A hegyikerékpáros szezon után, a cyclocross kezdetekor összegzi az eltelt időszakot Buruczki Szilárd, a Merida Kőbánya TC versenyzője, korábbi többszörös bajnok, válogatott kerékpáros.
Buruczki Szilárd a közelmúltban részt vett a hagyományos, szezonzáró Merida teszttáborban, néhány nappal ezelőtt pedig a SuperCross sorozat első, kazincbarcikai állomásán, az előző széria regnáló összetett győzteseként, nemzetközi mezőnyben, bronzéremmel kezdett a „téli szakágban”, a cyclocrossban.
Cross Kazincbarcikán
„Az előző cyclocross szezon miatt egy kicsit rövidre sikerült az alapozó időszak és a pihenésre is kevés idő jutott a hegyikerékpáros évad előtt. Sajnos szűkebb anyagi lehetőségek miatt csak 17 napot – Spanyolországban és az Isztrián – tudtam edzőtáborozni télen. Ez a lehetőség kevés volt az előző évekhez képest. Ezért történt meg, hogy szezon elején még nyertem a versenyeket, majd egyre jobban elfogytam. A vérképeredményem is erősen mutatta, hogy kimerült a szervezetem. Sajnos a monti szezonban nem volt elég időm pihenni a soron következő versenyek miatt.
XCE a Mátrában
A cyclocrossban összejött minden: megnyertem a SuperCross sorozatot és a nemzeti bajnokságot. Hegyikerékpárban, a szezon elején nyertem több maraton kupát itthon és Erdélyben, továbbá egy olimpiai krossz magyar kupát. Összetettben, a Top Maraton sorozatban hosszú távon szintén az első helyen végeztem.
Országúton
Tisza Zoltán az edzőm, vele készülök a tavalyi cyclocross szezon óta. Nagyon jól felkészített, akár a világbajnokságon is helyt tudtam volna állni. Most is Zolival kezdtem meg a felkészülést a 2014-es versenyekre. Mivel ő Amerikában él, ezért eddig csak skype-on tudtunk kommunikálni, de hamarosan hazaköltözik, így személyesen is tudunk majd együtt dolgozni – remélem, még eredményesebben, noha az anyagi háttér nem is mindig úgy alakul, ahogyan azt az ember elképzeli…. Nagyon köszönöm mindenkinek, aki támogatta eddigi sportpályafutásomat!
A cyclocross versenyeken a Merida csúcs kategóriás karbon vázát használtam Sram Force szettel és karbon szingós Ritchey WCS Apex kerékszettel, Ritchey WCS karbon kiegészítővel szerelve. Még egy csere bringát is biztosított nekem a Merida, ami szintén hasonló, csak tárcsafékkel van szerelve. A monti szezont egy Merida Big Nine Team karbon bringával nyomtam végig; Sram XX váltó- és fékrendszerrel, Ritchey SuperLogic karbon kiegészítőkkel, Maxxis külső gumikkal.
A BigNine nyergében
A teszttáborban, most ősszel, kipróbáltam a 26 és 29 közötti kerékméret, a 27,5 Merida Big Seven Team és a Merida Big Ninety Nine Team teljes telós, full karbon gépeket. Nekem nagyon bejött a 29-es kerékméret, akár merevről van szó vagy a fully Merida Big Ninety Nine Team-ről. Komfortosabbnak éreztem a 29-est, könnyebben átgördül a köveken, gyökereken, mint a 27,5 Big Seven. Viszont könnyebb megindulni a kisebb kerékkel, rövid pörgős versenyeken előnyösebb lehet. A hosszabb maratonokon a BigNine vagy fully Big Ninety Nine Team lehet előnyös.
Dobogón Erdélyben
A jövővel kapcsolatos terveim? 2014-ben szeretném megnyerni harmadszorra is a SuperCross sorozatot és a magyar bajnokságot. A cyclocross világbajnokságra is szeretnék kijutni, hogy életem legjobb versenyét hozzam. Még hátra van egy vizsgám a TF-en, hogy kerékpáros szakedző legyek. Aztán segítenék a klubomnál, a KTC-nél, egy utánpótláscsapat kialakításában, és mellette a kerékpáriparban helyezkednék el. A ’16-os olimpia pedig… Ha adottak lesznek a lehetőségek, még érzek magamban annyit, hogy az athéni, pekingi és londoni ciklus után, „neki menjek” a riói olimpiának. Korábban válogatott kerettag voltam, de ezidáig nem sikerült kijutnom…”
Szép időben, bár nagy szélben az eddigi legnépesebb mezőny gyűlt össze a Misik László Emlékversenyen, immár 18. alkalommal.
Az ország minden tájáról érkezett a 156 induló. Külföldről Szerbiából Szabadkáról, valamint Spanyolországból és Romániából Nagyszalontáról indultak versenyzők. A jó hangulatú versenyen a következő eredmények születtek; futamonként és korcsoportonként:
(a célban leolvasott rajtszámok alapján, amelyet fényképek alapján pontosítottunk)
3 kör 17, 4 km 31 induló
U11 5 induló 34 perc 27 mp.
Fábián Zalán Szekszárdi Sz. K. E.
Mészáros Bence Szekszárdi K.S.C.
Kovács Raul Szegedi K. S. C.
Radics Milán Csongrád
U13. 9 induló 32 perc 25 mp.
Füri Márton Bikeexpress SE
Fábián Csongor Szekszárdi Sz. K. E.
Gémes Tamás Szegedi K. S. C.
Tóth Martin Szegedi K. S. C.
U15. 10 induló 31 perc 25 mp.
Karl Ádám Bikeexpress SE
Dian Ábel Bikeexpress SE
Ács Vince Szekszárdi K. S. E.
Kulcsár Dávid Spartak Subotica
W15. 5 induló 32 perc 55 mp.
Nyers Kamilla Bikeexpress SE
Tornyai Panna Szegedi K. S. C.
Oetl Dana Bikeexpress SE
W17. 3 induló 32 perc 55 mp.
Karl Bianka Bikeexpress SE
Kanti Dorottya Szegedi K. S. C.
Kiszeli Boglárka Hód Triatlon
A legfiatalabb indulónk 2005-ös születésű
Füri Mátyás Bikeexpress SE
Legjobb Szegedi K. S. C.-s Pálka Dávid
8 kör 45,4 km 71 induló
U17. 16 induló 1 óra 13 perc 17 mp.
Nimcevic Dário Spartak Subotica
Istlstekker Zsolt Szekszárdi K. S. E.
Zathureczki Márk Bikeexpress SE
Fekete András Szegedi K. S. C.
U19. 18 induló 1 óra 13 perc 17 mp.
Dragojevic Milan Spartak Subotica
Karl Dávid Bikeexpress SE
Rózsa Balázs KSI-Schwinn Csepel SE
Tornyai Richárd Szekszárdi Sz. K. E
Gáspár Ferenc Szegedi K. S. C.
Nagy Olivér Szekszárdi Sz. K. E
W19. 4 induló 1 óra 17 perc 17 mp.
Nemes Ágnes Szegedi K. S. C.
Frey Timea Szekszárdi K. S. E.
Tolnai Zsanett és Borissza Johanna KSI-Schwinn Csepel SE
Felnőtt Nők. 1 óra 16 perc 37 mp.
Lippai Mária Szeged
Epres Kornélia Bikeexpress SE
Ódor Klára Agárd
Senior 1 óra 13 perc 47 mp.
Havas Péter Cervelo Team Prolog
Taksonyi Szilárd Szekszárdi K. S. E.
Oetl Gyula Bikeexpress SE
Balas Tibor Szekszárdi Sz. K. E
Nagy András Szegedi K. S. C.
Szabó Ferenc Szegedi Szakadárok
8 körös pontverseny
Dragojevic Milan Spartak Subotica 36 pont
Nimcevic Dário Spartak Subotica 15 pont
Karl Dávid Bikeexpress SE 14 pont
Legjobb Szegedi K. S. C.-s Gáspár Ferenc
10 kör 58 km 54 induló
Felnőtt Amatőr Férfi 43 induló 1 óra 14 perc 47 mp.
1. Róka Tibor KTM-DKSI-FREERIDERZ / DEBRECEN
2. Nagy Gyula DKSI-FREERIDERZ / DEBRECEN
3. Popovics Gergely Coffeeride Team
4. Kocsis Tibor Szekszárdi Sz. K. E.
Elite Férfi 11 induló 1 óra 13 perc 17 mp.
Dér Zsolt Utensilnord Ora24.eu
Molnár István Bianchi Club KE
Hemmert János Cervelo Team Prolog
Kurilla Bence Bikeexpress SE
Abszolút
1. Dér Zsolt Utensilnord Ora24.eu
2. Molnár István Bianchi Club KE
3. Hemmert János Cervelo Team Prolog
4. Kurilla Bence Bikeexpress SE
10 körös pontverseny
1. Dér Zsolt Utensilnord Ora24.eu 44 pont
2. Molnár István Bianchi Club KE 21 pont
3. Kurilla Bence Bikexpress SE 10 pont
4. Nagy Zoltán DKSI-FREERIDERZ / DEBRECEN 6 pont
10 körös csapat pontverseny 6 csapat
Cervelo Team Prolog I.-Utensilnord Ora24.eu csapat 44 pont
Hemmert János, Dér Zsolt, Varga Péter, Hartmann József
Cervelo Team Prolog II.-Bianchi csapat 27 pont
Havas Péter, Molnár István, Nagy Bulcsú 27 pont
KTM-DKSI-FREERIDERZ / DEBRECEN csapat 8 pont
Nagy Gyula, Hajdú Barna, Magas Dávid, Nagy Zoltán, Róka Tibor
Legjobb Szegedi K. S. C.-s Bozsik Bence
A mindig szép tiszteletdíjakat és pénzdíjakat felajánló Misik Rezső bának köszönet!
Külön köszönet a verseny lebonyolításában segítőknek, régi és jelenlegi tagjainknak, életük párjainak és a Szegedi Városőrségnek.
A versenyen résztvevőknek próbáltunk kedveskedni a célba érkezés utáni frissítőkkel, étkekkel, belépőkkel, amelyben a következő cégek segédkeztek: MAGYARVÍZ KFT. PRIMAVERA, TE-DI TRADE KFT., VARGA PÉKSÉG – Mórahalom, SZEGEDI VADASPARK és MANIAC KERÉKPÁRBOLT.
Külön köszönet HULITA CSAPÁGY – nak, aki a futamokként „Legjobb Szegedi K. S. C”-s versenyzőnek járó díjat ajánlotta fel.
Minden induló egy kedves emléknek szánt kitűzővel távozott, a GYÉMÁNT – MLE Bt. és a RAPPAI CSAVAR KFT. jóvoltából.
A 2014-es Tour de France prezentációja kapcsán nem csak a topfavoritok – Froome, Contador, Nibali, Quintana – véleményét gyűjtöttük csokorba, hanem megszólalnak csapatvezetőik is – Riis, Martinelli, Unzue – akik a kísérőkocsiból alakítják valójában a versenyeket:
A címvédő, Chris Froome első blikkre így értékelte a bemutatott 2014-es Tour de France-t:
Tetszik az útvonal, kihívást jelentenek a pavék is, és minden van benne, ami jó a Tour szempontjából, pontosan erre van szükségünk. A kockakövek is érdekesebbé teszik majd a versenyt, ami jobb lesz ezáltal. Nekünk versenyzőknek több így a rizikó, történhet bukás, vagy technikai probléma, ami akár sokaknak döntő lehet már az elején.
A 10. szakaszon a Planches des Belles Filles-en lesz a befutó, ami különleges számomra, hiszen az első klasszikus hegyi befutó lesz ez ismét, mint 2012-ben, ahol sikerült meglepnem Cadel Evans-t és Bradley Wiggins lett a sárga trikós. Az időfutam is elég lesz szerintem különbségek kialakítására, főleg mert több mint 50 kilométeres, nagyjából sík és hosszú.
Chris Froome a Tour de France címvédője
A Saxo-Tinkoff csapatvezetője, Bjarne Riis véleményére mindig érdemes odafigyelni, a dán menedzser szerint pedig a 2014-es Tour hegyi szakaszai elegendő lehetőséget adnak majd a hegyi specialistáknak, hogy nyomás alá helyezzék a címvédő Chris Froome-ot:
Tetszik az itiner, jó a dinamikája, érdekes a vonalvezetés. Nincs prológ, de ettől függetlenül már az elején vannak érdekes szakaszok, például a második Sheffieldben, vagy az ötödik a kockakövekkel, amire figyelmet kell szentelni. Tudjuk korábbról, hogy ez veszélyes, de ez része a játéknak, és Alberto nem rossz a pavékon.
Nekem tetszik a vogézeki szakasz is, ahol könnyen lehet különbségeket képezni, és az Alpokban és a Pireneusokban is vannak kulcsszakaszok. A hosszú időfutam pedig azoknak a versenyzőknek kedvez majd, akik a legtöbb üzemanyagot megspórolják a tankban egy hosszú és nehéz versenyen. Froome az első számú esélyes, de bőven elég lehetőségük lesz a hegyekben a mászóspecialistáknak, hogy nyomás alá helyezzék a hosszú időfutam előtt.
Maga Contador nem tűnt túl boldognak a prezentáción, de ez nem biztos, hogy az útvonalnak szólt:
Kell hogy tetsszen, nincs más lehetőség! Eléggé kiegyensúlyozott itiner, nagyon fontos, hogyan abszolválja az ember az első kilenc szakaszt, különösen az ötödiket a kockakövekkel, lehet technikai probléma, bukás, bármi… Nagyon zaklatott napok lesznek ezek, mert nem igazán lehet majd mérleget vonni, amíg nem leszünk túl ezeken. A emelkedőket jól elosztották a három hegységben, de kiemelném a rövidebb hegyi etapokat, ahol a táv miatt sokan fognak támadni és kockáztatni, nehéz lesz kontrollálni ezeket.
Alberto Contador
Az időfutammal kapcsolatban az első reakcióm az volt, hogy nekem jó, ha csak egy kronó lesz, még akkor is, ha hosszú és gyors. Összességében viszont kijelenthetjük, hogy ez az 54 kilométer többnek számít (többet lehet veszíteni), mint az idei két időfutam, hiszen utóbbiak közül a második hegyi kronó volt. Az egész versenyre maximálisan megpróbálunk majd felkészülni, az is fontos, hogy nagyon erős csapat szükséges a sikerhez, és szerintem a miénk ilyen.
Vincenzo Nibali is a Tourra készül jövőre, sportigazgatója, Giuseppe Martinelli így látja az esélyeket:
Az útvonal kedvez Vincenzónak, az egyetlen hátránya a 2014-es Tour de France-nak a kockaköves etap, de ezt sejtettük, hogy benne lesz. Ezt a szakaszt figyelembe kell vennünk a stratégiánk kialakításánál, meg kell hozni bizonyos döntéseket. (Martinelli itt arra is gondol, hogy be kell tenni a csapatba esetleg olyan segítőket is, akik kimondottan a pavékon tudják eredményesen védeni Nibalit és egyébként nem kerülnének a keretbe – a szerk.)
Elmenni edzeni a pavékra nincs sok értelme, mert versenykörülmények között teljesen más lesz a helyzet. A Roubaix-ra nem hiszem, hogy elküldöm Nibalit, az a verseny nagyon távol áll tőle, de talán a Flandriai Körversenyre benevezzük. Vincenzónak meg kell tanulnia, hogyan versenyezzen az ilyen utakon, és a Flandersen talán még jó eredményt is elérhet.
Vannak szakaszok kemény emelkedőkkel, hegyek, melyek évekig nem szerepeltek ugyanazon a versenyen, de ismertek, nem kell aggódni a feltérképezés miatt. Számunkra kedvező az is, hogy csak 54 kilométernyi időfutam van, ahol gyengébbek vagyunk kicsit Froome-mal szemben. A Vueltán is kiderült pár dolog, ami megmutatta, miben kell javulnunk, úgyhogy bizakodó vagyok.
Rui Costa, az újdonsült világbajnok már nem a Movistar, hanem a Lampre-Merida színeiben küzd majd
Egyelőre kérdéses, ki küzd majd a dobogóért a Movistar Team részéről, az idén már bizonyító fiatal kolumbiai, Nairo Quintana, vagy a spanyol csapatnál megingathatatlan pozíciójában általában „előnyerő” Alejandro Valverde. A csapatvezető, Eusebio Unzue így értékelte a Tour-prezentációt:
Nehéz olyan Tourt csinálni, ami kicsit más, de talán most sikerült, különösen az első fele érdekes, ahol nincs prológ, egyenkénti- vagy csapatidőfutam, melyek általában gondoskodnak az időkülönbségekről. A legnagyobb újítás és a legmeglepőbb kétségkívül az, hogy csak egy időfutam van és az is az utolsó előtti napon. Ez azt eredményezi majd, hogy kezdetben nagyon nyílt lesz a küzdelem és ideges versenyre számíthatunk, ahol a kilencedik napig fogalmunk sem lesz, kik a legerősebbek. Addig minden – különösen a pavés szektorral – a túlélésről fog szólni.
Mindenki kiemeli a vogézeki szakasz fontosságát, és valóban bajba kerülhet bárki, mert itt lesz az első hegymenet, rövid, de kemény emelkedőkkel, viszont szerintem azok számára, akik a végén a dobogóért küzdenek majd, ezek az emelkedők nem lesznek annyira szelektívek. Az alpesi szakaszok nem tűnnek annyira embert próbálónak, szerintem inkább a Pireneusokban és az időfutamon fog minden eldőlni. Az igaz, hogy 54 időfutamkilométer a teljes Tourt tekintve kevés, de azzal, hogy mindez egy szakaszon lesz, és nincs lehetőség visszahozni, amit ott elveszítesz, nagyon is döntő lesz.
Nem tudok még válaszolni arra, mennyire kedvez nekünk ez a Tour ilyen körülmények között. Még semmiben nem döntöttünk, csak ezután ülünk le Nairóval és Alejandróval, hogy áttekintsük az esélyeket, melyiküknek fekszik jobban a pálya. Most semmi sem biztos, még az sem, hogy mindketten ott lesznek-e a rajtnál. Az első benyomásom az, hogy a 2014-es Touron bármelyikük harcban lehet akár a győzelemért.
Az érintettek ezzel egybecsengően nyilatkoztak, ami bennfentesebbek számára sokatmondó lehet, hogy Valverde úgy fogalmazott: „nem dőlt még el, hogy a Girón vagy a Touron indulok”. Ez azért érdekes, mert Valverde nem szívesen versenyez Itáliában, ugyanakkor nem is szívesen látott vendég az olaszoknál. Quintana azt emelte ki, hogy számára nagyon nehéz lehet az első hét, különösen a kockaköves szakaszokkal, a hegyi befutók viszont kedvezhetnek az utolsó héten.
És ne feledkezzünk meg Firenze világbajnokáról, Rui Costa minden bizonnyal először lesz kapitány a Tour de France-on. A Lampre-Merida sorát vezetve, a portugál kerekesnek természetesen ez lesz az év legfontosabb eseménye. Rui Costa bizonyított már egyhetes körversenyen, de most tovább lép:
Nagy változás lesz ez a korábbiakhoz képest, mert nem a szakaszgyőzelmekre megyek majd rá, hanem az összetettért fogok hajtani, s meglátjuk mire leszek képes. A 2014-es Tour nehéz lesz, keményen fogok dolgozni, hogy sikerüljön megfelelni a kihívásoknak, és az első 10-be mindenképpen szeretnék bekerülni.
A 80-as évek pedálforradalmának taglalása után ismét az egyik kedvenc témámmal jelentkezem: tehát itt az aerodinamikus szempontból optimalizált fékrendszerek újabb felvonása, amelyek a pedálos történethez hasonlóan ugyancsak három évtizede élték első virágkorukat. A korábban bemutatott, ismertebb Shimano Adamas AX és Campagnolo C-Record Delta után egy ritkábban látott szereplő, a Modolo Kronos áll a mostani cikk fókuszában.
A Modolo történe 1952-re nyúlik vissza, amikor Adamo Modolo úgy gondolta, hogy övé lesz Olaszország első kerékpárfékrendszerekre szakosodott cége. Nem volt elégedett az akkori felhozatallal: talán nem alaptalanul. Tényleg volt még fejleszteni való mind technikai, mind aerodinamikai szempontból. De nem Adamo korszakában mentek végbe a legjelentősebb fejlesztések, hanem 1976 után, amikor fia, Domenico vette át a cég irányítását. Nézzük, hogy a Modolo mit tett a kerékpártechnika fejlődése érdekében:
1977 – A Modolo piacra dobja a Professional modellt, amely sokak szerint az akkori legjobban működő féktest, sikerének egyik záloga a kenőanyagot nem igénylő Teflon béléses bowdenház, amely a mai napig megtalálható minden minőségi mechanikus fékrendszerben…
1980 – A világ első aerodinamikus fékrendszere, amely a kormányon futó, bandázs alatti bowdenházat alkalmazott: ugyebár ez is a mai napig alkalmazott technológia…
1980 – Az első aerodinamikailag optimalizált fékkar bemutatása Kronos néven, ráadásul a fékkar szénszálas szerkezetű: ismét a mai napig alkalmazott technológia, legalábbis a felső árkategóriában…
A Kronos előtt nem volt sem aero forma, sem karbon alapanyag, sem rejtett bowdenvezetés…
1981 – A világ első aerodinamikailag optimalizált fékteste ugyancsak Kronos néven, középhúzásos elven működik, az addigi legkönnyebb sorozatban gyártott fék (100 gramm/db), de a gyártás nehézsége és a felmerülő költségek miatt mindössze 3000 darab készült belőle…
Hátulról talán még látványosabb a forradalmi formatervezés…
1982 – Az első országúti fékkargumi, amely felső kormányfogásra optimalizált, 919 modellszámmal kerül a boltokba – ma már minden országúti fékkargumi ezt a dizájnelvet követi…
1983 – A világ első hidraulikus abroncsfékrendszere a Colnago–Ferrari projektkerékpár prototípus számára, ma rendkívül áhított darab a gyűjtők számára…
1983 – A világ első aerodinamikai szempontból tervezett monocoque karbonváza Kronotech néven: ma már minden időfutam- vagy triatlonversenyen ehhez hasonló megoldással készült vázat használnak…
Alig futurisztikus – és mindez 30 évvel ezelőttről…
1983/85 – Integrált Kronotech kormány-kormányszár és sebességmérő egység hidraulikus fékkarokkal: talán pont az idei kerékpárkiállításokon láthattunk ismét ilyen integrált megoldást?
1983/85 – A világ első lentikoláris karbon kerékszettje ugyancsak Kronotech modellnév alatt…
1985 – A Master-Pro fékszett titáncsavarokkal a gramm-mániás fékek előfutára, kemény anodizált felületkezeléssel, illetve világelsőként golyóscsapágyas működéssel!
1985 – A világ első szinterezett pofás kerékpárfék-rendszere: Hinault, Lemond és Fignon ezzel nyert Tour de France-t, Giro d’Italiát, Vuelta de Espanát, majd világbajnokságot!
1986 – A világ első anatomikus országúti kormánya 6 hajlítással, amely évtizedekig szabadalmi védettséget élvezett…
1990 – Az első 8 hajlítással rendelkező kormány sprinterek számára, az országúti kormányok formabeli reformja valahol itt kezdődik…
1992/93 – Az első több kormányfogást lehetővé tévő egyenes kormány YUMA néven, amelyből több, mint 1 millió darab készült…
A Cinelli és a Deda vitte sikerre a Modolo stucniötletét…
1987 – Az első két darabból álló kormányszár 777 modellnévvel, Eric Le Blanc számos versenyt nyert vele, később a Deda és a Cinelli gyárt sikeres modellt ezen az elven (lásd mellékelt kép)…
1998 – Morphos néven saját fejlesztésű fékváltókar, amely belső kapcsolóval rendelkezik, és mindkét alkatrészgyártó (Shimano és Campa) váltórendszerével egyaránt működik…
1998 – A világ első, hölgyek anatómiai sajátosságai szerint tervezett Venus kormány, ma már teljes kormánypaletta áll a női kerékpárok rendelkezésre…
2000 – A számos versenysikert aratott Curvissima anatomikus kormánykialakítás bemutatása…
2001 – Első UD karbonszál-szerkezetű MTB kormány, amellyel rögtön XC világbajnoki címet szereznek…
2002 – Karbon monocoque Curvissima, amely az ú.n. „kompakt kormányok” előfutára lesz, 200 gramm alatti tömeggel…
2002 – Állítható, több kormányfogást lehetővé tevő Dumbo MTB kormány
2004 – A világ első monocoque karbon nyeregszára KX modellnéven,, kifordítható, triatlonra is alkalmas rögzítőmechanikával, később többek közt a francia Look áll rá erre a technológiára…
2006 – Kali néven ékes rögzítésű A-head kormányszár, amely a mai időfutamgépeken alkalmazott megoldások előfutára…
Mint az előbbi felsorolásból látható, a Modolo nem kevés szellemi energiát fektetett a kerékpárok technikai tökéletesítésébe, ha megnézzük a legújabb 2014-es fejlesztéseket, egymás után sorolhatjuk, hogy az „újnak” nevezett megoldásokban valójában a Modolo volt az úttörő, legfeljebb ötletük túl korán jött, amikor még a sem a piac, sem az ipar nem volt felkészülve rá. A tények persze tények, mint ahogy az is, hogy Modolo alkatrészekkel nyerte Bernard Hinault a Vuelta de Españaát, Laurent Fignon a Tour de France-t, Greg LeMond a világbajnokságot, Giovanni Battaglin, Francesco Moser, Sean Kelly, Eric Le Blanc, Moreno Trabucchi, stb. egynapos viadalt, illetve körverseny-szakaszt. Több, mint 60 éves múlt, ennek bő fele a világ élvonalában – kevés kerékpárgyártó cég büszkélkedhet ilyen adatokkal!
Nem a fékhatásról híres a Kronos, de időfutamokon nem is ezen van a hangsúly…
Akkor pedig vizsgáljuk meg közelebbről a Kronos fékszettet, amely egyik személyes kedvencem, az aerodinamikus fékek egyértelmű előfutára. Minden bizonnyal piacra kerülése indította be a Shimano és a Campa mérnökök fantáziáját, így keletkezett egy évvel később a legendás Shimano Adamas AX, majd a Campagnolo Delta. Bizonyos szempontból nem olyan kiforrott, mint a nagy utódok, de egy tény elvitathatatlan: a 100 gramm/féktest tömeget legközelebb az új évezredben érte el a kerékpáripar!
A kompozit fédtesten gumiborítás védi az egyszerű középhúzású mechanikát…
Az olasz fejlesztők elsősorban időfutamversenyeken alkalmazott kerékpárokra gondoltak, amikor a Kronos projektbe belevágtak. Zavarta őket a lobogó bowdenház, a fékkar túl magas és széles profilja. Nem a fékhatás maximalizálása volt az elsődleges szempont: az időfutam-versenyek ritkán tartalmaznak hosszú, hajtűkanyarokkal tűzdelt lejtőket. A legendás Cinelli Laser volt az első modell, amelyen a Kronos szériatartozék, de emellett a kerékpár több aerodinamikai újítást is felvonultatott, például a középcsapágy alatti légelterelőt. Érdekességképpen a Laseren alkalmazott, légáramtól védett fékelhelyezés majdan a Cervelo P4-esen bukkan fel újra – közel három évtized elteltével! A Kronos fékszett külön is kapható volt, ajánlották mind időfutam-jellegű, mind hagyományos országúti kormányhoz.
A legendás Cinelli Laser szériatartozáka a Kronos fékszett…
Manapság a Kronos fékek meglepően magas áron cserélnek gazdát az Ebay-en. Gyaníthatóan, ha több készült volna belőlük, nem lennének ennyire keresettek. A futurisztikus formavilág, illetve a kompozit műanyag alapanyagnak köszönhető nevetségesen alacsony tömeg is minden bizonnyal szerepet játszik, talán éppen a legfőbb jellemző – a kiváló aerodinamikai mutató – eme forradalmi modell legkevésbé megbecsült tulajdonsága. És persze az sem árt a Kronos imidzsének, hogy a legendás, hihetetlenül drága Cinelli Laser kötelező tartozéka.
A Campa Delta mechanikája kissé bonyolultabb, mind e korai 2. generációsé is, amelyet később még tovább fejlesztettek Vicenzában…Azért emlékezzünk meg a német Weinmann aero modelljéről is – bár nem volt sem szép, sem hatékony, sem könnyű…A Koros váltókarja a karbon alapanyag ellenére kissé puritán – nincs benne elég innováció!
Tehát mi is van egy komplett Kronos fékszettben? Egy pár kompozit féktest „art deco” ihlette gumiborítással, egy pár karbonszállal erősített minimalista kompozit fékkar, illetve egy pár ugyancsak karbon-kompozit váltókar, kőkorszaki súrlódó elven működő belső „mechanikával”. Ez utóbbi teljesen jelentéktelen darab, a legtöbb tulajdonos azonnal lecseréli valami finomabban működő darabra – legyen az rugós Simplex, Campa vagy lényegében bármi más. Sajnos ebből a kartípusból sokat gyártott a Modolo, és nemcsak saját márkanév alatt, hanem Ofmega vagy Gipiemme példányokkal is szenvedhet a szerencsétlen kerékpáros. Egy ilyen innovatív fékszett megérdemelt volna egy kis fejlesztőmunkát a váltókar terén is!
A Shimano AX kifejlesztését is minden bizonnyal a Kronos ihlette…A Shimano AX „működési elve”!
Így most már a retrosorozatban bemutatott Shimano AX, Campagnolo Delta aero „fékduó” kiegészült egy harmadik legendás szereplővel, és valahol itt a történet vége, mivel a korszak lecsengett, még a német Weinmann és a Magura hozott ki egy-egy saját aero fejlesztést, az utóbbi természetesen hidraulikus működéssel. A kerékpáripar negyed évszázaddal később kezd el ismét az aerodinamikus fékfejlesztések irányába kacsintani, de ez már nem „retrotörténet”, hanem igencsak a jelenkor!
Néhány adat a Kronos fékekről:
Típus: középhúzásúsú mechanika
Gyorskioldás: nincs (!)
Rögzítő csavar: rejtett, imbuszos, 5 mm
Bowdenrögzítés: 3 mm, imbuszos
Benyúláshossz: rövid, 42-48 mm
Szöveg: Németh Balázs
Képanyag: Németh Balázs, gyártók
A szervező ASO részéről a versenyigazgató, Christian Prudhomme mutatta be a 2014-es Tour de France-t
Módszeres fárasztás után kalapácsos emberek hada várja a mezőnyt a Tour de France harmadik hetében – röviden így foglalhatjuk össze a mai hivatalos párizsi prezentáció során bemutatott 2014-es útvonalat…
Kicsit bővebben: hosszú és meredek emelkedők a verseny második felében összesűrítve, mindössze egy időfutam a párizsi befutó előtt; a GT-ken amúgy sem veszélytelen első hét rizikófaktorát pedig egy 9 kockaköves szektort tartalmazó etap növeli az ötödik napon.
A direktorok és a versenyzők véleménye IDE KATTINTVA olvasható.
3D videó a 2014-es Tour de France útvonaláról:
Mindez számokban: A 101. Tour de France-on 21 szakasz alatt 3656 km-t kell teljesíteni, július 5. és 27. között. A verseny 3 etappal Nagy Britanniában kezdődik, majd az 5. szakaszon 9 pavé szektor vár a 198 fős mezőnyre. Összesen 9 sík szakaszt, 5 változó domborzatú szakaszt, 6 hegyi etapot 5 hegyi befutóval kell leküzdeni, közben 2 pihenőnap szerepel a programban. A 20. napon egy 54 kilométeres egyenkénti időfutam dönt a végső sorrendről.
A szervező ASO részéről a versenyigazgató, Christian Prudhomme mutatta be a 2014-es Tour de France-t
Bontsuk ki egy kicsit mindezt bővebben! 2014-ben a kerékpársport rohamos fejlődését figyelembe véve az Egyesült Királyságot érte a megtiszteltetés, hogy helyt adjon a Grand Depart-nak, azaz a Tour de France rajtjának. Nem éppen ráhangoló szakaszokkal kezdődik a Tour, rögtön két kétszázas nappal, majd egy 159 kilométeres etap következik a londoni olimpia befutója színhelyén. A britek bíznak benne, hogy a Mall-on Mark Cavendish-nek tapsolhatnak majd, a sprinterek amúgy bőven lehetőséghez jutnak majd a Tour de France első felében.
A címvédő Chris Froome mellett balról a színpadon a világbajnok Rui Costa, a legtöbb szakaszt nyerő sprinter, Marcel Kittel, legnagyobb vetélytársa, a revansra készülő Mark Cavendish, és a legendás Alpe d’Huez-i szakaszt nyerő francia Chritophe Riblon
A helyenként szűk angliai utak majd a partok közelében fújó szél önmagában is fokozza a balesetveszélyt egy Grand Tour első felében, de ahogy a bevezetőben említettük, a legrizikósabb nap a favoritok számára mégis az 5. szakasz lesz, ahol az Arenberg erdő környékén kilenc kockaköves szektoron kell végigdöcögni. Ahogy egy korábbi cikkünkben is írtuk, a rázatókon kevésbé tapasztalt versenyzők számára ez egyenlő lesz az orosz rulettel.
Pavé szektorok az 5. szakaszon
A fizikailag is nagyon megterhelő rázatók után – továbbra is az óramutató járásával megegyezően haladva Franciaországban – ismét két kétszázas szakasz fárasztja tovább a mezőnyt. A második hét egy érdekes etappal indul, a végjátékban rövid meredek emelkedőkkel, ahol a klasszikusmenők is villanthatnak, de kisebb időelőnyt az összetett esélyesek is kiharcolhatnak egymáshoz képest. Kérdés, hogy az első hét esetleges szélezéseinek, a baleseteknek, vagy a kockaköves rázatóknak áldozatul esnek-e nagyobb favoritok.
további szerepekben…
Sokáig azonban már nem kell várni az első komoly szelekcióra, amire a tizedik napon kerülhet sor klasszikus hegyi befutón, a La Planche des Belles Filles emelkedőjén. Az utolsó hegy nem magas, nem hosszú, de nagyon meredek, és a szakaszon hat kategorizált csúcs szerepel, ami érdekes taktikai küzdelmet ígér. A kulcsfontosságú szakasz után rögtön pihenőnap következik.
Az idei az óramutató járásával megegyező útvonal
Az Alpokba a 13. szakaszon érkezik meg a mezőny, s ezzel el is kezdődik a haddelhadd (fontosabb hegyek az Alpokban: Chamrousse, Risoul, Lautaret, Izoard)… A csatolt szintrajzokon jól látható, hogy kemény, meredek emelkedők, hegyi befutók, vagy éppen kétszáz fölötti távok váltják egymást, közben egyetlen pihenőnappal, egészen az időfutamig. Érdekesség, hogy a hegyek egyre nehezebbek lesznek, a Pireneusokba megérkezve már 8% fölötti átlagmeredekséggel kell számolni… (Fontosabb hegyek a Pireneusokban: Porte d’Aspet, Bales, Portillon, Peyresourde, Val Louron-Azet, Pla d’Adet, Tourmalet, Hautacam.)
Döntő hegyi etap a Tourmalet-val és a Hautacam-mal
Egy ilyen kemény héttel a lábakban jó időfutamot menni nem lesz egyszerű a favoritok számára, vagyis egy Chris Froome szintű kronómenő akár egy-két perces különbséget is visszahozat egy időfutamban kevésbé jó hegyi menővel szemben. Nem nyugodhatnak meg tehát a mászóspecialisták, ha csak kis előnyt tudnak szerezni az emelkedőkön. Taktikailag ez olyan helyzetet teremt, amiből valószínűleg mi, nézők fogunk profitálni, minden bizonnyal magas színvonalú Tournak nézünk elébe…
A szakaszok:
Július 5. – 1. szakasz: Leeds – Harrogate, 191 km
Július 6. – 2. szakasz: York – Sheffield, 198 km
Július 7. – 3. szakasz: Cambridge – Londres, 159 km
Július 8. – 4. szakasz: Le Touquet-Paris-Plote – Lille, 164 km
Július 9. – 5. szakasz: Ypres – Arenberg Porte du Hainaut, 156 km
Július 10. – 6. szakasz: Arros – Reims, 194 km
Július 11. – 7. szakasz: Épernay – Nancy, 233 km
Július 12. – 8. szakasz: Tomblaine – Gérardmer, 161 km hegyi befutó
Július 13. – 9. szakasz: Gérardmer – Mulhouse, 166 km
Július 14. – 10. szakasz: Mulhouse – La Planche des Belles Filles, 161 km hegyi befutó
Július 15. – pihenőnap
Július 16. – 11. szakasz: Besançon – Oyonnax, 186 km
Július 17. – 12. szakasz: Bourg-en-Bresse – Saint-Étienne, 183 km
Július 18. – 13. szakasz: Saint-Étienne – Chamrousse, 200 km hegyi befutó
Július 19. – 14. szakasz: Grenoble – Risoul, 177 km hegyi befutó
Július 20. – 15. szakasz: Tallard – Nimes, 222 km
Július 21. – pihenőnap
Július 22. – 16. szakasz: Carcassonne – Bagnères-de-Luchon, 237 km
Július 23. – 17. szakasz: Saint-Gaudens – Saint-Lary-Soulon (Pla d’Adet), 125 km hegyi befutó
Július 24. – 18. szakasz: Pau – Hautacam, 145 km hegyi befutó
Július 25. – 19. szakasz: Maubourguet Pays du Val d’Adour – Bergerac, 208 km
Július 26. – 20. szakasz: Bergerac – Périgueux, 54 km egyenkénti időfutam
Július 27. – 21. szakasz: Évry – Paris, 136 km
Nemrég több vitát generált, hogy a vonóhorogra vagy hátsó ajtóra szerelhető kerékpárszállítók egyáltalán használhatók-e a magyar jogszabályok szerint, lévén a rendszámtáblát nem lehet eltávolítani eredeti helyéről, az autóról, ugyanakkor annak láthatónak kell lennie… Az egyik hazai kerékpárszállítókat forgalmazó cég hivatalos állásfoglalást kért a kérdésben, ami után szerencsére jó hírrel szolgálhatunk:
A rendőrség illetékésétől megtudtuk, hogy a THULE vonóhorgos, és hátsó ajtós bringaszállítókon hogyan lehet szabályosan rendszámot elhelyezni, mi a megoldás a helyzetre, ugyanis eddig úgy tudtuk, a rendszámtáblát nem lehet sem eltakarni, sem levenni a kocsiról. Emiatt a vonóhorogra szerelhető bringaszállító használata ellehetetlenül, de most konkrét állásfoglalás történt a dologban.
Íme a válaszlevél idézete:
„Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala Közlekedési Igazgatási és Nyilvántartási Főosztály Közlekedési Igazgatási Osztály
Tisztelt XXXXXXXX Kft!
A Központi Hivatal elektronikus címére interneten küldött levelében foglaltakra válaszolva, a gépjárműre szerelhető kerékpártartóra felszerelendő rendszámtáblával kapcsolatos kérdése tárgyában, az alábbiak szerint tájékoztatom.
Magyarországon a járművek hatósági jelzéssel (rendszámtáblával) történő ellátásának szabályozását – összhangban a nemzetközi szabályokkal -, egymásra épülő jogi normák határozzák meg, melyek egybehangzóan arról rendelkeznek, hogy a járműveknek elöl és hátul rendszámtáblával ellátottnak kell lenniük.
A közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. KöHÉM rendelet szabályainak megfelelően – a járművön arra kialakított helyre – kell a rendszámtáblát felszerelni, melyet a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet (KRESZ) szerint jól olvasható állapotban kell tartani, azt megváltoztatni vagy letakarni tilos.
Tájékoztatom, hogy amennyiben a kerékpártartó felszerelése oly módon kivitelezhető, hogy az nem takarja le a jármű hátsó rendszámtábláját, vagy a hátsó rendszámtábla kerékpártartóra – a fentiekben hivatkozott előírásoknak megfelelően kialakított helyre – megvilágítható és jól olvasható állapotban áthelyezhető, nem látom akadályát a közúti közlekedésben történő szabályos részvételnek.
Kérem tájékoztatásom szíves tudomásul vételét.
Budapest, 2013. január 10.”
Szóval a megoldás végül megvan, a fenti feltételek mellett.
Találkoztam kézzel készített papír rendszámtábla-másolattal, de olyannal is, ami az eredetihez megtévesztésig hasonlító, műanyagból készült, fényvisszaverős. Ezekre jól láthatóan rá kell írni, hogy „Copy / Másolat”, különben a rendőr akár közokirat-hamisításnak is felfoghatja, ugyanis a rendszámtábla nem az autós tulajdnoa, hanem hatósági., és így nem másolható.
A 2014-es szezonra a német ROSE márka is számos friss modellel állt elő, most a mountain bike újdonságokat tekintjük át, melyek közül párat már ki is próbáltunk a cég által szervezett tesztnapokon.
Rose Mountain Bike 2014:
Az aktuális trendeknek megfelelően 650B kerékméretben is beerősített a bocholti cég, hisz az alumínium merevvázas COUNT SOLO moteltől egészen a HighEnd felsőkategóriás karbon össztelós THRILL HILL-ig mindent megtalálunk. Természetesen a 29ert és a hagyományos 26 colos kerékméretet kedvelők is találnak megfelelő kerékpárt.
Rose Count Solo
Az egyik legjobb hír rögtön az árakat illeti. A német online-, alkatrész és kerékpár kereskedés a kiemelkedően magas ár/érték arányáról volt mindig is híres, azonban a következő szezonra számos modell árából sikerült tovább faragni. Ez igazán nagy szó egy olyan felkapott iparág esetében, mint a kerékpár. A 2013-as, 26 colos COUNT SOLO kerékpár árához képest csak 20 euróval drágult az új 650B kerékméretű 2014-es COUNT SOLO! SRAM X5-ös szettel, RockShox villával, Formula C1 tárcsafékekkel, Mavic CrossOne 27,5” kerekekkel, RaceFace hajtókarral és kiegészítőkel már 999 eurós árcédulával megrendelhető az alapszintűnek nem nevezhető belépő modell.
Rose Dr. Z
Az elmúlt 2 év eladási slágerének számító Dr. Z 29er össztelós modell szinte változatlanul megy át a 2014-es szezonba. Azonban a kategóriába belépő Dr. Z 1-es modell most már 1649 eurótól elérhető. Itt SRAM X7/X5-mixet, RockShox Recon villát és Monarch 3 rugóstagot, Formula C1 fékrendszert, Mavic CrossOne kerékszettet és RaceFace kiegészítőket találunk.
Rose Dr. Z 2
Természetesen csúcs felszereltséggel is kapható lesz a Dr. Z, a 3-as modell képében. Itt a felsőkategóriás felszereltség mellett is jócskán 7 számjegyű forintosított végösszeg alatt marad a kerékpár ára. Cserébe Kashima bevonatos FOX 32 Float villa és Float CTD rugóstag dolgozik alattunk, DT Swiss XR 1450-es kerekeken gurulunk, SRAM XO szettel váltunk és Formula R1 fékekkel lassítunk. A kiegészítők terén sem spórolnak, így a 3-ast Ritchey WCS kiegészítőkkel és Ergon markolatokkal látták el.
Rose Thrill Hill
Az új fejlesztésű 650B kerékméretű csúcs, karbon össztelós THRILL HILL a versenypályákra termett. A belépő modell már 2199 euróért gazdát cserél. Az abszolút csúcs felszereltségű verzió SRAM XX1 szettel szerelve is 4000 eurós ár alatt marad. A specifikációján végigfutva elmondható, hogy a piacon más márkák ennyi pénzért gyakran csak a vázszettet adják…
Rose Mr. Big
A karbon 29er merevvázas versenygép, a Mr. BIG némi ráncfelvarráson esett át, és jó hír, hogy az 1-es modell már 1499 euróért megvásárolható. Így a 2013-as modellévhez képest 250 eurót sikerült faragni a belépő modell árából!
A 3-as csúcsverzió, 2999 eurós árával nem az olcsó merevvázas kategóriába esik, de a full karbon váz, SRAM XO szett, RockShox SID RLT villa, DT SWISS 1450 XR kerekek, Formula R1 fékek és Ritchey kiegészítők tekintetében már joggal mondható ár/érték arányban verhetetlennek.
Rose The Unchained
A cég webshopjában érdemes megnézni az Enduro vonalat is, hisz a már ismert ROOT MILLER mellett kettő teljesen új modellel bővült a kínálat. A THE UNCHAINED és a SOUL FIRE az all mountain és enduro szerelmeseinek egyre bővülő táborának lett kifejlesztve. A gépek prototípusait már idén lehetett látni a ROSE Vaujany Gravity Team versenyzői alatt, ahogy győzelmet és dobogós helyeket gyűjtöttek velük.
Rose Root Miller
Természetesen továbbra is mindenki kedvére, ízlésének és pénztárcájának megfelelően állíthatja össze a kiválasztott kerékpárt a webshop konfigurátorában. Így az individualitásnak nincs határ szabva. Akinek nincs türelme alkatrészenként online összeépíteni kerékpárját, azoknak ott vannak a fix típusok is, melyek azonnal rendelhetőek raktárról.
A cyclocross kerékpártípus módosított, kissé nagyobb sárférőhellyel rendelkező országúti vázat, hagyományos országúti kormányt és kerékméretet alkalmaz, amelyre ballonosabb, mintázattal rendelkező köpeny kerül. Viszonylag alacsony tömege, kiváló tapadása és sártűrő képessége révén a CST Cultivator Cyclocross külső alkalmas mind versenycélú cyclocross felhasználásra, mind általános terephasználatra vagy tereptúrázásra, és a kedvező ár figyelemreméltó egy ilyen minőségű termék esetén.
A montikhoz képest lényegesen keskenyebb köpeny miatt főleg a laza, nyirkos talajviszonyok jelentenek problémát a cyclocross kerékpárt hajtók számára, szerencsére a CST Cultivator pontosan ilyen körülményekre optimalizált mintázattal rendelkezik. (C1604 a minta hivatalos elnevezése.) A középső “bütyöksor” majdnem folyamatos, így a gördülési ellenállás jelentősen nem nő, tehát a száraz pályákon, ösvényeken vagy akár aszfalton is könnyen hajtható. A szélső minta pedig könnyen megszabadul a sártól, a kanyarokban kiváló tapadást biztosítva. Mostanában mindennaposak az őszi, menetrendszerű esőzések, így bőven van lehetőség kipróbálni a Cultivator ezen arcát is! A köpeny relatíve alacsony tömege segít a mászások során, vagy amikor a kerékpárt vállra kapva küzdjük le a terepakadályokat.
A középső “bütyöksor” majdnem folyamatos, így a száraz pályákon sem nő jelentősen a gördülési ellenállás…
CST márkájú kerékpáros gumiköpenyeket a Cheng Shin Tire készíti, a kínai cég 20.000 ember foglalkoztat, amely akárhogy is nézzük, két kisebb hazai város teljes lakossága. Az üzemeikben világszínvonalú gyártóberendezéseket alkalmaznak, innovatív technológia és a minőség iránti elkötelezettség jellemzi az ipar egyik vezető gumigyártóját. A cég természetesen számos más kategóriában is kínálja termékeit: motorkerékpárok, terepjárók , autók, teherautók, targoncák, mezőgazdasági és kerti gépek ugyancsak CST külsőkön gördülnek. A CST a legszigorúbb nemzetközi szabványok szerint készíti termékeit, pl. DOT (US Department of Transportation), ISO 9001, E-Mark, TS 16949.
Jellemzők
agresszív menettulajdonságú cyclocross külső kiváló sárlepergetéssel és tapadással
méret: 32 mm, 700x32c (32-622), egyetlen elérhető méret
Tegnap este a háromszoros Tour de France győztes Greg LeMond volt a CNN AC360° adásának vendége, aki már a kezdetektől Lance Armstrong bírálói közé tartozott, nyíltan csalónak nevezve a texasit. Az interjú jelentős részében természetesen az Armstrong-botrányról volt szó…
Greg LeMond is azok közé tartozik, akik anyagilag a rövidebbet húzták, amikor szembe kerültek Armstronggal. Miután a Trek kerékpárgyár egyoldalúan megszüntette közös projektjüket, LeMond bíróság előtt is próbált, próbál jogorvoslatot venni a történtekért. Eközben továbbra is megkérdőjelezte Arsmstrong sikereit, és támogatott olyan embereket – például Paul Kimmage-t – akit korábbi leleplező írásai miatt peres úton is tönkre akart tenni a texasi.
Egy 2001-es interjúban mondta ki LeMond a szállóigévé vált sorokat: „Ha Lance tiszta, akkor ez a sporttörténelem legnagyobb visszatérése, ha viszont nem, akkor a legnagyobb csalás.”
Miután tavaly hivatalosan is leleplezték az Armstrong nevével fémjelzett csalást, és megfosztották a texasit Tour de France-győzelmeitől, LeMond is többször hallatta hangját, hogy nem szabad itt megállni. A Verbruggen és McQuaid által fémjelzett UCI-vezetést is beleértve egy maffiát lepleztek le, a kerékpársport legnagyobb csalását, aminek keretén belül tönkretettek embereket, és ezért többek között Armstrongnak is börtönben lenne a helye.
Erről a CNN-nek tegnap adott interjúban is beszél, sőt – ami ritkábban történik meg – még Armstrong sportteljesítményét is megkérdőjelezi: „Ismerem a fizikai képességeit: Ő legjobb esetben egy top30-as versenyző, hangsúlyozom, legjobb esetben. Ha ő is tiszta lett volna, és mindenki más is tiszta lett volna. Ő nem képes Tourt nyerni, nem képes a top5-ben sem végezni.” Anderson Cooper LeMond-nak is nekiszegezi a kérdést, hogy ő a saját idejében tisztán versenyzett-e, amire határozott „igen” a válasz, „természetesen”.
LeMond azzal is vádolja Armstrongot, hogy az egész jótékonysági alapját, a rák ellen küzdő alapítványt is arra használta fel, hogy elterelje a figyelmet a doppingvádakról, becsapva az embereket. Mindenkinek van a családi körében valaki, aki a rákkal küzdött, és ezzel nagyon jól lehet manipulálni az embereket. Rávilágított arra is, hogy a Festina-botrány után ez az egész történet nagyon jól illett a képbe, jön valaki, aki túlélte a rákot, Tour de France-t nyer… És Armstrong kihasználta a lehetőséget egy nagyon erős gépezettel a háta mögött.
Tőkeerejüket példázandó, LeMond megemlíti azt is, hogy Armstrong nem csak vádolta őt, hogy a maga idejében doppinggal érte el sikereit, de egykori csapattársának 300 000 dollárt ajánlott fel, hogy mondja azt, korábban doppingolt…
A még kellemes, kora őszi időben már egy 2014-es Cube összteleszkópos mountain bike-ot volt szerencsénk kipróbálni: a 27,5-es kerékméretű, 130 mm-t mozgó all-mountain fully-t, a Cube AMS 130 HPA Race-t.
Cube AMS 130 HPA Race 27.5
Kezdjük egy kis Cube össztelós kategória kalauzzal a 2014-es esztendő szempontjából! Jelentős változásokat tapasztalhatunk a palettán, de a németek szerencsére logikusan elrendeztek mindent. Sok márkához hasonlóan a Cube-nál is száműzték a 26-os kerékméretet bizonyos kategóriákból, a fullyk között csak a nagy rugóutas bringákat gyártják ilyennel.
Size Tuned Kinematic
Már a Fritzz modellek között is megjelenik azonban a 27,5-es kerék, igaz, nem 180 mm, hanem 160 mm rugóúttal. A Stereo all-mountain, enduró gépek 160 mm-es rugóúttal 27,5-es kerékkel kaphatók, 29-es méretben pedig 140- vagy 120 mm mozgással érhetők el. A Sting bringák esetében letették a voksot a 29-es kerék mellett, azonban az AMS széria megint csak kétféle kerékmérettel kapható.
fő forgáspont az AMS felfüggesztésen, majdnem a középtengely vonalában
A Cube-nál az AMS elnevezés ugyebár több kerékpár kategóriát jelöl, a közös pont a hasonló felfüggesztés, hiszen ugyanolyan felépítésű négyforgáspontos himbarendszerrel van dolgunk. A szórás azonban a 100 millimétert mozgó 29-esek XC/maraton gépektől a 150 mm-t rugózó 27,5-esekig, all-mountain használatig terjed (100/120 29erek, 130/150 27,5-esek).
Az új kerékméret miatt nem volt könnyű gazdálkodni a térrel
Tesztalanyunk, a Cube AMS 130 HPA Race 27.5 tulajdonképpen a legkönnyebb all-mountain bringa a palettán, esetünkben az „all-mountain” kifejezés alatt valóban inkább a minden téren használható mountain bike-ot kell érteni, szemben azzal a játékszerrel, ami inkább a lejtőkre van kihegyezve és hosszabb emelkedőket is abszolválhatunk vele kényelmetlenség nélkül.
hegyre fel, hegyről le – csak kapaszkodni kell a kormányba
A bringázások alatt tökéletesen körvonalazódott, kinek szánja ezt a kerékpárt a Cube: jó értelemben vett teljesen átlagos mountain bike-osoknak. Nem XC-seknek, nem maratonistáknak, nem olyanoknak, akik gyorsan akarnak eljutni A-ból B-be, nem is olyanoknak, akik sokat szeretnek trükközni bringázás közben, nem enduró használatra, ahol már nagy sebességgel komolyabb akadályokat kell leküzdeni komoly, meredek terepen, és természetesen nem is a lejtő szerelmeseinek…
A nyeregcső nem menet közben állítható, de a gyorszárral azért hamar beállítható lejtőzéshez is.
Megint csak pozitív előjellel: menettapasztalataim alapján a Cube AMS 130 HPA Race 27.5 a körülbelül 30-tól 50 évig terjedő korosztály univerzális mountain bike-ja. Már ha valaki meg szeretné engedni magának a minőségi alkatrészek és az összteleszkópos rendszer kínálta kényelmet és a hegyi ösvényeken szerezhető élményt. Persze lehet vele teljesíteni egy maratont is, lehet durvábban közlekedni néha lefelé. Szóval egy kiváló sporteszköz, ami sokoldalúan használható, várhatóan sokáig.
710 mm széles Syntace kormány
A 27,5-es kerekekkel és a 68 fokos villaszöggel a 130 mm-t mozgó AMS biztonsággal uralható még technikásabb ösvényeken is, szerintem még egy kevésbé technikás rider számára is. A pilótafülke is az univerzális montis használatot erősíti: a kormány széles, 710 mm, viszont nem hajlik magasra, ahogy a stucni sem. Így nagyon jól kontrollálható a gép a nem túl extrém terepeken, és az emelkedők leküzdése is mondhatni kényelmes: nem érzi úgy az ember, mintha egy DH-géppel kellene mászni.
Fox Float CTD tag háromállású csillapítássalXT fék, 15 mm-es tengely
Az AMS felfüggesztés is egy arany középút, nagyon érzékeny tud lenni, tehát rázós terepen páholyban érezheti magát bárki, ugyanakkor nem egy nehéz rendszer, karcsú elemekből áll össze. Ahhoz mondjuk el kell játszani a háromállású Fox Float CTD rugóstag beállításaival (légkamra nyomás/csillapítás), hogy akár a „Climb” (mászás) állásban se nagyon pogózzon be. Általánosan elmondható, hogy egy ilyen AMS rendszernél a mozgás finomsága szinte kizárólag a rugóstag beállításain múlik, mert a mechanizmus bizony könnyen megindul a talaj és a pedálozás okozta terhelésre is, ellentétben mondjuk egy jó VPP-vel, ami kevésbé hajlamos pogózni.
Harapós XT tárcsafékek egy(két?)ujjas fékkarokkal
A filigrán AMS rendszer egyébként a döccenőket, köveket stb. kiválóan kezeli, egyetlen hibája, ami nálam előjött, hogy nagyobb sebességgel kanyarodva nem éreztem túl merevnek, kicsit idegeskedett a bringa, amivel kevésbé jól kontrollálható a megcsúszás. Talán ez az ára, hogy a himba és a forgáspontok nem robusztusak és nem nagyobb átmérőjű csapágyakkal készülnek, de valahol meg kell húzni a határt, hogy súlyban egy általános célú mountain bike paramétereit hozza a Cube.
Triplán húzott alumínium csövek
A váz kidolgozása, fényezése minden igényt kielégítő, 7005-ös alumíniumból, könnyű, triplán húzott csövekből, tapered fejcsővel készül, ami anglesetet is fogad, tehát ha úgy tetszik később megváltoztathatjuk a villaszöget. A bowdenek belül, a fékkábel kívül fut, amit szerelés szempontjából inkább pozitívumként említenék, hiszen nem kell megbontani a fékszettet egy cserénél.
Bowdenek belül, fékkábel kívül – tulajdonképpen így normálismerev 27,5-es Fox 32 mm-es becsúszókkal
A pressfit csapágyat fogadó középrész fölött egy nagyobb nyílást is találunk, ha valaki kormányról vezérelhető nyeregcsövet tenne a bringába. A himbán olvasható „Size Tuned Kinematics” azt jelenti, hogy minden méretben külön tervezték a himbarendszer elemeinek méreteit az optimális mozgás, a hasonló rugózási karakterisztika érdekében. A vázgeometria szempontjából további pontokon is próbálták másolni a jól bevált elődöt, a középrész magassága egy az egyben megegyezik a tavalyi 26-os AMS-sel, a láncvilla pedig csak annyival hosszabb, amennyire muszáj, 436,5 mm a 433 mm-hez képest, ellenben a „reach”, azaz az effektív hossz nőtt.
A nyeregcsövet imádtam: nagyon könnyen és pontosan beállítható a nyereg befogó, a mm-skála pedig a mellső oldalon van, így bármikor rápillanthatunk
A felszereltség, minden igényt kielégítő, így az egyébként nem csekély – várhatóan 700 ezer Ft fölötti – vételár kedvezőnek mondható. Gondoljuk végig, egy igényes alumínium fully vázra szerelt teljes XT szettet kapunk kiváló Fox villával és DT gyári kerekekkel. Szerintem ha bárki összehasonlítja a hazai piacon a konkurens márkákkal a Cube-ot, kevés kivételtől eltekintve kb. egy merevvázas bringát kap ennyiért hasonló szettel.
Apró, de fontos részlet az AXH váltókonzolA CTD a villavállról állítható
A 130 millimétert mozgó Fox Float 32 CTD villa etalon (hozzátéve, hogy rá kell szánni az időt a jó beállításra), írtunk már róla többször, most nem teszem. Annyit megjegyeznék, hogy én nem preferálom egy ilyen kerékpáron a kormányról állítható rugózó elemeket, így örültem is, hogy hiányzott a CTD kar. Bőven elég volt a lehetőség, hogy a villavállhoz lenyúlva kapcsolhatom a mászás, trail, vagy lejtőzős állást. Hasonlóan a Fox villához az XT szett is „alapmű”, amit kiemelnék, a 40-30-22 tányérosztás a hajtókaron. Erre a bringára – főleg ha tényleg 30-50-es korosztályban és az univerzális használatban gondolkozunk – kell a 40-es nagytányér és a 22-es kistányér is.
23 mm széles DT all-mountain felniSzínben passzoló DT agy
Szintén emeli a Cube AMS 130 HPA Race fényét a DT Swiss CSW AM 2.7 kerékszett, 2,35-ös Schwalbe Noby Nic gumikkal. Ez egy „all mountain” 27,5-es kerék a DT-től, erős, 23 mm széles felnivel készül, elöl 15 mm-es, hátul 12 mm-es átmenőtengellyel. A hátsó tengelynél egyébként érdemes megnézni a láthatóan erős, egy darabból megmunkált cserélhető váltókonzolt is, ami amellett, hogy strapabíró, a váltás minőségét is javítja egy bringán. A neve AXH és egyébként direct mount Shimano, vagy hagyományos, bármivel kompatibilis kivitelben is létezik. És a Cube AMS-en nem ez az egyetlen hasonlóan jókedvre derítő részlet…
InfoBox:
Forgalmazó: Velobike Kft.
Magyarországi Cube-információk: http://cube-bikes.hu/
A kerékpár a gyártó honlapján IDE KATTINTVA érhető el.
Származási hely: Németország/Tajvan
Vázgarancia: 2 év
Vázméretek: 16″, 18″ (tesztelt), 20″, 22″
Alkatrész-garancia: 2 év
Geometria:
Ülőcsőhossz: 460 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 586 mm
Ülőcsőszög: 74,5°
Villaszög: 68°
Láncvillahossz: 436,5 mm
Fejcsőhossz: 120 mm
Tengelytáv: 1041 mm
Középrész esés: 18 mm
Reach: 424 mm
Stack: 594 mm
Méretek: 16″, 18″(tesztelt), 20″, 22
