A friedrichshafeni expó tematikus beszámolóinak végéhez közeledve adódik, hogy valamiképpen összegezzük a látottakat. Rengeteg mindent láttunk, bringák és alkatrészek tízezreit. A kiállított gépek egyik legnagyobb csoportja még mindig az XC/maraton montik. Az ebben a szakágban tapasztalt trendeket, folyamatokat, főbb irányvonalakat próbálom most e cikk keretein belül csokorba gyűjteni.

Vannak mindannyiunk által jól ismert, már évek óta tartó tartós trendek, melyek továbbra is zajlanak, mondhatni beteljesednek mikor az egész piacot átalakítják. Az egyik ilyen a tárcsafék-trend. A tárcsa már évekkel ezelőtt átvette az uralmat, mára azt lehet mondani, hogy a V-fék az alsó kategóriás bicajokra szorult vissza. Noha még 3-4 éve is volt némelyik neves gyártónak egy-egy könnyebb V-fékes XC/maraton gépe (Scott Scale LTD, KTM Race Force, Race Lite stb.), mára ezek teljesen eltűntek, és V-fékkel kompatibilis minőségi vázat vagy villát is csak baromi elvétve találunk.

Hasonlóan járt az alapméretes kormány is. Csak a nagyon olcsó gépeknél, illetve néhány, kifejezetten a súlyra kihegyezett csúcskategóriás egyedi versenyparipánál találunk 25,4-es befogójú kormányt.

Más trendek nem annyira technika, mind inkább üzletpolitikai jellegűek. Szintén évek óta tart, hogy az autóiparhoz hasonlóan a nagyobb gyártók jelentős része tovább finomítja a palettáját. Magyarul egyre többféle modellt kínálnak, és egy modell is egyre többféle felszereltségi szinttel érhető el. Példának álljon itt az új Scott Spark, melynél csak a felsőkategóriás felszereltségű modellekből találunk 8 modellváltozatot (XT meghajtással 3 modell, XX-szel 2 db, plusz egy-egy X.0, X9 és XTR), és ez csak egyetlen modell felső szegmense! A merevfarú Scale-ből úgyszintén, míg 5-6 évvel ezelőtt volt csupán 3-4 modellváltozat ebben az árkategóriában. És a többi nagy gyártó nagy részénél is hasonló folyamatok zajlanak, legyen az a Cannondale, a Specialized, a Ghost, vagy akár a Stevens. Ennek egyik oka szerintem az lehet, hogy míg korábban lényegében volt a meghajtás tekintetében a Shimano, meg valahol mögötte a Sram jóval kisebb palettával és piaci részesedéssel, és a legtöbb gyártó elkötelezte magát egyik vagy másik alkatrész beszállító mellett, addig most az erős Shimano mellett ott a ma már hasonlóan széles palettát kínáló, és szintén erős Sram is, így a kerékpárgyártók szinte kénytelenek választékkal szolgálni a vásárlóknak. Nem is nagyon találni nagy, neves gyártót, amelyik megkockáztatná, hogy csak az egyik vagy másik gyártó rendszerével szerel kerékpárokat. (ez egyébként az országúti gépek piacán is ugyanígy alakul, csak ott ráadásul nem két, hanem háromszereplős a játék) A másik ok pedig, hogy minden gyártó igyekszik a piacot minél jobban lefedni egymaga. A nagy cégek ezt megtehetik, mivel a relatíve kisebb forgalmat produkáló modellcsaládjaik is olyan példányszámban készülnek, hogy megéri a vázhoz külön szerszámokat legyártatni, akár szerelősort fenntartani. A nagy, tőkeerős cégek ezzel egyértelműen próbálnak tarolni, és a lehető legkevesebb rést és ezáltal támadási felületet hagyni a többieknek.

De talán nézzük inkább a technikai jellegű trendeket, elvégre alighanem erre számított a kedves olvasó! Elsőként vegyük sorba a leglátványosabb, leginkább egyértelmű trendeket. Ezek közül is elsőként kell megemlítenünk a márkaspecifikus beszámolókban már említett 29-es gépeket. Mára gyakorlatilag nincs jelentős gyártó nagykerekű gép nélkül, sőt most elkezdet felpörögni az össztelós 29-es piac is. A jelentősebb márkák kínálatában már ezeket is megtaláljuk. Sőt egyes márkák esetén az XC/maraton szegmensben már kisebbségbe kerültek a 26-os kerekű bringák (pl. Specialized, Moots), nem is beszélve a kifejezetten 29-es gépekre szakosodott márkákról (pl. Niner, Zaboo).

Természetesen továbbra is tart a karbon karbonnal trend. Mára elértük oda, hogy akár Alivio-val, Tiagrával is szerelnek karbon vázakat. Az alkatrészek terén is egyre több a szénszálas alapanyag, főleg hajtókarok, nyeregcsövek, kormányok alapanyagaként, de a hátsó váltók, kormányszárak, nyeregsínek terén is egyre szívesebben alkalmazott matéria. És ez már messze nem csak az ismert nagy márkákra érvényes, hanem gyakorlatilag minden középkategóriától felfelé is érvényesülni igyekvő cégnél. Emellett azonban az is feltűnt, hogy több gyártó is visszahozott a palettájára egy-két felső kategóriás alu modellt, melyeket már korábban drágább karbonvázas modellel váltott le. Ezt hallhattuk májusban a Bianchinál tett látogatáson is arra hivatkozva, hogy a kelet-európai vagy egyes egyéb piacon nem mindenki bírja megfizetni a karbon vázat, így továbbra is igény van kifejezetten felsőkategóriás aluvázas gépekre. Elnézve a hazai helyzetet azt hiszem ebben nem tévedtek…

Jó kérdés viszont, hogy vajon meddig tart a karbon térnyerése? A magas alapanyagár miatt hiába az egyre nagyobb szériás gyártás, az ár nem tud jelentősen csökkenni, vagy ha fel is fut valamelyest a karbonszál/szövet gyártás, a növekvő kereslet (nemcsak a kerékpáriparé) hajtja fel az árát. Ráadásul hallottuk, hogy az utóbbi évben nagy változások vannak Kínában is, mivel hirtelen jelentősen nőttek a bér- és így a gyártási költségek, ami viszont világpiaci viszonylatban is visszafogja az olcsó bérgyártást. Ezt a trendet viszont a gazdasági elemzők közép- és hosszútávon is jelentősnek tartják, tehát nem biztos, hogy fogunk 100 vagy akár csak 200 ezres karbon vázas gépet venni. E tekintetben tehát sok a befolyásoló tényező, és nagyon kíváncsi vagyok a fejleményekre…

És ha már karbon, akkor mindenképpen megjegyezném, hogy nagyon eltűnni látszanak a csövekből ragasztott karbon vázak (Tube-to-Tube technológia), és helyét most már visszafordíthatatlanul átvette a monocoque technológia. Persze vannak még az előbbi technológiát alkalmazó cégek is, de inkább az egyedi méretre készülő vázaknál tartja magát e megoldás, illetve néhány gyártónál főleg a már régebben bevezetett modelleknél (pl. Colnago, Sannino). Több cég kombinálja a két gyártástechnológiát: a fő vázháromszög monocoque, a hátsó pedig tube-to-tube eljárással készül.

A vázpapucsok terén is egyre elterjedtebb a teljesen karbon konstrukció. Míg akár 5-6 éve is a csodájára jártak az ilyennek, addig mára a legtöbb neves gyártó így készíti a felsőkategóriás monti vázak jó részét, és kifejezetten szemet szúrt egy-egy alupapucs. A karbonvázas hőskorban természetesnek számító csavaros támvilla-papucs kapcsolat is idejétmúltnak tűnik ennek fényében, alig párat láttunk belőle, és nem az élvonalbeli gyártóknál.

A rugóút növekedése szintén egyértelműen megfigyelhető, és a fentebb említett 29-esekre is vonatkozik. Amikor a 26-os merevfarú vagy akár össztelós XC gépek jellemző útja 100 mm volt, a 29-eseké pedig jellemzően 80, addig mostanra a fully 26-os gépeké 120 mm-re, a nagykerekűeké pedig 100-ra nőtt, néhány esetben pedig szintén 120-ra. A vázakkal pedig természetesen a villáknak is tartania kell a lépést, így jövőre megszokott lesz például a 120-at mozgó SID villa.

Közvetlen PostMount hátsó fékkonzol. Ez pár év alatt a villákhoz hasonlóan a vázakon is váltotta az IS konzolt. Merevebb, összességében talán könnyebb is, mivel nem kell adapterezni, a fék könnyen állítható. Hátránya igazából csak az lehet, hogyha valaki ész nélkül tépi meg, a vázban nyalva el a menetet, de azért ez elkerülhető, illetve sok gyártó ez ellen acél stiftet tesz még az aluvázak fékkonzoljába is. Ezzel kapcsolatos másik trend a fékkonzol láncvillára helyezése. Így sokkal védettebb helyen lesz a fék, még lejjebb kerül a súlypont. Talán maga a közvetlen PM konzol is teszi ezt lehetővé, hiszen a közvetlenül rögzíthető féktest adapter hiányában gond nélkül elfér a két villaszár között. E megoldás hátrányaként az hozható fel, hogy ilyenkor az alsócsövön vezetik a fékvezetéket, a legtöbben persze alul, ami kicsit nagyobb sérülékenységet jelent, persze valami brutál megerősített vezeték megoldja a dolgot.

Egyértelmű törekvés a gyártók részéről az is, hogy elmozdulnak az átütőtengelyek felé. Pár éve hódít már az X-15-ös rendszer elől, és az X-12-es hátul, de igazán 2012-es modellévtől robban be a trend. Míg korábban (2000-es évek első fele) szinte csak a kifejezetten durva terhelésre tervezett DH és freeride gépeknél, illetve egyes dirt gépeknél volt átütőtengely, addig jövőre az új XC/maraton gépek érzésre úgy negyede ilyen rendszerrel jön ki, legalábbis a nemzetközi szinten is számító nagy márkákat illetően, és bár főleg az össztelós gépek, de a merevfarúak is mindinkább. A tárcsafékek és a – fentebb már említett – egyre növekvő rugóutak mellett ez egyáltalán nem öncélú fejlesztés. Főleg nagyobb tárcsával érezhető a hatása. Ráadásként a 135 mm-es hátsó tengelyszélesség mellett megjelent a 142 mm-es is például az új Scott Sparkon.

Gyakorlatilag felső-középkategóriától felfelé kötelezően alkalmazandó megoldás a rejtett bowdenvezetés. Karbon vázaknál ma már alap, de az alu vázak egyre nagyobb hányadánál is ilyet találunk. Esztétikai és gyakorlati előnyei is vannak, mivel az így a legkevésbé sérülékeny.

A tapered fejcső szintén megállíthatatlanul hódít. Azt lehet mondani, hogy az újonnan bevezetett szériáknál, áttervezet modelleknél szintén felső-középkategóriától szinte kötelező. Egyes cégek nagyon gyorsan áttértek, mások csak óvatosan, egyesével csurgatják lefelé a palettában e fejlesztést, de szinte mindegyikőjük megteszi.

Ahogy nő a fejcső átmérője, úgy látszanak visszacsökkenni a pár éve – elsősorban a karbonvázak megjelenésével – növekedésnek indult nyeregcső átmérők. A szinte általánossá vált 31,6 mm az XC/maraton kategóriákban már határozottan megy vissza 27,2-re. Ezt komplett modellcsaládoknál meglépte például a Ghost vagy a Stevens, de egyes cégek a paletta legtöbb modelljénél kitartottak mellette, mint a Rotwild vagy a Kona.

Szintén néhány éve volt a csúcspontja az integrált nyeregcsöveknek. Azt lehet mondani, hogy ez az irányzat szinte teljesen eltűnt. Inkább csak néhány kifejezetten felsőkategóriás karbon váznál maradt, ott is inkább az országúti gépeknél. Kicsit könnyebb volt, de merevebb – ami ez esetben nem feltétlen előny -, továbbá nehézkes volt az ilyen gépek szállítása – ami miatt még a profi versenyzők is néha tiltakoztak -, valamint problémás a nyeregmagasság-állítás, pláne hogyha eladásra került a váz/gép egy jó eséllyel eltérő magasságú, lábhosszú embernek. Viszont ezzel egy időben a gyártók elkezdték az addig kicsit bumszli nyeregcsőbilincset – az országúti gépekéhez hasonlóan, elsősorban a karbon modelleknél – a felsőcsőbe süllyeszteni/integrálni (pl. Cube), vagy éppenséggel szépen megdizájnolni (Rocky Mountain), vagy pedig a lehető leginkább lekicsinyíteni (Scott). Ezek a megoldások inkább csak esztétikai előnyökkel bírnak, valahogy viszketett a tervezőknek az a rész, valamit nagyon kezdeni akartak vele…

És ha már rendszerintegráció, akkor integráljuk a kormányszárat is. Most ez lehet egy induló trend, mivel hirtelen több cégnél is megjelent az új modelleken például Look 920, 986 és Mondraker. Míg a Look a kormányszár alapanyagaként maradt az alunál, addig a Mondrakernél külön hangsúlyozták, hogy ők karbonból készítik, és ezáltal nem lehet egy lapon említeni őket a Lookkal…

Érzésem szerint az utóbbi pár év a 2000-es évekre inkább jellemző tárcsafékesítés, és ehhez minden elem erősebbé, merevebbé tételét jelentő időszak után, mikor a gépek tömege nem csökkent, sőt, néha nőtt, addig az utóbbi pár év megint az erőteljes könnyítésről szól az XC vonalon. Három-négy éve még nagy hír volt, ha egy széria merevfarú paripa tömegadata 8-cal kezdődött, ma már tucatjával kínálnak ilyeneket a cégek, sőt akár össztelós gépeket is: csak a teljesség igénye nélkül pár ismertebb márka: Merida, Haibike, Scott, Cannondale, Focus stb. Ennek egyik oka a karbon technológia továbbfejlődése, hiszen ma már túlzás nélkül rutinszerűen nyomják ki az újabb és újabb 900 g körüli, sőt az alatti merevfarú MTB vázakat.

Az E-típusú középcsapágyra szerelhető első váltókat igen gyorsan leváltotta a konzolos verzió. Egyre több gépen látni ezt a rögzítést, akkor is, ha megoldható lenne a hagyományos bilincses váltó használata. Így viszont nagyobb szabadságot kapnak a váz tervezői, nem kell ragaszkodniuk a kör keresztmetszethez, sem pedig az előírt szabványos külső átmérőkhöz.

Próbálkoznak a gyártók a carbon drive hegyigépeken történő meghonosításával is. Egyelőre még inkább csak az úttörőket köszönthetjük e fronton, de ez a strapabíró agyváltók elterjedésével járható út lehet, sőt egy több tekintetben is előremutató, a felhasználó számára tényleges és kézzelfogható előnyt jelentő fejlesztés, hiszen csöndes futású, tartós, nem igényel kenést.

Nyergek terén egyelőre nagyon lassan terjed a Monolink rendszer. Az első próbálgatások alapján úgy ítélem meg, hogy miközben nem nyújt egy nagyon szerény súlyspóroláson kívül semmit, addig némelyik modell elviselhetetlenül merev és ráz. Néhány gyártó egy-egy csúcsmodelljét szerelik ezzel a rendszerrel jövőre, de érzésre egyelőre inkább csak tesztelik a piacot.

Veszettül terjed a kéttányéros hajtóművek divatja is, ami kicsit törvényszerűnek is tekinthető, hiszen annyira széles áttételskála érhető el 2 tányérral is – az akár 36-ra végződő 10-es sorokkal -, hogy a legtöbb felhasználó számára egyenesen teljesen szükségtelenné teszi a harmadik tányért elől. Így egyre-másra jönnek ki a kis és nagy cégek egyaránt a 2 tányéros hajtókarokkal. E téren az egyik vezető cég az FSA, de a Sram is dönget például az új szetten kívüli karokkal, és ebben a Shimano pillanatnyilag kicsit lemaradni látszik. Érdekes, hogy a már szinte kizárólagossá lett 4 karos csillag mellett a 2 tányéros karok terjedésével egyre több gyártó keres más alternatívát, az FSA a 3 csillagost favorizálja, míg több más cég fedezi fel magának újra a 110-74 mm-es furatkörű 5 karos rendszert.

A nagyobb kerékpármárkáknál egyre jellemzőbb, hogy a gépeiket a saját márkás alkatrészeikkel szerelik. Különösen igaz ez abban az esetben, ha az adott gyártó egy nagyobb gyártói tömörülés részeként működik – ami egyébként önmagában is trendjelleget kezd ölteni -, lásd pl. Winora Group-XLC alkatrészek (Winora, HaiBike), vagy az Trek Bicycle Corporationbe tartozó Trek, Gary Fisher – Bontrager alkatrészek), A Stevens-nél a Scorpo alkatrészek, a Corratec-nél a Zzyzx, de sok egyéb gyártónál is. A Ghost is sok gépet szerel ugyanazon márkajelzésű alkatrészekkel, akárcsak a Kona, de hasonló a helyzet az Authornál, a Kellys-nél (idéntől KLS néven), Scottnál, Feltnél és mind több gyártónál.

Szintén nem közvetlenül technikai trend, sokkal inkább üzletpolitikai, de a kerékpárgyártók által használt alkatrészmárkák piaci részesedésének arányaiban is hatalmas változások, átrendeződések zajlanak. Az előbb említett Sram térnyerés még nem maradt abba, sőt úgy tűnik rendületlenül tart. Az utóbbi 2 év talán legnagyobb nyertese viszont alighanem a DT. A 2012-es modellévben elképesztő mennyiségű modellt szerelnek DT villákkal, rugóstagokkal és kerekekkel gyárilag, és nem is mindig DT néven, hiszen DT termék például a Specialized, vagy az új Giant kerekek jó része is. Szerintem 4 évvel ezelőtt a cég teljes forgalma nem volt akkora, mint amennyit most csak néhány nagyobb cég rendel tőlük. Bővítenek is rendesen, mind palettát, mind pedig gyártókapacitást. Utóbbit természetesen távol-keleten. Igen, a DT nemrég adta át a legújabb gyárát Kínában. Szóval a „Made in Switzerland” mítosz kopni látszik. Bár reméljük, ez nem jár olyan hirtelen minőségmegingással, mint ahogy pár nagy konkurensénél tapasztaltuk. A másik nagy beszállítói győztes érzésem szerint az Easton, mely főleg a kerekek, de egyéb alkatrészek terén is nagyot durran jövőre. Jókora kínálatuk van, és rengeteg gépen figyelnek a cuccaik gyárilag. A villák terén a nagy vesztesnek egyelőre a Manitou tűnik, ugyanis az elmúlt évekhez képest is elég szerény mennyiségben láttuk gyárilag gépekbe szerelve.

Már szinte lerágott csont, hogy a gyártók egyre inkább odafigyelnek a hölgy vásárlókra. Igen, a felfutás még tart, már tényleg minden említésre méltó gyártónak van kifejezetten női vonala a palettában, ami ráadásul a legtöbb esetben egyre bővül, de még mindig van hová fejlődni. Persze itt is vannak példamutató cégek, mint amilyen a Scott vagy a Corratec, de a Specit vagy Ghostot sem érheti szó e téren.

A technikai megoldások mellett azért említsük meg az esztétikai oldalt is. Tavaly azt írtuk – talán nem véletlenül –, hogy hirtelen sok cég cuppant rá a neonszínekre, főleg a neonzöldre. Nos 2012-re is jó pár ilyen modell lesz, nemcsak a kerékpárok, de a ruházat és a kiegészítők terén is, ám a kezdeti lendület lelohadt – talán sokaknak nem jött be. 2012-re ennyire egyértelmű irányvonalat, divatszínt nem merek megnevezni, mert egyiknek sem olyan erőteljes a jelenléte, mint tavaly ezeké a neonszíneké, de azt éreztük, hogy – az egyébként divatból teljesen soha ki nem ment – egyszínű fekete, esetenként matt fekete-fényes fekete kombinációban nagyon sok standon előkerült. Hasonlóan az egyöntetű fényezésű váz elütő színű, de visszafogott méretű feliratokkal és/vagy valamilyen színesre anodizált alkatrészekkel feldobva. A váz és az alkatrészek színeinek aprólékos összehangolása is kezd trenddé válni, egyre több cég tekinti ezt az igényesség alapjának. Úgy tűnik mostanra a gyártók többsége megtalálta a maga stílusát – nemritkán visszatérve a 10-12 évvel ezelőtt rá jellemező mintákhoz, sémákhoz -, és arra a legtöbben egy határozott márkaarculatot építettek/építenek fel. Ezért is nehéz most így egy-két gépet vagy márkát kiemelni, a színek, minták most inkább sokkal jobban függnek a márkától, és annak arculatától, mint valamiféle divatirányzattól.

Végül, de nem utolsó sorban van egy nagyon szembetűnő irányvonal, amiről nem lehet nem szólni. Ezt igazából már több ízben megtettük az utóbbi időben. 2012-re ez is elképesztően beindul. Nem másról van szó, mint a pedelec montikról. A városi-trekking gépek után e szakágban is hódít, legalábbis a kínálati oldalon. Szinte valamennyi nagy cég belecsapott, aki pedig lemaradt az elmúlt egy-két évben, az most annál nagyobb lendülettel látszik futni a pedelec vonat után.

A pedelec montik szinte kizárólag az XC/maraton kategória képviselői, merevfarúak, vagy fullyk, jellemzően 100-120 mm úttal, bár van egy-egy próbálkozás All-Mountain irányban is. A Demo Day-en teszteltünk is párat, köztük merevfarút és össztelóst is, melyeket különböző rendszer hajtott. A tapasztalat szerint nagy különbség van köztük elsősorban a tömeg és tömegelosztás tekintetében – és ezen a téren még bőven van mit fejleszteni rajtuk -, mivel előbbi jellemzően 20-22 kiló körül alakul, és az agymotoros verzióknál brutálisan el van tolódva a súlypont az agymotor irányába, így a normál kenyérgőzös montiknál megszokott trükkök jó része nem kivitelezhető velük. Ráadásul egy esetleges meghibásodás, vagy lemerülés esetén tömegüknél fogva a rásegítés nélkül sportcélra gyakorlatilag használhatatlanná válnak. Kérdéses, hogy a hazai relatíve szerény domborzati viszonyok között van-e létjogosultságuk, illetve jómagam nem is sorolnám őket az XC/maraton gépek közé, mivel érzésem szerint nem igazán sportgépek, bár vannak, akik nem értenek velem egyet. Valószínűleg ezek a gépek igencsak megosztják majd a montis társadalmat. Egy dolog azonban biztos: egyelőre áruk az itthon kevesek által megfizethető kategóriába tartozik, így széleskörű elterjedésükre egyelőre aligha számíthatunk.

Szöveg és fotó: gg

(y)