Home Blog Page 902

Dopping-beismerések új hulláma: Rasmussen könyvet írt, a Giro-győztes vallott, Armstrongból pandúr lehet…

Ryder Hesjedal (Fotó: Stefano Sirotti)

Újabb gumicsontot rághatunk, hiszen ismét „nagy halakról” szólnak a kerékpársportot övező doppinghírek. A 2007-es Tour de France-ról doppingvétség miatt hazaküldött dán Michael Rasmussen könyvet írt, megvádolva többek között a tavalyi Giro d’Itala-t nyerő kanadai Ryder Hesjedal-t, vagy dán válogatott kerékpáros társait is az athéni olimpián való doppingolással.

Rasmussen a ”Yellow Fever” címmel megjelenő könyvben nem fukarkodik ismert kerékpárosok és szakvezetők meggyanúsításával, Hesjedalon kívül honfitársait, Rolf és Nicki Sörensen-t, Frank Hojt és a sztármenedzser Bjarne Riis-t is vádolja doppingvétségekkel, valamint a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) felelősségét is firtatja.

Michael Rasmussen (Fotó: Stefano Sirotti)
Michael Rasmussen (Fotó: Stefano Sirotti)

Rasmussen sokáig kategorikusan tagadott, majd idén állt elő a beismeréssel, gyakorlatilag megalapozva várhatóan „nagy sikerű” könyve megjelenését. Bár mi még nem olvastuk, a hírek szerint a könyvben részletesen ír saját vétségeiről, és sok más kerékpáros közszereplőt is megvádol, akik közül az egyik legnagyobb név kétségtelenül a kanadai Ryder Hesjedal…

Rasmussen arról ír, hogy egy évtizeddel előtt, válogatott kanadai mountain bike versenyzőket – köztük Hesjedalt – látott el tanácsokkal, hogyan kell doppingolni (korábban Rasmussen is mountain bike szakágban ért el sikereket). A 2003-as vb-n való jó szereplés athéni olimpiai kvótát érhetett nekik – nevezi meg Rasmussen a motivációt. Rasmussen a 2003-as Vuelta előtt találkozott a kanadaiakkal saját rezidenciáján, amiről így számol be:

„Körülbelül két hetet töltöttek nálam (Hesjedal, Seamus McGrath és Chris Sheppard), a Dolomitokban edzettünk együtt, és megtanítottam őket, hogyan adják be a vitamin injekciókat, hogyan az EPO-t, hogyan használják a kortizont.”

A „Csirke” becenévre hallgató dán szerint Hesjedalék 48-as hematrokit szinttel hagyták el az „edzőtábort”, közel az 50-es megállapított határértékhez. A világbajnokságon, Luganóban Hesjedal végül második lett, McGrath hatodik-nyolcadik lett volna, ha nem esik ki, Sheppard pedig 16. lett. Mindhármukat támogatta pénzzel a kanadai kormány, és Hesjedal megnyerhette volna az athéni olimpiát, ha nem kap defektet.

Frank Hojról azt állítja Rasmussen, hogy az athéni olimpián MP3 lejátszóban kortizont csempészett az olimpiai faluba, Nicki Sörensennel pedig közösen vásároltak rendszeresen EPO-t és növekedési hormont. Bjarne Riis-ről azt írja többek között, hogy a CSC-s években jelen volt, amikor Tyler Hamiltont belőtték, és nem volt kifogása az ellen sem, hogy Rasmussen doppingolja magát.

Ami talán a legérdekesebb a vádak között, hogy Rasmussen azt írja, az UCI nem avatkozott be 2005-ben, amikor egyértelmű jeleit mutatta a Tour de France-on, hogy doppingol. Bizonyos vérkép értékei egyértelműen a tiltott zónában voltak, mégis versenyezhetett. Rasmussen nyert akkor egy hegyi szakaszt és a hegyi pontverseny győztesének járó pöttyös trikót.

Ryder Hesjedal (Fotó: Stefano Sirotti)
Ryder Hesjedal (Fotó: Stefano Sirotti)

A „vádlottak” többsége tagad, Riis mellett csapata főszponzora Saxo Bank is kiáll, miszerint nem hitelesek már ezek a vádak. A kanadai Hesjedal azonban tegnap előállt egy közleménnyel, amiben elismeri a korábbi doppingolást, ugyanakkor rámutat, hogy az USADA Armstrong ellen folyó vizsgálata során ő már Rasmussen kijelentéseitől függetlenül beszélt a sáros múltról:

„A kerékpározás az életem és mindig is az volt, szerettem ezt a sportot, ebben éltem, de több mint egy évtizeddel ezelőtt a rossz utat választottam. Az, hogy ezeket a hibákat régen követtem el, és rövid időn keresztül, nem változtat azon, hogy megtettem és együtt éltem ezzel, és nagyon sajnálom. Mindazoktól, akik az életem része, a sporton belül vagy kívül, akik támogattak engem és az álmaimat, a barátaimtól, a családomtól, a médiától, a szurkolóktól, csapattársaktól, szponzoroktól, a versenyzőtársaktól, akik nem éltek ugyanazokkal a lehetőségekkel, melyekkel én éltem abban az időben, őszintén szeretnék bocsánatot kérni a sötét múltam miatt. Mindörökre sajnálni fogom.”

A kanadai szövetség részéről kijelentették, hogy már nem büntethetők a versenyzőik Rasmussen vádai alapján, és a Garmin csapatát üzemeltető Slipstream Sports sem tervez szankciókat Hesjedallal szemben:

 „A Slipstream Sport filozófiája a kezdetektől az, hogy egy olyan csapatot hozzunk létre, melyben a versenyzők 100%-ig tisztán versenyezhetnek. Elvárjuk továbbá, hogy minden versenyző őszintén beszéljen a múltjáról, amennyiben egy anti-dopping szervezet kérdéseket tesz fel neki. Ryder sem kivétel, és amikor egy éve a trónfosztott Lance Armstrong ügyében tanúskodott az USADA-nak és a CCES-nek, együttműködött velük, Így továbbra is támogatjuk őt.”

Hesjedal 2004 és 2005 között volt Armstrong csapata, a Discovery Channel tagja, de nem szerepelt a Tour-sorban. Az USADA meghallgatásán azonban beszélt őszintén arról, hogy korábban kapcsolatba került a doppinggal. Ezt egy újabb közleményben egy napon belül az USADA is alátámasztotta, hozzátéve, hogy Hesjedal és a hozzá hasonló sportolók, akik önként és őszintén vallanak a múltjukról, szebb jövőre számíthatnak a kerékpársportban.

És ezen a ponton most összezárni látszik egy kör, ugyanis az USADA a korábbi U. S. Postal-menedzser, az Armstrongtól elválaszthatatlan Johan Bruyneel és a csapatot övező korrupciós ügyekben is folytatja a nyomozást, valamint az UCI új elnöke, Brian Cookson is kilátásba helyezte a korábbi McQuaid-Verbruggen éra doppingpolitikáját vizsgáló bizottság életre hívását, és a lehetséges korrupciós ügyek felderítését.

Ami ennél is érdekesebb, Lance Armstrong, aki az eddigi UCI-vezetéssel nem volt hajlandó együttműködni egy ilyen bizottság munkájában, a twitteren többször is üdvözölte Cookson lépéseit. A nemzetközi kerékpáros szaksajtó a minap pedig már azt lebegtette, hogy a bukott kerékpáros részt vehet a korábbi UCI-éra tevékenységét vizsgáló független nyomozásban.

Folytatás minden bizonnyal következik…

.

I. Body Bike Világbajnokság Magyarországon!

Body Bike – Erő, verseny és stílus… Hamarosan megismerheted Magyarországon is a Body Bike koncepciót! Egy sportág, amiben stílusok találkoznak, ami többé tesz, ahol mindig a maximumot kell adnod!

body_bike_logo

Egész éves felkészülés, a szabadban vagy a teremben, ahol éppen jólesik! Lehet kikapcsolódás, lehet zúzás, vagy lehet küzdelem a legjobbak között a világbajnokságon! Tudjuk, hogy te is várod…

Stay tuned!

.

Lesz-e „Tarlós-bringa” Budapesten?

közbringa Londonban, polgármesteri hátszéllel

A címben szereplő elnevezéssel László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke a londoni polgármesterről „elnevezett” Boris Bike rendszerre utal, s alábbi írásában kifejti a fontos hiányosságokat, amit a budapesti közbringa rendszer (BuBi) bevezetése előtt észlel, s melyeken talán még nem késő változtatni:

Október vége van, 2013 októberéé, és jövő tavasszal, ha igaz, Budapesten is beindul a közbicikli rendszer, BUBI néven. Tud róla? Tudja, hogy mi is ez? Érdekli? Szeretné használni? Vár már rá nagyon?

Mielőtt  a géphez ültem, hogy megírjam ezt a cikket, a fenti kérdéseket feltettem néhány, az utcán szembejövő ismeretlen járókelőnek. A válaszok azt mutatták, hogy tudnak róla, hogy lesz valami „kerékpárkölcsönző” Budapesten, de hogy ez mire is lesz való, kinek szól és milyen igényt kíván kiszolgálni, arról  szinte senki sem tud semmit. Leginkább három-négy dolog jut eszébe a megkérdezetteknek: valami turisztikai szolgáltatás, pénzpazarlás, meg hogy „úgyis fél év alatt ellopják”, és legfőképpen: „ebben a városban nem lehet biciklizni, ki fogja ezt egyáltalán használni?”

közbringa Londonban, polgármesteri hátszéllel
közbringa Londonban, polgármesteri hátszéllel

A budapesti közbringarendszer története ugyan nem éri el a budapesti metrófejlesztés eposzának hosszát, de azért közelíti: 2009-ben vetették papírra az első sorokat, 2014 tavaszán meg talán már pont is kerül a végére.

A hosszú idő alatt készült megvalósíthatósági tanulmány, készült előzetes közvélemény-kutatás (ebben az MK maga is közreműködött), készült pályázat, ami sikeres is volt, és persze volt jó sok megbeszélés. Most, 2013 végén már van nyertes a rendszer elkészítésére és üzemeltetésére, készülnek a bringák, lassan az állomások is kikerülnek a helyükre, sőt, már névadó szponzor is van.  Végre elkezdődött az érintett területeken az utak, pontosabban ezek közül néhány  átalakítása olyanná, hogy azokon kerékpározni is lehessen kényelmesen és biztonságosan.

bubi_2Ha ennyi minden történt, mitől van mégis az, hogy a város lakosságának nincs sok fogalma arról, hogy mi is készül?  Attól, hogy elmaradt az előkészítés talán legfontosabb része, a bevezető kommunikáció. Nyilatkozat volt néhány, az éppen regnáló felelős vezető ízlése és habitusa szerint beszéltek a sajtónak  a BUBI-ról. Még marketing és kommunikációs tanulmány is készült 2009-ben. De talán, nem meglepő módon, ettől még nem alakul ki a vágy és a pozitív érzelmi viszony a potenciális felhasználóban a közbringa iránt. Mert – ahhoz, hogy a rendszer sikeres legyen – erre van elsősorban szükség.

Ennek a cikknek természetesen nem lehet célja a hiányzó kommunikáció elvégzése, de még a szükséges tervezés sem. Arra szorítkozom, hogy bemutassam ennek fontosságát, hogy miért lenne hasznos a hatékony előkommunikáció és miért káros ennek hiánya.

2009 májusában Brüsszelben kerékpáros konferencián jártam. Ott ekkorra időzítették a helyi közbicikli indítását. A város tele volt a rendszer plakátjaival, mint kiderült, már majd egy éve. Párizsban sem akkor kezdték reklámozni a Velib névre keresztelt rendszert, amikor megindult, hanem sokkal korábban. És mindkét helyen elsősorban – természetesen – az érzelmekre igyekeztek hatni, a névvel, a használt színekkel, a szlogennel, mindennel.

bubi_1Időben döntöttek arról is, hogy kiknek is szeretnék ajánlani a közbiciklik használatát, hogy kik is azok, akik hajlandóak lesznek autójukról kerékpárra váltani, hogy nekik mi a fontos, mik a motívumaik, milyen üzenetekkel lehet az ő közlekedési magatartásukat változtatni. Azt is jó előre meghatározták, hogy milyen funkciót szánnak a közbringának: a közösségi közlekedési rendszer teljessé tételét.

A hatékony reklám alapja, hogy a reklámozó maga is hisz a terméke előnyeiben. Mintha nálunk éppen ez hiányozna, mintha nem lenne meggyőződve a BUBI lehetséges pozitív hatásairól a város felelős vezetése.  Londonban, ahol a köznyelv a rendszert a polgármesterükről Boris-bike-nak hívja, nem kérdés a vezetés elkötelezettsége, kampányaik fontos része a város politikai elkötelezettségének bemutatása.

bubi_5Talán még abban sem hisznek itthon, hogy pozitív hatása lenne a város általános közlekedési helyzetére, ha megjelenne végre az 1000 kerékpár (remélhetőleg később még sokkal több) és annak sok ezer használója? Vagy hogy csökkenne a kerékpáros (és nem kerékpáros) balesetek száma (!), mint történt például Párizsban és sok más helyen is?

Talán az egész folyamat lassúságának, a szükséges nyilvánosság – az előzetes kommunikáció hiányának az az oka, hogy a politikai és szakmai vezetés nem gondolja komolyan, hogy Budapesten lehet kerékpárral közlekedni.  Pedig csak ki kell nézni az utcára, vagy meg kell nézni az – amúgy igen szűkösen rendelkezésre álló – mérési adatokat.
bubi_4

bubi_6

Budapest a többi nagyvároshoz képest, ahol közbringarendszert indítottak, kiemelkedően szerencsés helyzetben van: a Critical Mass mozgalom és az abból kinőtt szakmai civil munka eredményeként nagy ütemben nő a kerékpárhasználat, elsősorban a fiatalok körében. (Párizsban szinte nem is létezett hétköznapi kerékpáros közlekedés, a VELIB adta meg az első lökést, annak megindulta eredményeként ma már nagyon sokan veszik elő saját kerékpárjukat, hogy mondjuk munkába menjenek vele.) Ez egy olyan előny, ami könnyebbé teszi a BUBI beindulását, de nem helyettesíti az előzetes kommunikációs kampányt.  Nem érdemes megspórolni ennek a költségeit. Ha a kerékpárok kikerülnek az utcára, és senki sem használja azokat, mert nem is várták, nem is örülnek neki, hamar tönkre is mennek, hiába a „vandálbiztosság”. És még egy dolgot nem érdemes tenni: a szükséges előzetes kommunikációt a szerencsés névadó szponzorra bízni. Hiába az elkötelezettsége, az ő érdeke mégiscsak elsősorban a saját név ismertségének növelése. Nem véletlen, hogy például Londonban sem a névadó Barclay’s bank finanszírozta az indulás előtti kampányokat, csak az üzemelést vették át, és az ezzel kapcsolatos marketing költségeket.

Hogy a 2014 tavaszán induló BUBI nevét átírja-e a város lelkes lakossága Tarlós-bringává, nem tudni, nem is feltétele a sikernek.  Hogy ismert, népszerű és használt közlekedési eszközzé válik-e, az attól függ, hogy a Fővárosi Önkormányzat fontosnak és hasznosnak tartsa a város fejlődéséhez, és ehhez mérten reklámozza, népszerűsítse, mégpedig azonnal, már így is sok időt vesztett 2009 óta.

László János

.

Keirin, avagy szamurájok kerékpáron: Ismerd meg a japánok által megálmodott pályasportot!

Több ismeretterjesztő cikk született már a Bikemagon a pályakerékpározásról, idén ősszel is indítunk egy hiánypótló sorozatot, fókuszban a keirin, ami az egyik legnépszerűbb sportág Japánban. Miközben a napokban épp a Tour de France-t népszerűsítették Saitama városában, felvetődött az ötlet, hogy miért ne mutatnánk be ezt a távoli, de nagyon színes kerékpáros szakágat, amiben decemberben nagydöntőt rendeznek majd…

keirin_japan_001

Sok európai kerékpársport rajongó nem is tudja, milyen pénzek mozognak a profi japán keirinben, nem ismerjük a sztárokat, sőt legtöbben magáról a versenyszámról sem tudunk sokat, csak annyit, amit a pályakerékpár világbajnokságon látunk belőle: hatan megtesznek pár kört a felvezető mögött, aztán a végén sprintelnek…

Pedig a japán keirin ennél sokkal többről szól, sorozatunkban nem csak a történetét és a szabályrendszert mutatjuk be Illés Báint mesteredző hiánypótló munkáján keresztül, hanem a bonyolult fogadási szisztémát, aminek köszönhetően valóban profi sporttá válhatott a keirin, vagy az iskolarendszert, amit végig kell járnia egy leendő versenyzőnek. Szó lesz a japán keirin versenyzőkről, a kerékpáros pályákról, ahol a versenyeket rendezik, valamint olyan európai kerékpárosok élményeiről is, akik betekinthettek ebbe a zárt világba…

Első fejezetünkben kezdjük a japánok által megálmodott kerékpárverseny történetével:

A II. világháború előtt mind az USA-ban, mind Európában rendkívüli népszerűségnek örvendett a kerékpársport. A háború után ez az érdeklődés csak lassan tért vissza, azt lehet mondani, hogy az 50-es évek tájékán. Európában, és az USA-ban egyre népszerűbbek lettek a 6 napos pálya versenyek.

Japánban teljesen új utakat kezdek el járni a pályaversenyek rendezését tekintve. kitaláltak egy új versenyszámot, amivel az egyébként is népszerű repülő verseny speciális mutációját hozták létre. Masszív ideológiai hátteret is teremtettek, amit általában nem érdemes részletezni, mert világszerte mindig hasonló. A japánok azonban valahogy belekeverték a szamuráj erkölcsöt, fegyelmet, hűséget, amely a hagyománytisztelő Japánban mindennél alaposabb érv volt ahhoz, hogy támogassák a keirin versenyek beindítását.

keirin_japan_003

A Japán Kerékpáros Szövetség rövid kivonatos története:

1908-ban Tokyo Wheel Egyesület néven egy ernyőszervezet alakult.

1931-ben rendeztek először teljes kerékpáros amatőr bajnokságot Oszakában.

1936-ban lett csak tagja az UCI-nak Japan Bycicle Federation néven.

1957-ben volt még egy fontos állomás a szervezet életében, hiszen meg kellett küzdenie az amatörizmussal, és a profizmussal, és a keirint is be kellett valahova integrálni, hogy megfeleljenek az UCI akkori előírásainak.

1965-ben összekülönböztek a NOB-bal, mert egy szervezet alatt volt a profi, és az amatőr szövetség egészen 1975-ig.

1990-ben vb-t rendeztek. Pályán az utolsó olyan vb-t, amikor még külön versenyeztek profik és amatőrök.

1995-ben mikor az UCI is eggyé vált, a japán szövetség profi és amatőr szövetségét újra egyesítette Japan Cycling Federation néven (JCF). Ezt az évet tekintik az UCI tagság kezdetének is. (Meglepetésemre találkoztam olyan szövetséggel a világban, amelynek többször sikerült szakadnia, egyesülnie, mint a hazai szövetségeinknek, és itt még profik sem voltak.)

Biztosítéknak kidolgozták a versenyek fogadási rendszerét, és valószínű ennek tudható be, hogy tartományi, és állami forrásokhoz juthattak. A keirin versenyek Japánban a 4 államilag engedélyezett szerencsejáték közé tartoznak, ezért fejlesztésben nincs hiány, hiszen a haszon is jelentős. (lóverseny, gyorsasági motorsport, motorcsónak sport, és a keirin.)

Ezek után azt lehet mondani, hogy az újjáépítés közepén 1948. november 20-án megrendezésre került az első keirin verseny a Kokura Velodromban. A kezdeti bevételek, amelyekből jutott az újjáépítésre és egyéb szociális kiadásokra, biztos alapokra helyezte a versenyforma további sorsát. Nem beszélve arról, hogy hamarosan 57 millió fogadót könyvelhettek el, akik 1.150.000.000.000 ¥ hasznot hoztak. Ma már 50 pálya van, a belépő kezdetben mindössze 100¥ volt, ma azt hiszem 300 ¥, és szinte minden hétvégén vannak versenyek, amelyek 3-4 naposak. Általában szombattól, keddig, amikor is az éjszakai órákban kerül sor a fináléra. Évi 20 millió néző látogat ki a helyszínekre.

keirin_japan_002

Kialakítottak egy szigorú, de következetes szabályrendszert, amelyen a verseny fejlődése és nyitása miatt kisebb szükségszerű módosításokat hajtottak végre. A szabályrendszer szerves része, hogy a fogadókat minél jobban kiszolgálják. Ezekre majd később visszatérek. A mintát a nyugati ló- és agárversenyek szolgáltatták, de ötletből nem volt hiány, hogy még több fogadási variációt találjanak, ezáltal lett európai szemlélőnek teljesen érthetetlen a fogadási szisztéma. Jelenleg 7 alap fogadási kombináció van.

Út a nemzetközi elismertetés felé:

A keirint nyílt propaganda mellett sportdiplomáciai lépésekkel is népszerűsítették a japán sportvezetők.

Japánon kívül csak Koreában, és néhány Dél-Amerikai államban voltak keirin versenyek, de a JCF szerette volna, ha bekerül a versenyszám a VB programjába is. Ez 1980-ban sikerült először, nőknek 2002-től, ahhoz viszont, hogy olimpiai versenyszám legyen, még 20 évnek kellett eltelnie. 2000-ben Sydneyben volt először a program része, és a 2008-as látványos olimpiai pálya versenyszámok likvidálását is túlélte. A nőknek 2012 volt a debütálás éve. A kerékpáros berkekben határozott az a vélemény, hogy a JCF-en kívül a Japán kormány is igen határozottan támogatta ezt a speciális japán sport-kulturális eseményt, hogy a világ minél jobban megismerje.

Japánt korábban a hagyományos sprintversenyeken az egykori keirin versenyző, Koichi Nakano reprezentálta, aki 1977-1986 között tíz alkalommal nyerte a profi világbajnoki címet. (Meg kell jegyezni, hogy ezekben az időkben 8-10 profi sprinter volt csak az indulók között, és időeredményük alulmaradt az amatőrök ideje mögött.)

keirin_japan_004

Nézők a pályán:

A pályák általában 20-30 ezer fő befogadóképességűek, és általában meg is telnek. Egyre több a fedett keirin pálya, a nézőknek maximális kényelmet biztosítva. A régebbi nyitott pályáknak is volt nyitott nézőtere, és egy hatalmas üvegfelülettel lezárt légkondicionált páholyok a tehetősebb fogadók részére. Mostanában csökkent valamelyest a nézők száma, de a fogadások nem csökkentek, még így is 28 millió nézőt regisztráltak legutóbb.

A helyszínen lévő nézők a futamok között a pálya különböző pontjain múlatják az időt, csak a következő futam bejelentésekor rohannak a helyeikre, majd a futam után rohannak vissza a folyosókra, ahol óriás kivetítőkön elemzik, hogy mit nem vettek észre az élő futamon. Az eredményhirdetésre várni kell, hiszen nagyon sok szabály és zsűritag van, akiket mind meghallgatnak vitás esetekben, amiből akad bőven, hiszen engedélyezett a test-test elleni küzdelem.

A kiváló tv-közvetítések miatt sokan már nem mennek ki a pályára. A hangulat speciálisan japán. Visszafogott szurkolás, akinek bejött a kedvence az nem őrjöng, akinek nem jön be, az nem káromkodik, nincsenek szélsőséges megnyilvánulások. A dohányzást is nagyon diszkréten oldják meg. A nézőtéren nem lehet dohányozni, csak a kijelölt kis szobácskákban, melyeken nincs ajtó, bent szoronganak a dohányosok, de a folyosóra egy gomolyag sem kerül ki a szobán kívül. Az utcai dohányzás egyébként hasonlóan kulturált, mindenki hord egy kis szelencét a nyakában, és abba hamuznak, és a csikket is abban őrzik.

Sorozatunk következő részeiben

– a keirin szabályairól és a pályára vonatkozó előírásokról,

– a versenyzőkről, minősítésükről, valamint a versebrendszerről,

– a keirinhez kapcsolódó fogadási rendszerről,

– a Japánban működő keirin iskolarendszerről lesz szó,

és megosztunk pár történetet európai versenyzőktől, akik szerencsét próbáltak a keirin zárt világában.

 

Szerző: Illés Bálint; Fotók: Wikipedia

A teljes cikksorozathoz felhasznált jelentősebb források:
Free Wikipedia.en
Free Wikipedia.jp
Free Wikipedia.de
JKA Guide
JKA Foundation (Japán) (http://www.keirin-autorace.or.jp/
Keirin web site (Japán) (http://keirin.jp)
Autorace website (Japán) (http://autorace.jp)
http://keirin jp/pc/dfw/dataplaza/guest/graderaceg1?NEN=2013)-KEIRIN.JP
http://keirin jp/pc/dfw/dataplaza/guest/graderaceg3?NEN=2013)-KEIRIN.JP
http://keirin jp/pc/dfw/dataplaza/guest/ranking1?NEN=2013)-KEIRIN.JP
Cyclingtips.com/auKeirin-racing-in-japán-with-Shane
velo-city-tumbir.com
Bikeradar
Qu’est-ce que le KEIRIN propagandaanyag
(http:/www.olympic.org/cycling-track-equipment-and-history?tab=History)
(http:/news.bbc.co.uk/2/hi/asia-pacific/7525072.stm). BBC News
http://bg.kerin.jp/en/abcs/cyclits/index.html) keirin.jp
http://keirin.jp/pc/dfw/potugal/guest/news/index_news/index_news/20081209_04.html) keirin.jp
(http://keirin.jp/pc/dfw/portugal/guest/news/2012khn/04/news20120420_01.html) Japán) keirin Japán.
„History of Keiring Racing” (http://www.keirinberlin.de/?page_id=41) 
(http://cycleliceo.us/2006/11/njs-nihon-jitensha-sinkokai.html) Cyleliceo.us
Jiři M̌iksik: Peloton.cz online magazín ŠKOLA NEBO KASÁRNA? K MILIONŮM JENŮ VEDE CESTA POUZE PŘES VOJENSKÝ DRIL

„Kerékpáros közlekedés”: Thor Hushovdnak úgy tűnik kilenc élete van… – videó

kerekparos kozlekedesNem mindennapi képsorok következnek: A norvég országúti kerékpáros exvilágbajnok, Thor Hushovd az alábbi videóban nem először kísérti meg jószerencséjét…

A BMC versenyzőjének azonban úgy tűnik, kilenc élete van, mint a macskáknak, ahogy az alábbi videóból kiderül:

Mielőtt azt gondolná bárki, hogy Husi macskaeledelt reklámoz, nem. A „Del Veien” a norvég közútkezelő (NPRA) kampánya, hogy még jobban figyeljenek egymásra az utakon a bringások és autósok. Mintha olyan nagyon rossz lenne arrafelé a helyzet…

.

A legfiatalabb profi kerékpáros: a 19 éves Matej Mohoric

Győzelem Firenzében

Csak október 19-én töltötte be 19. életévét a szlovén Matej Mohoric, aki Firenzében megnyerte az országúti világbajnokság U23-as mezőnyversenyét, és minden adott a további fejlődéshez, amiről tegnap a Sidi Sport központjában beszélt a Cannondale csapatához szerződő tehetség.

Matej Mohoric
Matej Mohoric

A Kranjban született kerékpáros teljesítménye a kerékpársportban eddig egyedülálló: előtte senki nem nyert még közvetlenül a junior világbajnoki címe után U23-as mezőnyversenyt is. Nem véletlen tehát, hogy Mohoric rögtön a profi első osztályban, a Cannondale-nél kapott lehetőséget, Sagan, Basso, Viviani és Moser csapatában.

Győzelem Firenzében
Győzelem Firenzében

Hihetetlen két szezonon vagyok túl – mondta a szlovén fiú Trevisóban. A két világbajnoki cím óriási eredmény, de nem itt van a vége, ezek csak megállók voltak az úton, ami a profi világba és még nagyobb célok felé vezet. Az, hogy bekerülhettem egy ilyen komoly profi csapatba, olyan kaliberű bajnokok közé, mint Peter Sagan vagy Ivan Basso, igazán nagy dolog.

Számomra egy álom vált valóra ezzel. Mindig is kerékpáros akartam lenni, erre tettem fel az életem és nagyon keményen dolgoztam, most pedig megkaptam a lehetőséget! Tudom, hogy nem lesz egyszerű, az első profi évemben minden új lesz, és valójában rengeteget kell még tanulnom.

A Cannondale Mohoric mellett újabb erősítéseket jelentett be, a kiválóan hajrázó Oscar Gatto (Farnese Vini-ből) és Marco Marcato (Vacansoleil-ből) érkezik a zöldekhez.

Joaquim Rodriguez a fájdalmas vb után a Giro d’Italia felé tekint

Joaquim Rodriguez a vb-dobogón

A WorldTour világranglistát 2013-ban is az élen záró Joaquim Rodriguez pihenőjét töltve hazai pályán, a katalán Sport3 televízió adásában értékelte idei szezonját, s tekintett előre 2014-re, legfontosabb versenyének a Giro d’Italia-t megjelölve.

Joaquim Rodriguez a vb-dobogón
Joaquim Rodriguez a vb-dobogón

Jövőre a Giro a legfontosabb célom, ami egy nagyon kemény verseny. Tavaly második voltam, csak 16 másodperccel Hesjedal mögött, és egyébként is nagyon kedvelem, az olasz közönség fantasztikus, nagy kedvvel versenyzem Olaszországban. Az, hogy kemény, kimondottan kedvez nekem, nehéz találni egy teljesen sík szakaszt az útvonalban. Számomra a legrosszabbak a 200 kilométeres sík távok, melyek a túlélésről szólnak, mert bármi történhet, amivel el lehet veszíteni egy háromhetest – mondta Purito a 2014-es tervekről.

Jelenleg azonban még nem a felkészülésen van a fókusz: Most végre tudok úgy pihenni, ahogy a szezon folyamán egyáltalán nem. Együtt lehetek a családommal, a barátaimmal, szórakozásból más sportágakkal tölthetem az időt, például focizhatok (Purito nagy Barcelona-szurkoló, korábban a kerékpárját is díszítette az FCB logóval – a szerk.). De nagyon érdekelnek a gyors motorok, autók is…

A számokat tekintve Rodriguez remek évet zárt, hiszen harmadikként zárt a Tour de France-on és értékes győzelmeket gyűjtött, valamint egy világbajnoki ezüstöt. Utóbbi azonban még mindig fáj neki (honfitársa, Alejandro Valverde nem segítette őt az utolsó kilométereken, és elúszott a győzelem), erről így nyilatkozott: Nagyon nehéz lesz ismételni, nem nagyon lesz már ilyen nagy lehetőségem, és ilyen módon veszíteni fájdalmas.

.

Elite Realaxiom CT Mag Internet Elastogel

A hideg időjárás és a korai napnyugta valamelyest korlátozza a kerékpáros edzések lehetőségét, ellenben a kinti edzéseket bent a szobában is el tudjuk végezni, ha rendelkezésükre áll egy edzőgörgő. Ezt teszi majd’ minden profi kerékpáros, sokan közülük erre a célra az olasz Elite kiváló görgős edzőgépeit részesítik előnyben. Az Elite Realaxiom CT Mag Internet virtuális versenyzés és edzést tesz lehetővé, néhány évvel ezelőtt még sci-fi-be illő technológiákkal. A lehető legfejlettebb ma elérhető kerékpáros edzőberendezés, a valódi kerékpározás élményét nyújtja beltérben.elite_real_axiom_trainer_1

elite_real_axiom_trainer_4bÉlenjáró elektronikus technológiát kapunk egy kifinomult szoftverrel a csúcsteljesítményért, illetve a tökéletes életszerűségért. A Relaxiom lehetővé teszi, hogy a legtöbb híres versenypályán végezd edzésed, és összehasonlíthasd a teljesítményedet másokkal. Az Elite által kifejlesztett egyedülálló szoftver rendkívül valószerű élményt kínál, lehetővé téve számodra, hogy közvetlen kapcsolatba kerülj a kiválasztott versenypályák valódi videóival, szereplőivel. Valódi on-line technológia az edzésedhez.!

Érdekesség a komplett, eddig csak sportorvosi laborban elvégezhető Conconi teszt, bár jobb lesz, ha egy lavórt is készítesz az Elite … mellé. De nemcsak nagy erőfeszítésekről szól ez a fejlett szerkezet: bármilyen edzéstípus, akár átmozgató edzés is szisztematikusan és kontrolláltan elvégezhető vele. A Ritmo felfüggesztésrendszer a kiváló stabilitás mellett valósághű (oldalirányú) mozgást biztosít a kerékpár számára. Rengeteg DVD is kapható hozzá, vagy letölthető az internetről.

elite_real_axiom_trainer_5

Az ezernyi funkció közül íme néhány:

  • távirányító konzol
  • túlméretes lendkerék (250%-kal nagyobb, mint bármely más modell esetében)
  • RITMO SYSTEM: rugalmas felfüggesztés
  • FAST FIXING kerékrögzítő rendszer
  • új szoftverrel
  • első kerék elmozdulását megakadályozó blokk
  • Elastogel görgő a csekély gumikopásért és halk működésért
  • 15 perc alatt beüzemelhető
  • 12%-os emelkedő szimuláció
  • 1200 watts teljesítményig ellenállás (!)
  • Google Earth-kompatibilitás
  • GPS-kompatibilitás
  • 3D grafikai megjelenítés
  • elektromágneses elven működő ellenállás
  • PC-kapcsolat
  • bemutató/tanító videók
  • Conconi teszt
  • pedálfordulat-mérés
  • wattmérés
  • kis méretre összehajtható
  • minimális számítógép-teljesítmény – Pentium IV 2.4GH; 32MB grafikus kártya; Windows 7.

Ajánlott fogyasztói ár: 399.990 Ft.

További információ a forgalmazó honlapján

Haibike Xduro Trekking RC Pedelec kerékpárteszt

A közlekedési szokások gyökeres változása várható az elkövetkező néhány évben. Ennek előszelét már ma érezni a Lajtától nyugatra, ugrásszerűen nő a pedelec, azaz az elektromos rásegítéssel működő kerékpárok értékesítések száma. Különösen a mindennapi mobilitás terén terjednek az ilyen rendszerű „hibridek”, a változó igényekre a kerékpárgyártók már előre készülnek, új típusokat vezetnek be, illetve számos technikai újítást várhatunk az elkövetkező években. Az elérhető árú, minőségi kínálatáról híres német Haibike már 2013-ban is teljes mellszélességgel kiállt a pedelec-ek népszerűsítése mellett, 2014-re pedig már egy teljes katalógust tölt meg a kínálat. Többek közt kapható lesz országúti és enduro pedelec modell is, bizonyítva, hogy látszólag még a sportcélú vagy szabadidős kerékpározás esetében is van létjogosultsága az elektromos rásegítésnek. A most tesztelt Haibike Xduro Trekking RC típus 30-fokozatú SRAM X.9+Dual Drive-val, Bosch motoregységgel, 400 Wh akkuval szerelt 2013-as példány, de már az új Bosch vezérlő és kijelző egységet kapta, amely ízelítő a jövő évi újdonságokból!

A Haibike-ok döntő részét Tószegen gyártják, a Bosch pedelec motoregységet pedig Miskolcon készítik...
A Haibike-ok döntő részét Tószegen gyártják, a Bosch pedelec motoregységet pedig Miskolcon készítik…

Az idei Eurobike-on a Haibike büszkén mutatta be Maximilian Semsch eQ Xduro pedelec trekkingmasináját, amellyel idén 16.000 km-es kerékpártúrát teljesített. Egyáltalán nem tűnik ésszerűtlennek elektromos rásegítéssel túrázni: ha a Bosch nagyobbik akkuját választjuk, akkor a jelen teszt is megerősíti, hogy bő 200 km hatótávval számolhatunk. Így talán még arra sincs szükség, hogy naponta töltsük fel a gépet, ha pedig nem hagyjuk el nagyon a civilizációt, minden benzinkútnál, szálláson, büfében rendelkezésre áll egy-egy konnektor. Semsch vállalkozása bizonyítja, hogy egy Haibike eQ Xduro megbízható útitárs, semmi technikai probléma nem merült fel a közel fél „földkör” során. (További info: http://www.youtube.com/watch?v=MjcQml75hK4)

A trekkingkerékpár kategória tálcán kínálja magát a pedelec meghajtásrendszer számára...
A trekkingkerékpár kategória tálcán kínálja magát a pedelec meghajtásrendszer számára…

Talán nem mindenki tudja, hogy a Haibike-ok döntő részét Tószegen, az Accel Group-ba tartozó Winora és Hercules márkákkal együtt gyártják, a Bosch pedelec motoregységet pedig Miskolcon készítik. A Haibike tehát bizonyos tekintetben „magyarabb”, mint számos magyar márka! A Haibike Xduro Trekking RC 250 wattos Bosch motorrásegítést kapott, amely a kisebbik változat a 2013-as kínálatban, ennek ellenére teljesítménye számomra meggyőző. Vezérlése nyomatékkövető, azaz a kerékpáros erőkifejtésének függvényében, igen pontosan és kiszámíthatóan adagolja a rásegítést, a rendszer „agya” pedig már az új 2014-es változat. Sajnos az Xduro Trekking RC nem S-Pedelec, azaz 25 km/óra sebességig tart az izmos elektromos támogatás, utána már „saját zsíron” kell tovább gyorsulni vagy az elért tempót tartani. Így Németországban erre a gépre nem kell rendszámot szerelni, ellenben szerényebb tempóra vagyunk szorítkozva. Ez a korlátozás számomra sajnos nem vált be, de erről majd később írok.

Ez a Pedelec már az új Bosch vezérlő és kijelző egységet kapta...
Ez a Pedelec már az új Bosch vezérlő és kijelző egységet kapta…

A trekkingkerékpár kategória tálcán kínálja magát a pedelec meghajtásrendszer számára. Mindennapos közlekedésre, túrázgatásra alkalmas típusokat takar, lehet velük munkába járni, bevásárolni, ügyeket intézni, hétvégén pedig a környék csendes útvonalain – akár aszfalton, akár murván – egy kellemeset kirándulni. Az elektromos rásegítés bármelyik felhasználás során előnyös: munkába menet meleg időjárásban sem izzadunk meg, a túra pedig hosszabbra is nyúlhat, illetve a nem egyforma erőnlétű kerékpárosok eltérő rásegítés-fokozatot választhatnak, így együtt haladhatnak. És ha nem sietős, a 25 km/órás tempó akár elegendő is lehet.

Hátul csomagtartóba integrált Hermans I-Valo világításrendszer...
Hátul csomagtartóba integrált Hermans I-Valo világításrendszer…

Nyugat-Európában látszólag a „trekking” nemcsak egy kerékpártípust jelent, hanem felszereltséget is. Ezeket a gépeket minden elképzelhető kiegészítővel ellátják: valójában nem tudnék olyat mondani, ami a Haibike Xduro Trekking RC-ről hiányozna. Így a csengő, a kitámasztó, a sárvédő, az intelligens világításrendszer vagy a csomagtartó nem is „kiegészítő”, hanem szériatartozék, és ha még sem lenne rá szükség, bármelyik leszerelhető. Ennek a szemléletnek persze ára van: ez részben pénzben mérhető, részben tömegben és komplexitásban. Kezdjük az utóbbival, azaz a túlzott bonyolultsággal!

A váltás terén sem spóroltak a német fejlesztők: ráadásul az X9 "lánccsapkodásmentes" megoldását kapjuk...
A váltás terén sem spóroltak a német fejlesztők: ráadásul az X9 „lánccsapkodásmentes” megoldását kapjuk…

Mi gond lehet azzal, hogy kerékpárunkat a gyártó minden földi jóval ellátta? Mondjuk az, hogy képtelenség ennyi mindent egyszerre kezelni. Adott egy kormány, az Xduro Trekking RC esetében nem is éppen keskeny típus (640 mm), illetve 8 db vezérelni való egység. 2 fék, 2 váltó (külön a SRAM Dual Drive agyváltónak, külön az X9 láncváltónak), a Bosch vezérlő írányítója, a központi vezérlő, a teló blokkolója, a csengő… Ezek egy része a markolatról már szabályosan nem elérhető távolságban vagy helyzetben van. Ha a Bosch irányítóját normális helyre szerelem fel, akkor a Dual Drive „pöckölője” van túl közel a markolathoz, a hüvelykujj folyamatosan hozzáér. A csengő egyik oldalon sem lesz elérhető, a fékkarok helye pedig távolról sem ideális. Ha fékkarok jó helyen vannak, akkor a Bosch vezérlőhöz kell a markolatot elengedni, a csengő pedig már a kormányhajlítás alatt lesz… Ráadásul kezem az átlagosnál nagyobb, ujjaim langaléta termetemnek megfelelő hosszúságúak!

haibike_xduro_4
A jobb kormányoldal még elmegy, de a bal lehetetlenül sűrű…

Második észrevétel a kerékpár tömege. 24 kg. Lépcsőn cipelés? Halkan megjegyzem, hogy a korábban tesztelt Kalkhoff pedelec trekking lényegesen könnyebb volt 350 wattos Bosch erőforrással és közel ilyen szintű felszereltséggel. A harmadik hátulütő a költség, főleg jelen esetben, ahol a kiegészítők a lehető legfejlettebb, legigényesebb darabok. És ezzel a nyavalygást be is fejezem, látszólag savanyú számomra a német szőlő, talán inkább élvezni kellene a luxusszolgáltatások kényelmét, mint itt rinyálni a BikeMag olvasóknak! És tényleg van mit élvezni!

Magura hidraulikus tárcsafék tökéletes modulációval, megfelelő hatásfokkal, blokkolásmentesen
Magura hidraulikus tárcsafék tökéletes modulációval, megfelelő hatásfokkal, blokkolásmentesen

haibike_xduro_16A SRAM agydinamós B&M Lyt-T Senso Plus, LED-es, szenzoros, álló- és menetfénnyel rendelkező, plusz hátul csomagtartóba integrált Hermans I-Valo világításrendszert szívesen használnám szerény városi kerékpáromon. Praktikus, takarékos, megbízható, intelligens, kezelésmentes… azaz telitalálat! Ha van csomagtartóból vagy kitámasztóból tökéletes darab, akkor íme! Az SKS Chromoplastik a sárvédők királya, a SRAM Dual Drive rendszer pedig a városi kerékpárok ideális meghajtásrendszere. (Bár hogy szükség van-e 30 fokozatra, és 600%-os áttételskálára, már vitatható…) A Magura hidraulikus tárcsafék tökéletes modulációval, megfelelő hatásfokkal, blokkolásmentesen (!) végzi a dolgát. Megdöbbentő élmény, amikor minden ilyen jól működik, jómagam kétségtelenül „fapadosabb” városi közlekedési megoldásokon szocializálódtam. Suzukiból átszálltam egy Mercibe, hajtottam városban, rövidebb túrán, élveztem az elektromos rásegítés élményét, de nekem mégsem vált be. Miért is?

Az a fránya leszabályzás! Mivel teszteltem már több 45 km/órás limittel rendelkező, a német utakon rendszámköteles modellt, hiányoltam a zöld jelzésre sprintelés közbeni asszisztenciát, pontosabban szenvedtem annak hiányát, mivel pont akkor kezd lassítani a kerékpár, amikor épp egy hajszálon múlik a cél. És lassít, mert 24 kg, mert agydinamós, mert agyváltós, mert telós, mert erős, ballonos és defektmentes külsőkkel rendelkezik, mert magasan és szélesen van a kormány… Persze ha keskeny lenne a fogás, akkor az extrák egy részét eleve le kellene szerelni. Tudtok erre megoldást?

Igen, már hallom is az egyik hozzászólót: nem kell folyamatosan sietni, ez a pesti ember átka, a folyamatos rohanás. Ha piros lesz, akkor piros. Fékez, megáll, majd ha zöld, akkor a Bosch erőforrás pillanatokon belül újra 25-re gyorsítja az Xduro Trekking RC-t. Mi az a másfél perc kiesés? A rossz beidegződéseim visznek a sírba! Biztos rengeteg olyan kerékpáros van, aki számára a korlátozás egyáltalán nem jelent hátrányt, pont ilyen tempóban szeret kerékpározni, közlekedni. Valójában a hatályos KRESZ szabályok értelmében kerékpárúton itthon sem szabad(na) 25 km/óránál gyorsabban haladni!

SRAM agydinamó nem rossz ötlet: az intelligens világításrendszer független az akkutöltöttségtől!
SRAM agydinamó nem rossz ötlet: az intelligens világításrendszer független az akkutöltöttségtől!

 Tehát részemről mea culpa, a megcélzott közönség számára a Haibike Xduro Trekking RC maga tökéletes Pedelec masina. Élvezni kell a bringát, az élményt, a lehetőséget, amely ma még sajnos itthon keveseknek adatik meg, a Lajtától nyugatra viszont már egyre többen adják el az autót, helyette konnektorból tankolnak, „cuzammen” 13 Ft/100 km alapon!

 A tesztkerékpárt a Bikestore24.hu bocsájtotta rendelkezésünkre, ahol Magyarországon kedvező áron lehet hozzájutni a teljes Haibike kerékpárkínálathoz, beleértve az Xduro Pedelec sorozatot. A bolt tervei közt szerepel, hogy itthon az új elektromos rásegítéses technikai zászlóvivője legyen, széles kínálattal. Ha már az anyagiaknál tartunk, a tesztelt modell például a 3000 eurós listaár helyett 2500-ért megvásárolható.
[divider scroll_text=”Haibike Xduro Trekking RC Pedelec”]

A meghajtásraa nem lehetett panaszom, legfeljebb a vezérlésre...
A meghajtásraa nem lehetett panaszom, legfeljebb a vezérlésre…

Felszereltség:

  • Szín:fehér/”cool” szürke/kék
  • Váz: alumínium 6061 hidroforming csőszett, fordított Bosch fogadókonzol
  • Motor: Bosch középmotor 36 Volt, 250 Watt
  • Akku: Lithium-Ion 36 Volt, 400 Wh
  • Display: Multifunkciós Bosch kijelző (2014-es modell!), LCD, kormányról vezérelhető
  • Villa: Suntour NCX-D RL távirányítós blokkolás, acélrugó/elastomer, 63 mm rugóút
  • Váltó: Sram Dual Drive/X9 T2, 30-fokozat (!)
  • Váltókar: Sram Dual Drive Trigger mindkét oldalon
  • Hajtómű: eQ alu, 38 fog
  • Középcsapágy: Bosch középmotorba integrált
  • Fogaskoszorú: Sram PG 1030, 11-36 fog, 10-fokozat
  • Lánc: Sram PC 1031
  • Fékkar: Magura MT 2, állítható kartávolság
  • Fék (első): Magura MT 2, hidraulikus tárcsafék, 180 mm tárcsa
  • Fék (hátsó): Magura MT 2, hidraulikus tárcsafék, 160 mm tárcsa
  • Külső gumi: Schwalbe Energizer Tour, 40-622 Reflex, szingószelepes
  • Felni: Rodi T 622, alu duplafalú, szegecselt
  • Kerékagy (első): Sram Via GT agydinamó
  • Kerékagy (hátsó): Sram Dual Drive
  • Küllő: DT Swiss Champion, 2,0 mm, fekete galvanizált (nem festett!)
  • Kormány: eQ Lowriser Alu
  • Markolat: XLC Sport habosított bilincses rögzítésű markolat
  • Kormányszár: eQ Alu, A-Head
  • Kormánycsapágy: FSA DX, A-Head, félintegrált, 1 1/8″
  • Nyereg: Selle San Marco Milano
  • Nyeregcső: eQ Alu 31,6mm, Alu Patent, gyorszáras bilincs
  • Pedál: XLC alu
  • Első lámpa: B&M Lyt-T Senso Plus, LED-lámpa szenzorral, álló és menetfénnyel, villaintegrált (!)
  • Hátsó lámpa: Hermans I-Valo, csomagtartó-hátsó lámpa állófénnyel
  • Dinamó: Sram Via GT agydinamó
  • Csomagtartó: Racktime I-Valo, System-csomagtartó feszítő rugóval, 25 kg terhelhetőség
  • Sárvédő: SKS Chromoplastik, Spoiler integrált „leffentyű”
  • Kitámasztó: Pletscher Comp vázintegrált (!)

Geometriai adatok:

  • Fejcsőszög: 69 fok
  • Nyeregvázcső-szög: 72,5 fok
  • Nyeregvázcső-hossz: 560 mm
  • Vízszintes felsőcsőhossz: 615 mm
  • Homlokcső-hossz: 145 mm
  • Tengelytáv: 1170 m
  • Láncvillahossz: 482 mm
  • Kormányszárhossz: 100 mm
  • Középcsapágy-magasság: 310 mm
  • Összsúly: 23,9 kg (pedállal)

További információ: www.bikestore24.hu

Az akku - mint a Boschnál már megszokhattuk - slusszkulccsal szedhető le a vázról, majd a mellékelt töltőbe illesztendő...
Az akku – mint a Boschnál már megszokhattuk – slusszkulccsal szedhető le a vázról, majd a mellékelt töltőbe illesztendő…

.

Cateye 2014: Új lámpák és computerek az Eurobike kiállításon

A Cateye termékei hosszú évek óta a világ élvonalába tartoznak. A hírnevet elsősorban remek minőségüknek és tartósságuknak köszönhetik. Ténylegesen a műszaki tartalom az, ami meggyőzi a vásárlókat, nem az extravagáns dizájn, vagy a mindenütt feltűnő reklámok. Azonban fejleszteni mindig lehet és kell is, ha a csúcson akarunk maradni. Ezt bizonyította be a japán gyártó az Eurobike kiállításon bemutatott újdonságaival.

Az oszakai székhelyű cég alapítása 1954-re tehető. 1964-ben elkészítették az első villogásra is képes lámpát, majd 2001-ben az első LED-es kerékpáros fejlámpát is ők alkották meg. Jövőre forradalmi újdonság nem várható, ennek ellenére szívesen ejtettük útba a Cateye kicsi, de profin berendezett standját a friedrichshafeni kiállításon.

Cateye Volt 1200 - az éjszaka királya
Cateye Volt 1200 – az éjszaka királya

Lámpák terén újdonság a Volt 1200 névre hallgató modell. Ideális lehet sötétben, vagy szürkületben kerékpározóknak, sőt az 1200 Lumen fényerő akár éjszakai MTB felhasználáshoz is elegendő lehet. A legnagyobb fényintenzitás mellett 2 óra működési időt bír a Li-Ion akkumulátor, de kisebb fényerő esetén akár 17,5 órára is elég lehet a tápegység 6200 mAh kapacitása. A cserélhető akksi töltése a lemerültség mértékétől függően 8-14 órát vehet igénybe, a csomagban megtalálható Micro-USB kábel segítségével.

A Cateye Volt 1200 tulajdonságai
A Cateye Volt 1200 tulajdonságai

Elsőre talán soknak hangzik ez az idő, de mivel Li-Ion feszültségforrással van dolgunk, nem kell mindig teljesen feltölteni. Szerencsére a bekapcsoló gomb egyben jelzi a töltöttségi szintet is, így a váratlan lemerülések nem léphetnek fel. A gyártótól megszokott kormányra rögzítő konzol mellé opcionálisan fejvédőre szerelhető kiegészítő is vásárolható.

2014-es típus a kistestvér, a Volt 300 is. Nevéből könnyen következethetünk a 300 Lumen-es fényerőre, ami városi közlekedéshez vagy országútizáshoz teszi ideálissá az éjszakában. A 2200 mAh kapacitású akkumulátor intenzitástól függően 3-11 óra működési időt biztosít. A tápellátásért felelős Li-Ion egység gyorscsatlakozóval kapcsolódik a lámpatesthez, könnyen cserélhető és több színben is kapható. A töltést a tartozékként mellékelt micro-USB kábellel végezhetjük számítógépről.

Cateye Volt 300 - akár sisakra is szerelhető
Cateye Volt 300 – akár sisakra is szerelhető

Ez kb. 6 órát vesz igénybe, de opcionálisan megvásárolható gyorstöltő is, amivel 3 órára rövidül le a feltöltés ideje. Természetesen itt is kapunk visszajelzést a töltöttségi szintről, továbbá vásárolhatunk sisakra szerelhető konzolt is. Mivel a készülék vízálló nem okoz gondot neki az eső sem.  A lámpa tömege 120 gramm, ami fejen viselve sem kellemetlenül nehéz, de aki még könnyebbre vágyik, annak érdemes megnéznie a Nano Shot típust.

Ha nincs szükségünk hatalmas fényerőre, de láthatóak szeretnénk maradni sötétben is a közlekedés többi résztvevője számára, emellett nem akarunk a rend őreivel vitatkozni a kerékpár KRESZ előírások szerinti felszereléséről, jobb, ha beruházunk egy minimalista első és hátsó lámpára.

Cateye Nima - ha stílusos, apró fényforrást szeretnénk
Cateye Nima – jó döntés, ha stílusos, apró fényforrást szeretnénk

Ilyen a jövőre újdonságként megjelenő, 180°-os láthatóságot biztosító Nima széria is. Első és hátsó változatban is elérhető, a mindössze 20g tömegű világítótest, ami 3 különböző színű – ezüst, króm, piros- kerettel lesz kapható. Az alacsony tömegben nagy szerepe van a 2032-es gombelemnek, ez teszi lehetővé a rendkívül kis méretet is. Négy különböző működési mód közül választhatunk, ettől függően 15-80 óra működésre képesek a lámpák. A gumi rögzítőnek köszönhetően pillanatok alatt felszerelhető a kerékpárra, nem kell különböző konzolokkal bajlódni.

A Cateye Nima lámpák tulajdonságai
A Cateye Nima lámpák tulajdonságai

Akik jobban szeretik a hagyományos hátsó lámpákat, azoknak biztosan tetszeni fog az OMNI 3 típus. A ház teljes egészében áttetsző anyagból készült, így 360°-os láthatóságot biztosít. Két mikro (AAA) elem akár 200 óra működési időt is biztosíthat az egyszerű, de nagyszerű szerkezetnek.

Cateye Omni 3 - klasszikus formák kedvelőinek
Cateye Omni 3 – klasszikus formák kedvelőinek

Computerek terén sem kezdő a japán gyártó, régóta készítenek pulzusmérésre és pedálfordulat mérésre is alkalmas kilométerórákat.  A jól ismert, több profi által is használt vezeték nélküli Strada széria pedálfordulat és pulzusmérési lehetőségekkel bővül. Teljesen új fejlesztés a Strada Slim modell, ami vezeték nélküli sebességmérésre és ezzel kapcsolatos funkciókra képes; pillanatnyi sebesség, átlagsebesség, maximális sebesség, összes megtett út, aktuális megtett út hossza, aktuális kerékpáros tevékenység ideje, óra.

Cateye Strada Slim
Cateye Strada Slim

Legfőbb előnye, hogy a Strada modellhez képest nagyobb kijelzővel rendelkezik, mégis összességében kisebb, könnyebb és letisztultabb a dizájnja. A sebességmérő szenzor is jóval keskenyebb a megszokottaknál, így a villa belső felére szerelhető, ezáltal nem csúfítja el országútink összképét.

A Stealth széria GPS-t is magába foglal, aki komolyan gondolja az edzést, annak érdemes megfontolnia a korábban már bemutatott Stealth 50 szemügyre vételét.

Magyarországi Cateye információkért KATTINTS IDE!

(x)