót, majd a bagaméri elágazásnál tettem egy balkanyart a hangzatos település felé. Ekkor már igen későre járt, így a tempóból jelentősen visszavettem, hogy szemügyre tudjam venni a lehetséges sátorhelyeket. Találtam egy csábító leágazást, rá is tértem, az út két fenyves közé vezetett. Megláttam az ideális helyet, s ekkor már az sem zavart, hogy ehhez egy akác sávon kellett átkelnem. Kicsit kitisztítottam a sátor helyét, összedobtam a tábort, főztem egy jó vacsorát és örültem az Életnek. Aztán pihi-puhi.
Ahogy feküdtem, valami zajra felkaptam a fejem, s kinézve a sátorból, láttam hogy vannak szentjánosbogarak is. De a gyanús az volt, hogy miért nem repkednek. Kimásztam, hogy jobban szemügyre tudjam venni a jelenséget, vittem magammal lámpát is, s ahogy közelebb hajoltam a gombostű fejnyi kékes fényhez, ráadtam a világot. Persze ekkor csak az avart láttam, ahogy kikapcsoltam a lámpát, egyből világított a kékfény. Nahát, micsoda misztikus helyre keveredtem. Gondolom, a fények valamiféle világító gombafajták lehettek. Jól ki is pihentem magam.
2010. augusztus 5. csütörtök – 159,7 km
Ennek megfelelő hangulatban ébredtem reggel, kávét főztem, nézelődtem mindenfelé, integettem az úton elhajtó vadászoknak, siklóval szemeztem, aztán mikor kiszórakoztam magam, szétbontottam a tábort és útnak eredtem.
2010. 08. 05.
Visszatérve az aszfaltútra, Bagamér felé tekertem tovább, s míg megérkeztem, azon morfondíroztam, hogy lehajtok egészen Gyuláig a mai nap, az időmbe úgy is belefér. Nagyon szép tájékon haladtam át, a közhiedelemmel ellentétben az Alföld nem biliárdasztal simaságú, csinos kis hepehupák uralták a látképet, ligetes erdőkkel és legelőkkel tarkítva, ami egyáltalán nem volt egyhangú.
Extrém sport bringásoknak
Bagamérra beérkezve a fagyissal nem találkoztam, így bementem egy boltba megvenni a napi ellátmányt, plusz egy pár ceruzaelemet, mert a fotómasinámban az akkumulátorok már igencsak a végüket járták. Hörpintettem még egy kávét is a bolt előtt, s hajtottam a gépet tovább Álmosd és Kokad felé. Úgy terveztem, hogy e két érdekes nevű település közötti víztározó partján megreggelizek, de nem találtam megfelelő helyet, közben feltámadt a hátszél is (ami egész napra kitartott, mintegy isteni ajándékként), így a früstököt csak jóval Létavértes után ejtettem meg, félúton Pocsaj felé. Állva ettem, úgy több fér, árnyék híján meg süttettem magam a nappal, de már ennek is csak örültem. Jóllakottan tekertem tovább a bicajt, s Biharkeresztest gyorsan el is értem, pont dél volt hogy átléptem a városhatárt. Menet közben a kelet felől felsejlő erdélyi hegyek és az út menti vadon látványát élveztem. Biharkeresztesen megebédeltem egy kocsmában, s Körösszakálig fújattam magam a széllel. Ahol is találkoztam két bicajos utazóval, a fiú német, a lány pedig ánglus származású volt. Megálltam beszélgetni velük pár szót, elmondták, hogy Mezőkövesdről indultak, át a Hortobágyon és Erdélybe tekertek tovább. Nem túl nagy felbontású térkép volt náluk, így kérésükre megmutattam az utat Ártándon és Borson keresztül Nagyváradra a saját térképemen, kiegészítve az előző ősszel általam tapasztaltakkal. Nagyon örültek az információknak, illetve annak, hogy tudtak valakivel valamennyire érdemben kommunikálni (az igen csak foghíjas angol nemtudásom ellenére). Felhívtam a figyelmüket még egy- két dologra, aztán hátszelet kívánva egymásnak tovagurultam.
Gyuszi megint, ezúttal a másik irányból
Ekkor már széles mosollyal az arcomon tekertem tovább, mígnem eszembe jutott, nem vagyok én olyan éhes, hogy cetbálna módjára szűrjem a muslicákat a levegőből. Zsadányig élveztem a Körös-Maros Nemzeti Park által kínált látnivalókat a Begécsi víztároló mellett tekerve, a falu után megálltam falni némi kis elemózsiát, aztán csak tekertem és figyeltem a környéket. Autóforgalom nem zavart, a táj gyönyörű volt és változatos, így szinte észrevétlenül teltek a kilométerek, s gyorsan Sarkadon találtam magam. Tankoltam estére vizet, majd Városerdőn keresztül „repültem” rá Gyulára.
Mikor odaértem a Fekete Körös felett átívelő hídhoz, majdnem agyvérzést kaptam. A híd éppen felújítás alatt állt, az átkelést a híd mellé- alá ácsolt átjárón lehetett eszközölni. Na akkor hajrá. A lejutás még nem is volt olyan nagy manőver, ellentétben a felfelével. Guvadt a szemem az erőlködéstől, közben röhögtem, meg azon gondolkodtam, hogy lehet, jobban járok, ha visszafordulok és megint körbemegyek. Persze azért leküzdöttem az utolsó nehézséget is, bementem egy boltba, vettem két páncélos sört, és megérkeztem. Arra a pontra, ahol kicsit több mint két héttel korábban elkanyarodtam Szeged felé…
„Oh, ha rózsabimbó lehetnék...”
Kitekertem a szanazugi nyaralókhoz Gyuláról, de nem találtam ott számomra megfelelő szálláshelyet, így elkezdtem szép lassan haladni Békés és hazafelé. Békés előtt egy már előzőleg kinézett vízparti tisztáson vertem végül tábort. Lazítottam, iszogattam a söröket, vacsoráztam, és eltettem magam másnapra. Kissé túlteljesítettem a mai tervet…
2010. augusztus 6. (végre megint péntek) – 64,4 km
Próbáltam később kelni, de a napfelkelte olyan jól nézett ki, hogy nem hagyott aludni. Komótosan végeztem a reggeli teendőim, lecsutakoltam a lovam, megkentem a láncot, lebontottam a tábort, s útra keltem. Békésen békésen elfogyasztottam egy hamburgert (ezúttal emberi áron hozzájutva), s szép lassan, nyugodtan gurultam Mezőtúrig.
Vége.
Ha van időd és kedved, járd végig Te is ezt az utat, hidd el megéri. Gyönyörű tájak, kedves emberek és sok szép, élményekben gazdag kilométer fogja kísérni az utadat!
Legyen szép napotok!
Szöveg és fotó: Kollár Lajos
A túra létrejöttét támogatták: Szentimrey Gábor – magyarekszer.hu, Kerekes László, Rimóczi Árpád, Marathon Kerékpárszaküzlet – Szolnok, Mezőtúr város, Nagykörű község.
Érdekes munka, amikor a jól bejáratott bringánkra komplett alkatrészcsoportot kapunk tesztelési célból. Kicsit melós mindent leszedni és átépíteni a bringát, de legalább egyből kiderül, hogy miben nyújt többet vagy kevesebbet – de legalábbis mást – az új termékcsalád.
BTS lejtőzős alkatrészek - Szöveg: KGÁdám, Fotó: Lcs és KGÁdám
Jelen esetben a mindenes enduro gépemet alakítottuk amolyan mini DH géppé. Íme a lista fentről lefelé haladva.
BTS lejtőzős alkatrészek
Egy nem teljesen egyértelmű felhasználási területű kormány (BTS HC Elite): a 690 mm-es szélessége ugyanis inkább trekking vagy maraton felhasználást feltételezne, ehhez viszont egy átlagos méretű embernek túl magas. Pár évvel ezelőtt még elment volna egy keskeny DH kormánynak, de ma már a női versenyzők is szélesebbet használnak ennél. 710 mm-es szélesség alatt már egy külföldi enduró tesztben is mínusz pontokat kap egy gép, ha ilyen méretű kormánnyal szerelik. A 38 mm-es emelése szintén elég furcsán és old school módon hat, amikor mindenfelé terjednek a széles, de 20 mm alatti emelésű, meg a teljesen egyenes kormányok, mert a lejtőző műfajokban így elvileg sokkal jobban lehet terhelni a gép elejét, ami a kanyarokban nélkülözhetetlen. Engem személy szerint nem zavart, mert a saját kormányom is pont 38 mm emelésű, de az átlagnál magasabb vagyok, így ilyen téren nem számítok. Leginkább talán a dörtösöknek ajánlható, akiknél kell a magasság, de nem kell olyan szélesnek lennie, hogy a trükköket könnyebben összehozzák.
Magával az alakjával amúgy nem volt baj, mert kellemes a hátrahajlása és a szögbeli emelése is, csak nagyon keskeny volt. A fehér festése pedig már egy fel-le szerelés után is nagyon megkopott, lepattogzott. Talán az arany változat tartósabb.
BTS lejtőzős alkatrészek
A markolatok viszont tetszettek. A megszokott kétbilincses rögzítésűek, ami még mindig a legstabilabb rögzítési módszer. Belül pedig BMX-es stílusú védőgyűrű van, ami alatt még elfértek a váltókarok. Ez nagy ráncigálásnál jön jól, mert nem csúsznak be a kezek, ugyanakkor a váltásnál azért néha zavaró tud lenni. Épp ezért elsősorban egysebességes ugráló gépekre vagy BMX-ekre ajánlanám igazán. Sárosan is jól tapadtak, ráadásul színben nagyon mennek a piros logós fehér kormányhoz.
BTS lejtőzős alkatrészek
A vázba a nagyon könnyű (87 g) zárt ipari csapágyas HC Elite kormánycsapágy került, ami kis tömege ellenére nagyon nagy felületen ül bele a vázba, így tényleg ajánlható ugrálós vagy nagyobb rugóutas gépekbe is, mert biztos, hogy nem fog egyhamar kilazulni, illetve kinyúlni. A saját csapágyam egy ütéssel szokott belepréselődni a vázba, erre viszont hármat-négyet is ütöttünk, mire teljesen becsúszott. A szorosságát csak többedszerre sikerült jól belőni, de utána nagyon finoman járt, és a nagy dzsuvázások után is tiszta maradt.
BTS lejtőzős alkatrészek
Az apró, fekete és fehér színben is elérhető nyereg elsősorban urgálósoknak lesz érdekes, mert sokat ülni rajta nem nagyon lehet. Viszont jó szélességével és lekerekített formájával könnyen be lehet szorítani trükkök közben. Esésnél pedig mindent ki fog bírni, mert nagyon masszív, és nagyon ellenálló, ráadásul – jó értelemben – igénytelen a külső borítása. Emiatt a felülete is sokáig olyan marad, mint a megvételkor.
A HC Pro nyeregcső nem volt egy megszokott rögzítési rendszerű. Az elv elég logikusnak tűnik, viszont mégsem volt egyszerű belevarázsolni a nyerget. Ha viszont ez sikerült, akkor már meglehetősen könnyű a finombeállítás, mert egy csavart kell csak lazítgatni, majd egy kis rugó segítségével kézzel összenyomva lehet állítgatni a bilincseket.
BTS lejtőzős alkatrészekBTS lejtőzős alkatrészek
A kerekek a küllők kivételével teljes egészében a cég termékei. Előre 20-as átütő tengelyes HC Pro nevű agyak kerültek. Hátul pedig a sokkal combosabb, 436 grammos, négy csapágyas 10 mm-es átütős tesója volt, ami pedig a Ringlé agyakra hasonlít kísértetiesen. És ez mindenképpen dicséret. Aki pedig még nem próbált 10 mm-es hátsó agyat, az tegye meg. Többet nem akar majd mást, annyival merevebbé teszi a hátsó részt a megszokott gyorszárhoz képest. Az agy három kilincsének harmincszori hangos reteszelése pedig az egyéni ízléstől függően fog tetszeni. Én szeretem a zajos agyakat, így élveztem, hogy ismét helikopterpilótának érezhettem magam gurulás közben. Sok, nagyon könnyűnek számító agyat használtam már, de be kell látnom, hogy a sok anyagnak és csapágynak nincs párja megbízhatóság terén. Ez persze akár 100-150 gramm pluszt is jelenthet, így döntse el mindenki maga, hogy neki megéri-e.
BTS lejtőzős alkatrészek
A HC Pro három kamrás, duplafalú, szegecselt felnik meg aztán pláne kemény csávók: 660 grammos gyári adatnál mi többet mértünk, ami azért ma már DH-ban is inkább nehéznek, mint közepesnek számít. Szóval a kerekekben (gumik nélkül) bő 700-800 gramm plusz került a gépre a sajátjaimhoz képest. Ezt pedig felfelé és gyorsításnál már nagyon megéreztem. Egyszerűen nem lehet átverni a fizikát. Ha a forgatandó tömeg nehezebb, akkor nehezebb is lesz megforgatni. Ha viszont egyszer beindult, akkor már a lendülete viszi előre, így érezhetően stabilabb is volt a gép a durva lejtőkön. Persze fékezéskor megint nagyobb tehetetlen tömeget kell lassítani. És, hogy mit bírt a komplett rendszer? Egy egész napot töltöttünk a mátrai Kékkereszten, ami ugye körönként nagyjából tíz perc folyamatos lejtőzés sziklákon. A nap végére 7-8 kört sikerült teljesítenünk. A hátsó 180 mm-es féktárcsám feketére sült, és olyan nyolcas lett benne, hogy ki kellett dobnom, de egyetlen horpadás vagy ütés sem volt a felniken. És ez az előnye a drabális felniknek. Tartósak és igénytelenek. Ráadásul ezek is többféle színben kaphatóak, ami a felnik csak lassan színesedő piacán komoly fegyvertény.
BTS lejtőzős alkatrészek
A rendszer legfurcsább szerzete a hajtókar volt. Első ránézésre erős és nehéz darabnak tűnt. Mérlegre téve aztán kiderült, hogy annyira nem nehéz, mert alig van 950 gramm fölött a 34-es tányérral, ami nagyjából egy 2010-es Saint tömegének felel meg. (A tesztre kaptunk hozzá egy 38-as tányért is, de a gyakorlatban használhatóbb volt a 34-essel, mert így enyhébb emelkedőkön még fel lehetett tekerni.) A fehér festése pedig nagyon tetszetős volt, de sajnos beigazolódott, amitől féltem, mégpedig az, hogy ez is elég könnyen lekopott vagy lepattogzott.
A kar 170-mm-es hosszban érhető csak el integrált Cr-Mo tengellyel. Ez a hossz elég általános a lejtőzős műfajban, bár a középrészek süllyedésével egyre inkább hódít a 165 mm. A fél centi plusz elvileg nem tűnik soknak. A kar egyetlen tervezési hibája viszont ezen a területen keresendő: értelmetlenül sok nyúlik túl belőle a pedál alatt. Azaz a kar elvileg 170 mm-es, legalábbis a pedál tengelyének furatát alapul véve, de alatta még annyi túllóg, mintha 180 mm-es lenne, és ez bizony – a kopásnyomokat elnézve – azt jelenti, hogy időnként leérhet a kar alja tekeréskor. Szóval csak óvatosan a sziklás terepen történő tekeréskor…
A terelő pedig nem túl szép, legalábbis a műanyag elemei nagyon elnagyoltak, de nagyon jól végezte a munkáját. A felhelyezése elég egyszerű: ha nincs ISCG szem a vázon, akkor adapterezzük, ha pedig van, akkor még könnyebb a helyzet, ráadásul megspóroljuk az adapter tömegét. Mivel a bumeráng fix, ezért csak a kívánt helyre kell forgatni, és meg kell húzni a csavarokat. Finomhangolást a műanyagokkal végezhetünk, hiszen elvileg 32-42 fogszámig kompatibilis a lánctányérokkal, ami meglehetősen széles spektrum. A felső műanyag terelő ráadásul hátul két egymás alatti furatban is rögzíthető, így szögben is állítható.
Működés közben egyszer sem volt, hogy becsípte volna a láncot, vagy az bármilyen módon ki tudott volna bújni belőle, esetleg leesett volna. Meglehetősen halkan is dolgozott, így a teljesítményére tízből tíz pontot simán megajánlanék. Ráadásul nagyjából 300 grammos tömegével nem is olyan rettentő nehéz (igaz semmiféle alsó védelmet nem nyújt, ami azért ma már elvárható egy modern terelőtől). Ár-érték arányban biztos, hogy ez a legjobb BTS termék a teszteltek közül.
BTS lejtőzős alkatrészek
A HC Comp pedálok a cég pedáljainak egyszerűbb változatai, de meglepően jól tartottak. Se sárban, se szárazon nem volt olyan, hogy lecsúszott volna róluk a lábam. Hála a tengely végein lévő csapágyaknak merevek is, és biztos, hogy tartósak. Nem utolsó sorban a színválaszték miatt remek esztétikai tuninglehetőséget jelentenek.
Összességében a termékcsaládról elmondhatjuk, hogy önmagában egyik példánya sem igazán kimagasló, de ha az ár-érték arányt is figyelembe vesszük, akkor már megkerülhetetlenek egy hazai kezdő déhás vagy dörtös számára. Főleg, ha még a legtöbbre jellemző arany, fehér és vörös színválasztékot – némely példánynál még fekete is – szem előtt tartjuk.
Kormány: BTS HC elite (288 g); 31,8 × 690 × 38 mm; fehér
Ajánlott fogyasztói ár: 9.900 Ft
Kormánycsapágy: BTS HC elite (87 g); 1-1/8“; fehér
Ajánlott fogyasztói ár: 7.900 Ft
Markolat: BTS HC elite (147 g); alu zárt vég; piros
Ajánlott fogyasztói ár: 2.900 Ft
Agyak:
BTS HC pro (220 g); 20 × 110 mm; 32 furat; piros
Ajánlott fogyasztói ár: 12.500 Ft
BTS HC pro (436 g); 10 × 135 × 190 mm; 4 csapágy; 36 furat; piros
Ajánlott fogyasztói ár: 23.900 Ft
Felnik: BTS HC pro disc (696 g); 559 × 23; 36 furat; fehér
Ajánlott fogyasztói ár: 9.900 Ft
Nyeregcső: BTS HC pro (277 g); 27,2 × 300 mm; fekete
Ajánlott fogyasztói ár: 5.900 Ft
Nyereg: BTS HC pro (307 g); fehér
Ajánlott fogyasztói ár: 4.500 Ft
Láncfeszítő: BTS HC pro 2 (303g); 32-42 fog; piros-fehér
Ajánlott fogyasztói ár: 9.900 Ft
Pedál: BTS HC comp (449 g); piros
Ajánlott fogyasztói ár: 4.500 Ft
Hajtómű: BTS HC pro (953 g); csapággyal 170 mm; fehér; piros lánckerék: 34 fog
Ajánlott fogyasztói ár: 25.900 Ft
(Lánckerék: BTS HC elite 38 fogas piros (92 g) – 9.900 Ft)
Régebbi olvasóinknak, biztosan ismerősen hangzik a Bionicon márka, melyet leginkább az Eurobike beszámolókból vagy a 2008-as DemoDay videóból (1’55”-nél) ismerhettek. Élesben már 2008-ban teszteltük a kerékpárokat, a német konstrukció és az élmény gyorsan meggyőzött. Örömmel értesültünk róla, hogy a Bike Center kerékpárbolt forgalmazásában mostantól már Magyarországon is elérhetők a gépek. Az első mintadarabok beérkezése után felkerestük a boltot, hogy megtudjuk a részleteket a hazai forgalmazással kapcsolatban.
Bionicon, Bike Center
Bikemag: – Miért pont a Bioniconra esett a választás?
Bike Center: – Szerelem és innováció, ez a két szó, ami miatt őket választottuk. Az üzlet tavaszi megnyitása óta terveztük, hogy egy önálló saját márkával gazdagítjuk majd kínálatunkat. Megismerve a Bionicont a választás könnyen ment: szerelem volt az első látásra, hiszen a saját fejlesztésű duplavállas villáik a CC bringákon is egy teljesen exkluzív megjelenést biztosítanak. A márka sajátja ez az egyedi technológia, ami egyedülállóvá teszi a Bionicon kerékpárokat itthon és világszerte. Új és izgalmas vállalkozásnak tűnt egy ilyen forradalmian innovatív kerékpárral foglalkozni, az első éles teszteket követően pedig biztosak voltunk abban, hogy a Bioniconnak Magyarországon is helye van!
Az egyedi duplavállas villák
Bikemag: – Nincs még itthon elég márka szerintetek?
Bike Center: – Van, azonban az egyedülálló technológiának köszönhetően a Bionicon bringák sokoldalúságával egyik márka sem veheti fel a versenyt, mivel egy ilyen gép legalább két különböző hagyományos kerékpár előnyeit ötvözi.
Bikemag: – Miben mások ezek a gépek, mint más bringák?
Bike Center: – A Bionicon kerékpárok geometriája széles határok között, menet közben alakítható a terepnek és stílusnak megfelelően, fokozatmentesen. A villa és rugóstag szinkronizált légrendszerének köszönhetően a rugóutak, valamint a fejcső- és nyeregvázcső szögek széles határok között állíthatók. Tehát menet közben, egy gombnyomásra megváltozik a bringa rugóútja és geometriája, így hegynek fel és hegyről le is a legtökéletesebb pózban gurulhatunk, a maximumot kihozva kerékpárból és magunkból egyaránt.
Egyedi rugóstag
Bikemag: – A teljes paletta elérhető lesz itthon?
Bike Center: – Terveink szerint minden hegyikerékpár típusból lesz bemutató darabunk és a legnépszerűbb modellekből kipróbálásra tesztbringákat is tartunk majd.
Bikemag: – Mikortól indul a forgalmazás?
Bike Center: – Mostantól. Néhány modellt már a boltban meg lehet tekinteni, már a boltban van, rendelésre pedig bármelyik típusból tudunk hozni már az idei évben is. A rendelések legfeljebb 2 héten belül megérkeznek.
Különleges irányítópult
Bikemag: – Hol lehet majd kapni, csak nálatok vagy más üzletekben is?
Bike Center: – Induláskor a kerékpárok budapesti boltunkban (Bike Center, XI. kerület) elérhetők, de tervezünk más viszonteladókkal is megállapodni. A partnerek listája azonban nem lesz túl széles, mivel ezek speciális, prémium kategóriás gépek, így középtávon is csak néhány kiválasztott viszonteladóban gondolkodunk.
Bikemag: – Ki lehet próbálni a gépeket?
Bike Center: – Természetesen, hiszen azt a fantasztikus érzést, amit a Bionicon nyújt, csak menet közben lehet megérezni. Ezért a jövő szezontól tesztnapokat fogunk szervezni, ahol minden komoly érdeklődő maga élheti át az új generációs kerékpár élményét.
Íme a kék varázsgomb(a) a kormányon
Aki személyesen érdeklődne a gépek iránt, az itt teheti meg (hivatkozz a Bikemagra):
Bike Center Kerékpárbolt
1117 Budapest, Fehérvári út 38/A, (a kerékpárút mellett)
Tel.: +36-20/585-4441
e-mail: info/kukac/bikecenter.hu www.bikecenter.hu
Lovassy Krisztián 4000 méteres állórajtos időfutamot teljesít az elit férfiak omnium versenyének keretein belül
Ismét pályaverseny apropójából gyűltek össze Európa több nemzetének bringásai a bécsi Ferry Dusika velodromban, 2010. október 20-22-én. Az UCI IM2-es viadalon 9 ország (Ausztria, Csehország, Lengyelország, Németország, Magyarország, Olaszország, Svájc, Szlovákia, Szlovénia) képviseltette magát, született két új magyar csúcs, dőltek az egyéni rekordok, folyt némi vér is, és számtalan sírva vigadós jelenet játszódott le a kerékpár geometriáját érintő UCI szabályok szigorú betartatása jóvoltából…
Mivel üssük el gyerekként az időt pályaversenyen, ha a kifestőkönyvvel már végeztünk?
Mindenekelőtt azonban következzen a lényeg azok számára, akik nem szeretnek monitoron sokat olvasni:
Wiener Blut - avagy takarítás a női pontverseny páros bukása után. Akadt dolga az egészségügyi személyzetnek jócskán, miután a három versenynapon összesen három bukás történt. Szerencsére egyik sem volt súlyos kimenetelű
Aki ellenben a bő lére eresztett verzióra kíváncsi, az olvasson tovább! Lesznek örömteli pillanatok, érdekes celebek, mérés szemmértékkel és profilacéllal, ipari kémkedés a depókban és vetkőző szőke nők is – csak úgy a rend kedvéért.
Magyarok
A Grand Prix Vienna háromnapos pályaversenyen hazánk a következő összeállítású csapattal állt rajthoz: Dani Antal Jonatán (BVSC-Zugló), Gyurján Adrienn (Giant Gyömrő), Hartmann József (BVSC-Zugló), Ivanics Gergely (Pécsi Junior KE), Juhász Balázs (BVSC-Zugló), Kenyeres Ábel (KSI Schwinn-Csepel SE), Kenyó Anita (BVSC-Zugló), Lovassy Krisztián (Technofilm Betonexpressz 2000), Solymosi Márton (BVSC-Zugló), Ifj. Stubán Ferenc (KSI Schwinn-Csepel SE), Szalontay Sándor (KSI Schwinn-Csepel SE), Török Zoltán (Merida HCT) és Veres Ádám (KSI Schwinn-Csepel SE).
Párosverseny előtt relaxál a magyar válogatott
A srácokat-lányokat Berkesi András, Hazai György, Pataki Ibolya, Somogyi Miklós és Venczli Krisztián kísérte. Az eseményen tiszteletét tette Tarapcsák Péter, az MKSZ alelnöke, a versenybíróság elnöki tisztségét pedig Törzsök Zsolt az MKSZSZ elnöke látta el. Most pedig nézzük sorjában, hogyan teljesítettek a magyarok!
Rajtra kész a magyar elit sprint csapat (Szalontay Sándor, Veres Ádám, Juhász Balázs)
Sprint csapatban ifi és elit (U23-as) válogatottunk egyaránt indult, az előbbi Dani Antal Jonatán- Kenyeres Ábel-Hartmann József összeállításban 52,398”-as időeredménnyel a harmadik helyen végzett. Az eliteknél Juhász Balázs kezdett, a tempót Veres Ádám fokozta, majd a végeredményt Szalontay Sándor állította be. Az időeredmény 48,870” lett, ami kereken egy másodperccel jobb, mint az Eb-n elért 49,870”, és ebben a mezőnyben a 8. helyre volt elég. Az időeredmény még tovább fokozható, amennyiben Veres felzárkózása javul a rajtnál, bizakodásra adhat ellenben okot, hogy Szalontay harmadik köre ebben a nemzetközi mezőnyben is erősnek számít (lásd részidők).
Pontversenyben sodorják neki a lányok – Gyurján Adrienn és Kenyó Anita
Az előzetes három fő helyett csak ketten – Gyurján Adrienn és Kenyó Anita – képviselték hazánkat a nők mezőnyében. Intenzív három nap várt a lányokra, ugyanis mindketten indultak a külön számként megrendezett pont-, scratch- és sprint csapat futamokban, valamint a hat pályaszámot tartalmazó omnium versenyben. A pontverseny Kenyó Anitának sikerült jobban, tizedikként zárt a 17 fős mezőnyben, ezzel 12 világranglista pontot szerzett (az első tíz helyezett kap pontot) és a ranglista 84. helyére került. Scratchben a 12. hely jött össze neki, női csapat sprintben pedig a negyedik helyen zárt a magyar páros. A női omnium versenyt végül értékelhető módon csak Gyurján Adrienn fejezte be, aki a 11. helyen végzett, Kenyó Anita az utolsó versenyszámban már nem állt rajthoz.
Hartmann József az ifik 1000 méteres állórajtos időfutamában új egyéni csúccsal a 2. helyen zárt
Nagyszerű 1000 méteres állórajtos idők is születtek, a sort Hartmann József nyitotta meg, aki az ifik mezőnyében teljesített egy 1’09,894”-et, mely egyben új egyéni csúcsa is, és itt egy második helyet ért. Az elitek között Solymosi Márton, Szalontay Sándor és Veres Ádám indult 1000 méteren, a legjobban Szalontaynak jött ki a lépés, aki egy remek 1’06,733”-as időeredménnyel a 9. helyen zárt, ezzel 13 UCI pontot kapott és a világranglista 99. helyére került. Nem járt túl messze Barkóczi Péter fedett pályás felnőtt csúcsától (1’06,529), illetve ezúttal elérhetőbb közelségbe került Pais Péter abszolút csúcsa is (1’05,505”). Veresnek (1’09,736”) és Solymosinak (1’10,053”) most kevésbé sikerült a dolog, mindketten a szentpétervári Eb-n futott idejükön kívül teljesítettek. Az omnium versenyben is szerepelt az 1000 méteres állórajtos időfutam, mint betétszám, itt Lovassy Krisztián 1’07,127”-es időt hozott össze, több mint egy másodperccel megjavítva az Eb-n futott eredményét (1’08,235”).
Szalontay Sándor éppen új magyar csúcsot repül 200 méteren
Szalontay Sándor nemcsak 1000 méteren jött ki jól a lépés, hanem a második napon rendezett repülőrajtos 200 méteres időfutamban is. A sprinterek harmincfős mezőnyében 10,788”-as új magyar csúccsal a 13. helyen zárt, több mint egy századdal megjavítva az Eb-n felállított korábbi csúcsát (2010. szeptember 12. – 10,799”). A bravúrt sajnos másnap, a sprint kvalifikációban már nem sikerült megismételnie, viszont az ott elért 10,832”-es időeredmény bizonyítja, hogy a 10,8” körüli időt stabilan tudja hozni. Ez viszont a repülőverseny 33 fős mezőnyében a 17. helyre volt elegendő, így Sándor végül nem került a továbbjutás lehetőségét jelentő első nyolcba. Az időeredmények ilyetén alakulása igaz volt másik két sprinterünkre is. Míg Juhász Balázs a repülőrajtos 200 méteres futamban új egyéni csúccsal (11,187”) zárt a 25. helyen, a másnapi sprint kvalifikációban 11,201”-el a 27. helyre érkezett. Veres Ádám esetében ugyanez 11,394”-et, illetve 11,520”-at jelentett.
Rövidtávmenőink (Juhász, Szalontay és Veres) keirinben is rajthoz álltak, itt azonban nem sikerült sem az előfutamokból, sem pedig a reményfutamokból továbbjutniuk. Szalontay viszont úgy tűnik, kezdi felvenni a tempót és a ritmust, vele szemben a nemzetközi mezőny előnye már nem bizonyult annyira drámainak.
Lovassy Krisztián 4000 méteres állórajtos időfutamot teljesít az elit férfiak omnium versenyének keretein belül
Lovassy Krisztiánra is sűrű program várt, hiszen a férfiak omnium versenyében a három nap alatt összesen hat számban kellett helytállnia a húszfős mezőnyben, emellett pedig bevállalt még egy madisont is Ivaniccsal párban. Elsőként egykörös repülőrajtos időfutamra került sor, ahol Krisztián 14,001”-el a 9. helyre került. Ezután pontversenyben nyolcadik lett, selejtezőben kilencedik, 1000 méteren szintén kilencedik, 4000 méteren 14., scratch-ben pedig ötödik. Ezzel a teljesítményével összetettben a hetedik helyen zárt, 16 UCI pontot szerezve, így a világranglista 47. helyére lépett előre.
Az elit omnium másik résztvevője Ivanics Gergely volt, akinek a futamok során nyújtott legjobb teljesítménye egy pontverseny 11., illetve egy scratch 12. hely volt. Ivanics ezzel végül a 17. helyen zárta az összetettet.
A serdülőként az ifik közé felnevezett Kenyeres Ábel benne volt a pontverseny sorsdöntőnek bizonyuló háromfős szökésében, de sajnos két osztrák szökevénytársa rendre elszedte előle az értékesebb pontokat, így végül egy harmadik hellyel kellett beérnie. Az ember egyik szeme nevet, hiszen szép eredmény ez, a másik meg sír, mert a négyfős magyar válogatott együtt dolgozva többre lett volna képes
Az ifik pont- és scratch futamának 14 fős mezőnyében létszám tekintetében abszolút domináltak a magyarok, hiszen négy fővel (Dani Antal Jonatán, Hartmann József, Kenyeres Ábel, Ifj. Stubán Ferenc) az egyik legnagyobb legénységgel jelenlévő nemzetként jelentek meg. A résztvevő válogatott versenyzők erőnléte jó csapatmunka esetén eredményezhette volna akár azt is, hogy zsebre rakják kompletten az egész mezőnyt, ennek ellenére sikerült úgy intézni, hogy be kellett érni legjobb eredményként pontversenyben egy bronzzal Kenyeres Ábel-, scratch-ben pedig egy ötödik hellyel Hartmann József jóvoltából. Hogy pontosan ki, mit és hogyan csinált, illetve mit nem, arra most nem térnék ki, inkább az osztrákok részéről feltett költői kérdést idézném: „A magyarok miért egymás ellen bicikliznek?” Tényleg, miért?
Ifj. Stubán Ferenc és Dani Antal Jonatán az ifik pontversenyének mezőnyében
A háromnapos programot a madison szám zárta, hosszú idő után végre ismét magyar résztvevőkkel. Ennek én személy szerint már csak azért is örültem, mert érdekeltség hiányában eddig mindig jóval előbb hazautaztunk, így Bécsben még sohasem láttam párosversenyt. Ezúttal viszont két magyar kettős is indult, az ezen a téren tapasztaltnak számító Ivanics Gergely-Lovassy Krisztián, illetve az együtt először versenyző Török Zoltán-Solymosi Márton duó.
Felvonulnak a párosok az elitek madison-, azaz párosversenyéhez. Elöl az Ivanics Gergely-Lovassy Krisztián páros, mögöttük a Török Zoltán-Solymosi Márton kettős
A 40 kilométeres, nyolc sprinttel tűzdelt, 160 körös versenyben 13 legénység állt rajthoz, köztük olyan tapasztalt hatnapos párosokkal, mint az osztrák Andreas Graf-Andreas Müller, vagy az olasz Fabio Masotti-Angelo Ciccone. Solymosi és Török két körhátrány elszenvedése után féltáv körül kiszálltak, de a másik magyar páros bírta a tempót, a versenyt a 8. helyen, körhátrány nélkül (igaz egyben pont nélkül is) fejezték be. Berkesi András összegzése szerint sem ügyetlenebbek, sem pedig lassabbak nem voltak a többieknél, mindössze a sprintek előtti tempóváltásokat nem sikerült kellő ütemben felvenni.
Ivanics váltja Lovassyt a 160 körös madison futamban
A magyar versenyzők tehát összességében jól vizsgáztak, biztató eredményekkel zárták a háromnapos programot. Közben más is vizsgázott, hiszen az UCI bírói pozícióra pályázó Törzsök Zsoltnak ezen a versenyen a versenybíróság elnöki pozíciójában mutatott teljesítménye alapján dől el, hogy kap-e nemzetközi bírói minősítést. A döntés a versenyt követő két héten belül várható.
Celebsarok
A versenyzők között járva az ember olykor régi idők bajnokaiba botolhat. Az egyikhez nem is kellett túl messzire menni, hiszen a magyarokkal szomszédos osztrák depóban tevékenykedett Pavel Buran, aki jelenleg az osztrák pályaválogatott mellett edzősködik. A 37 esztendős egykori cseh sprinter aktív versenyzői karrierje az 1990 és 2005 közötti időszakra tehető. Tandem, keirin és sprint számokban többször volt ezüst- és bronzérmes a világ- és az Európa bajnokságokon, nyert keirinben világkupa-futamot 1997-ben és sprintben Eb-t 2001-ben.
Pavel Buran rajtszámot szerel
Állítólag már ifiként olyan tökélyre fejlesztette a sprintfutam közbeni egyhelyben állást (trackstand), hogy nagyrészt neki köszönhető, hogy az UCI időkorlátot hozott a trackstand maximális hossza tekintetében (jelenleg 30 másodperc). Pályafutása befejeztével edzősködésbe kezdett, legnevesebb tanítványai között találjuk a két holland klasszis sprintert, Theo Bost és Teun Muldert.
Lutz Heßlich felügyeli fia Nico Heßlich bemelegítését
Az RSC Cottbus háza táján egy másik celebbel is találkozhattunk, az egykori NDK egyik legjobb – ha nem a legjobb – sprinterével. Lutz Heßlich meglehetősen komoly trófeagyűjteménnyel rendelkezik, hiszen kétszer volt ifi sprint világbajnok, valamint felnőtt versenyzőként szintén kizárólag repülőversenyben összesen négy aranyat, három ezüstöt és egy bronzot szerzett. Emellett begyűjtött két olimpiai aranyat, a moszkvai Barátság Versenyeken (ellenolimpia) pedig 9,98”-as 200 métert teljesített, ezzel ő volt az első a versenyszám történetében, aki 10 másodperc alatti kétszázat futott. Érdekesség, hogy az ominózus futamban ellenfele állítólag a magyar Lipták Zoltán volt, aki később az 5. helyen végzett, és repülőverseny futamai során 11,37”-es akkori új magyar csúcsot állított be. Lutz Heßlich jelenleg Cottbusban egy kerékpárboltot vezet, Bécsbe pedig fiát, Nicót kísérte el, aki jelenleg omnium versenyzőként próbál szerencsét.
Geometriai alakzatok
Nem ez az első UCI IM2-es pályaverseny, amit végignéztem Bécsben, de első alkalommal találkoztam az UCI szabálykönyvben lefektetett, a kerékpár geometriai beállításait érintő szabályok szigorú számonkérésével. Maga a szabálygyűjtemény egy valódi gyöngyszem, ha azt a feladatot kaptam volna, hogy úgy állítsam össze, hogy az a lehető legkevésbé legyen egyértelmű, akkor pontosan így készítettem volna el. Először is rajzoljunk ábrákat, méretezzük azokat be, de a méretvonalakra ne egyértelmű mérőszámokat írjunk, hanem a vonatkozó szabály paragrafus számát. Ezután az adott paragrafust egyszerűen hagyjuk ki a doksiból, vagy ha mégsem, akkor mindössze a számadatokat kenjük el benne úgy, hogy ne legyen egyértelmű. Persze lehet, hogy csak én vagyok béna, de szögletes mérnöki lényem sajnos félreértelmezhetetlen és konkrét megfogalmazásokhoz szokott, és ez semmiképpen sem az. Ezek után ember legyen a talpán, aki kapásból kinyeri a szabályzatból azt az egyszerű mérőszámot például, hogy a nyereg orra és a középtengely tengelyvonala egymástól minimum milyen távolságra lehet. A megoldás 5 cm, de ezt nem volt egyszerű megtalálni benne.
Még izgalmasabbá tehetjük a helyzetet, ha kiskapukat építünk be a szabályzatba. Magyarán speciális testfelépítésű (ez esetben túl alacsony, túl rövid lábakkal rendelkező, kis vázméretet igénylő) versenyzők esetében ettől el lehet térni, ilyen esetben az UCI bíró a helyszínen mérlegel. Itt jön be a képbe a „Tetszik-e az arcod?”-faktor, azaz onnantól kezdve, hogy a testrészek méreteit nem mérik (pedig mérhető lenne), a dolog teljesen szubjektív. A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy az UCI bíró felülteti a delikvenst a bringára, és szemre megsaccolja, hogy ez most belefér-e a tűréshatárba, avagy nem. Itt válik szerintem az egész komolytalanná. Az egyórás világcsúcstartó és 4000 méteres világbajnok Graeme Obree életéről készült játékfilm szól kb. ugyanerről, azaz hogy a gumiparagrafusokkal teli UCI szabályzatok alapján hogyan szívatják a végletekig szerencsétlen skótot…
Profilmérés kézrátétellel
…mert elég nehéz máshogyan értelmezni azt, ami Bécsben történt. A fenti képen az UCI bíró mindenféle mérőeszköz nélkül éppen araszmértékkel próbálja megsaccolni, hogy a 3T kifejezetten mezőnyszámokra fejlesztett Sphinx karbon kormánya megfelel-e az érvényes keresztmetszeti szabványoknak. Az idei vb pontversenyét amúgy az ausztrál Cameron Meyer ezzel a kormánnyal nyerte. Komikus jelenet volt az is, amikor egy Cervélo T3 vázcső keresztmetszeteit kezdte „araszolgatni” közvetlenül egy állórajt előtt, a versenyző nem kis bosszúságára. Részletkérdés, hogy mezőnyszámokban a fél világ azzal a vázzal megy, és nem szokott gond lenni vele, de mint tudjuk, az ördög sohasem alszik…
Huhh, ez megfelelt…
Az öt centi kimérése így zajlott (fenti kép). A sablon függőleges idomacéljának bal oldali éle egybeigazítva a középtengellyel, majd egy pillantás a nyeregorra, és amennyiben közte és az idomacél jobb oldali éle között marad még hely (mint a képen), abban az esetben megfelel. Közepes és nagy vázméreteknél ez csont nélkül összejöhet, de egyes meredek nyeregvázcsőszöggel (ami a rövid felsőcsőhossz előállítása érdekében szükséges, hiszen a fejcsőszög változtatása terén eléggé szűkre szabott a mozgástér) rendelkező kisméretű vázak esetén, alacsonyra állított nyereggel, a standard, 25 milliméteres hátranyúlású nyeregcsővel, még teljesen hátratolt nyereg esetében sem oldható meg.
Figyeled Katarzyna? Kiszedték alólunk a biciklit…
A háromnapos verseny egyik legvidámabb pillanata kétségkívül az volt, amikor a komplett lengyel női csapat alól a rajt előtt fél perccel kiszedték a biciklit egy kis geometriai méricskélés erejéig. A lányok eközben igyekeztek nem nagyot esni a parketten a stoplis cipőben, és vidáman túlélni az amúgy meglehetősen kellemetlen szituációt.
Na látod, ha ott markolod meg, diszkvalifikálunk…
Ezen felbuzdulva többen is arra a döntésre jutottak, hogy külön időpontot kérnek a túlbuzgó UCI bírótól, és a rajt előtt jó előre leellenőriztetik a beállításokat. Ez különösképpen az időfutam kormányoknál volt érdekes, ugyanis ha az ember alkarja nem vízszintes, abban az esetben nem jó a beállítás. Hogy az alkar és csukló meglehetősen organikus együttesének vízszintes helyzete hogyan értelmezhető (alkar tengely, avagy alkar felső él, avagy alkar és csukló együtt), az nem lett számomra világos, pedig többször és nagyon figyeltem. A dolog kb. annyira tűnt egzaktnak, mintha egy konkrét mérőszámmal kéne jellemezni egy szál házi húsos kolbász átmérőjét. Később egyre jobban belazult a bíró, és a harmadik napon már az öt centis nyereg beállítási szabályt is megmondta sablon nélkül, guggolós-hunyorgós módszerrel. Összegezve: szerintem ezen a téren még lehetne mit csiszolni az UCI szabályokon…
Szakbarbár technokrata rovat
Ha éppen semmi érdekes nem történik a pályán és a vázgeometria mérésére szolgáló sablon körül, abban az esetben lehet egy kicsit nézelődni a depókban, pályabringás technikai érdekességek után kutatva. Íme a mostani merítés:
Author
Olykor még a látszatát sem próbálják fenntartani annak, hogy az adott váz tényleg pályára készült. A szlovák csapat több tagja is új Author pályagéppel nyomult, kár, hogy a kulacstartó szem előkészítésből arra lehet következtetni, hogy ugyanezzel a sablonnal készülnek az országúti időfutam vázaik is. Egyébiránt ilyen részletet Cervélo pályagépen is láttam már, ott viszont egyszerűsíti a helyzetet, hogy a gyári geometriai táblázat alapján is teljesen egyértelmű, hogy az T3 valójában egy országúti váz pályapapucsokkal.
Visual Carbon
Pontosan ezt imádom a karbonban, hogy olyan kompromisszummentes megoldások hozhatók létre belőle 🙂 Ez az olasz Visual Bikes „pályaváza”, melyen megtaláljuk az első váltó előkészítését is – biztos, ami biztos. Bizonyára sokat dolgoztak a cég szakemberei azon, hogy igazi pályaspecifikus geometriát alkossanak.
FSA Carbon Track
Az olasz csapatnál többen is az FSA új Carbon Track hajtóművével versenyeztek. Hogy mennyire fog elterjedni ebben a technikai téren igencsak ortodox szakágban ez a termék, az kérdéses, mindenesetre van pár érdekes tulajdonsága. Például az, hogy alu lánckerék csavarokkal szállítják (gyári specifikáció szerint Torx, a valóságban nem), ami a gyakori áttételcsere miatt nem az igazi – könnyebben nyalódik, talán nem véletlenül nem párosította eddig senki a versenyzésre tervezett pályahajtóművét vele. Bizonyára súlyt kívánnak csökkenteni ily módon, van is miből, hiszen a FSA Carbon Track 49-es tányérral együtt 658 gramm gyári tömeggel bír középrész nélkül, ami 130 grammal több, mint egy ódivatú négyszöges Record ugyanebben az összeállításban. A konstrukció egyébiránt alumínium magos, a csillag lánckereket fogadó végeinél, a tengelykapcsolatnál és a pedálfuratnál egyaránt kibukkan az alu alapanyag. A típus előnye talán a merevsége lehet, de ennek mértékéről nincsenek konkrét információim.
SRM & KMC
Amikor a high-tech meg a low-tech házasságra lép… Az SRM pályahajtómű nem gyakori jelenség, különleges, drága és felsőkategóriás cucc. Hozzá a KMC félszemes BMX divatlánc maga az időzített bomba, mely konstrukciójából adódóan bármikor elszakadhat, így alkalmatlan pályahasználatra. Mentségére szolgáljon a kerékpár tulajdonosának, hogy bár most már nagy a szám, de egykoron én is bedőltem ennek a terméknek – hiszen milyen jól néz ki, és milyen praktikus…
Columbus
Szintén ritka madár – a szó szoros értelmében – a Columbus valamikor a kilencvenes évek közepe táján gyártott stilizált galambra emlékeztető csapágyháza. A váz középcsapágy tájéki merevségét növelni hivatott konstrukció talán azért nem lett igazán sikeres, mert használata esetén bonyolult áthatásokat kell a csatlakozó csővégekre marni.
Look
A világ- és Európa-bajnok cseh Alois Kankowski időfutamgépe, mely a Look 596 Track pályavázra épült. A Look ezen időfutamra kihegyezett modellje sokkal ritkábban tűnik fel pályaversenyeken, mint a mellette csüngő 496-os, mely az apró termetű Jarmila Machacova alatt teljesít szolgálatot. Talán azért, mert sokan időfutamra is a 496-ost használják. Az igazán menők az állórajtos időfutam számokra nem egyszerűen kormányt cserélnek rajta, hanem kompletten a bringa első fertályát – első telikereket, villát, stucnit és kormányt együtt.
Corima
A Corima Cougar a Look térhódítása előtt az egyik legkedveltebb és leggyakoribb karbon váz volt a pályasportban, az utóbbi időben azonban már igen ritkán látni. A korai példányok még hagyományos acélvillával készültek, ez is egy ilyen darab lehet, igaz a villa már sajnos nem eredeti benne.
Author
Ügyes karbon nyeregcső az Authortól, amelyik egyszerre kínálja a hátrahajlás nélküli és a hátranyúlással rendelkező pozíciót. Erre a témára számtalan variációt találunk a pályagépeken.
Mavic
A Mavic iO első kerék értékes, úri cucc, ezért érdemes költeni a javítására is akár. Ez itt egy a tavalyi junior Eb-n balesetet szenvedett darab, melyet idehaza javítottak meg ilyen szépen.
Swiss Made
Persze mit sem ér az egész, ha nem szerelik be rendesen… A képen éppen az látható, hogy a svájciak nem feltétlenül mindig óramű pontossággal dolgoznak. Az élről kiállni kényszerülő Loic Perizzolo kis híján elvesztette menet közben az első kerekét – úgy tűnt, elfelejtették meghúzni a rögzítő csavarokat. Hát, bizony halál közeli élmény lehet, ha egy 45 fokos dőlésszögű pályán oldalirányba fél centit mozog az ember első kereke…
Papucs
Nem létezhet tecnokrata vesézgetős rovat pályapapucs nélkül, ez már-már hagyomány. Ez a mutatós darab egy ismeretlen eredetű, korosodó, ámde csinos karbon vázon figyelt. További érdekesség a ritkán látható, spanyol Zeus gyártmányú lánckerék, és az ismeretlen okból fehér barkács tapétával beborított Campagnolo telikerék.
PINArello rovat
Pályakerékpáros beszámolónkat ismét csajos bulvárblokkal zárnánk, mert hát mi mással is lehetne az érdeklődést felkelteni a pályasport iránt, mint némi p..nával. Ezen a ponton akár el is lehetne gondolkozni azon, hogy vajon nyomdafestéket tűrő szóval állunk-e szemben, avagy nem… Akik csuklóból rávágják a nemet, azoknak álljon itt az a régi történet, miszerint egy ízben tűz ütött ki az Operaházban, másnap pedig címlapon hozta az országos sajtó. Az egyik nagy példányszámban megjelenő napilapban cím gyanánt pedig majdnem ez állt: „Óriási pánik az Operában”. Csak majdnem, mert a figyelmetlen szedő felcserélt két magánhangzót…
Laura Basso éppen 3000 méteres állórajtos időfutamot teljesít tökéletesen aerodinamikus felszereléssel, egyetlen apró szépséghibával: a kormány előrefelé tekintő összesen négy csővégébe nem sikerült dugót tenni. Tapasztalatból tudom, hogy ilyen esetben egyrészt vidám dallamokat játszik a csőben menetszél, de ami fontosabb, hogy jelentős aerodinamikai deficitet jelent
Hihetetlenül változatos anyanyelvünk a női nemi szervre leggyakrabban alkalmazott kifejezése azonban nemcsak nyomdafestéket tűr, hanem megáll a karbonon is, mint ahogyan azt a fenti felvétel is bizonyítja. A párosítás kapcsán Gyurci bácsi faragott is sebtében egy vidám találós kérdést, hogyaszondja: „Két keréken gurul és két p..a van alatta, ki az?” (Helyes válasz a fenti képaláírásban.).
Szólni kéne az olaszoknak, hogy amennyiben nem akarják elveszíteni a magyar piac jelentős részét (hatalmas érvágás lenne ez nekik minden bizonnyal), abban az esetben a Magyarországra szánt vázakon hanyagolják a márkanév ilyetén rövidítését…
Pascale Schnieder pontversenyben robog. A hölgy által használt FFWD telikerék/első kerék kombó amúgy költséghatékony alternatívája lehat a jövőben a Mavic Comete/iO párosnak, hiszen árban kb. a 60%-ába kerül, mint a többség által preferált francia összeállítás
Újabb svájci menyecske döntött úgy, hogy nem elégszik meg a velodromokban elért sikerekkel, hanem nőiességét is kiteszi a kirakatba. A GP Vienna női onmium versenyének összetett győztese – Pascale Schnieder – honfitársa, Andrea Wolfer után szintén vetkőzött kicsit a svájci Blikknek, ami viszont érdekes, hogy nem egyedül, hanem több női- és férfi sporttársával együtt. Legszokatlanabb talán a Franco Marvulli-Bruno Risi hatnapos páros ilyetén megjelenése, ezen a ponton ugrott be többeknek a remek ötlet, hogyan is lehetne pénzt hozni a magyar pályasportba. Gyártathatnánk akár magyar pályakerékpárosokról készült hasonló fotókkal megjelenő falinaptárat, a bevételekből pedig ki lehetne fizetni a bajnokság alatt a pályabérletet…
Ennyit mára a pályasport színes és izgalmas világából. Bécsben legközelebb év elején lesz pályaverseny ismét, ahonnan várhatóan megint részletes képes beszámolóval jelentkezek. Addig is: kamáslit és forralt bort mindenkinek!
