Edzőkörök sorozatunk mostani epizódjában tókerülésre invitáljuk az olvasót. Az akcióhoz útlevél avagy személyi igazolvány, továbbá jelentős mennyiségű élelem szükséges, na meg nem árt a jó fizikum is hiszen közel százharminc kilométer a táv. Edzésünk egyharmadát hazai-, kétharmadát osztrák földön tesszük meg. Az itt bemutatott kör kiindulási pontjától eltekintve megegyezik a minden évben megrendezésre kerülő Neusiedlersee Radmarathon kerékpárverseny útvonalával. A táv hosszú ugyan, de domborzatát tekintve barátságosan sík, így talán szezon eleji avagy -végi formában is fájdalommentesen teljesíthető. Vágjunk hát bele!
Indulás: Sopronból
Kiindulási pontunk a soproni Szent Mihály Temető bejárata. Mellettünk halad el a várost elkerülő szupersztráda. Vállalkozó kedvű kerékpároson ezen kelet felé indulva közelíthetik meg azt a kereszteződést, amelyen balra Balf felé lehet kanyarodni. Miután a körgyűrűn tilos a kerékpározás, ez a megoldás fakultatív, javaslom inkább, hogy a Híd utcán legurulva az első körforgalomnál balra tartva keresztezzük az ominózus sztrádát. A Fertő tó déli rövid oldalán haladó útvonalba csatlakozunk így be, amelyen nyílegyenesen haladunk majd egészen Fertődig. Bizonytalankodás a városhatárt elhagyva hat kilométerrel következhet, ahol leágazik az út Balf felé, de mi inkább nekivágunk az előttünk magasodó emelkedőnek, és irány Fertőboz!
Gyalog/kerékpárút Fertőbozon
A falu előtti leágazásnál kezdődik az a rémálom, amelyet a tóparti kerékpárút hazai szakaszaként tartanak nyílván. Aki a hazai kerékpárút-építés minden rákfenéjét szeretné megismerni egy röpke 15 kilométeres szakaszon, annak javaslom kipróbálását, aki haladni is szeretne, annak a gépjármű közlekedésre használt aszfaltutat ajánlom. A kerékpározást nem tiltja ugyan tábla, de lakott területeken kívül elméletileg kötelességünk használni ezt a helyenként mindössze kilencven centi széles tönkrement aszfaltkérgű rémséget. A falvakon keresztülhaladó szakaszok gyalogos-kerékpáros vegyes használatúvá vedlenek át.
A magyar oldalon helyenként ilyen minőségű a bringaút
Egyszóval aki rám hallgat, az időnként egy-egy ingerült dudálást bezsebelve halad szépen végig a Fertő-parti magyar falvakon Fertőboz – Hidegség – Fertőhomok – Hegykő – Fertőszéplak – Fertőd felállásban. Utóbbi két település teljesen egybenőtt, Széplakon a templomdombot megkerülve érdemes követni az utat. A dombról legurulván érdemes balra tekinteni, öt mintaszerűen helyreállított műemlék lakóház sorjázik itt. A tó délkeleti csücskét a híres fertődi Eszterházi-kastély előtti balossal kerüljük meg, az erre fogékonyak guruljanak tovább picit egyenesen és tekintsék meg a felújított épület belső udvarát. A barackszín vakolat kontra zöld nyílászárók állítólag a „fényes” Miklós korabeli állapotot idézik, de nekem valahogy jobban bejött a klasszikus Schönbrunn-sárga. A határ felé haladva jobbról kerékpárút halad. Kivételesen ezt még használni is érdemes, mert jó minőségű, szélesebb a magyar átlagnál, és egészen a határállomásig folyamatosan haladhatunk rajta.
Kellemes a táj…
A határállomást elhagyva ha mindig balra tartunk, nagyot nem hibázhatunk. Az első ilyen válaszút elé mindjárt Pamhagenben érkezünk, a körforgalomból a leginkább balra eső lehetőségként Apetlont választjuk. A magyar oldallal ellentétben itt senki sem fog letolni vagy ledudálni minket a gépjárművek által is használt útról, bár emellett jó minőségű kerékpárutak kínálatából is válogathatnánk. Kivételek erősítik a szabályt, így Illmitz központjában jobbra fordulunk, hogy rövidebb úton érjük el Podersdorfot, mint közvetlenül a parton a kerékpárúton haladva. A tó északkeleti csücskét körforgalmak feltűnése jelzi, ezekből mindig igyekezzünk balra kikeveredni, Neusiedl útirányt követve. Nagyjából ekkor járunk féltávnál.
Kápolna Oggaunál
Az északkeleti csücsökben Joist elérve az 50 számú főútra térünk, ahol annak ellenére sem tilos a kerékpározás, hogy választhatnánk helyette a B10 vagy a B12 számú kerékpárutakat is. A forgalom elviselhető, a jégerkalapos audidrájverek kellemes oldaltávolsággal előznek minket, miközben a járműből lágyan szűrődik ki a népszerű Zillentaler Schürzenjäger muzsikája. Breitenbrunnt elhagyva a főutat jobbról széles kerékpárút követi, amit érdemes használni, mert megszakítás nélkül közel öt kilométeren keresztül akár hárman is cseveghetünk egymás mellett haladva.
Utcakép Ruston
Donnerskirchen után az első kereszteződésnél balra fordulva Oggau felé vesszük az irányt, és magunk mögött hagyjuk az ötvenes főutat. Ruston is áthaladva lassan megérkezünk Mörbischbe ahol a faluközponban megkeressük a legmeredekebb jobbra tartó utcát, és ezen felkaptatunk a szőlőhegyre. A hegytetőn az útvonal egysávnyi széles vegyes használatú aszfaltútban folytatódik, az ilyet is kerékpárútnak csúfolják errefelé.
A Fertőrákos-Mörbisch határátkelő háttérben a Mithras-szentéllyel
Követjük a Klingenbach felé mutató jelzéseket, és szépen körberajzoljuk a határt. Ha mindent jól csináltunk, a határ-menti osztrák falut elkerülő sztráda hídja mellett bukkanunk elő. A műtárgyon áthaladván a faluközpontba érve balra fordulunk, és bejelentkezünk ismét hazánkba. Hat kilométer a 84. számú főúton, és már el is érjük a Sopron határát jelző várostáblát. Amennyiben bátrak vagyunk – dacolva a tiltással – az elkerülő úton száguldva egy gyönge kilométert ismét a temetőkapuban találjuk magunkat, ahonnan megközelítőleg négy órával ezelőtt elindultunk.
A kör végén ismét Sopronban találjuk magunkat
A kört kétféleképpen tudjuk variálni az össztáv jelentős módosítása nélkül. Első ilyen lehetőség, ha a Pamhageni körforgalomnál Wallern felé tartunk, így nem a tó partját lekövetve közelítjük meg az északkeleti csücsök első körforgalmát. Ez a variáció sem táv, sem domborzat szempontjából nem különbözik az előzőekben ismertetettől. A másik lehetőség, ha az 50-es utat Oggau irányába elhagyva az első kereszteződésnél jobbra megyünk St. Margarethen felé, majd ide megérkezvén a Siegendorf táblát keressük. Ennek a változatnak az előnye az, hogy kimarad a szőlőhegy, így csak a határállomás előtt kell kaptatnunk egy keveset.
Országúti edzőkörök: a klasszikus Fertő tó kör
Aki az előzőekben vázolt kört versenyhelyzetben szeretné megismerni, azt várja az évről évre megrendezésre kerülő Fertő Körüli Radmarathon, bővebb infó a www.rchohewand.at honlapról szippantható le.
Egyre nehezebb dolgom van, amikor edzőkörüket befejező kollégáknak soproni korcsmát kell ajánlanom. Úgy tűnik a korábbi Sopronról szóló epizódokban már ellőttem közel összes puskaporomat. Vagy mégsem? Talán egy Jókai utcai ház „mély” pincéjében kínálkozik megoldás…
Télen egyedül a biciklisek nem fáznak. Vacogtál már a szeles buszmegállóban, amikor késett a busz? Szoktál sokat várni az átszállásokra, miközben arra gondolsz, milyen jó lenne most is haladni? Ezek a problémák nem állnak fenn biciklivel. Ha biciklizel, folyamatosan haladsz, nincs várakozás vagy felesleges várakozás. Kerékpározás közben kimelegszel, azért soha nem fázol. Ha megfelelően fel vagy öltözve, és véded a kényes testrészeket, akkor ugyanolyan jó biciklizni télen is, mint nyáron.
Biciklizz télen is! – a téli biciklis öltözet
Megfelelő ruházat, nagyobb kényelem!
Ha jó a ruházatod, biztosan nem fogsz fázni! Télen az a legfontosabb, hogy a kényes testrészeidet megvédd a hidegtől és a széltől. Az emberek többsége nem próbálta ki, milyen kesztyűben, sapkában vagy kapucniban biciklizni. Hidd el, nagyon jó! Ezeken kívül van néhány speciális kiegészítő, ami kifejezetten a kényes testrészek védelmére szolgál.
Mit kell védeni?
Téli biciklizés során az alábbi képen látható a hat legfontosabb pont a testeden, amit feltétlenül védeni kell a hideg ellen. Ha ezeket a testrészeidet megvéded a hideg ellen, biztosan nem fogsz fázni, és semmi gondod nem lesz a téli biciklizéssel.
Biciklizz télen is! – a téli biciklis öltözet
Ezen a hat ponton kívül lehet, hogy neked más testrészeid is érzékenyek, (például: vese, szemek, stb.) ebben az esetben neked azokra is kell oda kell figyelned.
Milyen a jó téli biciklis öltözet?
Ha úgy öltözöl fel a biciklizéshez, mintha a sarki boltba ugranál le, akkor bizony fázni fogsz. Ha viszont úgy öltözöl fel, mint a síelők, akkor túlmelegszel, folyik majd rólad a víz, és olyan szagod lesz, hogy senki sem megy a közeledbe. Az a legfontosabb a biciklis öltözetben, hogy mozgás közben ne izzadj le, mert akkor megállás után fázni fogsz. Ha viszont átfúj a ruhádon a szél, akkor menet közben fázol, tehát ez sem jó. A városban az a legegyszerűbb, ha teljesen normális ruhába öltözöl fel, és ehhez felveszel néhány speciális kiegészítőt, melyek segítségével megvéded a kényes testrészeket, és nem fúj át a ruhádon a menetszél. A fontos kiegészítőket látod a következő ábrán.
Biciklizz télen is! – a téli biciklis öltözet
Melyik testrészedet hogyan védheted meg?
Miért kell védeni a fejet?
A hideg menetszél nem tesz jót az arcüregednek, begyulladhat tőle. Ha belélegzed a hideg levegőt, az a torkod és a tüdőd is bánthatja. Ez akár azzal a következménnyel is járhat, hogy sok héten keresztül ágyban kell feküdnöd, és gyógykezeltetned kell magadat. A tüdőd sajnos csak lassan tud regenerálódni.
Biciklizz télen is! – a téli biciklis öltözet
A fej védelmére a sísapkánál jobbat senki sem talált még ki. A célnak megfelelő, egyszerű változat a military boltokban néhány száz forintos áron kapható, de persze vehető profi sísapka is, amelyek ára elég borsos is lehet. Fontos, hogy csak a polár anyagú sísapka jó, mert a kötött sapkán átfúj a szél. Olyan sapkát vegyél, amely a szád előtt is zárt. Ne zavarjon, hogy menet közben a sapkán keresztül, szájon át veszel levegőt: a sapka megszűri és felmelegíti a menetszelet. Legalább két sapkád legyen, mert gyakran kell mosni. A sísapka sajnos nem véd az ütődéstől, csak a horzsolástól, ezért sisakot is kell hordanod!
A nyakad, a vállaid és a „púpod”
Téli biciklizés közben az egyik veszélyeztetett pontod a „púpod”: a nyakcsigolya és a gerincoszlop találkozási pontja a hátadon. Amikor biciklin ülünk, a hátgerinc végpontja kiemelkedik, a nyak előre hajlik. Az álló emberekre tervezett ruhák gallérja biciklizés közben eláll a nyakadtól, és itt bizony befütyül a hideg szél.
Biciklizz télen is! – a téli biciklis öltözet
A DARTKE megbízásából kifejlesztett TeTT téli biciklis poncsó melegen tartja a nyakad, a vállad, a mellkasod és a hátgerinced felső részét. A poncsó legnagyobb előnye, hogy akárhogy tartod a fejedet, a gallér alá nem fúj be a szél és a hónaljad szabadon levegőzhet, így nem melegedsz túl, nem izzadsz le. Jellemzője, hogy szabad mozgást enged a kezeidnek, nincs újabb réteg a karodon.
Biciklizz télen is! – a téli biciklis öltözet
Tépőzárral rögzíthető, könnyű fel- és levenni. A téli biciklis poncsó nem önálló viselet, csak kiegészítő, amit egy dzseki alá vehetsz fel. Ha nincs nagyon hideg, akkor elég egy vastag pulóver is, de azért érdemes vízálló kabátot hordani. A poncsó nyakát úgy kell bekapcsolni, hogy akkor simuljon hátul a nyakadra, amikor a biciklin előre döntve tartod a fejedet. Ez azt jelenti, hogy álló helyzetben a polárgallér hátul egy kicsit szorítja a nyakadat, ami elsőre egy kicsit fura érzés, de nem kényelmetlen. Meglátod, ebben a poncsóban nem fogsz fázni!
Csukló és ujjak
A csukló és ujjak védelmére a legolcsóbb és egyik leghatékonyabb megoldás a síkesztyű, melyből egy- és ötujjas verzió egyaránt létezik. Ezek közül az egyujjas esetében az ujjaid is melegítik egymást, így biztosan nem fogsz fázni, hátránya viszont, hogy nehézkessé teszi a fékkar kezelését. Az ötujjas esetében nincsen ilyen probléma.
A csuklódat azért kell kiemelten védeni, mert a hidegtől ínhüvelygyulladást lehet kapni, ami fájdalmas és csak nagyon lassan gyógyul. Ha betűröd a kabátod ujját a kesztyűdbe, akkor nem lesz ilyen problémád.
Térdvédő
A térd egy nagyon bonyolult és összetett testrész, ezért több módon is meg tud fázni. Sajnos, a meghűlés jelei a térden nem rögtön jelentkeznek, hanem csak évek, vagy évtizedek múlva. Amikor fájni kezd a térded, akkor már alig lehet rajta segíteni.
Biciklizz télen is! – a téli biciklis öltözet
A térd védelmére városi közlekedésben a DARTKE felkérésére kifejlesztett TeTT térdvédő is használható. Ennek előnye, hogy a vastag tépőzárnak köszönhetően egy másodperc alatt fel- és lecsatolható Nagyon praktikus, mivel a biciklis nadrág felett hordható, így bármikor, bármire fel tudod venni. Anatómiai kiképzése révén nem csúszik le a vádlidra tekerés közben, és minden lábméretre passzol.
Biciklizz télen is! – a téli biciklis öltözet
Ha a térdvédő felett a comb nincs jól betakarva, az is problémát okozhat! A térdvédőn kívül mindenképpen hordj vastag nadrágot, vagy aláöltözetet Érdemes derékszögbe felemelt lábra rögzíteni a térdvédőt, mert úgy lesz kényelmes benne tekerni.
Bokavédő
A bokaízületek is érzékenyek a hidegre. Megfázáskor betagadnak és a járás is fájdalmassá válik. Több megfázás szinte biztosan krónikus betegséghez vezet, ezért a bokát külön védeni kell. A probléma az, hogy a nadrág és cipő között befúj a hideg szél. A boka védelmére a DARTKE megbízásából kifejlesztett TeTT bokavédő is alkalmazható.
Biciklizz télen is! – a téli biciklis öltözet
A bokavédő fent nadrágcsipeszként leszorítja a nadrágod szárát, hogy ne lifegjen biciklizés közben és ne akadjon bele a láncba. Alul horoggal kapaszkodik a cipőfűződbe, hogy kivédje a menetszelet és levezesse a vizet. Vízálló anyagból készül, hogy védje a cipődet és a nadrágodat a felcsapódó latyaktól. A passzív láthatóság kedvéért fényvisszaverő, így az autósok könnyebben észrevesznek. Hasonlóan a térdvédőhöz, ez is tépőzáras, hogy könnyen fel- és lecsatolhasd.
A bokavédő a nadrág felett legyen, hogy leszorítsa a nadrágszárat. Ha a nadrág alá rögzíted a bokavédőt, akkor is véd a hideg ellen, de akkor a lebegő nadrágszárad összekoszolódik, sőt, beakadhat a láncba és balesetet okozhat. Figyelem! A bokavédő fényvisszaverő elemei nem helyettesítik a kerékpár téli világítását! Oldalról nem leszel elég jól látható, csak akkor, ha a biciklin oldalirányú világítást is elhelyezel.
Medence
Lányoknak nagyon fontos, hogy ne fázzanak fel! A fiúknál ez sajnos szintén előfordul, ritkább, de veszélyesebb. A felfázás fájdalmas tünetekkel jár, és okozhat olyan szövődményeket, amelyek hátrányosan hatnak a népszaporulatra. A medencét nem feltétlenül ruhadarabbal védjük, hanem nyeregmelegítővel is.
A medencét ugyanis biciklizés közben elsősorban nem menetszél éri: a „görnyedt” biciklis testtartás a lágy részeken tompítja a szelet. A medence inkább alulról tud felfázni. A felfázás a lányoknál gyakori betegségtípus, ami többnyire könnyen kúrálható, fiúknál ritkábban okoz problémát, viszont nagyobbak a kockázatai. A medence védelmére városi közlekedésben a DARTKE felkérésére kifejlesztett nyeregmelegítő is jó megoldást jelenthet. A gumis rátét lehetővé teszi a gyors felrakást és levételt. A legtöbb nyeregtípusra illeszkedik, így bármilyen biciklid van, a DARTKE nyeregmelegítő illeszkedik rá. Fontos, hogy a nyeregmelegítőt gondosan le kell venni használat után a nyeregről, és zsebre rakni, hogy következő induláskor száraz és meleg legyen.
Biciklizz télen is!
Télen nem feltétlenül rosszabb biciklizni, mint nyáron. A cikkben olvashattad, melyik testrészedet miért kell megvédeni a hidegtől. Ne ijedj meg, ha használod az ajánlott kiegészítőket, akkor biztosan nem fogsz megfázni, és télen is élvezheted a biciklizés rengeteg előnyét. Kellemes téli biciklizést kívánunk!
Biciklizz télen is! – a téli biciklis öltözet
A projekt honlapja: http://www.biciklizztelenis.hu/
A projekt címe: Biciklizz Télen is!
Azonosító: KEOP-6.1.0/B/09-2010-0095
Buruczki Szilárd, Eisenkrammer Károly és a Footstrong SE
A ciklokrossz bajnoki címvédő Buruczki Szilárdot az egykori mountain bike olimpikon, Vinczeffy Zsolt „Zerge” csapata, a Footstrong SE köszöntötte a salgótarjáni Motorex-Karancs Kupán, hiszen új kerékpárjai remekül illeszkedtek a fekete mezes „csapattársak” krossz-gépparkjába.
Buruczki Szilárd, Eisenkrammer Károly és a Footstrong SE
Zerge 10 éve Meridával versenyez, és immáron méltó utódra talált, hiszen a Merida Kőbánya TC kerekesének eredményessége és személyisége nem kérdőjelezhető meg. Ugyancsak érdekes analógia, hogy Szilárd több mint két éve Pócsföldi Ottó szakmai irányításával edz a versenyekre, csakúgy, mint Zerge, aki 2006 februárjában vonult vissza.
Buruczki a Motorex-Karancs Kupán
A Kőbánya TC vezetője, Eisenkrammer Károly – szintén egykori olimpikon, országúton – és a Footstrong idén már jegyzett egy közös projektet, a Mátra Maratont, ami jól sikerült a visszajelzések alapján. Vinczeffy Zsolt elmondta: „Az idén életre hívott Footstrong csapatban Szilárdot is teljes jogú tagként kezeljük, reméljük, hogy sikereihez mi is hozzá tudjuk segíteni!”
Novembertől Meridával készül az olimpiára a tizennégyszeres bajnok Buruczki Szilárd
A közelmúltban jelentette be Buruczki Szilárd hegyikerékpáros, hogy 13 esztendő után megválik korábbi kerékpármárkájától. A tizennégyszeres magyar bajnok – aki válogatottként harmadszor vág neki az olimpiai kvalifikációnak – új márkát és támogatót üdvözölhet: novembertől Merida kerékpárral fog versenyezni.
Novembertől Meridával készül az olimpiára a tizennégyszeres bajnok Buruczki Szilárd
A Merida Kőbánya TC kerekese olyan, a nemzetközi elitnek megfelelő technikával fog rajthoz állni, mellyel a világkupákon a sportág legnagyobbjai is teszik – ez komoly minőségbeli előrelépést jelent számára. „Megállapodásunk értelmében Szilárd egész éves szerepléséhez, a teljes szezonhoz a BikeFun Hungary Kft. biztosítja a technikát. Hosszú távon tervezünk vele, az athéni olimpikon Vinczeffy Zsolt óta a Merida márkának férfi elitben nem volt hozzá hasonló eredményes hazai versenyzője. Az anyagi támogatáson túl a krossz-versenyeken Merida Cyclo Cross Carbon Team, országúton Merida Scultura EVO 906, hegyikerékpár-versenyeken Merida O.Nine SuperLite Team és Merida Big Nine Carbon Team bringákkal, illetve Lazer bukósisakkal, Ritchey kiegészítőkkel, KMC láncokkal, Slime defektgátló folyadékkal támogatjuk” – ismertette Kovács Tamás, a Merida hazai forgalmazójának marketing-menedzsere.
Garamszegi László, Buruczki Szilárd és Eisenkrammer Károly
„A meridás együttműködéstől még eredményesebb versenyszezonokat várok, az biztos, hogy a bringákon nem fog múlni, a professzionális technikai háttér még jobb eredményekre fog serkenteni. A nemzetközi Merida csapat eredménye magáért beszél, legyen példa akár a spanyol Hermida világbajnoki címe. A korábbi márkának, a Magellannak és a forgalmazó Cseke Zrt-nek, így a néhai Csere Csaba mellett a Magellan B+ márka atyjának, Lajtár Jenőnek és Csere Ildikónak illetve a dolgozóknak ezúttal is köszönöm az elmúlt 13 évben nyújtott támogatást. A jövőt illetően legfontosabb célom, hogy világranglista-pontokkal segítsem az olimpiai kvalifikációt május végéig, illetve a három tavaszi válogatóversenyen legjobban szerepeljek, hogy én képviselhessem Magyarországot Londonban! Az első és egyben következő feladatom, a ciklokrossz bajnoki cím és a SuperCross sorozat összetett elsőségének megőrzése” – összegzett Buruczki Szilárd.
Novembertől Meridával készül az olimpiára a tizennégyszeres bajnok Buruczki Szilárd
„Tizenhét éves kora óta ismerem Szilárdot. Mindig is egyengettem az útját, a Magellanos kapcsolatban is részem volt. Kétezer-öttől, a pekingi olimpiai kvalifikáció kezdetétől veszek részt a közvetlen felkészítésében, akkor egy térdsérüléses időszakban, két ponttal maradt le az olimpiáról Parti Andrishoz képest. Ezúttal már a jövő évi válogatóversenyekre készülünk, ott kell a legjobbnak lenni, ennek a felkészülésnek volt része az októberi malajziai többnapos is. Ötven éve vagyok a sportágban, Szilárdon látom, hogy a világszínvonalnak megfelelő technikás versenyző, ha jól sikerül a formaidőzítés, ott a helye Londonban.” – mondta Pócsföldi Ottó edző.
Novembertől Meridával készül az olimpiára a tizennégyszeres bajnok Buruczki Szilárd
„A kőbányai klub célja, hogy egy erős bringás csapatot építsen a mountain bike és az országúti szakágakban, ebben Garamszegi László szakosztályvezető segít. Ennek a gárdának a húzóembere volt eddig is Szilárd, akit bár leginkább hegyikerékpáros maratonokon és olimpiai-krosszban elért eredményei miatt ismerünk, az elmúlt két évben ciklokrosszban és országúton is tudott versenyeket, sőt országos bajnokságokat is nyerni. A jövőben az új támogatóval még komolyabb eredményekre számítunk Szilárdtól, aki most ért abba a korba, amikor már mindent tud a kerékpársportról, és elég érett ahhoz, hogy az elmúlt években megszerzett tudását kamatoztassa. A nemzetközi és a hazai kerékpáros életet figyelve látható, hogy 30 év fölött érnek be a bringások, vagyis London után még minimum egy olimpiai ciklus benne van Szilárdban.” – fogalmazott Eisenkrammer Károly, a Kőbányai TC elnöke.
Novembertől Meridával készül az olimpiára a tizennégyszeres bajnok Buruczki Szilárd
Buruczki Szilárd – névjegy
Született: Zalaegerszeg, 1979. január 13.
Lakóhelye: Biatorbágy
Klubjai: ZKSE, Cseke KC, Fönix KE, KS KE, PCCC, KTC (2011. novemberétől Merida Kőbányai Torna Club)
Edzői: Hidas Péter, Lőrincz Olivér, Benkó László, Pócsföldi Ottó és Garamszegi László
Kiemelkedő eredményei: 9-szeres olimpiai-krossz, 2-szeres maraton és ciklo-krossz, egyszeres országúti hegyi bajnok; 5-szörös olimpiai-krossz Magyar Kupa-sorozat, 2-szeres Top Maraton sorozat és egyszeres SuperCross ciklo-krossz sorozat-győztes. Megnyert 8 Top Maraton és 3 darab C1-es olimpiai-krossz versenyt. 15 éve válogatott, harmadszor vesz részt az olimpiai kvalifikációban. 2009-ben mesterhármas-győzelmet ért el: bajnok lett maratonon, olimpiai- és ciklo-krosszban.
Honlapja: www.buruczki.hu
Dósa Eszter már az első három körben behozhatatlan előnyre tett szert
Összesen száztizennyolcan álltak a rajtvonal mögött a különböző kategóriákban a salgótarjáni Motorex – VDO – Karancs Kupán, a SuperCross Sorozat idei második futamán. A hölgyek között a címvédő Dósa Eszter (Vitalitás SE), míg a technikai problémák által „megbolygatott” elit férfi mezőnyben Kazincbarcika után újfent Fejes Gábor (Team Bátorfi – AKTK) állhatott a dobogó tetejére.
A kerékpárcsere után már Buruczkinak is kijutott a porból a mezőny belsejében
Szerencsére bejött a meteorológusok előrejelzése és csodálatos, már-már tavaszias időjárás övezte a vasárnapi salgótarjáni futamot. Az időjárás enyhesége következtében a szervezők mintegy 200 méternyi plusz szakasszal tudták megtoldani a nyomvonalat, melyet úgy tűnt mind a résztvevők, mind pedig a nézők preferáltak. Vélhetően ennek is volt köszönhető a nevezői rekord, ami egy nem reprezentatív, hirtelenjében összehozott helyszíni közvélemény-kutatás eredménye szerint: „ki tudja” mikor volt utoljára…
Tizenegy órakor az első rajtban összesen 22-en vágtak neki a számukra előírt 5 körnek. Az U17-es ifjak diktálták a tempót a mezőny elején, Dina Dániel (Pilis CCC) a harmadik körig tudott együtt haladni a Gönczy Gergő (Giant – Gyömrő) – Fetter Ármin (Pilis CCC) duóval – kettejük között pedig csak az utolsó körben dőlt el az U17-es kategória (és egyben az abszolút) győzelmének sorsa, utóbbi javára. A Master 3-as férfiaknál a hazai pályán versenyző Huszár László (Karbona) nyugodt tempóban kezdett, az első körben még „csak” negyedikként érkezett, majd körről körre gyűjtötte be ellenfeleit. Végül az utolsó körben az odáig élen álló Zsingor Attilát (Blue Scorpions) is maga mögé utasítva nyerte korosztályát. Az U15-ös férfiak között Fetter Erik (Pilis CCC), az U17-es lányoknál Kolb Dóra (Blue Scorpions) állhatott a dobogó legfelső fokára.
11:45-kor már 33-an álltak a rajtnál várva a 8 körös verseny megkezdésére. Az U19-es férfiaknál és az abszolútot tekintve is – Kazincbarcikához hasonlóan ismét – Rózsa Balázs (KSI Schwinn – Csepel SE) diktálta a tempót, bár a verseny kétharmadáig egészen közelről szorongatva volt Meggyesi Bercel (Pilis CCC) által. A Master 2-es férfiaknál Rónaszéki István (BikeLand – Merida) a legelső körtől kezdve magabiztosan távolodott ellenfeleitől, egyértelműsítve a dobogó legfelső fokára vonatkozó igényét, míg a második helyért Kolb Tamás (Blue Scorpions) és Komka Gábor (Salgótarján) harcoltak. Előbbi féltávhoz érve 20 másodperces előnyt tudott összeszedni ellenfelével szemben, amely előny az utolsó kör kezdetére köddé vált, a befutóhoz pedig már a salgótarjáni versenyző érkezett másodikként. A hölgyeknél a kazincbarcikai győztes Benkó Barbara (Focus M.I.G. Team) hét közben lebetegedett, így elmaradt az összecsapás a SuperCross címvédőjével, Dósa Eszterrel (Vitalitás SE). Dósa kimagaslott a női mezőnyből, az őt legjobban megközelítő Módos Gabriellával (Merida Maraton Team) szemben is több mint egy perc előnnyel rendelkezett már a harmadik kör végén.
„Egy jól sikerült esemény volt a mai: kellemes napsütés, gondos szervezőmunka, baráti hangulat szolgált a versengésünk alapjául. A minimális módosítás a pálya előnyére vált; a focipályán kialakított több kanyar, illetve visszafordító növelte a „crossos” jelleget, valamint nézőként is izgalmas látvánnyal szolgálhatott, ahogyan például az elnyúló élboly kígyózik a pályán. A pihenőidőszak végeztével számomra is megkezdődött az alapozó munka, ami egyben azt is jelenti, hogy ebben a szezonban túl sok időt még nem töltöttem a ciklokrossz bringámon. Ez meg is látszott a kanyarvételeknél, illetve az akadályoknál – eljött a gyakorlás ideje! Azonban a motiváltságomnak, a jól sikerült rajtomnak, illetve a vártnál jobb erőállapotomnak köszönhetően sikerült megszereznem a győzelmet. Remélem, ez egy sikeres széria kezdete…” – nyilatkozta Dósa Eszter a futam után.
Dósa Eszter már az első három körben behozhatatlan előnyre tett szert
A 13 órai rajtot a krossz-szakág szerelmesei számára szívmelengető érzés volt szemlélni, hiszen a férfi felnőttek (elit és hobby), valamint master 1-esek összesen 65-en sorakoztak fel. A szárazság okán igazi porfelhőt kevertek az elhaladók az első körben mind a salakos, mind pedig a homokos futós szakaszokon. A negatív körülményből a legkevesebb – lévén a mezőny legelején érkeztek – Fejes Gábornak (Team Bárorfi AKTK), Buruczki Szilárdnak (Merida – Kőbánya TC), Búr Zsoltnak és Fenyvesi Péternek (mindketten Bringabanda SC – SWAT) jutott az első körökben. Majdnem négy körön keresztül lehetett látni a képet, amint Buruczkit néhány másodperccel követi Fejes, majd kis szünet után érkezik a Búr – Fenyvesi duó.
A negyedik kör végén, a technikai zónát követő futós szekció után egy nem várt technikai probléma következtében Fejes átvette a vezetést, Buruczki pedig a hátsó kerekéről lefordult szingó miatt egészen a következő, mintegy kilométerre lévő technikai zónáig volt kénytelen „meghosszabbítani” a futós szakaszt. Féltáv környékén így Fejes mintegy fél perc előnnyel járt a Bringabandás duó előtt, míg Buruczki az elit kategória 11. helyére csúszott vissza. A következő körben aztán Fenyvesit érte el a balszerencse, egy első kerék defekt formájában, így Búr is társ nélkül maradt az élmezőnyben. A futam hátralévő részében az élen haladó páros között stagnált a különbség, a legnagyobb izgalmakat az szolgáltatta, hogy a hiba okán „feltüzelt” címvédő Buruczki hány embert tud végül befogni. A futamot Fejes Gábor nyerte, a második Búr Zsolt lett, míg a dobogó harmadik fokára Béla Attila (LTV – Merida Racing) állhatott fel, aki 6 másodperccel Buruczki előtt ért célba. A négy elit versenyző után abszolút ötödikként a Master 1 férfi győztes Vinczeffy Zsolt (Footstrong) érkezett.
Erősek között is a legerősebb volt Salgótarjánban: Fejes Gábor
„Először is a mai esemény egy nagyon kemény pályán zajlott – havas, jeges, vagy éppen sáros körülmények között sokkal „lágyabb” volt korábban itt haladni. Az előbbieket alátámasztandó, a pálya gyorsaságát az is jól jellemzi például, hogy nekem 48 km/h volt az elért legnagyobb sebességem. Az viszont teljesen biztos, hogy az új pályaszakaszt, ha egy mód van rá, kötelező lesz az elkövetkezendőkben is beiktatni. Saját versenyzésemet tekintve azt kell, hogy mondjam, nem is a kategória megnyerését, hanem inkább a minél jobb abszolút eredményt tartottam szem előtt. Ebből a szempontból még inkább elégedett vagyok, hiszen jelen esetben a lemaradásom az elsőtől mintegy bő 2 percre tehető, ami igen örömteli számomra.” – foglalta össze gondolatait Vinczeffy Zsolt.
A masterek igencsak belepiszkáltak az abszolút lista elejébe, hiszen a kategória második Dr. Bakos Gergőt (Salgótarjáni HKE) a 10., míg a bronzérmes Fellegi Gábort (Meditech SC) a 14. abszolút pozícióban üdvözölhettük. A hobbi férfi felnőtteknél Kazincbarcika után ismét Tóth András (VKE – Nelson) állhatott a dobogó tetejére, akinek eredménye az elit lista 8. helyére is elég lett volna, a dobogón őt Szécsi Tamás (Bringabanda SC) és a kategória címvédője, Pálmai Zsolt (Hotel Yacht Klub KSE) követték.
A nevezési rekord mellé lehet hogy a nézői rekord is megvolt Salgótarjánban
Az eredményhirdetés során a Motorex, az EthicSport, valamint Salgótarján Megyei Jogú Város Önkormányzata által felajánlott díjak jutottak a dobogósok kezeibe, három kategória (férfi U17, férfi U19 és hobbi férfi felnőtt) győztese pedig egy-egy 40.000 Ft értékű VDO kerékpáros computerrel lett gazdagabb. Szintén a nógrádi megyeszékhely (valamint a „Magyar Termék Éve” program) jóvoltából a résztvevőket és a kísérőket forralt borral, meleg teával és lilahagymás zsíroskenyérrel kínálták a vendéglátók.
A SuperCross Sorozat következő futamát az Ózdi Kerékpáros Egyesület rendezi, november 20-án, vasárnap. Az ózdi futam kiírása már elérhető a www.supercross.hu honlapon.
Idén ősszel ismét megnézheted mit jelent Kelet-Európa vezető kerékpár kiállítása Brnóban. Az idén újra november 10-13. között megrendezésre kerülő Bike Brno kiállításra téged is várnak a szervezők. A kiállítás minden eddiginél nagyobb alapterületen és kínálattal vár.
A hölgyek biciklis szponzor finom cseh sört népszerűsítenek.
A Bike Brno Kerékpár Kiállítás és Nemzetközi Vásár évről évre esszenciája mindannak, amit a nemzetközi kerékpármárkák újdonságairól megtudhatsz. A csütörtök szakmai nap, kereskedők és a kerékpáros szakma számára a nagyközönség részére péntektől nyitott a kiállítás.
A kiállításon általában teljes palettával megjelennek a nagy külföldi márkák, hiszen a cseh piac több mint háromszorosa a magyarnak, így a legkomolyabb kelet-európai szakvásáron szinte minden nagyobb márka presztizsnek tekinti a megjelenést. Emellett jelen vannak azok a cseh márkák is, akiket az Eurobike kiállításon sem feltétlenül látsz, pedig a kerékpárgyártás nemzetközi élvonalát képviselik.
Az Eurobike-os beszámolókban tett nemzetközi áttekintést követően évről-évre láthatod a beszámolót a Bike Brno kiállításról, ahol inkább a cseh cégek termékeire koncentrálunk.
A tavalyi expón 15 ország közel 321 kiállítója mutatta be termékeit és szolgáltatásait a több mint 40.000 látogatónak. A szervezők idén is hasonló eredményekre számítanak.
Bike Brno 2011: A hölgyek ingyen kínáltak sörrel, üdítendő a testet és a lelket :-))
Az elektromos kerékpárok tesztelése mindhárom napon lehetséges külön fedett csarnokban, ami minden évben jó móka szokott lenni, ráadásul évről-évre komolyabb a felhozatal.
Akik sportra vágynak a javából, azok megtekinthetik a cseh triálos élmezőnyt élő verseny keretében, láthatsz freestyle bemutatót,és a Bike Travel Fesztivált, ahol cseh kerékpáros ikonokkal találkozhatsz.
A városi biciklizés előnyei nemcsak nyáron élvezhetők. Télen is minden további nélkül lehet tekerni, csak néhány apróságra oda kell figyelni. Ebben a cikkben összeszedtük mindazt, ami a téli biciklizéshez szükséges. A ruházaton túl oda kell figyelni néhány technikai részletre, de ne gondolj semmi bonyolult dologra: ez a lehetőség mindenki előtt nyitva áll…
Biciklizz télen is!
Milyen előnyei vannak a biciklizésnek a városban?
Először is, a bicikli a leggyorsabb közlekedési eszköz. Nem kell állni a dugóban, nem kell várni a buszra, vagy rohanni az átszállásokhoz. A biciklivel egyhuzamban lehet menni és ki tudod kerülni vele a dugókat. A parkolás sem kerül sok időbe, hiszen szinte bárhova le tudod zárni a biciklidet. Ha megnézzük egy átlagos városi ember közlekedési szokásait, arra jutunk, hogy biztosan biciklivel ér a leggyorsabban célba.
Biciklizz télen is!
A kerékpár másik nagy előnye, hogy nem kell vele átszállni. Egy nagyvárosban nagyon ritka a példa arra, hogy a tömegközlekedés egy járattal eljuttat a kiindulási ponttól egészen a célállomásig. Sok időt lehet azzal megtakarítani, hogy a kerékpáros útja megszakítás nélkül tart háztól-házig. Arról még nem is esett szó, hogy a biciklit mindig le tudod tenni a bejáratnál, míg a többi közlekedési eszközhöz legalább 5-10 percet kell gyalogolni, amit napjában többször megtenni már igen sok idő. Az sem probléma, ha a város peremén laksz, hiszen a HÉV-re vagy a vonatra fel tudod tenni a biciklidet, így csak a belvárosban kell tekerned.
A gyorsaságon túl a biciklizés még olcsó is
Éves szinten kb. 5-10 ezer forintot érdemes költeni egy városi biciklire. A kiegészítő felszereléseket (sisak, lámpák, sárvédő) egyszer kell csak megvenni, kb. 20 ezer forintért. A téli biciklizés felszerelése is egyszeri beruházás, ami szintén 40 ezer forint körüli összeg. A bérletek általában 5-10 ezer forintba kerülnek ma Magyarországon, diákoknak feleennyi, nagyvárosokban vagy helyközi viszonylatban viszont ennél drágább is lehet. Ha a bicikli mellett havonta kb. 8-10 alkalommal jegyet veszel, akkor havonta kb. 4 ezer forintot spórolsz meg. Ez minden hónapban tiszta nyereség, amit emberbaráti célokra költhetsz: csokoládéra vagy csajokra.
Az nem is kérdés, hogy biciklizni sokkal olcsóbb, mint autózni. Gondolj bele! Egy tankolás árából már szinte egy komplett biciklit vehetsz. Ráadásul egy biciklit csak egyszer kell megvásárolni, és ha rendszeresen karbantartod, akkor nem kerül sokba a fenntartása sem. Nem kell fizetned a parkolásért, nem kell adóznod utána, nincs semmilyen havi fix költséged.
Kevés pénzből is lehet villantani! Ha egy tényleg jó kocsit akarsz, sok milliót kell ráköltened. Egy különleges, egyedi építésű városi bicikli ennek töredékébe kerül.
De mennyi is ez valójában? 20 ezer forintért már kapsz egy működő használt kerékpárt. Ha ráköltesz még egy húszast, akkor már van duplafalú felnid, normális féked és világításod. Ha ráköltesz még egy húszast, akkor már dizájnosan is néz ki. Százezer forintért már olyan biciklid lehet, hogy minden csaj felkéredzkedik a csomagtartódra. Ennyi pénzért még egy Trabit se kapsz!
Biciklizz télen is!
Biciklizni trendi dolog!
Ha tekersz, nemcsak gyorsabban és olcsóbban közlekedsz, hanem egy olyan társaság tagjává is válsz, ahova menő tartozni. A bicikli nem csupán egy közlekedési eszköz, hanem életérzés! Ma már nem az a menő, ha autóval érkezel meg, hanem ha biciklivel! Egy biciklis mindig kelt egy kis feltűnést, mindenki irigykedve néz rá. Városban a legmenőbb fiatalok mind bicikliznek. És ha Te még ennél is többet akarsz, akkor egész kevés pénzért a biciklid is egyedi lehet.
A biciklis minden nap sportol! Sokan panaszkodnak arra, hogy nincs idejük sportolni. Ha biciklizel, akkor összekötöd a kellemeset a hasznossal. Amellett, hogy a mindennapi közlekedés során időt spórolsz, egyúttal mozogsz is, így biztos nem lesz belőled tunya gyalogos, vagy elhízott úrvezető. A jövő a sportos és dinamikus embereké! Tartozz te is közéjük!
És azt se felejtsük el, hogy biciklivel mindenkitől független vagy. Nem kell alkalmazkodnod, tekerhetsz a saját tempódban! Nem kell tülekedned a tömegközlekedési eszközökön, nem kell várakoznod a dugóban. Ha késve indulsz el, akkor tudsz gyorsabban tekerni, tehát rajtad múlik, milyen gyorsan érsz célba. Természetesen, biciklivel is be kell tartani a KRESZ szabályait, de még így is sokkal rugalmasabb vagy, mint autóval vagy tömegközlekedéssel.
Biciklizz télen is!
Ne csak nyáron biciklizz!
A skandináv országokban sokkal több a városi biciklis, mint Magyarországon, pedig 5-6 hónapon át tart a tél! Ők felismerték, hogy biciklizni nemcsak nyáron lehet. Ha odafigyelsz a ruházatodra, akkor télen is kellemes a biciklizés! Nem kell tenned semmi mást, csak úgy felöltöznöd, hogy az érzékeny testrészeidet megvédd a hidegtől.
A bicikli az egyetlen jármű, ahol az ember kimelegszik! Éppen ezért, akármilyen hideg van, a biciklisek sosem fáznak. Biztos előfordult már veled, hogy várakozás közben a buszmegállóban teljesen átfagytál. Télen bizony mindenki fázik, aki nem mozog. Tekerés közben viszont kimelegszik az ember, és biztosan nem fázik! Csak védd megfelelően a kényes pontokat: az ujjaid, csuklód, fejed, nyakad, térded és bokád! Városban egyébként az autó sem sokkal jobb télen: kaparhatod a jeget, az ablak párás, és mire a fűtés igazán beindulna, épp megérkeztél.
És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy a fent említett előnyök télen ugyanúgy érvényesek, mint nyáron. A bicikli gyorsabb, olcsóbb, divatosabb és mindenki mástól független. Biciklivel, ha kell, tudsz sietni, akkor indulsz, amikor csak jól esik. A biciklisek kevesebb időt töltenek közlekedéssel, így több idejük jut más, lényeges dolgokra.
Biciklizz télen is!
Hogyan biciklizzek télen?
Télen sem nehéz biciklizni. Ha betartasz néhány egyszerű szabályt, akkor gyorsan és biztonságosan tudsz csúszós úton is tekerni. Kezdőknek azt javasoljuk, hogy szerezzenek tapasztalatot nyáron és egy idény után már elég gyakorlottak ahhoz, hogy télen se legyen semmi probléma. Amikor leesik az első hó, érdemes egy üres parkolóban gyakorolni egy kicsit, így biztos nem lesz problémád az úton sem.
Csúszós úton mindig a hátsó féked használd!
Ha az első féket túl erősen húzod meg, akkor blokkolhat és megcsúszhat az első kerék, ezt el kell kerülni. Ha a hátsó kerék blokkol, az nem probléma, mert nem veszted el az egyensúlyodat, és tudsz kormányozni. Kereszteződéseknél, piros lámpáknál érdemes előre gondolkodni, és időben fékezni. Csúszós úton óhatatlanul hosszabb a féktáv, mint tiszta úton. Érdemes télre puha fékpofákat vásárolni, mert a hidegben nagyon fel tud keményedni a gumi, ezáltal csökken a fékhatás. A reggeli első indulás előtt mindig próbáld ki, hogy jók-e a fékjeid. Az autóhoz hasonlóan csúszós úton, biciklivel is mindig tarts nagyobb követési távolságot, hogy ha hirtelen kell megállni, legyen időd fékezni.
Biciklizz télen is!
Rücskös és puha gumikkal nem csúszik az út!
Télire érdemes terepre gyártott gumikat vásárolni, 1,5-2,0 col vastagságúakat. Ezeket a gumikat arra találták ki, hogyha csúszik az út, akkor is ugyanolyan jól tapadjanak. Míg nyáron érdemes keményre fújni a gumikat, télen inkább laposabban használd. Testsúlytól függően, kb. 1,8-2,2 bar nyomású gumikkal mindig jól tapad a bicikli. Akkor jó a guminyomás, ha ráülsz a biciklidre és egy kicsit összelapul a gumi, de egy padkán sem éri ütés magát a felnit. Egyedül a jéggel kell nagyon vigyázni, ott bizony könnyű elcsúszni. Ha mégis jeges felületre kerülnél, érdemes egyenesen menni, se nem fékezni, sem pedig tekerni, ebben az esetben nem fogsz elesni.
Biciklizz télen is!
Hogyan tartsd karban télen a biciklidet?
Télire nem kell új biciklit venni, de érdemes fokozottan odafigyelni a karbantartásra. A legnagyobb veszély a sok csapadék és az útra kiszórt só, amitől egyes alkatrészek rozsdásodhatnak, oxidálódhatnak. Ha hetente egyszer letisztítod a biciklidet, akkor viszont nem lesz semmi baja.
Sajnos Magyarországon még a legtöbb helyen sót szórnak az utcára, ami a megolvadt hóval felcsapódik a biciklidre, és korróziót indíthat el. Ha hetente egyszer lemosod a biciklidet, főleg a forgó alkatrészeket, akkor nem lesz semmi baja. Elég csak fognod egy nedves ruhát, és azzal letörölni a lerakódott koszt a biciklidről, így már nem tesz kárt a só a fényezésben.
Nagyon fontos a mozgó alkatrészek megfelelő védelme és kenése. Biciklis boltokban lehet kapni téli használatra ideális, speciális vízlepergető kenőanyagokat, amivel be kell fújni a láncot és a lánckerekeket. Ezeknek az előnye, hogy távol tartják a nedvességet, és nem hagyják az alkatrészeket rozsdásodni. Pár havonta érdemes egy használt fogkefével letisztítani a láncot és a lánckerekeket, hogy a lerakódott kosz miatt ne kopjanak túlzott mértékben. Ehhez a legjobb Brigéciolt használni, mert az egyszerre oldja a koszt és a rajta maradt kenőanyagot, de nem károsítja a fém alkatrészeket.
Biciklizz télen is!
Nagyon fontos a fékek karbantartása. Lehet kapni kifejezetten téli fékpofákat is. Ezek nagy előnye, hogy hidegben sem keményednek meg, ezáltal nem csökken a fék ereje. Majdnem ugyanilyen jó hatást lehet elérni akkor is, ha egy normál, de puha fékpofát veszel télire, ami lényegesen olcsóbb megoldás. Érdemes havonta egyszer féktisztító spray segítségével letisztítani a felnit, mert arra is le tud rakódni a piszok. Ha tiszta a felnid, akkor sokkal jobban fog a fék.
Milyen felszerelés kell télen a biciklimre?
Érdemes télre felrakni egy komolyabb sárvédőt. Télen többet esik az eső, és a sós latyak is felverődik az útról. A sárvédő nem csak a ruhádat védi, hanem magát a biciklit is. Előre és hátulra is jó olyan sárvédőt rakni, ami majdnem végig takarja a kereket, mert akkor az útról felverődő kosz biztosan nem ér sem Téged, sem pedig a biciklidet.
Biciklizz télen is!
Ködben, szürkületben is használj lámpát. A fényforrásokon nem szabad spórolni. Az autósoknak mindig látniuk kell Téged, elölről és hátulról is. A KRESZ a biciklikre kétfajta fényforrást ír elő: aktív és passzív fényforrásokat. Aktív fényforrás az első fehér lámpa és a hátsó piros lámpa (amely a KRESZ szerint nem lehet villogó fény, hanem állandó). Passzív fényforrás a láthatósági mellény (országúton, vagy szürkületben, azaz télen szinte mindig) és sárga (borostyán színű) prizma, amely az első keréken kötelező. Szerencsére semmi sem tiltja, hogy ennél több fényforrást is elhelyezz a bicikliden. Az a legbiztonságosabb, ha elöl és hátul is világít egy állandó fény, de hátulra emellé fel lehet rakni még egy extra villogót, hogy biztosan észrevegyenek. Ma már olcsón beszerezhetők a LED-es lámpák: erős a fényük és keveset fogyasztanak. Minél több fényforrás van rajtad, annál jobban lehet látni! Különösen ajánljuk a LED füzéreket, amit tetszőleges hosszúságban a vázra lehet szerelni, és akkor úgy néz ki a biciklid, mint egy karácsonyfa: biztosan mindenki látni fog. Ha sokat biciklizel, érdemes a lámpákba újratölthető akkumulátorokat venni. Véded a környezetet, és neked is kevesebbe kerül.
Biciklizz télen is!
Gondolj a társadalmi szempontokra is!
Egy kerékpárút nem lehet szezonális beruházás. A döntéshozókat úgy lehet a legkönnyebben meggyőzni a bicikliutak fontosságáról, ha látják, hogy azokat egész évben használják és nem csak kihasználatlanul foglalják a helyet a városi térből, hiszen ahhoz minden utca túl keskeny. A kerékpáros infrastruktúra kiépítése szezonális használatra nagy luxus. Gondolj bele: ha sokan azt látják, hogy a bicikliutakat csak pár hónapig használják, jogosan mondhatják, hogy felesleges megépíteni őket. Ez nem így van! Ha télen is sokan bicikliznek, mindenki be fogja látni: kerékpárutakra nagy szükség van!
Ne add a pénzed az olajhatalmaknak! Sok üzemanyagot lehet megspórolni, ha autó helyett biciklizel. Nem véletlen, hogy a városi biciklizés épp a leggazdagabb európai országokban terjedt el. Ha spórolsz, neked is több pénzed marad, tehát te is gazdagabb leszel. Ha nem kell benzinre költened, akkor független vagy: nem érdekes, mikor mennyibe kerül az üzemanyag, te úgyis biciklizel.
Legyél környezettudatos! Te is tehetsz az élhető városi környezetért! Ha kevesen autóznak, és sokan bicikliznek, akkor kisebb lesz a városban a légszennyezettség és javul az életminőség. Ezzel együtt kevesebb lesz a dugó, tehát a buszok is gyorsabban tudnak járni. A bringázás tehát nemcsak nekünk jó, hanem a város összes lakójának.
Biciklizz télen is!
A bicikli a legcsöndesebb közlekedési eszköz. A városokban nagy probléma a zajterhelés, ami minden lakót zavar. Ha sokan bicikliznek, az egyáltalán nem csinál zajt. Ez is egy szempont, amivel könnyen lehet érvelni a biciklizés mellett, hogy mindenki beláthassa: a jövő útja a biciklizés!
Biciklizz télen is!
További információk:
A projekt honlapja: http://www.biciklizztelenis.hu/
A projekt címe: Biciklizz Télen is!
Azonosító: KEOP-6.1.0/B/09-2010-0095
Mostani edzőkörünk környezete a legtöbb országúti bringás számára nem ismeretlen, hiszen több amatőr kupafutam pályáját érinti a bemutatásra kerülő útvonal. A fővárosi kerékpárosok számára a terület a még éppen elérhető kategóriába tartozik, 150-160 kilométeres Budapestről induló edzőkörökbe még pont belefér. Ezúttal azonban abból az alapállásból indultunk ki, hogy az edzeni vágyó a Tatabányán áthaladó fő vasútvonal mentén lakik valahol az ország keleti vagy nyugati felében, és megunván megszokott útvonalait valami újdonságra vágyik. Vonatra pattan hát emberünk, és X óra zötykölődés után már a maga korában hipermodernnek számító tatabányai vasútállomáson is találja magát…
Repceföldek között haladhatunk Tarján határában
Érdekesség, hogy a vonatból kiszállva némi lépcsőzés után a vágányok felett átvezető üvegkígyóból rafinált rendszeren keresztül szintben jutunk ki az állomás előtt elvezető főútra. Innen indul az óra, egy jobbos mozdulattal irány Tarján!
Egy „zovjektum” az út mentén
A városon áthajtva a Turul emlékművet jelző táblánál balra térünk, majd amikor ez az útvonal keresztezi az 1-es főutat, ezen haladunk jobbra, azaz keleti irányba. A főúton ritka táblát láthatunk, a kerékpározás, traktorozás illetve szekerezés mindössze időszakos – 12-18 óra között – tiltás alá esik. Edzőkörünk során lesz még ehhez hasonlóan egyedi tiltó táblával dolgunk. Két kilométert haladunk, majd a táblával jelzett helyen balost nyomunk Tarján felé. Kellemes helyenként sűrű erdőben haladó útszakasz következik mérsékelt emelkedővel. A tizennegyedik kilométerünknél érjük el Tarjánt, ahol balra tartunk Gyermely illetve Szomor felé, miközben megcsodálhatjuk a faluvégi mutatós pincesort.
Kimagasodik Bajna házai közül a Sándor-Metternich kastély
Szomoron a tésztagyáros overállosoktól zajos sarki kocsma mellett balra fordulunk Bajna irányába. A településre érve kopottas tábla csalogat az „Ördöglovas” presszóba, amely nemsokára fel is tűnik az út jobb oldalán, egy leginkább klasszikus görög templomra emlékeztető figyelemreméltó klasszicista épületben. Időközben a hajdan elegáns hölgyek és urak helyét fátyolos szemű borvirágos orrú arcok vették át a teraszon. Na de hogy jön ide ez az ördöglovas-dolog? A nagy kanyar után kiderül, hiszen balról látható a Sándor-Metternich kastély, amelynek egyik névadója Sándor Móric – a reformkorban ördöglovasként emlegetett figura – volt. A maga korában hajmeresztő dolgokat vállalt be lovon, a legismertebb mutatványa a budavári Sándor palota erkélyéhez kötődik, ahonnan lóháton a Szent-György térre ugratott, az arra sétálók nem kis megrökönyödésére. A legenda szerint az akciót a gróf igen, ellenben a derék hátas nem élte túl. A bajnai kastélyhoz tekintélyes méretű istálló tartozik, ez érthető is, hiszen Sándoréknál a ló, mint olyan, fogyóeszköz volt…
Sándor-Metternich kastély, Bajna
Edzésünk 36. kilométerénél járunk csupán, de akit érdekel, az tekintse meg a klasszicista kastélyt. Egyébiránt utunk jobbra folytatódik Epöl és Úny felé. A kiejtését tekintve egy a számítástechnikában elhíresült cégre emlékeztető nevű falut elhagyva kicsit viseltes úton tekerhetünk, amiért azonban a kellemes táji környezet bőségesen kárpótol. Máriahalom elején bebizonyították, hogy könnyen-gyorsan is lehet utat építeni előregyártott betonlapok segítségével. Ilyet is láttunk, tehát továbbhaladhatunk Úny felé. A falu végéhez érve egy Tinnye felé jobbra mutató táblát láthatunk, de mi balra haladunk tovább. Kisvártatva balkanyar következik a Sárisápot jelző tábla útmutatásait követve. Bányavidéken vezet az utunk, néhány a hajdani virágzó bányászat nyomait viselő kistelepülésen keresztül megyünk egészen addig a kereszteződésig, amelynél a jelzések ismét Tatabánya felé irányítanak minket.
Tardos felé haladva az erdőben kellemes tavacska fogad
Mindössze két kilométert haladunk ezen a közepes forgalmú úton, hogy aztán Bajót-Lábatlan felé jobbra térjünk. Áthajtunk az üdülő-település jellegű Péliföldszentkereszten, majd egy emelkedő következik Bajót felé. Ezt a települést is elhagyva Nyergesújfalunál érjük el a 10-es főutat, ahol balra fordulván kisvártatva vegyesboltot találunk. Itt a Kádári érát idéző retro kifli kapható, mely minden bizonnyal a szemben található pékségből érkezik számos finomsággal egyetemben. Hetvenkét kilométeres megtett kilométer-mennyiség után Lábatlan felé indulunk tovább, ezen a szakaszon elvileg tilos a kerékpározás, hacsak nem célforgalomban közlekedünk. Rövidtávú végcélunk Süttő, így már meg is van az alibi. Ipari tájon vezet utunk, talán a Duna-partnál nincs is kellemesebb hely egy azbesztcement áru- illetve egy cementgyárnak. Süttőnél balost nyomunk Tardos felé, majd kisvártatva Bikolt elhagyva nyolc kilométeres háborítatlan erdei kaptatás következik. Tardoson mászunk még egy intenzívet, majd követjük a Vértestolna felé mutató táblákat. Kisvártatva balra mutató jelzés invitál Tarján felé, de akár Vértestolnán keresztül is eljuthatunk oda. Tarjánban – edzésünk 102. kilométerénél – ezúttal jobbra fordulunk, és visszakerekezünk kiindulási pontunk felé.
Egy reformkori freerider nyomában - Tatabánya, Bajna és környéke
A vasútállomásra érkezve összesen 116 kilométert tudhatunk magunk mögött, melyet a ráérősebbek fakultatív Turul-mászással kerekíthetnek tovább. Az összesen 590 m szintet tartalmazó kör egyik valódi erénye, hogy a Tatabánya-Tarján leágazás közti-, illetve a Nyergesújfalut-Süttővel összekötő szakasz összesen 14 kilométerétől eltekintve szinte forgalommentes utakon haladhatunk akár a dolgos hétköznapokon is.
Egy reformkori freerider nyomában - Tatabánya, Bajna és környéke
Az SKS sem éppen új szereplő a kerékpáros kiegészítők piacán, a magamfajta, a sportágban idestova húsz éve mozgó figurák számára pedig talán leginkább nyeregvázcső elé illeszthető vázpumpáikkal maradtak örökké emlékezetesek. Na pont ez a motyó az, amit manapság már nem gyártanak, viszont minden mást igen. Hogy mit is pontosan? És ezek közül mi az, ami újdonságszámba megy 2012-ben? Eurobike beszámolónk következő soraiból ez is kiolvasható…
Tudja-e ön, hogy miért SKS az SKS? Nos, a céget Karl Scheffer-Klute alapította 1921-ben a németországi Sundernben. A cégnév nem meglepő módon egy mozaikszó, ami mögött az előző mondatot találjuk némileg tömörebben: Scheffer-Klute Sundern = SKS.
A kerékpárpumpák gyártását 1932-ben kezdték el, az első műanyag pumpa, pedig 1956-ban került ki a gyárból. Évtizedekig ez volt az SKS legfőbb termékcsoportja, ez a dominancia még 2011-2012-es kínálatukon is érezhető. Egészen a ’90-es évekig az OEM piac pumpákkal való kiszolgálása volt a fő tevékenység, amikor a megrendelések a tetőpontra hágtak, napi 50.000 pumpa hagyta el a gyárat.
A sárvédők gyártására 1983-ban állt rá az SKS, majd 1988 indult be a „Chromoplastics” alapanyagú példányok – melyeknél két műanyagréteg között egy fémréteget találunk) nagyszériás gyártása. Azóta ez a technológia szinte egyeduralkodóvá vált a piacon. Az 1999-es év újdonságai a kifejezetten MTB kerékpárok számára kifejlesztett, gyorsrögzítővel könnyen fel- és leszerelhető sárvédők lettek. A termékpaletta színesítése ezzel azonban még nem állt meg, így például 2003-ban marokszerszámokkal, 2006-ban pedig láncvédőkkel bővült a kínálat.
Van tehát miről beszámolni bőven… Honnan is kezdjük? A pedáns német cég standja és katalógusa logikusan felépített tematikával segíti az eligazodást, ezért most az SKS sorrendjét követve villantanám meg az egyes termékcsoportok újdonságait.
Eurobike 2011: SKS Injex-T-Zoom
A legerősebb és legnépesebb termékcsoport továbbra is a pumpáké, ezt a családot pedig minipumpákra és műhelypumpákra bonthatjuk. A minipumpák között 13 típust találunk, szemezgessünk most ezek közül! A fenti képen a cég 2012-es újdonságát az Injex-et láthatjuk. Ez a típus három változatban lesz elérhető: alumínium testtel, „zoom” teleszkópos kivitelben (a képen); illetve műanyag testtel, „zoom” teleszkópos- és normál kivitelben egyaránt.
Eurobike 2011: SKS Injex Lite
Az Injex család műanyagtestű tagjának kétféle szelepet egyszerre kezelni képes fejének részlete. Az Injex Lite 150 grammot nyom, és 5 bar nyomást képes leadni, így az MTB-sek érdeklődésére számíthat.
Eurobike 2011: SKS Aeron
Szintén új modell az Aeron, amely az Injex-hez hasonlóképpen szintén a kis- és középnyomású rendszereket használók körében lesz népszerű. Alumínium teste ellenére tömege baráti (157 gramm), maximális nyomásértéke pedig 5 bar.
Eurobike 2011: SKS Spaero Alu
Egészen kompakt és ügyes darab a Spaero, mely mindössze 215 mm hosszú, és szintén elérhető alumínium (160 g) és műanyag (134 g) testtel egyaránt. Az 5 barra képes minipumpa feje egy különleges megoldást rejt, lássuk csak…
Eurobike 2011: SKS Spaero Alu
…a fej ugyanis nyitható, és egy kb. 10 cm hosszú flexibilis tömlő bújik elő belőle. A fej minden szeleptípussal kompatibilis, a szelepre pedig szorítótárcsával rögzíthetjük. A flexibilis cső megkönnyíti a hozzáférést a szelephez, és a pumpálás folyamata sem lesz oly kényelmetlen, mint a minipumpák jelentős része esetében.
Eurobike 2011: SKS Diago
Tán egy tengeralattjárót láthatunk a képen? Nem éppen… Ez az országúti bringások számára tervezett SKS Diago minipumpa, melynek formavilágát és funkcionalitását IF Product Design díjjal honorálták idén. A fehér- és fekete változatban elérhető darab 240 mm hosszú és mindössze 109 gramm tömegű. Ezekkel a paraméterekkel 10 bar leadására képes, ami a magasabb guminyomást preferáló (jómagam 7 bart használok edzésre és 8 bart versenyek során) országúti bringások igényeit is bőven kielégíti.
Eurobike 2011: SKS Airkompressor 12.0
A minipumpa remek találmány, de igazából az út menti defektek javítása mellett másra nem érdemes használni, arra létezik alkalmasabb jószág is. Állandóan magunknál hordott minipumpánk mellé nem árt tehát otthonra egy komolyabb állópumpa, amellyel könnyen és gyorsan, pár lökéssel üzemi nyomásra helyezhetjük tömlőinket. Ilyen, minden igényt kielégítő 2012-es újdonság az SKS Airkompressor 12.0, mely nevéhez híven 12 bart képes produkálni, ami már akár pályabringás használatra is alkalmassá teszi.
Eurobike 2011: SKS Tom 18
A pumpák után egy kis ízelítő az SKS szerszámokból. A cég 8 modellel rendelkezik, ezek közül a képen a 18 funkciós, mindenféle felhasználási területre jó szívvel ajánlható Tom 18 látható. Minden megtalálható rajta, ami ahhoz szükséges, hogy ne maradjunk ott az út szélén: például láncbontó is…
Eurobike 2011: SKS nyeregtáskák
Szerszámunkat akár zsebre is vághatjuk, de választhatunk hozzá a nyereg alá szerelhető kis táskát is. Különböző méreteket kínál belőle az SKS, így egy-két belső, és egy-két további hasznosság is mellé férhet.
Eurobike 2011: SKS Raceblade Long
Most pedig következzen a másik fő termékcsalád, a sárvédők! Az SKS 2012-ben gondol azokra is, akik országúti versenygéppel rendelkeznek, és mégis teljes értékű sárvédőre vágynak. Az SKS Raceblade Long kompatibilis a rövid testű fékpatkókhoz épített vázakkal is, és végre egy sárvédő, amely eléggé hosszú ahhoz, hogy megakadályozza, hogy az első kerék a lábfejünkre, a hátsó pedig az edzőpartnerünk arcába nyomja a szószt.
Eurobike 2011: SKS Raceblade LongEurobike 2011: SKS Dashboard / Dashblade
Ha sem lehetőségünk, sem pedig késztetésünk nincs arra, hogy teljes értékű sárvédővel szereljük gépünket, ellenben sem a hátunkon, sem pedig az arcunkon nem szeretnénk látni a sarat, abban az esetben jön jól a gyorsrögzítővel ellátott, MTB kerékpárokhoz ajánlott Dashboard / Dashblade páros.
Eurobike 2011: SKS Cage Box
Következzen egy SKS válasz egy gyakorta feltett kérdésre, melyet a többség egyből meg is old, olykor egy kulacs felső szekciójának levágásával… A Cage Box-ot kifejezetten bringás kellékek (szerszámok, ruházat, és minden olyan dolog, ami a mezzsebben és egyéb helyeken már nem fér el) szállítására tervezték, kialakításának köszönhetően pedig pontosan a kulacstartóba illeszkedik…
UCI-dekor - egy vitatható rendelkezésről bőbeszédűen
„(…) Egyet kell kérdezni. Nem 2-öt, 3-at, 4-et, 5-öt, 6-ot vagy 7-et hétet. Csak egyet. Hogy mekkora nem mindegy. Felről le vagy leről fel? Először is mekkora nem mindegy. (…)” Nem biztos, hogy a Besenyő „Jobban Tudom” Istvántól származó idézet a megfelelő bevezető ehhez a cikkhez, mégis nekem, amikor először hallottam az UCI kerékpárváz és villa homologizációs programjáról, ez jutott eszembe. A fenti mondatok tartalma illetve szerzőjük abszurditása kifejezetten passzol ehhez a rendelethez. De pontosan miről is beszélünk?
UCI bíró kerékpárt ellenőriz sablon segítségével
A Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (a továbbiakban UCI) 2011. január elsején kihirdetett közleményében azt írja, hogy 2011. január elsejétől UCI besorolás alatt álló versenyeken csak olyan kerékpárral lehet részt venni, amely átesett az UCI elfogadási folyamatán, azaz viseli az UCI Approval Protocol matricát. Ez így, elsőre eléggé érthetetlenül hangzik, hiszen a világon van pár százezer ember, aki részt vesz UCI besorolású versenyeken, nekik most le kellene cserélniük a kerékpárjukat, hogy indulhassanak? Annak, aki mondjuk tavaly vásárolt egy drága, karbon vázas kerékpárt, még a homologizációs program előtt, most kénytelen lesz lecserélni, csak azért, hogy indulhasson UCI besorolású versenyen? Mi lesz azokkal az egyesületekkel, akik a versenyzőik számára kerékpárt biztosítanak a versenyzéshez, és ezeket például több éve vásárolták? Van ilyen, elég csupán ha a magyar pályaszakágra gondolunk. A versenynaptár nem tölt ki így sem oldalakat, és ezek közül csak a Magyar Bajnokság olyan verseny, ami UCI besorolású. Ugyanez érvényes pepitában a ciklokrosszra is. És még sorolhatnánk a kurta hír kapcsán lendületből feltorlódó kérdéseket…
Egyedi elbírálás - amennyiben a versenyző szokványostól eltérő testméretei indokolják
Elolvasva azonban a 21 oldalas dokumentumot már sokkal árnyaltabb a kép, arra viszont nem kapunk egyértelmű választ, hogy az új szabályozásra miért is volt szükség.
Először is, az új szabályozás alá csak az országúti, pálya és ciklokrossz versenyeken használt kerékpárok esnek. Az tehát, aki tavaly vásárolt montit azzal a céllal, hogy rommá maratonozza magát, ráadásul elköltötte Dánia GDP-jét a bringájára, az lélegezzen fel és dőljön hátra. Ugyanez érvényes a művészi kerékpározás, a BMX és a triál versenyzők paripáira is.
A szabályozás leírása azt is tartalmazza, hogy a 2011. január elseje előtt gyártott kerékpárvázakkal is lehet versenyezni, de fel kell készülni arra, hogy a versenyen jelenlévő UCI ellenőrök bármikor vizsgálatra kérhetik azt. Ennél a pontnál gyulladt ki az első izzócska a fejemben. Szerintem már mindenki olvasott cikket, vagy látott fotót nyakkendős UCI bírókról, ahogy egyes országúti időfutam, avagy pálya időfutam kerékpárok mellett görnyednek mérőszalaggal, meg alu idomtestekkel, golyóstollal, izzadva, jegyzőkönyvezve. Gondolom az UCI ezzel az új elfogadási processzussal ezt szeretné száműzni a versenyekről. Amelyik vázon ott virít az UCI Approved Frame matrica, azt nem kell nagyon méregetni. A szervezet azonban másképp magyarázza a szabályozás szükségességét. Elsősorban az egyenlő esélyek biztosítása a cél, illetve a versenyző megnyugtatása, mindenek felett. Ez utóbbi, több pontban kifejtve, azt takarja, hogyha 2011. január 1-je után vásárolunk versenykerékpárt versenyzési céllal, és azon szerepel az UCI matrica, akkor biztosak lehetünk benne, hogy egy versenyen sem fog velünk kekeckedni az UCI bírója. (Amúgy…látott már valaki UCI bírót kerékpárt ellenőrizni magyar versenyen?) A kerékpárváz gyártója is nyugodt lehet, hiszen az UCI eljárása szerint az új kerékpármodellek elfogadtatása már a tervezési fázisban elkezdődik, azaz az UCI már rajz formájában megismerkedik az új modellekkel, és azonnal nyomja a piros berregőt, ha valami nem stimmel. Ez a gyártó számára azért jó – az UCI szerint – mert nem a gyártási vagy értékesítési fázisban derül ki egy vázról, hogy nem megfelelő, hanem még a tervezési fázisban, azaz a gyártó megmenekül a kínos magyarázkodásoktól, reklamációktól, egyebektől. Arra a kérdésre, hogy a manapság dúló őrült konkurenciaharcban, ahol az új design, a mérnöki megoldások, fejlesztések keményen anyagiasítható piacszerzéseket jelentenek, mennyire jó a prototípusaink dokumentációját az UCI-hoz küldözgetni, a svájci szervezet megnyugtató módon garantálja, hogy az ipari titkokat bizalmasan kezeli. Tulajdonképpen az mindegy is, hogy ezt elhisszük-e neki, avagy sem.
Egy szó, mint száz, aki kerékpárvázat készít, és azt akarja, hogy termékével versenyezhessenek UCI besorolású versenyen, annak január 1-től homologizáltatnia kell azt az UCI-nál. Nézzük meg, hogyan is történik ez a gyakorlatban!
Ki kell tölteni egy jelentkezési lapot (neve, anyja neve, született…) és be kell fizetni modellenként (váztípusonként 8 méret foglaltatik a díjban, ezen felüli méretvariánsoknál extra zseton küldendő Svájcba) 600 svájci franknyi díjat. AZ UCI nyit a gyártó számára egy amolyan postafiókot a saját OpenTrust rendszerében. A gyártó elküldi a modell teljes tervdokumentációját. AZ UCI egy hónap leforgása alatt áttanulmányozza a terveket és szól, ha valami nincs rendben. Ha minden rendben van, akkor a gyártó elkészíti a modell prototípusát és elküldi az UCI-nak. Az UCI a prototípust is megvizsgáltatja, de ehhez már két hónap kell. Mielőtt még egy kisebb volumenű vállalkozás szeme felcsillanna, hogy nem is olyan rossz, ha az UCI 600 svájci frankért bevizsgálja a prototípust, akkor közöljük, hogy nem, semmilyen fárasztásos tesztnek nem vetik alá a vázakat, nincs terhelési, anyagfáradási próba, nem teszik ki hő hatásának, nem szúrják fel, és nem dobják tűzbe még üres állapotban sem.
A dokumentumból legalább az kiderül, hogy a vázakat független szakértők, nevezetesen a lausanne-i Szövetségi Politechnikai Iskola munkatársai vizsgálják be az UCI megbízásából. Ha itt is mindent rendben talál a szervezet, akkor küldi a matricákat, a gyártó pedig zöld lámpát és a vázon elhelyezendő matricákat kap a gyártásra. Nem sokkal ezután egy tanúsítványt is küld az UCI. Itt is felmerül a kérdés, hogy a matricák valamilyen módon regisztráltak-e, csak az UCI-é használható-e, avagy a váz összes többi matricájával a gyártó készítteti-e el? Ha ez utóbbi, az UCI honnan tudja, hogy a matricát hordozó váz valóban átesett-e a vizsgálaton? Ha pedig egyenként kell kérni az UCI-tól, honnan tudja a gyártó, hogy például év végéig hány darab vázat készít majd? Mi lesz a megmaradó matricákkal? Mi történik, ha év közben fogynak el? Ez sem tiszta… Viszont az engedélyeztetési eljárásnak a tárgy előtti év, június 30-ig el kell kezdődnie, hogy tárgyév január elsejétől a váz versenyezhessen.
Mégis milyen követelményeknek kell megfelelniük a vázaknak?
Nos, ebben a kérdésben is vannak egyenlők és még egyenlőbbek. A hagyományos módon, mondjuk acél, alumínium, vagy titán csövekből forrasztással, hegesztéssel, netalántán ragasztással készült konstrukciók egy egyszerűsített elfogadási folyamaton esnek át, azaz a tervdokumentáció benyújtása után nem kell egy elkészült prototípust is elküldeni, az UCI képes rajzról eldönteni, hogy a vázmodell részt vehet-e UCI versenyen, avagy nem. Mit néznek a rajzon? Elsősorban a kerékpárnak meg kell felelnie a már érvényben lévő UCI szabályoknak, azaz a hátsó kerék lehet hajtott, lánc közbeiktatásával, úgy, hogy a mozgáshoz szükséges erőt pedálokon és hajtókarokon keresztül adja át a kerékpáros a kerékpárnak. Nézik továbbá, hogy a váz hagyományos felépítésű-e, azaz egy fő háromszöghöz csatlakozik-e a hátsó rész, aminek láncvillákból és támvillákból kell állnia. A fő háromszög valamennyi csövének legalább 2,5 centiméter vastagnak kell lennie, a lánc- és támvillák esetében ez a méret legalább 1 cm. Érdekes megfogalmazás ez, hiszen a csövek nem feltétlenül kör keresztmetszetűek és az UCI sem átmérőben közli ezeket az adatokat. Könnyen lehet, hogy egy felsőcső, lapítva kevesebb, mint 2,5 cm, ugyanakkor viszont szélesebb. Gondoljunk a Columbus MAX, vagy MiniMAX csövekből készült bringákra vagy a Bianchi hydroform megoldásaira. Hiába nagyon innovatív a csőszett, versenyezni ne akarjunk az ebből készült vázzal. Mivel az itt ismertetett kritériumoknak a kompozitokból készült vázaknak is meg kell felelniük, felmerül a kérdés, hogy például a Cervélo P3, vagy a Canyon nagy nemzetközi versenyekről ismert modelljének támvillája oldalról „kóser-e”, vajon minden pontján eléri-e az 1 cm-es szélességet?
A támvillaszárak vajon mindenütt elérik az 1 cm-es vastagságot? Egy 0,9 centiméteres már túl gyenge lenne? És ezt az UCI-nak kell eldöntenie, vagy a mérnököknek, avagy a fárasztásos próbák elemzőinek?
A kompozitokból készült vázaknál egyéb kitételek is vannak. Először is, a váz egy csöve (Hogy is nevezzelek? Hosszanti szekciója?) sem lehet szélesebb 8 cm-nél. Az aerodinamikus csöveknél keresztmetszetben legfeljebb 3:1 arányok lehetnek, azaz ha egy cső lapított, akkor maximum háromszor olyan magas lehet, mint széles. És fordítva. Egy váz felsőcsöve lehet ejtett – azaz sloping –, de a cső lejtésének bele kell férnie egy 16 centiméteres tartományba. Azaz a fejcső-felsőcső csatlakozási pontjában húzott egyenes és az erre húzott párhuzamos, mely a felsőcső és nyeregvázcső csatlakozásának legalsó pontjához húzunk, nem lehet nagyobb távolságra egymástól, mint 16 centiméter. Anna Meares BT gépe rémlik most fel, amivel éppen sprint világbajnok, és nem tudom, ebbe a 16 centiméterbe befér-e. Illetve számomra nem világos, hogy hol van a vázon az a két pont, ahonnan a 16 centit mérni kell, lévén a felsőcső egy-egy ívvel ízesül a nyeregvázcsőhöz és a fejcsőhöz. De írhatnám a holland válogatott Kogáját is, ami nem titkoltan 400.000 eurónyi fejlesztési költséggel készült, és 2008-ban azt mondták, hogy a kerékpár annyira fejlett, hogy legalább három olimpiai ciklusban számítanak rá. Mi van akkor, ha ehhez a bringához hasonlóan, a felsőcső ívelt is, azaz a cső legmagasabb pontja nem a fejcső csatlakozásánál van? Akkor hogyan történik a mérés? Azt mindenesetre kiköti az UCI, hogy hajlított csövek esetében a hajlítás csak akkora mértékű lehet, hogy a csö két végpontja között húzható legyen egy olyan egyenes, ami nem „lép ki” a csőből. A Kimera esetében ez kérdéses. Ha szőrszálhasogatók akarunk lenni, akkor a váz nincs rendben, ennek ellenére nem hiszem, hogy a Koga változtat majd a formán, még akkor sem, ha az ezután készült Kimerák esetleg nem felelnek meg az új előírásnak. Legfeljebb majd azt mondják, hogy a citált váz is 2011 előtti, aztán slussz.
Koga Kimera Track: a zöld vonal kilép a fejcső előtti rövid szakaszon a bemélyedés miatt. De egyébként is éppen csak, hogy elfér a felsőcső „belsejében”
További érdekes kitétel az, hogy a kompozit vázak esetében anyagtöblettel megerősített váz csomópontok nem szélesedhetnek ki jobban, azaz nem lehetnek „vaskosabbak” csak annyira, hogy a csövek (?) középvonalainak metszéspontjától rajzolt, képzeletbeli 8 cm sugarú körön belülre essenek. Itt ismét elővehetjük Anna Meares gépét, mint problémás esetet (lásd fotó).
Anna Meares BT gépe. A kisméretű váz fejcsövével az alsó- és felsőcsövek egy meglehetősen robosztus csomópontot alkotnak. A BT valószínűleg akkorára tervezte ezt a pontot, amekkorára feltétlenül szükséges. Lehet, hogy a kevesebb nem lenne elég. De az UCI ezt is biztosan jobban tudja…
Továbbá a hátsó kerék nem „tűnhet el” a nyeregvázcső hasítékában, azaz a kerék futófelülete és a váz közé egy lapocskát (az UCI bankkártyát hoz példának) be kell tudni tolni úgy, hogy az nem hajlik meg.
A kerékpárok geometriájában pedig a kitétel, hogy a kerékpár teljes, abszolút hossza nem lehet több 185 centiméternél. Ez nagyjából 115 centiméteres tengelytávot jelent. Szélessége nem haladhatja meg az 50 centimétert. Az első tengely és a középrész tengelye közötti távolság 54 és 65 centiméter közé kell, hogy essék. A láncvillánál ugyanez a két érték 35 és 50 centiméter. A középcsapágy tengelymagassága a földtől értendően 24 és 30 centiméter között lehet. Az első villa papucsainak belső távolsága legfeljebb 10,5 a hátsóké 13,5 centiméter lehet.
Mivel én is készítek acélból kerékpárvázakat, mit több, szeretném, ha a vázaimat lehetne használni például magyar bajnokságokon, nagy érdeklődéssel tanulmányoztam a homologizációval kapcsolatos híreket és fórumokat. A hivatalos leírásból kiderült, hogy amíg az ismert csőgyártók szériáit használom, addig a csőméretekkel nem lehet baj, illetve ha nem hajlok geometriában az extremitások felé, akkor magával a vázzal sem. Akkor tehát számomra miért kötelező az egész? Titkon arra számítottam, hogy az UCI majd kivételt tesz velünk, azaz kisszériás, egyedi gyártókkal, azaz termékeinket mentesíti az elfogadási processszus alól. De nem így van, ha most megrendel tőlem valaki egy vázat, és tudjuk, hogy azzal UCI versenyeken fog indulni a megrendelője, akkor nekem is el kell küldenem egy dokumentációt Svájcba és fizetnem kell 600 svájci frankot.
Szomorú történet, mert egyértelmű, hogy az UCI nincs tisztában azzal, hogy a kis műhelyek számára hozzáférhető csőanyagok összesen 5 gyártótól származhatnak, és a muffok tekintetében sincs túl nagy választék, arról nem is beszélve, hogy valamennyi muffos váz háromféle csőátmérő-szett egyikével épül fel, ezek közül kettő lassan negyven éve változatlan. (Alap csőátmérők: 1”-os villa, 31,7 mm fejcső – 28,6 mm alsócső – 25,4 mm felsőcső – 28,6 mm nyeregvázcső. Oversize csőátmérők: 1″-os villa, 31,7 mm fejcső – 31,7 mm alsócső – 28,6 mm felsőcső – 28,6 mm nyeregvázcső). Ezen adatokat összevetve a szabályban kikötött legkisebb átmérőkkel, egyértelmű, hogy csak nagy nehézségek árán lehetne a szabályoknak nem megfelelő vázat építeni.
Egyéni véleményem az, hogy az ilyen vázak esetében az UCI mindössze a bevételre hajt. Hogy nem kivételez az egyedi, kézműves módszerekkel dolgozókkal, az lehet, hogy csak figyelmetlenség vagy arrogancia. Nem szeretném elhinni, hogy az így beszedhető, pár ezer svájci frankra is égető szüksége van az UCI-nak.
Mielőtt valaki felsóhajtana, hogy ma már vajon ki használ muffos vázat UCI versenyen, gondoljunk bele, hogy például valamennyi – az UCI-hoz csatlakozott – nemzet pályabajnoksága, országúti bajnoksága, időfutam bajnoksága UCI versenynek számít, nem beszélve a számtalan alacsonyabb besorolású, de pontgyűjtő versenyről, maratonról, kupaversenyről, ahol bizony szép számmal rajthoz állnak olyanok is, akik egyesületbe igazolt, licensszel rendelkező versenyzők – nem feltétlenül évente cserélt-fejleszett technikával. Megemlítem továbbá, hogy például Richard Sachs amerikai vázépítő gépeivel rendszeresen nyernek amerikai versenyeket, még nemzeti bajnokságokat is ciklokrosszban.
A szabály azonban egy másik, kényes pontban is hat a munkánkra, ez pedig az a szabály, hogy egy vázmodell esetében 8 méretet ( és a modellhez tartozó 1 dizájnt) kell közölni és lehet elfogadtatni a szervezettel. Kérdés: mi lesz a személyre szabott, egyedi méretekkel készült vázakkal? Ez a kérdés egyébként – faramuci módon – csak a legnagyobb gyártók, bajnokok számára épített prototípusait és a legkisebb műhelyek egyedi gépeit érinti. Tudható, hogy egy VB-n induló váz esetében egy gyár szemrebbenés nélkül fizet 600 svájci frankot, míg egy vázépítő nem feltétlenül képes erre.
Mi a helyzet az egy (1) darab dizájnnal? Az általam készített vázak mindegyike különbözik festésében. Ha egy típuson belül készítek egy csíkosat, majd egy év múlva egy pöttyöset, akkor kétszer kell kifizetnem a 600 frankot? Szerintem ez nonszensz…
A méretek konvencionalitása szépen mutatja korunk kerékpárváz-tervezési gyakorlatát. A Bikemag számos cikkében taglaltuk, hogy a nagyüzemi termelés szükségszerűen abba az irányba mutat, hogy a kerékpáros anatómiai jellemzői már régen nem esnek olyan súllyal latba, mint például a gyártástechnológiai, csomagolástechnológiai kérdések és ezek megoldása. Ez mai világunk törvényszerűsége, szomorkodni rajta nem érdemes. Akinek a teste nem kompatibilis a gyártók által készített hat-nyolc mérettel, az ne kerékpározzon, vagy ne akarja azt kényelemben, egészségesen tenni.
A versenysport tekintetében viszont sokkal érdekesebb a kérdés. A profi kerékpársport elterjedésével és hihetetlen népszerűvé válásával a huszadik század olyan sztárokat adott a kerékpársportnak, akik népszerűsége filmcsillagokéval vetekedett. A sportba beáramló pénzek tömege, a versenyek övező figyelem egyre jobb teljesítményt követelt, mely természetesen hatott a kerékpárra, előmozdította a folyamatos jobbító-fejlesztő szándékot. Egyértelművé vált, hogy a legnagyobb bajnokok kerékpárjait különös műgonddal készítik, egyedileg. Gondoljunk Merckxre, aki kínosan ügyelt kerékpárjai beállítására, tizedmilliméter pontossággal ellenőrizte gépeit és szerelőit a stabil idegrángásig szekálta, ha valami nem stimmelt. Gondoljunk a 4,5 kilogrammos pályabiciklijeire, melyet a rekordkísérleteihez használt. Gondoljunk Boardman „egyórás” gépére. Chris abban az évben búcsúzott a profi kerékpársporttól és a Crédit Agricole versenyzőjeként Look kerékpárral versenyzett. A rekordkísérlethez azonban csak az UCI szigorú, kifejezetten az egyórás rekordra vonatkozó előírásainak megfelelő gépet lehetett csak használni, melyet a Look nem volt képes elkészíteni, így a padovai Bilato testvérek készítették el a fehér vázat, melyre aztán LOOK matrica került és Boardman sikeresen megjavította Merckx csúcsát. Boardman visszaemlékezéseiben megemlíti, hogy nagyon komoly számítások, tesztek, és vég nélkül analizált kísérletek vezettek a megfelelő geometriához.
Boardman egyórás csúcshoz készült pályagépe. Figyeljük meg a Columbus Minimax csöveket. 2011-től már ez sem „homológ”
Elszakadva a pályasporttól gondoljunk Pantani Carrera vázaira, melyek geometriájukban nem is hasonlítottak a széria darabokra, vagy ami talán még jobb példa, az Indurain Pinarello vázai. A spanyol óriás Eddyhez hasonlóan háklis figura volt kerékpárjaira nézve. Vázait szigorú geometriai kikötések szerint építtette, mely geometria eléggé távol állt minden konvenciótól (74,5 fokos fejcsőszög, a 64-es vázmérethez 40 mm csapágyesés. Ez utóbbi persze érthető, „Miguelon” – ahogy az olaszok hívják – 190-es hajtókarokat forgatott. Apropó, gyárt ma még valaki 190-es hajtókarokat? A hosszú nyeregvázcső és a csekély csapágyesés együttesen, meglehetősen hosszű fejcsövet eredményezett, mely lehetőséget adott arra, hogy Indurain vázaiban a fejcső, de még a villanyak(!!!) csövei is változó falvastagságúak, azaz „butted” csövek legyenek. A Pinarello itt valószínűleg körülbelül 3 grammot nyert, de úgy tűnik, ezen is múlt valami. (El tudunk képzelni hasonlót a mai mezőnyben?) Indurain példája egyébként a matricázás szempontjából is tanulságos. A Pinarello marketigjéhez igazodva a vázon az Oria matricái szerepeltek, népszerűsítve a Cromovan csőszettet, noha a váz Excell csövekből készült, ráadásul kifejezetten a spanyol óriás gépéhez egyedileg húzva.
Indurain Tour győztes kerékpárja
Olaszországban megszokott rutin volt, hogy a nagy sztároknak más és más kerékpárokat építettek az egyes versenyekre, más és más geometriát használtak a Giro vagy Tour más és más szakaszain. Ez teljesen természetes volt – ahogy az arisztokráciának a saját, udvari szabó, úgy a bajnokoknak a „személyi” vázépítő.
Aztán jött Armstrong. A modern kerékpársport legellentmondásosabb alakjával kapcsolatban csak ritkán jegyzi meg a közvélemény, hogy ő volt az első, aki szériavázzal nyert Tourt. Illetve helyesebben: valamennyi Tourját szériavázon nyerte. Lehet vitatkozni azon, hogy Armstrong és az amerikai szemlélet kiölte-e az országúti versenysport szinte valamennyi európai hagyományát, eltűnt-e a pelotonból az az arisztokratikus szokásrendszer, a megannyi íratlan szabály, avagy a tisztelet. Az viszont vitathatatlan, hogy az Armstrong-érával és a gyártástechnológia átalakulásával a méretre készült versenyváz eltűnt a versenysportból. Azt pedig, hogy soha többé ne is térhessen vissza azt cikkem témája a fenti UCI homlogizációs szabályrendszere garantálja.
Hol vannak már azok a boldog kilencvenes évek, amikor még szárnyalhatott a tervezők fantáziája?
Ugyanakkor ezen sokat szomorkodni kár, az emberi teljesítőképesség és a technológia adta lehetőségek határainak feszegetése állandó fejlesztéseket hoz a kerékpársport világába. A teljesítmények összehasonlíthatóságát is garantálni kell, éppen a fejlődés előmozdítása érdekében. Érthető tehát, ha a nemzetközi kerékpársport legmagasabb szintű ellenőrző testülete megadott mederben kívánja tartani a fejlesztéseket. Az viszont vitatható, hogy ezt az érintettek bevonása nélkül, egyértelműen átgondolatlanul teszi. Az idő megmutatja majd, hogy a szabályrendszer életbe lépése segíti-e, gyorsítja-e legalább a versenyek lebonyolítását, a technikai ellenőrzést, az viszont csak hosszú évek múlva derül ki, hogy a szabályok hatással lesznek-e a kerékpárváz fejlesztésekre, vagy csak a bürokrácia bonyolódik tovább, komolyan fogják-e venni világszerte a követelményrendszert, kialakulnak-e visszaélések a matricákkal… Lesz-e UCI Approved Frame matrica a KSI Csepeljei, és mi fog velük történni, ha majd 2014-ben esetleg szeretnék átfényezni őket?
