A gyárilag épített kerekek korában ritkaság számba mennek a külön is beszerezhető, jó minőségű, nem túl nehéz, strapabíró abroncsok. Montis kerékméretben főképpen nincs nagy választék a hazai boltokban, ráadásul, ha valaki abroncsfékes kerékszettet szeretne fűzni vagy fűzetni, nemrég még komoly beszerzési gondokkal szembesült. Szerencsére a legendás kaliforniai tervezésű WTB alkatrészek hazai forgalmazója felismerte ezt a hiányt, és külön gyártatott a WTB-vel egy ilyen modellt. Az eredmény jelen bemutatónk tárgya: a WTB Dual Duty 26” i19 modell.
Szegecselt típusról van szó, így a tartóssággal és megbízhatósággal nem lesz gond, az alapanyag azonos a WTB Dual Duty és Dual Duty FR modellcsaládban alkalmazottal, a fékfelület természetesen CNC-köszörült, és kopásjelző csíkkal is ellátták. A Dual Duty-val épített kerékszett számos felhasználásra ideális választás: mivel viszonylag keskeny, azaz kevésbé ballonos köpenyek illeszkednek jól rajta, ajánlható túrázásra, városi kerékpározásra 1,5-2,0”-os, sima futófelületű gumival, de régebbi MTB kerékpárok felújítására is telitalálat, mivel azok keskenyebb, bütykös külsőket fogadnak. Csekély tömege miatt ebben az esetben inkább XC/Trail felhasználásra ajánlott.
A profil alacsony tömeg mellett kiváló stabilitást tesz lehetővé
Az alkalmazott technológiát tekintve a CNC félfelületmarás mellett kiemelendő a háromkamrás belső kialakítás, amely oldalirányban is rendkívül erős szerkezetet alkot, illetve a G.B.S. Technológia, amely egy különleges peremkiképzés a felnin az esetleges gumilefordulás ellen. Mivel már lassan egy évtizede nagy megelégedettséggel használják kerékpárosok százezrei a WTB Dual Duty modell valamely változatát, minden bizonnyal Te sem fogsz csalódni teljesítményében és tartósságában!
Döglesztő hőségben, „olvadó” aszfalton, majd menetrend szerint érkező zivatarban dőlt el a magyar országúti bajnoki cím Lovassy Krisztián (Utensilnord-Ora24.eu) és Pulsford Diána (Bianchi) javára.
A teljesen sík, 83 kilométeres pályát újkígyósi rajt-cél területtel jelölték ki Békésben, és még mielőtt bárki azt gondolná az itiner alapján könnyű volta a szombati verseny, komoly nehézségek elé állította a résztvevőket…
A hőség, az olvadó aszfalt, a szél és kontinentális csapatunk gyilkos taktikája gyakorlatilag túlélőversennyé változtatta sokak számára a bajnokságot… Mindehhez becsúszott sorompó és egyéb nyalánkság, csak hogy a még hivatalos időelőnyt nem jegyző szökés se érezze nyeregben magát.
Az elit férfiaknak két kört, 166 kilométert kellett teljesíteni, a hölgyeknek 83-at. Az Utensilnord kerekesei tulajdonképpen a rajttól kezdve „szétlószolták” az amúgy sem népes mezőnyt, a verseny derekán már csak négy-ötfős csoportok követték egymást. Kulcsszerepet játszott a megfelelő frissítés is, kontinentális csapatunknál például 130 kulacs fogyott a verseny folyamán, amit kiosztani sem volt egyszerű a kísérőautóból, lévén a versenyzők különböző bolyokban tekertek. Aki pedig a 38 fokban nem pótolta a folyadékveszteséget, egyszerűen „megfőtt”.
Az élen Kenyeres Ábel (U23), Dér Zsolt és Simon Péter (U23) diktáltak az Utensilnordból, a második körben már csak Molnár István (Bianchi) tudott velük maradni, előzőleg Lovassy Krisztián is felzárkózott hátulról. A végére megjött a Lovassynak kedvező „égi áldás is”, aki a hajrában lesprintelte csapattársait.
Videón az utolsó két kilométer:
Az Utensilnord számára némi üröm az örömben, hogy a bajnokságon megszerezhető UCI-pontok miatt az U23-as srácok minél jobb abszolút helyezése többet ért volna a világbajnoki részvétel szempontjából, de elkeseredésre azért nincs ok… Mint ahogy Molnár István is örülhet az elit férfi dobogós helyezésnek, amit hazai pályán sikerült elérnie.
A hölgyek 83 kilométeres versenyében a hajrához közeledve Szurominé Pulsfort Diánának (Bianchi Club KE), Jakócs Fruzsinának (Merida), és Al Saidi Leilának (Team Veloki) sikerült ellépni a többiektől, és egymás között osztották le a helyezéseket a célegyenesben. A leggyorsabb az időfutamon is érmet szerző Szurominé Pulsfort Diána volt.
Hosszú évek kitartó tagadása után Jan Ullrich, a francia kerékpáros körverseny 1997-es bajnoka bevallotta, hogy a spanyol orvos, Eufemiano Fuentes segítségével vérdoppingot használt pályafutása során.
A 39 éves, már visszavonult sportoló azt korábban elismerte, hogy kapcsolatban volt a doppingdoktorként elhíresült Fuentesszel. Tavaly visszamenőleg el is tiltották két évre a spanyol doppingbotrányban feltárt érintettsége miatt, ennek ellenére eddig tagadta, hogy tiltott szereket használt volna.
Ulrich most, a Focus című német hetilap szombati számában megjelent interjújában ismerte el, hogy vérdoppinggal javította teljesítményét.
„Igen, én is átestem Fuentes kezelésein. Ugyanakkor annak idején szinte mindenki használt valamilyen teljesítménynövelőt” – mondta Ulrich.
Németország egyetlen Tour de France-győztese mindehhez hozzátette, továbbra sem gondolja úgy, hogy csalt volna, mivel nem tett olyat, amit más ne tett volna meg. Szerinte akkor lehetne őt csalónak nevezni, ha másokkal szemben szerzett volna előnyt nem megengedett módon, ám ő csak azért vállalta a kezeléseket, hogy ne kerüljön hátrányba vetélytársaival szemben. Ullrich jelezte, hogy a beavatkozásoknál saját vérét használták.
A profi karrierjét 2007-ben lezáró, olimpiai és világbajnok kerekes 1997-es sikere mellett ötször volt második a Touron, háromszor a doppingolását januárban bevalló amerikai Lance Armstrong mögött, akit ugyanakkor idén megfosztottak címeitől.
A címvédő Bradley Wiggins úgy véli, többet nem indul a Tour de France országúti kerékpáros körversenyen azután, hogy idén sérülése miatt kénytelen kihagyni a viadalt.
„Számomra mindig az volt a legfontosabb, hogy Tourt nyerjek. Ezt elértem. Büszke vagyok rá, de ha őszinte akarok lenni, nem hiszem, hogy még egyszer úgy fel tudnék készülni rá, mint tavaly tettem” – mondta a 33 éves kerekes a Guardian-nak.
Bradley Wiggins
Wiggins arról is beszélt, hogy időközben csapattársa, Chris Froome sokat fejlődött, teljesítménye alapján szerinte a tavaly mögötte második honfitársa az idei francia viadal esélyese. Hozzátette, ha Froome-nak sikerül nyernie, akkor teljesen természetes, hogy ő lesz az istálló első számú embere a jövőben.
A londoni olimpián egyéni időfutamban aranyérmes versenyző május végén jelentette be, hogy térdsérülése és betegsége miatt idén kihagyja a Tourt. Korábban Wiggins a Giro d’Italiát a 13. szakasz előtt mellkasi problémák miatt feladta. Wiggins a július végén kezdődő lengyel körversenyt célozta meg, továbbá a brit körverseny lesznek a fontos felkészülési állomások az időfutam világbajnokságra.
A britek klasszisa legközelebb a július 27-én kezdődő Lengyel Körversenyen szerepel, míg az évad utolsó harmadában a Brit Körverseny és a Világbajnokság lesznek a céljai.
Tour de France híreink idén külön rovatban jelennek meg, amely a főoldalról a menüsorból és a jobb oldali képváltóból is elérhető!
A RetroBlog jelen epizódja az olasz kerékpárgyártás legismertebb márkanevét, a Colnagót tűzi napirendre, Ernesto bácsi egyik legáhítottabb remekművével, az 1981-es Superissimo Saronnival folytatva eme varázslatos barangolást a 1975 és 1992 közötti „aranykorszak” patinás, acélvázas versenygépei közt. A még nem gépesített vázgyártás ebben az időszakban érte el csúcsát mind műszaki, mind esztétikai értelemben, a korszak végén beindult a robotizált tömegtermelés, az újabb és újabb vázalapanyagok és gyártástechnológiák utáni hajsza.
Enesto Colnago 1954-ben Milánó közelében, Cambiagóban alapította kerékpárváz-készítő üzemét. Versenyzőként beleszerelmesedett a kerékpártechnikába, majd egy végzetes bukást követően úgy döntött, hogy a családi hagyományokkal szembefordulva nem viszi tovább a Colnago mezőgazdasági vállalkozást. Üzeme hamar ismert és sikeres lett, köszönhetően annak, hogy olyan régi nagy vázgyártóktól tanulta el a mesterség fortélyait, mint Faliero Masi. A világhírnevet kétségtelenül akkor szerezte a cég, amikor a Molteni csapat szponzoraként egy fiatal belga kerékpárossal kezdett együttműködni, akit Eddy Merckx-nek hívtak…
A Superissimo alapja az akkortájt már bő egy évtizede gyártott, Merckx által is előszeretettel használt Colnago Mexico modell, amelyet 1981-től a világbajnok Saronni nevével is fémjelzett a gyártó. A Piemond tartományban született „Beppo” Saronni bombaként robban be a profi kerékpársportba a 80-as évek elején, 193 győzelme közül az 1982-es Greg LeMonddal szemben aratott világbajnoki a legismertebb, bár 1978-ban, már 20 évesen 3 szakaszt nyert a Giro d’Italián, a következő évben az összetett elsőség is az övé volt, majd ezt a bravúrt 1983-ban megismételte. 24 Giro szakaszgyőzelemmel az egyik legsikeresebb versenyző az „olasz körön”. Legendás csatákat vívott később Francesco Moserrel, kettejük párharca színesítette a 80-as évek olasz kerékpársportját.
Saronni már karrierje hajnalán közeli barátságba került Ernesto Colnagóval: nemcsak egyszerű szponzori megállapodás volt közöttük, a Colnago Mexico és Super modell ötvözetén kifejlesztett egy új vázdizájnt meggypiros festéssel, amely a nagy versenyző és jó barát nevét kapta keresztségben. Saronni természetesen ilyen Colnago vázat hajtott, 1981 és 1982-ben a krómozott muffos „Superissimo” volt alatta, amely most itt a képekről visszaköszön. A festésnek több változata létezett, itt a lakkozott, króm alapra felvitt variánst láthatjuk, illetve annak fő hátrányát, hogy egy idő után elkezd leperegni a felületről. A rákövetkező évben, 1983-ban jelent meg a Nuovo Mexico modell, amely először alkalmazta a később levédett bordázott „Gilco” csőprofilt.
A váz alapanyaga Columbus húzott acélcső, bár egyedileg készült a Colnago számára (akkoriban rengeteg váz hagyta el a gyárrá fejlődött milánói üzemet, így bármit kérhetett Ernesto a neves csőgyártótól), lényegében az SL modellcsalád egy változata, vékony 0,9-0,7 mm-es falvastagsággal, a láncvilla esetében egyedi profillal. A muffok természetesen Colnago „lóhereszimbólummal” díszítettek, a középcsapágyházban megtaláljuk a márkára jellemző díszes könnyítést. A villa már ejtett vállas, de még természetesen hajlított, amely csak az évtized végén változott egyenesre ezzel újabb könnyen felismerhető vonást kölcsönözve Ernesto bácsi váztípusainak.
Az alkatrész-szett az akkor csúcskategóriának számító Campagnolo Super Record, amely a 70-es évek legendás családjának, a Nuovo Recordnak titáncsavarokkal könnyített „tuningolt” változata, enyhén modernizált dizájnnal. A most bemutatott Colnago Superissimo Saronni gyöngyszem hátsó váltójába ütött „pat 80” a gyártási évet jelöli. Érdekes apró részlet, hogy Super Record féktestek titántengelyére kívülről alu kontracsavaranya került, értékes grammokat visszacsalva a váz extravagáns, és tudva levő, hogy nem éppen könnyű krómozott majd lakkozott fényezéséből!
Ebben az esetben nincs jele spórolásnak: minden alkatrész ebből az exkluzív szettből került felszerelésre, ráadásul a hajtómű speciális könnyítést, illetve „Colnago” gravírozást kapott. Bennfentesektől úgy tudni, hogy ezeket a változtatásokat nem a Campagnolo végezte, hanem a Colnago megrendelésére egy kisiparosé az érdem. Nem sok készült ebből a hajtóműváltozatból, a gyűjtök – főleg a Távol-Keletről – szabályosan ölni tudnak érte! A Super Record nyeregszár és a váltókarok ugyancsak Colnagóra gravírozott szépségek, a fékkar viszont csak egy szimpla ornamentumot kapott, bár a neten találni gazdagabban díszített „gyári” Super Record változatokat. (Talán a gravírozónak nem hagytak elég időt ennél a rendelésnél, hogy kibontakoztathassa művészi képességeit…) És mivel a korabeli Campa fékkargumik klimatizált vákuumdobozban is hajlamosak a szétporladásra, a felújításkor a gép a Modolo által utángyártott, az eredetinél lényegesen jobb minőségű és kényelmesebb fogású pótlást kapott.
A többi részlet is rendben van Colnago Superissimo Saronnin: a Cinelli kormány varrott „saronni-piros” bőrborítása sem túl gyakori jelenség, a nyereg is eredeti Selle San Marco Concor darab, a Super Record Strada pedál bőrszíja pedig már csak hab a tortán.
A korabeli porfelhőlovagokhoz hasonlítva a 100. Tour de France profi kerekesei rendkívül tudatos, sok esetben űrtechnikát felvonultató táplálkozást folytatnak, a csapatok a világ legismertebb dietetikusait és szakácsait alkalmazzák, hogy versenyzőik emberfeletti teljesítményt produkáljanak. Hogy pontosan miben különbözik a századeleji és a mai étrend? – eme írás megadja a néha mulatságos és sokszor tanulságos választ.
Táplálkozással egybekötött pihenő a porfelhőlovagok korában
A Tour de France-ra meghívott profi kerékpáros csapatok kivétel nélkül szakáccsal és dietetikus tanácsadóval érkeznek az idei ünnepélyes korzikai rajthoz. A 21-napos verseny során a szakemberek folyamatosan ellenőrzik a kerékpárosok állapotát, ennek függvényében alakítva személyre szabott diétájukat. A szakaszok során a frissítőállomásokon nyakba akasztott „musettek” az élelmiszer-előállítás legmagasabb technikai színvonalán kifejlesztett sportszeleteket, -zseléket és -italokat tartalmaznak, a múlté már a szalámis szendvics, amelyet anno Eddy Merckx majszolt a hosszú, fárasztó etapok során. Speciális szénhidrátban gazdag „sütiket”, banánt és gyomorbarát természetes táplálékot azonban még mindig rejt a tarisznya. Emellett nap mint nap patikamérlegen mérik az elfogyasztott kalóriát és a folyadékmennyiséget, megakadályozva ezzel a túlzott fogyást vagy kiszáradást, amelyek jelentős teljesítménycsökkenést eredményeznek.
Az 50-es években a versenyzők még marhasültet ettek a szakaszok előtt, a musettben pedig általában szendvicsek lapultak
Egykoron persze távolról sem törődtek ennyit a táplálkozással és folyadékbevitellel. A porfelhőlovagok korában puhánynak tartották, egyenesen megvetették azt a versenyzőt, aki folyamatosan szomjas volt egy hőségben abszolvált szakasz során. A 12-órás etapokon jó, ha 2-3 liter folyadékot vittek be, korabeli vászonból készült gúnyájukban több kilós súlycsökkenést szenvedtek el a versenyzők. Menet közben a kocsmáknál megálltak, ott sebtében levest és sört fogyasztottak, a vendéglősök a számlát pedig a csapatautókban ülőknek adták. Az ötvenes évekre a megállások helyett már a kerékpáron táplálkoztak Fausto Coppiék, kávét hörpintve, szendvicset majszolva, a mai szemmel mindezt igen kevés vízzel leöblítve.
A 80-as években számos előrelépés történt a kerékpáros táplálkozás terén
Meglepő módon a sporttáplálkozás terén egészen a 70-es évekig dominált a marhasült vagy lóhúsból készült „steak”, a csapatvezetők minden bizonnyal izomépítő fehérjebombának tartották az ilyen jellegű menüt. A régebbi 250-300 km-es szakasztávok kissé megnehezítették a tudvalevőleg nem éppen gyorsan felszívódó sült elfogyasztását. A késő esti vacsora még dietetikai szempontból rendben is volna, hiszen alvás közben a tápanyagra kiéhezett szervezet képes feldolgozni a rostban, zsírban és fehérjében gazdag táplálékot, ellenben a reggelire ismét felszolgált marha- vagy lóhús már egy kissé neccesebb mutatvány. Amikor a rajt reggel 9 óra körül volt, a versenyzők gyakran már hajnali 5-kor nekiláttak a sülthúsnak, általában főtt krumplival gyorsítva az energiabevitel tempóját. Ezt a férfias alapozást a start előtt egy órával lekváros kenyérrel fejelték meg, majd a musettből vagy csapatautókból – mint már korábban említettük – szendvicsekkel pótolták a szakasz folyamán elégetett kalóriákat.
A marhasült helyett manapság patigamérgen porcionálják a a lehető legoptimálisabb táplálékokat
Ha egy kicsit figyelmesebben tanulmányozzuk a korabeli kerékpárosokról készült fényképeket, gyakran látható egy kisebb zseb a mez elején, amelyben a versenyzők kockacukrot és szárított gyümölcsöt tartottak, igény szerint egyet-egyet bekapva, elszopogatva. A kocsiból felvett high-tech energiaital az 50 és 70-es évek között általában cukrozott, kávés rizstej volt. Egyes versenyzők ragaszkodtak ahhoz, hogy az említett koktélba a hűvösebb szakaszok során a csapatfőnök konyakot is töltsön.
A 70-es évek hozta az első táplálkozási forradalmat, amikor az orvosok és edzők felfedezték, hogy a fokozott szénhidrátbevitel javítja a teljesítményt. A musettben már nemcsak szendvicset és főtt tojást találtak a versenyzők, hanem dzsemes rizstortát és banánt is. Már nem vetették meg az a kerekest, aki folyamatosan visszajárt vízért a csapatautóhoz, bár mai szemmel – a korabeli tévéközvetítések jóvoltából – látható, hogy jóval kevesebb folyadékot fogyasztottak, mint manapság.
Manapság a ProTour sporttáplálkozás az űrtodomány szintjén van
A nagy változás ezen a téren egyértelműen a 90-es évekre tehető, amikor a doppingszerhasználatban elterjedt az EPO, amely vérsűrítő hatású, következésképpen a csekély folyadékbevitel nemcsak kiszáradást vont maga után, hanem a vérrögképződés veszélye miatt szívinfarktust is. Így mellesleg megúszható volt a folyadékveszteség, illetve a testsúlycsökkenés, és egyben tovább fokozódott a teljesítmény. A látványos „szuperman” szökések élménye mellett a folyadékbevitel-forradalmat is az EPO-nak köszönhetjük!
Forrás: Bicycling Australia
Szerk: Németh Balázs
Tour de France híreink idén külön rovatban jelennek meg, amely a főoldalról a menüsorból és a jobb oldali képváltóból is elérhető!
Nyomatékkulcs nélkül esélytelen vagy az tuti. Mi történik ha mégis elszakad?
Vannak nagyon durván könnyű alkatrészek. Vannak olyan részegységek a kerékpáron, aminek extrém módon neki lehet menni a reszelővel. A Tune szerint ilyen a nyeregbilincs is. Ez az az alkatrész, amiben azt hiszem már eljutottak totálisan a végletig. Ennél jelentősen könnyebb azt hiszem ez már soha nem lesz. Két ici-pici 7075 T6-os alu darab, egy AL6V4 titán csavar, és némi műgyantába ágyazott karbon szál. Ennyi.
A 28,6-os verzió mindössze 5.1 gramm, de a legnagyobb 38 mm-es is belefér a 6 grammba. Nem hiszem, hogy tovább lehetne egyszerűsíteni. Kérdés, hogy megbízol-e benne? Ha elszakad, akkor max lecsúszik a nyereg, és a nyeregcső, ami bár fölöttébb kényelmetlen, főleg ha sokszor 10 km-t kell kiállva hazatekerned, de azért mégsem életveszélyes. Vállalnál egy ilyet közel 20.000 Ft-ért?
Vagy hasonlót, de már kétcsavaros verzióban? Ez sem több 11-12 grammnál, de számomra nagyságrendekkel megbízhatóbbnak tűnik, mint a végletes Tune. A két csavar itt nem is megbízhatóság miatt fontos, hanem az egyenletesebb, és nagyobb feszítő erő miatt. A karbon rész kidolgozása is kevésbé tűnik „hendmédnek” ami azért nem mindig hátrány. Egy Focus gépen láttuk ez utóbbit.
A 2013-as Tour de France különös jelentőséggel bír, hiszen a világ legnehezebb kerékpárversenyének tartott francia „nagy kör”, azaz Grand Boucle idén 100. alkalommal kerül megrendezésre. A verseny főszervezője, Christian Prudhomme számos újdonsággal készült a jubileumi kiadásra: ilyen például a korzikai látogatás, a l’Alpe d’Huez kétszeri megmászása, illetve zárszónak az éjszakai, villanyfényes körözés a Champs Elyseén. A régmúltra visszanyúló történelme és hagyományai mellett a Tournak különös atmoszférája van: a jelen írásban összegyűjtöttük, miként jellemzik az ismert profi versenyzők a „Tour-érzést”.
Akik tudják, hogy milyen érzés sárga mezben hajtani a Tour 200-fős mezőnyében
Cedric Vasseur
„Amikor felöltöd a sárga mezt, szavamra mondom, soha nem akarod többé levenni! A francia nemzeti ünnepen sikerült megszereznem az összetett vezetést, kevesebb, mint 15 másodperces előnnyel, de fogadalmat tettem magamnak, hogy amíg erőmből telik, a trikót át nem adom senkinek. De amikor a Tour Andorrába érkezett, az Arcalis hegyi befutón a remény hamar elszállt. A hegy alsó szakaszán fogcsikorgatva tartottam a tempót a legjobb hegyi menőkkel, folyamatosan, a nyeregből kiállva, újból és újból felzárkóztam a sor végére, de egyszer eljött a pillanat, amikor már nem értem fel: lábaim irgalmatlanul tiltakoztak, hiába próbáltam elnyomni a fájdalmat, nem engedelmeskedtek. „Au revoir-t” kellett intenem szurkolóimnak, csalódottan vettem tudomásul, hogy ez a feladat már messze túlmutat képességeimen. Fizikailag és lélekben „meghaltam” az Arcalison, tetemes időhátrányba kerülve az utolsó néhány kilométereken. De egyben meg is könnyebbültem, mert már nem volt ott vállamon a sárga trikó megtartásának terhe, nem nyomta hátam annak képzeletbeli súlya. Ez nem tréfa: amikor Te vagy az utolsó, aki az interjúk után a szállodába érsz, utolsónak ülsz le a vacsorához, az utolsó vagy a masszőr asztalán, az valóban fizikailag és lelkileg megterhelő, több energiát szív le, mint a mindennapos rutin követése.”
Cedric Vasseur francia kerekes, aki az 1997-es kiadáson az 5.-től a 10. szakaszig viselte a sárga mezt.
Frankie Andreu
…milyen érzés áthajtani a 25 km-es kapu alatt
„Minden szakasz során ez az a pont, ahonnan a verseny halálosan komolyra fordul – főképp, ha valaki a győzelemre hajt. A tempó érezhetően megugrik, a sprinterek megkezdik a helyezkedést, csapataik versengnek, hogy a lehető legjobb helyzetben tartsák esélyeseiket. Bármit megtesznek a pozícióért, illetve azért, hogy a mezőny az ő taktikájuk szerint hajtsa végig az utolsó 25 km-t. Ez a fergeteges lökdösődés általában fél óráig tart, de legalább annyi energiát emészt fel, mint egyórányi tekerés a szakasz bármely ezt megelőző részében. Ha pedig hegyi befutó van a szakasz végén, a csapatok nem a sprinterüknek, hanem mászóspecialistájuknak, az összetett versenyben érdekelt csapatvezetőjüknek dolgoznak, őket hozzák helyzetbe. Ilyenkor az utolsó 25 akár egy óra is lehet, a tempódiktálók a cél előtt néhány kilométerig hajtanak úgy, mintha ott lenne a célszalag, majd teljesen kimerülve, szabályosan csigatempóban pedáloznak fel a hegy tetejére. Az 25 km-es kapun való áthaladás számomra mindig azt jelentette, hogy még képes vagyok segíteni a csapatot, hasznos vagyok, és a következő nap is számítanak rám.”
Frankie Andreu amerikai versenyző, Lance Armstrong fő segítője az US Postal Service Team csapatban
Jens Voigt
…milyen érzés egy hosszú szökésben rész venni
„A hosszú szökések még délelőtt, a rajt után kialakulnak. A startvonalon el kell dönteni, hogy a versenyző képesnek érzi-e magát aznap egy ilyen hatalmas erőpróbára, így a többi, bolyban hajtó versenyzőhöz képest jóval nagyobb terhelést elviselni. Amikor elkezdődnek az első akciók, meg kell találni azt, amelyik várhatóan sikeres lesz. Ehhez ismerni kell a versenyzőket, illetve az összetettben elfoglalt pozíciójukat: azaz a mezőny várhatóan elengedi a szökésüket vagy sem. Ha a helyzet kedvező, dönteni kell, és menni, ahogy a csövön kifér. Ilyenkor a boly még nem diktál túl nagy tempót, mindenki ekkor melegít be, sem az esélyesek, sem segítőik nem akarnak a szakasz elején túl sok energiát elpazarolni, amit később pótolni kell. Ha összeállt a szökevénycsoport, akkor szövetségre kell lépni: elengedhetetlen a folyamatos kommunikáció, mindent meg kell osztani a vetélytársakkal, lévén csak így sikerülhet a mezőny előtti célba érkezés. Ha a másik éhes, adsz neki egy energiaszeletet, ha szomjas, övé a másik kulacsod, ha fázik, és a te csapatautód van közelebb, hozol neki egy széldzsekit. Ez így megy, másképpen esélytelenek lennénk. A testesebb versenyzők felajánlják szélárnyékukat, a kisebb termetűek az emelkedőkön diktálják a tempót. Kb. 25 km-rel a cél előtt kezd felbomlani a szövetség: ilyenkor mindig valaki önhatalmúlag megtöri azt, majd a többiek követik példáját, és visszatámadnak. Teljes erőbedobásra lenne szükség ezen a ponton, de ez nehéz, mivel a kis számú kerekesnek több energiájába került a bolynál fokozottabb tempó tartása. A végjátékban – ha sikerül a mezőny támadását kivédeni – végletekig elcsigázott versenyzők küzdenek egymással, gyakran felborítva a papírformát, és valamelyik talál még magában egy kis erőtartalékot a szakaszgyőzelemhez.”
Jens Voigt, a Radio Shack 42 éves veterán német kerekese, szökésspecialista
Bernhard Eisel
…milyen érzés a „grupetto-főnöknek” lenni
„Meglepően körültekintő, sok odafigyelést igényel a grupetto irányítása, a hegyeken leszakadt versenyzők csoportjának vezetése. Igen, kell egy főnök, mivel az időlimit túllépésének veszélye minden körversenyen ott lebeg a sprinterek és aznap kevésbé erős versenyzők feje felett. Ismerni kell a versenyzőtársakat, tudni, kinek mi a gyengéje, ki miben tudja segíteni a leszakadt boly munkáját. Továbbá a vezetőnek tökéletesen ismernie kell az adott szakasz útvonalát, az emelkedők helyét és hosszát. Csekély a játéktér, mivel hegyi szakaszokon az időkorlát általában a szakaszgyőztes ideje plusz 11%, amelyből ugyebár a képlet első eleme nem ismert. Kell egy kis rátartást hagyni arra az esetre, ha az összetettben érdekelt vetélytársak elöl ádáz küzdelmet folytatnak, ami a tempó gyorsulásához vezet. Az emelkedőkön – amelyet vagy még a Tour előtt be kell járni, vagy a szakasz előtt videón megtekinteni – mindenki számára teljesíthető tempót kell diktálni, a lejtmenetekben pedig a legjobb ereszkedőknek kell átadni a vezetést, akik keréknyomán, az ideális íveken, a többiek is le tudnak menni hasonló tempóban. Meglepő módon ilyenkor a grupetto gyakran hoz a nagymenőkön: a testesebb, nehezebb fiúk, a sprinterek, akik fenomenális kerékpár-irányítási technikával rendelkeznek, a tapasztalt öreg rókák, hihetetlen tempót képesek diktálni a lejtmenetben. A két hegymenet közti sík szakaszon pedig az időfutam-specialistáké a fő szerep, húzzák a grupettót, ugyancsak fontos perceket visszanyerve az emelkedőkön elszenvedett veszteségekből. Ha minden jól megy, akkor a csapatmunka és a jó irányítás meghozza gyümölcsét: nem sokkal az időkorlát előtt beérkezünk, versenyben tartva sprintereinket, akik egy következő szakaszon fergeteges hajrában ismét összemérhetik gyorsaságukat.”
Bernard Eisel, osztrák sprinter, Mark Cavendish egykori segítője, a Sky kerekese
Rolf Aldag
…milyen érzés a csapatfőnök első tisztjének lenni
„Az első számú segítő fő szerepe, hogy a csapat esélyesét a lehető legjobb pozícióban tartsa, lehetővé tegye, hogy annak ne kelljen semmilyen felesleges erőfeszítést tennie. A Telekomnál két olyan versenyzőnk volt, akiért a csapat dolgozott: Jan Ullrich az összetett elsőségre pályázott, míg Erik Zabel a sík szakaszon próbált szakaszt nyerni, összetettben pedig pontverseny zöld mezét megszerezni. Rajtuk kívül minden csapatban kell valaki, aki a többi segítő munkáját összehangolja, folyamatosan azt lesve, hogy Jan vagy Erik a bolyban éppen hol helyezkedik, van-e elég inni vagy ennivalója, fázik-e vagy éppen melege van. Az első tisztnek olyan jó formában, kell lenni, hogy saját esélyeit feláldozva a győzelemre esélyes csapatfőnök sikerét képes legyen elősegíteni. Nekem nem volt különösebben nehéz feladatom Jannal és Erikkel, mivel ők mindig okosan helyezkedtek, nem kellett őket ebben irányítani. Ellenpéldaként ott van ifjú versenyzői pályafutásom egyik nagy sztárja, Gianni Bugno, aki borzalmasan erős volt, de képtelen volt a megfelelő helyen lenni a megfelelő időben, így csapata folyamatosan azon dolgozott, hogy a szökevényekre felvigye, vagy éppen ellentámadással hiúsítsa meg az „elmenéseket”. Apró dolgokon múlnak az ilyenek: a bolynak jó oldalán kell lenni, mindig benne az első 30-ban, nem szabad a vetélytársak csapattársai mögé beállni, és így tovább.”
Rolf Aldag, a Telekom 10 Tour-t teljesítő, hórihorgas német versenyzője
Forrás: Bicycling South Africa
Szerk.: Németh Balázs
Tour de France híreink idén külön rovatban jelennek meg, amely a főoldalról a menüsorból és a jobb oldali képváltóból is elérhető!
Az UCI nemrégiben közzétette a 2014-es világkupa versenynaptárát, amiben a versenyformákból egységesen 7-7 futamot rendeznek.
Kettő új helyszínnel jelentkezik jövőre a világkupa sorozat, amelyek az ausztráliai Cairns és a francia Méribel. Ezek rögtön mindhárom szakág számára kínálnak megmérettetést. Ráadásul 2017-ben Ausztráliában rendezik a mountain bike és a triál világbajnokságot is.
Az augusztusi francia futam pedig a 10 nap múlva esedékes Hafjell-i (Norvégia) világbajnokság főpróbájának számít majd.
Az albstadti helyszín a sikeres debütálása után másodszor is lehetőséget kap a cross country és eliminátor versenyszámok rendezésére.
UCI World Cup XCO/XCE/DHI (1) – április 5-6. – Pietermaritzburg (RSA)
UCI World Cup XCO/XCE/DHI (2) – április 26-27. – Cairns (AUS)
UCI World Cup XCO/XCE (3) – május 24-25. – Nove Mesto (CZE)
UCI World Cup XCO/XCE (4) – május 31-június 1. – Albstadt (GER)
UCI World Cup DHI (3) – június 07-08. – Fort William (GBR)
UCI World Cup DHI (4) – június 14-15. – Leogang (AUT)
UCI World Cup XCO/XCE/DHI (5) – augusztus 2-3. – Mont-Sainte-Anne (CAN)
UCI World Cup XCO/XCE/DHI (6) – augusztus 9-10. – Windham (USA)
UCI World Cup XCO/XCE/DHI (7) – augusztus 23-24. – Méribel (FRA)
Manapság a matt fekete, és a fényes fehér a divat, de ne feledkezzünk meg az örök klasszikusról sem.
Sajnos valamiért mostanság egyre kevesebb polírozott, és krómozott kerékpáralkatrészt, illetve vázat, valamint villát látni. Nem tudom, hogy ennek az-e az oka, hogy az emberek többsége szerint ez giccses, csicsás, és ezért nem veszik, vagy egyszerűen csak azért, mert ezek a felületkezelési eljárások valamennyire mindenképpen drágítják az adott alkatrészt?
Ennek az írásnak semmi komoly, velős műszaki tartalma nincs, csak egyszerűen kíváncsi vagyok a véleményetekre. Összegyűjtöttem egy csokorra valót azon polírozott, vagy krómozott alkatrészekből, melyek nekem nagyon bejönnek. Lehet rájuk csöpögni. Szerintetek ezek királyak, vagy maradnál inkább a feketénél?
A gyárilag épített kerekek korában ritkaság számba mennek a külön is beszerezhető, jó minőségű, nem túl nehéz, strapabíró abroncsok. Montis kerékméretben főképpen nincs nagy választék a hazai boltokban, ráadásul, ha valaki abroncsfékes kerékszettet szeretne fűzni vagy fűzetni, nemrég még komoly beszerzési gondokkal szembesült. Szerencsére a legendás kaliforniai tervezésű WTB alkatrészek hazai forgalmazója felismerte ezt a hiányt, és külön gyártatott a WTB-vel egy ilyen modellt. Az eredmény jelen bemutatónk tárgya: a WTB Dual Duty 26” i19 modell.
Jellemzők:
