Múlt héten Mallorcán mutatták be a Multivan Merida Biking Team 2009-es versenyzői keretét és a versenyzők által idén nyúzásra kerülő 2010-es csúcsmodelleket. Szó esett 885 grammos országúti és 930 grammos montivázakról, no meg eddig csak a Forma 1 világából ismert tervezési módszerekről…
Multivan Merida Biking Team 2009
A február 22-ig tartó mallorcai edzőtábor keretében megrendezett sajtótájékoztatón mutatták be a német székhelyű profi mountain bike csapatot, a Multivan Merida Biking Team-et. Az együttes tagjai 2009-ben a világ majd’ egy tucat országában, köztük Magyarországon is rajthoz állnak. A csapat programjában 40 verseny szerepel, s mint versenynaptárukból kitűnik, néhányan a július első hétvégéjén megrendezendő, a T-Mobile Top Maraton sorozat második állomásának számító Duna Maratonon rohamozzák meg a Pilist és a Visegrádi várat.
A csapat sajtótájékoztatóján Gunn-Rita élő közvetítés formájában volt jelen
A szezon elején biztosan nem versenyez a 26-szoros világkupa-győztes, olimpiai- és világbajnok Gunn-Rita Dahle (norvég), aki tavasszal gyermeket fog szülni, noha csapata bizalmát élvezve, a Londoni olimpiáig szól szerződése. Az együttest a két világbajnok: Jose Antonio Hermida (spanyol) és Ralf Naef (svájci) mellett Moritz Milatz (német), Robert Gehbauer (osztrák), Hannes Genze (német), Jochen Kass (német) és Rudi van Houts (holland) alkotják.
Merida 2010 – a tervezés
A versenyzői keret ismertetése után a technokraták örülhettek, mert a gyártó 2010-es fejlesztései kerültek terítékre. Az egyes modellek bemutatását a tervezés egyik alappilléreként alkalmazott mérési technológia ismertetése előzte meg. A korábban csak a Forma 1 világában honos technológia lényege, hogy a tesztelt részegységeken (jelen esetben a vázon) valós terhelés mellett (tehát nem laboratóriumi körülmények között) mérik a tényleges terhelést.
A Merida mérnökei tehát a váz megfelelő pontjaira mérőszenzorokat rögzítettek, az első háromszögben pedig egy vezérlő-felvevő egység kapott helyet, mely által rögzített adatok adták az alapot a 2010-es modellek tervezéséhez. Az ily módon felszerelt gépeket a versenyzők a legkeményebb montis terepeken nyúzták. A mérési eredményeket kiértékelve került bizonyos helyekre némi plusz karbonszövet, míg a kevésbé terhelt helyeken kockázat nélkül lehetett anyagot megtakarítani. Az új technológia leglátványosabb szüleménye a 2010-es O.Nine Hardtail.
A továbbgondolt össztelós CC gép: Ninety-Six Carbon
A nemrég még csak prototípusként megcsodált váz mára a világ egyik legkönnyebb össztelósaként illetve középcsapágy terén a legmerevebb össztelós konstrukcióként vált ismertté.
A 2010-es Ninety-Six Carbon
A 2010-es modell továbbra is alkalmazza a Double-Chamber technológiát, melynek lényege, hogy a csőkeresztmetszet torziós merevségét egy hosszirányú belső karbonlappal növelik meg. A továbbfejlesztett vázban szintén helyet kap a Structural Element Monocoque szerkezeti kialakítás, melynek lényege, hogy a nagyobb feszültségnek kitett helyeken előregyártott komplett vázelemeket alkalmaznak, melyekhez a csövek belső illesztékekkel kapcsolódnak. A kevésbé terhelt pontokon ezzel szemben a legkönnyebb „cső a csőhöz” csatlakozást alkalmazzák. Ez alapján a nyeregvázcső és a középcsapágyház egy előregyártott elemként készül el, ehhez a felsőcsövet tompa illesztéssel, míg az alsócsövet belső illesztékkel rögzítik.
Újdonság továbbá a középcsapágy BB30-as szabványhoz való átalakítása, melynek köszönhetően a tengelyátmérő a korábbi 24-ről 30 milliméterre nő, a tengely anyaga Cr-Mo-ról alumíniumra változik, így a súly csökken, a merevség pedig ismét nő.
A Structural Element Monocoque technológia a Ninety-Six Carbonon
„Race Oriented Kinematics” fedőnév alatt apró finomításokat végeztek a hátsó felfüggesztés forgáspontjainak helyzetén. Ennek következtében a leglényegesebb változás, hogy kiállva hajtva, sprinteknél vagy mászásoknál a versenyző testsúlyának eredője a csuklótag forgáspontjainak tengelyén halad át. A hátsó felfüggesztés így akkor sem mozdul be, ha a hátsó rugóstag kioldott állapotban marad.
A 2010-es fejlesztések zászlóshajója: O.Nine Hardtail
Az előd, a Carbon FLX az eredmények alapján a világ legsikeresebb MTB karbonváza volt. Mindössze négy év alatt 5 világ- és 5 Európa-bajnoki győzelmet, valamint 15 világkupa elsőséget szereztek vele a Multivan Merida Biking Team versenyzői. A Carbon FLX legkiforrottabb modelljei a súly, a merevség és a kényelem sajátos összhangját nyújtották, a garanciális tapasztalatok pedig azt mutatták, hogy a tartóssággal sincsen komoly gond.
A 2010-es O.Nine Hardtail
Ezekre az alapokra épült a 2010-es O.Nine Hardtail MTB merevváz, mely a gyártó szerint minden paraméterében felülmúlja elődjét. A váz paramétereinek megtervezését a fentiekben ismertetett műszeres mérés alapján végezték, ennek köszönhetjük az aszimmetrikus, különböző formájú- és keresztmetszetű támvillákat. A kialakítást a jobb oldalon a hajtásból, a bal oldalon pedig a tárcsafék csavaró hatásából előálló aszimmetrikus erőjáték indokolta. Az súlyoptimalizálásnak köszönhetően a váz 18″-os méretben, hagyományos középrésszel 930 gramm tömegű, ezzel pedig még az országúti vázak között is megállná a helyét.
Karbonpapucs + tárcsafék
További jellemzők tőmondatokban:
– A Carbon FLX váznál 20%-al nagyobb merevség a középcsapágyháznál
– Elérhető lesz BB30-as és hagyományos csapágyházzal egyaránt
– Double-Chamber (kétkamrás keresztmetszet), Structure Element Monocoque, Nano-matrix technológia alkalmazása
– Változó keresztmetszetű nyeregvázcső, mely a csapágyháznál 40 mm-es átmérővel indít, majd végül 27,2-es nyeregcsövet fogad
– Karbon nyeregvázcső-bilincs
– Bilincs nélküli első váltó rögzítés
– Karbon hátsó papucsok, direkt PM tárcsafék rögzítéssel
Gyökeresen más: Scultura Evo SL
A 2010-es Scultura felületes ránézésre nem sokat változik a 2008-as illetve a 2009-es modellekhez képest. Jobban szemügyre véve azonban számos módosítást eszközöltek. Ezekből ami látszik, az a bowdenvezető szemként is funkcionáló fejcsőembléma eltűnése, melyet nagyon nem sírunk vissza, hiszen visszatérve a többség által alkalmazott hagyományos megoldáshoz, könnyebb lesz a váltó menet közbeni finomhangolása. Emellett a középcsapágy már a BB30-as szabványt követi, a túlméretes csapágyak tehát közvetlenül a csapágyházba kerülnek. A karbon hátsó háromszögek köztudottan leggyengébb pontja a támvilla és a papucs csavaros kapcsolata, ezt sikerült ennél a modellnél kiváltani a csövekhez közvetlenül rögzített karbon hátsó papucsokkal. A papucs anyagából már sejthető, hogy súly terén számíthatunk igazán komoly meglepetésekre. Ez így is van, hiszen a váz L-es (59-es hagyományos vázméretnek megfelelő) méretben mindössze 885 grammot nyom, a villa pedig 225 mm-es nyakhosszal csupán 276 g. A Double-Chamber technológiával készülő Merida Featherlight országúti villa amúgy gyártó szerint jelenleg a világ 3 legkönnyebbje között említhető.
A 2010-es Scultura Evo SL
Az alacsonyabb súly és a változatlan kényelem (a Flex-Stay hátsó háromszögnek köszönhetően) mellett a merevség viszont továbbra is kiemelkedő maradt, hiszen a mérési adatok azt mutatják, hogy merevség tekintetében ebben a súlytartományban a Merida Scultura Evo SL pillanatnyilag az öt legjobb váz között foglal helyet. A vázat/bringát volt szerencsém kipróbálni, és a menettapasztalatok valóban meggyőzőek. Nem, ez nem az a Scultura koncepció, amiről a 2008. áprilisi számunkban, illetve azóta a weben is olvashattatok. Hogy pontosan milyen, arról majd a magazinban szólok, előjáróban csak annyit, hogy a geometria terén is lényeges változások történtek.
Két szakág, egy bringa: Time-Warp
Az alumínium Warp széria után 2010-ben karbonvázas időfutam/triatlongépet is választhatunk a Merida kínálatából. A kettős funkció hallatán bizonyára sokan csóválják majd a fejüket: a triatlon meg az országúti időfutam két eltérő pozíciót igénylő műfaj, ezt kompromisszumok nélkül lehetetlen egyetlen vázzal kielégíteni. Ezt pontosan így gondolta Jürgen Falke, a Merida főmérnöke is (interjút vele magazinunk 2008. márciusi számában olvashattatok), aki egy központi problémára szűkítette a kérdést. A fő gond szerinte ugyanis a kormánypozíciónál jelentkezik. A triatlonversenyzők, ezen belül pedig a hosszútávú (Ironman) specialisták számára az aerodinamika mellett ugyanúgy fontos a kényelem is, ezért az országúti időfutamnál megszokottnál magasabb kormánypozícióval hajtanak. Ezzel szemben az országúti időfutamok esetében a lehető leghatékonyabb és legaerodinamikusabb pozitúra a nyerő (hiszen utána nem kell még lefutni szerencsétlen esetben akár egy teljes maratont), ezért a kormány/könyöklő ezeken a gépeken akár 4-5 cm-rel is alacsonyabbra kerülhet.
A 2010-es Time-Warp
Erre a problémára ad választ a 2010-es Time-Warp, egy fifikás megoldás formájában. A váz alapfelállásban a lehető legrövidebb fejcsőméretet kínálja, így alkalmas országúti időfutamra is akár. Ellenben ha a vevő triatlon felhasználásra vásárolja a vázat, abban az esetben a fejcsőre egy a váz formavilágához passzoló aerodinamikus adapter kerül, mellyel a kormánypozíció a szakágnak megfelelő magasságba állítható. Az adapter nem egy egyszerű aerodinamikus hézaggyűrű-pótlék, hanem beszerelt állapotban a fejcsapágyat is fogadja.
Jürgen Falke demonstrálja a Time-Warp legfőbb erényét
Persze a Time-Warp jellemzői ezzel még nem merültek ki. A vázon minden egyes bowden rejtve fut, a hátsó fék a láncvilla alján kapott helyet, a hátsó kereket pedig hátrafelé nyitott papucsban pozícionálhatjuk, pontosan az aerodinamikus nyeregvázcső mögé.
A bringán látszik, hogy a tervező maga is aktív hosszútávú triatlonista, de azt is tudni lehet, hogy – talán éppen ezért – egyben ez a legkedvesebb projektje. Német nyelvterületen komoly bázisa van hobbiszinten is az időfutam- és triatlon versenyzésnek, sokan vannak, akik nem sajnálják a pénzt a legfejlettebb technológiákra. Ezekben a körökben bizonyára komoly sikerre számíthat a modell – hacsak az UCI addig nem talál ki a hasonló vázak ellen valamit…
Forrás:
– Merida sajtótábor, 2009. február 14-16.
– Multivan Merida Team hivatalos sajtóanyag
– Bikefun sajtóközlemény
