Alaposan leteszteltük, és kiveséztük a mechanikus Shimano XTR és az XTR Di2 szettet az utóbbi hónapokban. Először kezdjük a mindenki számára kuriózum, és talán inkább érdeklődésre számot tartó váltórendszerrel: az elektromos kivitellel.
Természetesen össze is fogjuk hasonlítani egy másik írásban a mechanikus és elektromos Shimano XTR szettet, de úgy gondoltuk (eredeti terveinkkel ellentétben) a Di2 sokrétűsége, komplikáltsága külön cikket érdemel.
Gyerekjáték vagy sem? Ha végigolvasod a cikket, neked is világos lesz!
Ezt a cikket ketten írtuk, és mondhatni a két végletet képviseljük a „smart” bringás dolgokkal kapcsolatban. Tufi utál mindent ami nem mechanikus, egyszerű, könnyen kezelhető, ellenben maximális teljesítményű, én pedig imádom az árammal működő, bonyolult, de a fejlődés/fejlesztés mellett a tökéletes használhatóságra törekvő irányzatokat. Mondhatni a teljesen elutasító, és a teljesen elfogadó bringás kezei között volt az XTR Di2 szett. Sokat gondolkoztam rajta hogy jó-e ez így vagy kéne valaki aki a középutat képviseli? Aztán arra a megállapításra jutottam hogy ezt a szettet vagy imádni, vagy utálni fogod, tehát rendben vagyunk. (Itt azért hozzátenném, hogy a Di2 Dura Ace/Ultegra elsőre szerelem volt, másrészt viszont igaza van Thommey-nek, mert az elmúlt 10 évben a saját bringáim kormányát még kilométeróra sem rondította soha, nemhogy bonyolultabb kütyü – Tufi, a szerl.)
Nézzük „röviden” milyen részekből áll az elektromos szett, már amiben eltér a mechanikustól:
Váltókarok (SW-M9050)
A Firebolt Shifter kinézetének „szépségén” lehet vitatkozni, meg ez amúgy is szubjektív. Mindenesetre kevés helyet foglal, és teljesen személyre szabható. Mit is jelent ez? Alapból mindkét kar pozíciója állítható attól függően, hogy milyen hosszúak az ujjaid. A bal oldali váltókar elhagyható még dupla vagy tripla tányéros hajtóművel is az automata Syncro Shift mód miatt. A két kar funkciója (lefelé vagy fölfelé váltás) megcserélhető szoftveresen, és az is paraméterezhető, hogy a karok nyomvatartása közben mi történjen, de erről majd később. Súlya 64 gramm, ára 56.000 HUF / db
Vezérlő egység (SC-M9050)
A Di2 szett „agya”, (Junction A) és fokozat kijelzője, illetve néhány beállítást is ezen tehetünk meg a legkönnyebben. Nagyjából bárhová felszerelheted a kormányon, erős napsütésben is könnyen leolvasható, és mindenről informál amire menet közben szükséged lehet. Ilyen az akku töltöttsége, az aktuális hátsó fokozat, a kiválasztott menetprogram, és a teleszkópok állása (a FOX iCD elektromos rugóstagjait is rá lehet kötni). Ebbe csatlakozik bele a rendszer töltő/adatkábele ha számítógéphez szeretnéd kötni. Alján egy gombot találsz. Ezzel tudsz a manuális, és a kétféle Syncro Shift automata üzemmód (S1, S2) között váltani, illetve manuálisan tudod trimmelni a váltók pozícióját ha szükséges, akár menet közben is. Súlya 30 gramm, ára pedig 30.000 HUF.
Akkumulátor (SM-BTC1)
A szett legcsúnyább része, ezt ki kell mondani. Egy bumszli izé a kulacstartó konzolra felfogatva. Szerencsére az XTR Di2 szett kompatibilis az 500mAh-s SM-BTR1-es akkuval, és a nyeregcsőbe szerelhető SM-BTR2-essel is. Nem mellékesen ez az akku megy bele a BTC1-es házba is! A demo szettet ezzel küldte a Shimano, mivel tutira minden bringára felszerelhető. Az SM-BTC1 súlya 51 gramm + 58 gramm az akkumulátor. Ára 49.000 HUF szettben.
Junction B (SM-JC40, SM-JC41)
Innentől bonyolódik kicsit a dolog. Ahhoz hogy a Shimano E-Tube szoftver kommunikálni tudjon az XTR Di2 szettünkkel, szükséges a Junction B névre keresztelt cucc is. Az alábbi táblázat mutatja meg, hogy melyiket milyen akku+kábelszett esetén kell beépíteni. Pontos típusára szükségünk lesz még a programmal való összekötékor is! Ára 6.000 HUF, súlya 20 gramm körül van.
E-tube kábelezés (EW-SD50)
Kábel bábel
Ha külön vásárolod meg az XTR Di2 szettet (erre kis esélyt látok), akkor szükséged lesz a megfelelő hosszúságú E-tube kábelszettre is. A táblázatban láthatod melyik vázmérethez „elvileg” melyik szett szükséges. Csahogy egy merev váz esetében nem ugyanazok a hosszúságok vannak mint mondjuk egy 160 mm-t mozgó össztelósnál, ezért ezeket célszerű előre pontosan lemérni! Ára hossztól függetlenül 6.990 HUF.
Első váltó (SD-M9070(dupla SD-M9050(tripla) )
Brutál erős egység, ami akár el is hagyható ha csak a Syncro Shift-et használod. Erőssége a hátránya is. A láncot felrakja bármi is történjen. Országúton még ha fáradt vagy sem esik a pedálfordulat 60 alá, montinál azonban emelkedőn akár 50 alatti is előfordulhat. Egyelőre nincsen hosszú távú tapasztalat az első váltó élettartamáról, mindenesetre nem árt odafigyelni erre, mert a motor az tolni fogja a láncot ez az egy biztos. Az Ultegra és Dura Ace Di2-nál már megismert automata trimmelést az XTR is megkapta, imádjuk is érte, mert így szinte sosem zörög a lánc az első váltó terelő lemezén. Ára 90.000 HUF, súlya 112 gramm.
Hátsó váltó (RD-M9050 SGS/GS)
Rövid- és hosszúkanalas kivitelben is készül az elektromos XTR hátsó váltó attól függően, hogy mekkora hátsó lánckereket illetve szimpla/dupla/tripla hajtóművet használunk. Benne van az RD+ kapcsoló, ez segíti a rugó „gyengítésével” a kerék kiszedését, plusz megkapta az új „Adjustable Chain Stabilizer”-t ami nem más mint az imbuszkulccsal állítható rugóerősség. Nem árt ha vigyázol a Di2 szett legdrágább darabjára mivel 150.000 forintot kell leszurkolni a 295 grammos váltóért!
Ebből is látszik tehát, hogy minimum 389.000-et kell kicsengetni a kasszánál és ebben nincsen benne a bal váltókar, a hajtás, és a fékrendszer! Nem olcsó játék, de a csúcstechnika sosem volt az.
Nem lesz sétagalopp, de kis odafigyeléssel otthon is összeszerelhető.
Ha megvannak a cuccok, fel van töltve az akku és összedugtál mindent, még korántsem fog működni a rendszer. Le kell töltened a Shimano oldaláról ( http://e-tubeproject.shimano.com ) az E-tube szoftvert. Itt mindjárt gondba kerültem, mivel OSX operációs rendszerre elfelejtették megírni! Ezt nem is igazán értem, mikor az amerikai piac 3/4-e Mac-et használ, és a világ többi részén sem elenyésző gép fut. Windowsosoknak nem kell félni, van még XP-re is. Szerencsére sok erőforrást nem igényel, elfutott az Atom processzoros régi Asus eePC-men is, ami minden csak nem erőmű. Ellenben könnyű magaddal vinni az erdőbe az első utakra 🙂
Ha összekötötted az USB kábelt a vezérlőegységgel (egy nyomorult 220 V-os átalakító sem fért az árba, de szerencsére mindegyik jó hozzá, persze célszerű az erősebb 2A-est választani-ilyen az iPhone, iPad töltő-mert hamarabb feltölti), akkor első lépésként ki kell választani hogy MTB a szett amit kezelnie kell. Van még országúti és trekking is mivel az Alfine Di2-t is ezzel babrálhatod.
Ha kipipáltad a megfelelő részegységeket (a Junction B pontos típusa itt már lényeges), akkor megvizsgálja minden ok-e. Ha elrontottál valamit akkor sincsen pánik, pirossal jelzi mi nem tetszik neki. Amennyiben minden zöldre vált, kapcsolódva is vagy a Junction A-hoz és kezdetét veheti a pontos paraméterezés. Egy valamit el kell előre mondani: mindent állíthatsz otthon magadnak, de ha például az automata váltástérkép rossz beállítása miatt láncot szakítasz, vagy váltót törsz, akkor nem lesz garanciális a dolog! Nagyjából úgy lehet ezt megfogalmazni, mintha egy új BMW vezérlőelektronikájába belenyúlhatna a végfelhasználó. Arra persze kíváncsi leszek mikorra és hány kerékpárbolt fogja átlátni, kezelni a rendszert, pedig egyre több Di2 fut az utakon. Tehát csak ésszel, megfontoltan! Akárcsak minden firmware-el rendelkező kütyü esetében itt is aranyszabály a mentés. Mielőtt bármit babrálnál, mentsd el az aktuális alapbeállítást, és utána kezdj csak hozzá.
Ahogy már írtam a váltókaroknál a lefelé és fölfelé váltó karok szoftveresen megcserélhetőek. Nekem is az volt a kényelmesebb, hogy a kis kar váltson hátul fel, és a nagyobbik le. Semmi probléma, állítsd át!
Első beállításkor, vagy bármikor később, ha nem tökéletes a váltás, akkor +(-)12 fokozatban tudsz finomhangolni ezen. A legjobb megoldás egy görgőn tesztelni, mert így ott a számítógép is kéznél. Megteheted ugyanezt menet közben, akár az erdőben a vezérlő egységről manuálisan ha mondjuk ütést kap a váltófül és korrigálni kellene.
A „synchronized shift map settings” a Syncro Shift automata első váltó kezelés váltástérképének beállításához szükséges. Tehát elegendő csak a hátsó váltóval váltani, elől az előre beállított lánckerekeknél le-vagy föl teszi a láncot az első váltó. Imádtam ezzel játszani, tényleg pályához, bringázási stílushoz, pedálfordulathoz beállítható a rendszer.
A „multi shift mode setting” menüben a váltás gyorsaságát lehet beállítani. Sajnos alapbeállításban ez a „normal”, de a „slow” és „very slow”-állásra már nem is voltunk kíváncsiak mivel a „very fast” is éppen hogy eléri a mechanikus szett váltásgyorsaságát. Mielőtt mindenki a leggyorsabbra állítaná, meg kell jegyezni, hogy ide bizony pedálfordulat szükséges. Ha lassan tekersz (80-as fordulat alatt), a váltók akkor is felrakják a láncot nem törődve a lánc, a motorok, és az egyéb alkatrészek terhelésével. A program figyelmeztet is hogy a „fast” és „very fast” módban magas pedálfordulatot használj!
Ha mindezeket beállítottad, akkor mentsd el a file-t a számítógépedre, illetve a szoftverben is. Én véletlenül kihúztam a kábelt mentés nélkül, és olyankor se kép, se hang, be sem kapcsol a bringán a cucc! Természetesen a Shimano folyamatosan fejleszti, csiszolja a firmware-eket így néha nem csak magát az E-tube szoftvert hanem a részegységek programját is frissítened kell. Semmi extra, 2 másodperc az egész, de tudj róla.
Belőttük a szettet, irány bringázni! Ahogy Tufi írásában is szó lesz róla, alapbeállításokkal kaptuk meg a cuccot, így első menetben mondhatni nem ájultunk el tőle. Sajnos az XTR Di2 olyan mint egy alkatrészekből összecsavarozott Forma1-es autó. Beindulni be fog, de akkor lehet vele élvezetesen menni, ha a fenti finomhangolás megtörtént.
Alapállásban nekem a váltás gyorsasága tényleg a Deore szettel egyenértékű. Lehet vele együttélni, de fél milláért nem ezt vártam. A leggyorsabbra állítva valóban helyreáll a rend, mindaddig amíg a mechanikus XTR-re nem ülsz át. Mivel a lehetőség adott volt, ki is jött a lehelletnyi különbség. Talán nem lövök mellé, ha azt mondom úgy vált a Di2 leggyorsabb állásban mint az előző XTR mechanikus szett.
Ha már be van lőve jól a Syncro Shift, akkor részemről a bal váltókart el is lehetne hagyni. A fő bajom az a szimpla tányéros bringákkal, hogy 28-as, 30-as tányérral tudok hegyre menni, de síkon, enyhe lejtőn 32-34-es kellene. Az XTR Di2-val megoldható, hogy csak hátul váltsak, de meg legyen széles áttétel tartomány.
Kint a Eurobike-on mentem a dupla tányéros szettel, ( https://bikemag.hu/magazin/hirek/a-legfontosabb-technikai-ujitas-2015-re-menetproban-a-shimano-xtr-di2 ) azt azonnal elfogadnám. A triplának semmi értelme sincsen. Akkor sem ha amatőr vagy, akkor sem ha gyenge. Ezzel a széles átfogású XTR sorral kombinálva amin nem tudsz feltekerni a 2×11-el, ott egyszerűbb tolni.
Az akkumulátor kapacitása az országúti szetteknél megszokott hosszúságú, így több mint egy hónapig üzemelni fog egy feltöltéssel.
Az első váltás minősége a DemoDay-en próbált gépen non plus ultra volt. A tesztbringán sajnos nem. Bárhogyan trimmeltem az első váltót, vagy az alsó kettőn volt tökéletes a váltás vagy a felső kettőn. Nem hittem el hogy a Shimano ekkorát hibázna. És utánajárva igazam is lett. Sajnos az XTR szetthez megfelelő váz is dukál. Amit ehhez a láncvonalhoz terveznek. A teszteléshez összerakott vázon azonban nem jött ki az 50-es láncvonal. A mechanikus szetthez tartozó ugyanilyen váznál nem volt gond, ugyanis a dupla hajtómű 48.8-as láncvonalú, így ott összeállt a kép. A tripla hajtómű viszont túlzottan jobbra került így ahhoz hogy a nagytányérra váltás tökéletes legyen +10-ig el kellett trimmelni az első váltót, ami azt okozta hogy kistányérnál hamar beleért a lánc a terelő lemezekbe. Így ha a szettet vennéd a már meglévő vázadhoz, ezt mindenképpen vedd figyelembe!
Amennyiben mégis kellene egy végszót mondanom, azt mondanám, saját pénzből megvásárolva a mechanikus XTR-t venném, ha állna mögöttem egy csapat, akkor a Di2-t. Én szeretek játszani a sok beállítással, meg az adott terephez igazítani a szettet, de valljuk be egy átlagos (műszaki) tudású bringásnak ettől hamar elmenne a kedve! Brutálisan komoly fejlesztés, nem is tudta eddig a Shimano-n kívül más meglépni, de egyelőre ez inkább a versenyzőknek való. Én megvárom mire kiforrott lesz mondjuk az XT Di2-nál.
Most pedig jöjjön Tufi véleménye:
Horvátországba két XTR-rel szerelt mountain bike-ot vittünk tesztelni, minden ugyanaz, kivéve a váltórendszert: egyiken a mechanikus, másikon az elektromos Di2. Thommey részletesen ismertette a műszaki érdekességeket, tudnivalókat, így erre most nem kellene kitérnem, de bizonyos értelemben mégis, főleg a Di2 verziónál. Próbálom most az átlagos műszaki érdeklődésű felhasználót képviselni, aki inkább bringázni szeret, mint a kerékpárt babrálni.
Nem az első randim volt Horvátországban az elektromos XTR-rel, tavaly az Eurobike Demo Day-en már mentem vele pár kört. Németországban egy duplatányéros hajtóművel szerelt rendszert sikerült tesztelni, a Shimano szervizsátrában gondolom maximálisan ügyeltek rá, hogy a teszterek a lehető legpontosabban beállított váltókkal vihessék ki a bringákat.
Ott számomra meggyőző volt a váltásteljesítmény, sőt, kellemes élményt volt, ahogy zizegtek a kis elektromotorok a fentebb és a linkelt cikkben szintén ismertetett Syncro Shift mód is nagyon tetszett. Akkor csak visszaváltás sebességét említettem negatívumként, de az is csak egy nüansznyi eltérést jelentett a legerősebb rugójú váltókhoz képest. Szó esett a programozhatóságról és az integrációban rejlő lehetőségekről is, amivel kapcsolatban viszont kicsit megváltozott a véleményem…
Biztosan szeretnél ilyennel foglalkozni az erdőben?
Azóta kiderült számomra is, hogyan programozható például csak a váltás sebessége, meg ezer más dolog. Thommey magára vállalta, hogy majd kiképezi magát XTR Di2 vonalon, de ahogy érkeztek tőle másodkézből az információk, egyre kevesebb kedvem volt elraktározni őket… Időrendben amikor erre az álláspontra jutottam már túl voltunk az éles bevetéseken, úgyhogy ugorjunk kicsit vissza a horvát terepre:
Természetesen az egyik legizgalmasabb kerékpár volt a Di2 XTR-rel szerelt gép a tesztflottából, elvileg patentre beállítva kaptuk őket. Az első méterek után “egyszerű bringásként” ennyi jött le: hát bizony nem vált rendesen. Hátul talán még inkább lassú lefelé, mint a Demo Day-en, elöl pedig konkrétan nem akarja feltenni a tripla hajtóművön nagytányérra, ha hátul a felsőbb fogak valamelyikén van a lánc (utóbb kiderült: a Thommey által leírt láncvonal probléma miatt).
Sebaj, elkezdjük állítgatni, illetve inkább Thommey, mert az XTR Di2-t kicsit bonyolultabb programozni, mint az országúti változatot – utóbbival én is meg szoktam birkózni, vagyis nem szükségeltetik hozzá Jedlik Ányoshoz mérhető műszaki véna. Csak néztem, néztem, mit művelünk, de az már nem biztos, hogy reprodukálni is tudtam volna, mindegy – gondoltam magamban – legalább van megoldás a problémára…
A kulacstartós akku elrontja a képet.
Megint felülök, ok, ok, jobb, végül is felteszi a láncot, bár csak akkor, ha hosszabban nyomom a gombot. Elindulunk bringázni, első komolyabb emelkedő, igazi terhelés alatti váltás, középtányérra le, nagytányérra vissza… Shit… Harmadszorra már bővebben fejtettem ki a véleményemet, magyarul és hangosan…
Ragozhatnánk a történetet, de hiába Thommey 20 éves tapasztalata a Shimano mountain bike alkatrészekkel, valamint naprakészsége a különböző programozási metódusokban, ott kint nem akart javulni a helyzet, a Shimano XTR Di2-t nem sikerült eljuttatni olyan szintre, hogy mondjuk egy Deore alkatrészcsalád váltásteljesítményét adja. (A további finomhangolás illetve váltás sebesség beállítás már itthon történt – Thommey.)
Persze ezen a ponton lehet azt mondani, hogy mi vagyunk a buták, meg a szerény képességűek stb. Lehet linkelni a megoldást, valószínűleg Thommey végigolvasta az ott leírt információkat is. Akkora volt a különbség a friedrichshafeni élmény és a horvátországi között, hogy nekem nem volt más ötletem, minthogy a Di2 változat esetleg egyszerűen nem szereti a háromtányéros hajtóművet, talán kevesebbet tesztelték ilyennel. A versenyzők – és ezért az ő majmoló hobbikerékpárosok – már úgyis 1x- vagy 2×11-et hajtanak, nem is értem, mi miért triplákat kaptunk, nem is emlékszem, hogy láttam volna-e már máshol triplatányéros XTR szettel szerelt kerékpárt.
Tripla 2015-ben egy XCO/XCM csúcsgépre?!
Amikor hazaérkeztünk, Thommey rögtön elzarándokolt Vargányához és felkötötték a laptopra a versenygépet. Hááát… elmondása alapján nem volt egyszerű. Az első kérdés, ami felmerült bennem, mi van, ha én egyszerű vásárlóként veszek egy Di2 XTR-rel szerelt bringát, és mondjuk hasonlóan működik, mint a teszten? Hová viszem? Írok a hazai forgalmazónak, vagy a Bikemagnak, vagy akárkinek és próbálok egyeztetni pár találkozót, hogy hátha sikerül beállítani?! (A hazai forgalmazótól kaptuk a cikk publikálása óta a hírt, hogy már folyik a kiemelt kereskedők oktatása Di2 ügyben)
Közben kiderült, hogyha otthon önhatalmúlag különböző programokkal belemászok a Di2 XTR lelkébe, akkor ugorhat a gari, vagyis tényleg nem feltétlenül érdemes órákat, napokat fordítani arra, hogy kiműveljem magam a témában. Thommey elmondása szerint szinte bonyolultabb az XTR Di2-t beállítani, mint egy versenyautó computerét. Az újabb próbálkozások után én már nem teszteltem a rendszert, de kiderültek apróságok, mint például az, hogy a leggyorsabbra kellett állítani hátul a váltást, hogy versenyszetthez méltó teljesítményt nyújtson, de ebben az „állásban” a gyártó már messze nem garantálja ugyanazt az üzemidőt. Vagy kiderült, hogy ezzel egyidőben nem feltétlenül kell terhelés alatt, alacsony fordulaton váltogatni a lánctányérokat és így tovább…
Ezen a ponton kicsit átértékelem azt is, amit télen írtam, hogy milyen fantasztikus lehetőségek vannak az rendszerintegrációban, továbbgondolva a villa működését, watt- vagy egyéb teljesítménymérő, GPS stb. alkalmazását egy platformon. Persze, csak – ha folytatjuk a sci-fit – a jövőben lehet el kell majd végezni hozzá egy tanfolyamot is, vagy 500 kilométerenként vihetjük be a boltba kontrollra a kerékpárt.
Csak néztük, fényképeztük a “Gurut” és próbáltuk érteni…
Leszállva a földre pedig az a kérdés inkább, hány olyan kerékpárbolt van ma Magyarországon, akik tudnak majd segíteni probléma esetén, ha az említett két szakértőnek is többször össze kell futni, hogy előre mozdítsák a megoldást? A válasz röviden annyi, hogy per pillanat – legalábbis adott kereteink között – nem tartom életszerűnek, hogy Di2 XTR váltórendszerrel szerelt mountain bike-om legyen, miközben az országúti Di2-t továbbra is favorizálom.
A mechanikus XTR alkatrészekkel oldanám fel az előbbiekben felsorolt negatívumokat, mert a Shimano mountain bike csúcsszettjében számomra minden más alkatrész a tökéletesség szinonimája. Még a fék is, amit sokszor szoktak kritizálni az XT-vel szemben, de lehet, hogy keveset járok igazán durva lejtőkön, vagy kevesebbet fékezek, de nem nagyon volt még vele gondom. Itt azért azt is figyelembe kell venni, hogy a versenygépeket sokszor kisebb átmérőjű féktárcsákkal szerelik, azok meg könnyebben forrósodnak fel.
Nálam egyelőre ő a befutó, de bővebben a követkető cikkben lesz szó a mechanikus XTR-ről…
A váltókarok működése semmi máshoz nem hasonlítható a piacon és szerintem nagyon ütős a design is, s mindez elmondható tulajdonképpen a szett többi darabjáról is. A hátsó váltó most már 11-40-es hátsó sort kezel shadow-kialakítással, azaz ami működik és szép is, ráadásként a sérülésektől is jobban védett pozícióban van. Mechanikusan a váltás is perfekt, és kiemelném a hajtókart is, ami nemcsak a váltás minősége és a kinézete miatt jön be, hanem a felületkezelésnek közönhetően sokkal kevésbé sérülékeny, mint mondjuk egy XT, vagy egy másik gyártó karbon modellje.
Adalékként a 3×11 szerintem fölösleges tartomány, az 1×11 és a 2×11 közül pedig a 2×11-et választanám még mindig, szerintem az 1×11 XC versenyzésre vagy gravity vonalra ideális, ha az ember túrázgat is, maratonozik is a mountain bike-jával, akkor jól jön a kicsit szélesebb és kicsit finomabb áttételskála. Ha pedig az elektromos XTR és a mechanikus váltórendszer közül kell választani, a fentiek alapján gondolom egyértelmű a válaszom…
.
